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Die Erfindung bezieht sich auf einen Ackerschlepper mit einem den Grundkörper des Fahrgestelles bildenden, eine endseitige Anhängevorrichtung tragenden Motor-Getriebeblock und einem die Hinterradkotflügel tragenden Fahrerhaus, das über oberhalb der Hinterradachsen vorgesehene, dauernd mit dem Fahrerhaus verbundene Schwenklager um eine horizontale Querachse nach hinten verschwenkbar auf dem Motor-Getriebeblock angeordnet ist.
Bei Kraftfahrzeugen verschiedener Art befindet sich das Fahrerhaus oberhalb von Fahrzeugteilen, deren Zugänglichkeit für Reparatur- und Wartungsarbeiten erforderlich ist. Um das Fahrerhaus rasch entfernen und wieder montieren zu können, ist es durchaus naheliegend, eine Schwenklagerung für dieses vorzusehen. Dabei kann das Fahrerhaus, wie dies in der US-PS Nr. 3,051, 259 dargestellt ist, samt Instrumentenkonsole, Lenksäule und Schalthebeln hochgeschwenkt werden, wodurch jedoch ein erheblicher konstruktiver Aufwand für die leicht lösbare oder flexible Verbindung der einzelnen Betätigungselemente mit den dadurch gesteuerten Maschinenbereichen notwendig wird.
Es ist daher auch schon vorgeschlagen worden, das Fahrerhaus ohne Instrumentenkonsole und Lenksäule zu verschwenken, wobei die Verschwenkung im Falle von Lastkraftwagen praktisch nur um eine vorne liegende Achse erfolgt (vgl. DD-PS Nr. 38499) und der Vorschlag, das Fahrerhaus mit dem in üblicher Weise kippbaren Ladeaufbau zu verbinden, Theorie geblieben ist.
Bei Ackerschleppern ergeben sich dieselben konstruktiven Probleme wie bei Lastfahrzeugen, wenn das Fahrerhaus samt Instrumentenkonsole und Pedalen gekippt werden soll, wobei hier der konstruktive Aufwand, der getrieben werden muss, um das Lösen der Leitungsverbindungen zu den Instrumenten und der Gestänge zu den Pedalen zu verhindern, noch weniger gerechtfertigt ist.
Schon aus diesem Grunde ist eine aus der AT-PS Nr. 321126 bekanntgewordene Einrichtung nur bedingt vorteilhaft. Bei diesem Ackerschlepper hat man überdies die Motorverkleidung und das Fahrerhaus durch einen sich von der Schlepperfront bis zur Hinterachse erstreckenden Rahmen zu einer Baueinheit vereinigt, um das Fahrerhaus in bei Lastkraftwagen üblicher Weise um eine frontseitige Horizontalachse kippen zu können.
Auch bei der Konstruktion der Einrichtung nach der AT-PS Nr. 317000 ging man davon aus, dass bei einem grundsätzlich möglichen Schwenken des Fahrerhauses um eine im Bereich der Schlepperhinterachse liegende Kippachse der wartungsintensive Bereich des Hinterachsgetriebes nicht zugänglich sei. Es wurde daher vorgesehen, das von Instrumentenkonsole und Lenksäule trennbare Fahrerhaus abhebbar statt schwenkbar zu gestalten.
Aus der US-PS Nr. 3, 752, 530 ist ein Ackerschlepper der eingangs skizzierten Art bekanntgeworden, bei welchem nur eine relativ geringe Verschwenkung des Fahrerhauses möglich ist. Durch diese Verschwenkung werden die unterhalb des Fahrerhauses liegenden Fahrzeugteile nicht vollständig freigelegt und daher für Reparaturen und Wartungsarbeiten nicht zugänglich.
Die Erfindung kombiniert die Anordnung der Schwenklagerung des Fahrerhauses mit einer besonderen Ausbildung der Grundplatte desselben in einer Weise, welche die Nachteile der bekannten Einrichtungen ohne besonderen konstruktiven Aufwand vermeidet. Erfindungsgemäss ist in diesem Sinne vorgesehen, dass das Fahrerhaus in an sich bekannter Weise von Instrumentenkonsole und Lenksäule getrennt ist und dass der in an sich bekannter Weise gegenüber dem vorderen Teil erhöhte hintere Teil des Bodens des Fahrerhauses von den Schwenklagern einen Vertikalabstand aufweist, der mindestens gleich ist dem Horizontalabstand des Endes der Anhängevorrichtung von den Schwenklagern.
Gemäss der Erfindung bleiben also die Lenkkonsole und die Betätigungspedale von der Verschwenkung des Fahrerhauses unberührt, da bei grossem Schwenkbereich die flexible Verbindung der einzelnen Betätigungselemente mit den zugehörigen Maschinenteilen völlig unpraktisch würde und die Lösung aller dieser Verbindungen konstruktiv und zeitlich aufwendig wäre. Der nach hinten ansteigende Kabinenboden ermöglicht es, den Schwerpunkt der Kabine tief zu halten und dennoch eine Behinderung des Schwenkvorganges durch die endseitige Anhängevorrichtung zu vermeiden. Besonders günstig es es dabei, wenn der Mittelbereich des Fahrerhauses als längsverlaufender Tunnel ausgebildet ist, da es diese Massnahme ermöglicht, die Seitenbereiche des vorderen Teiles des Bodens des Fahrerhauses besonders tief zu legen.
Ist das Fahrerhaus in üblicher Weise federnd mit dem Fahrgestell verbunden, so genügt es,
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zum Verschwenken desselben die vordere Verbindung, üblicherweise eine konische Gummilagerung, zu lösen, wogegen die hintere Federung des Fahrerhauses zusammen mit diesem verschwenkt wird.
Weitere Einzelheiten der Erfindung, insbesondere der konstruktiven Ausbildung des Schwenklagers, werden anschliessend an Hand der Zeichnungen erläutert. Dabei stellt Fig. 1 eine Seiten- ansicht eines Ackerschleppers unter Weglassung des linken Hinterrades dar ; Fig. 2 ist die entsprechende Darstellung bei gekipptem Fahrerhaus, die Fig. 3 und 3a zeigen ein Schwenklager für das Fahrerhaus in Normalstellung und gekippter Stellung, Fig. 4 ist die schaubildliche Darstellung des Bodens des Fahrerhauses, die Fig. 5 und 6 zeigen einen Längsschnitt durch den Boden des Fahrerhauses und dessen Relativlage zu den darunter angeordneten Teilen in Normalstellung und Kippstellung, Fig. 7 ist der zugehörige Querschnitt durch den Boden des Fahrerhauses vom Fahrzeugende aus gesehen.
Der dargestellte Ackerschlepper umfasst einen Motor-Getriebeblock --1--, welcher den Grundkörper des Fahrgestelles bildet. Fest damit verbunden sind die Instrumentenkonsole --2-- und die Lenksäule --3--, wogegen das Fahrerhaus --5-- im Schwenklager --14-- in die Stellung nach Fig. 2 gekippt werden kann. Dieses Fahrerhaus --5--, das über einem Boden --8-- eine Fahrer- schutzkabine --6-- trägt, umfasst einen Fahrersitz --7-- und ist mit den hinteren Kotflügeln --9-- verbunden. Der Boden --8-- ist zwischen Brems- und Kupplungspedal einerseits und Schalthebel - anderseits durchtrennt, so dass lediglich die gefederte vordere Halterung --12--, die in üblicher Weise als konische Gummifederung ausgebildet ist, gelöst werden muss, um den Schwenkvorgang zu ermöglichen.
Allenfalls ist es zusätzlich noch notwendig, den Schalthebel --4--, der teilbar ausgebildet ist, zu entfernen.
Die Konstruktion der erfindungsgemässen Kippvorrichtung ist insbesondere aus den Fig. 3 und 3a ersichtlich : auf einem vom Motor-Getriebeblock-l-abstehenden Hohlbalken--18--, der von der Hinterradachse --19-- durchsetzt ist, ist ein Tragwinkel --20-- angeordnet, der eine Schwenkachse --25-- trägt. Diese ist von einer mit einem Schlitz --17-- versehenen Buchse --15-umgeben. Durch Lösen der Klemmschraube --16-- wird der Sitz der Buchse --15-- auf der Achse - gelockert, so dass das gesamte Fahrerhaus über die Längsträger --24-- und Querträger - verschwenkbar ist. Die hintere federnde Verbindung --13-- zwischen Fahrgestell und Fahrerhaus --5-- bleibt dabei erhalten.
Fig. 4 zeigt unter Weglassung aller Aufbauten den Boden --8-- des Fahrerhauses --5-- in schaubildlicher Darstellung. Man sieht, dass im Mittelbereich dieses Bodens --8-- ein Tunnel --11-- gebildet ist, über welchem sich der Fahrersitz --7-- befindet. Diese tunnelartige Ausbildung des Bodens --8-- zusammen mit seinem aus Fig. 5 hervorgehenden ansteigenden Verlauf ermöglicht es, das Fahrerhaus --5-- um die Schwenklager --14-- derart zu verschwenken, dass dieses weder mit dem Hubwerk --22--, noch mit der Anhängevorrichtung --21-- kollidiert. In der in Fig.
6 gezeigten Stellung ist das Hinterradgetriebe mit allen darüberliegenden Aufbauten völlig zugänglich, was letzten Endes darauf zurückzuführen ist, dass der Vertikalabstand a des Bodens --8-- von den Schwenklagern --14-- grösser ist als der Horizontalabstand b des hinteren Endes der Anhängevorrichtung von den Schwenklagern --14--.
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