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Schleppkahn.
Die Erfindung bezieht sich auf einen Flussschleppkahn mit durch Adhäsion arbeitenden Propellern, welche bei der Fahrt gegen den Strom keinen erwähnenswerten Rücklauf zulassen und
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gebiet bestimmt, u. zw. vorzugsweise für Flüsse mit schwacher Stromstärke, ist auch bei tiefer gehenden Gewässern und selbst bis zu Tiefen von 10 m und mehr anwendbar.
Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform des Schleppkahnes in Ansicht, während
Fig. 2 eine Draufsicht darstellt.
Fig. 3 ist eine Rückansicht der Fig. 1 von rechts gesehen in grösserem Massstabe.
Fig. 4 ist ein Längsschnitt des Propellers nach Fig. 1 und 3 in vergrössertem Massstabe.
Fig. 5 zeigt eine Draufsicht dieser Darstellung teilweise im Schnitt.
Fig. 6 ist ein Schnitt nach Linie 8-8 durch die Darstellung nach Fig. 5.
Die Fig. 7 und 8 lassen die Ankerbremse in Seitenansicht und in Draufsicht erkennen, während Fig. 9 eine Einzeldarstellung des Servomotors für die Steuerruder und die Hellem- vorrichtung im Längsschnitt zeigt.
Fig. 10 ist ein Schnitt nach Linie 12-1 dieser Darstellung.
In der Darstellung nach Fig. 1 und 2 bezeichnet a den Rumpf des Schleppkahnes, in dem zur Erzeugung der elektrischen Kraft eine Zentralstelle eingerichtet wird, deren Maschine mit Hilfe einer Dampfturbine, Kolbendampfmaschine oder eines Explosionsmotors (Petroleum-oder Gasmotor usw.) angetrieben wird. Unter gewissen Verhältnissen, u. zw. insbesondere bei der Fahrt auf Kanälen könnte man diese Zentralstation an Land unterbringen, indem man das Gefälle des Wassers von Schleuse zu Schleuse benutzt und die elektrische Energie dem Schleppkahn von aussen zuführt.
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welle i1 und der Schnecke sind als Drucklager ausgebildet.
Die Räder d können entweder zu beiden Seiten des Motors angeordnet sein, wie aus Fig. 5 zu erkennen ist, oder nur an einer Seite.
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haben. Jeder Propeller ist am Ende eines kräftigen Auslegerbalkens j befestigt. Dieser kann vorteilhaft im ganzen oder nur teilweise aus einem verstärkten Stück Holz bestehen (Fig. 6). dessen oberes Ende mit Gleitrollen i1 oder einem Schlitten versehen ist, welche mit geringerer
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welcher der Propeller gerade arbeitet. Diese sehr trockene Luft hat den Zweck, Spuren von Feuchtigkeit im Inneren des Gehäuses auszutrocknen und das Eindringen von Wasser, Schlamm 1der Rand durch die Wellen lager i6 möglichst zu verhindern.
Es ist klar, dass anstatt am tiefsten Ende des Auslegerbalkens j der Elektromotor auch 11111 obersten Ende desselben untergebracht werden kann, um seine Bewegung auf die Räder d, mit Kilfe einer Kette zu übertragen. Die Adhäsionsräder d können nach Durchmesser, Breite und Form ebenso wie nach Art der Unebenheiten an ihrem Umfange sehr verschieden ausgeführt werden, je nach der Schnelligkeit, mit der sie umlaufen sollen, der Zugkraft, die sie auszuül) haben, der Materialien uud der Gesteinsart, aus welcher das Flussbett besteht. Sie können an den angedeuteten taler an jeder anderen passenden Stelle am Schiff angeordnet werden, je nach der erforderlichen Arbeit, die sie zu verrichten haben und der Geschwindigkeit des Flusses.
In Fig. 1 ist in ausgezogenen bzw. strichpunktierten Linien ein Propeller dargestellt, während er an verschiedenen Stellen, u. zw. an einer solchen von geringerer und einer von grösserer Tiefe arbeitet. Diese Stellungen sollen Tiefen von etwa 5 und 10 m entsprechen, wobei sie in beiden
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ssiner Winde m verbunden (Fig. 1), welche das Ausgleichen des Propellergewichtes gestattet. Diese Winde, welche an sich bekannter Art sein kann, gestattet dem Propeller, den rneben- tieiten des Flussbettes zu folgen unter Beibehaltung gleicher Stosskraft. Die erwähnte Windf dient zugleich zum Aufziehen und Einholen der Fortbewegungsvorrichtung.
Alle Propeller werden von zwei elektrisnhen Hchalthebeln n, die in der Kabine n untergebracht stnd, bedient. Jedem Motor entspricht ein Amperemeter, damit man sich jederzeit von der durch die Propeller verbrauchten Kraft überzeugen kann. Ein Hauptstromunterbrecher gibt die Möglichkeit. gegebenenfalls alle Propeller gleichzeitig auszuschalten.
Man kann, wenn man die Geschwindigkeit eines jeden Motors zweckmässig regelt, sich derselben auch als einer Art Steuerung bedienen, indem man beispielsweise die Propeller der einen Seite mit bezug auf diejenige der anderen beschleunigt oder verzögert. Lässt man dieselben voll- kommen stillstehen, so dienen sie als Anker und legen den Schlepper an der Stelle fest.
Kür die Rückwärtsbewegung, die selten zur Anwendung kommt, bedient mall sieh eines einzigen Propellers und holt die anderen an Bord. Man befestigt hiebei mit Hilfe einer Kette den Schlittenj1desBalkensjdesinTätigkeitbleibendenPropellersundkannalsdannmanövrieren. indem sich die Zugkraft in diesem Falle durch Vermittlung des besagten Auslegerbalkens auf das Schiff iiberträgt.
Es ist leicht zu erkennen, dass diese Fortbewegungsweise grosse Geschwindigkeiten zu er-
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wie die Schaufelräder oder die Schiffsschrauben.
Das Manövrieren des Schiffes geschieht auf die einfachste Weise durch Ingangsetzen und
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in Verbindung bringt mit der äusseren Atmosphäre und < in Verbindung mit der Druckluftkammer oder dem Dampfraum. Die Druckluft oder der Dampf gelangen dann durch die Mündung ul auf die äussere Seite der Kolben 83, s4, gleichzeitig während der Druck, welcher vorher auf der inneren Kolbenseite herrschte, durch die Leitung u entweicht, so dass die Kolben gegeneinander bewegt werden, bis sie sich berühren. Die Steuerruder p, pi stellen sich unter der Wirkung der an den Kolben s3, s4 befestigten Zahnstangen, alsdann senkrecht zum Kiel des Bootes und bieten hiedurch der Vorwärtsbewegung einen Widerstand, der um so grösser ist, je grösser die Geschwindigkeit des Schiffes selbst in diesem Augenblick war.
Diese Steuerruder bilden auf diese Weise zwei kräftige Bremsen, welche überdies durch eine andere Vorrichtung vervollständigt werden, die ein noch schnelleres Anhalten des Schiffes gestattet und von einem fortschreitenden Bremsanker (Fig. 7 und 8) gebildet wird.
Dieser Anker besteht in einer Art Auslegerbalken v, dessen Länge der Tiefe des Flusses, auf welchem das Boot schleppen soll, angepasst ist. Dieser Balken ist mit einem Ende v1 gelenkig unter dem Schiff befestigt und geht am anderen Ende in eine Gabel v2 über, durch welche eine Achse v3 hindurchgehet, die sich mit geringer Reibung in der Gabel drehen kann und auf der eine Rolle tu verkeilt ist, gegen deren Peripherie ein bei 1fJ drehbarer, mit Bremsschuhen versehener
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ausgeführt werden. Wenn das Schiff die Fahrt beginnt, hebt man mit Hilfe der Winde V7 und der Kette v6 die Anker x hoch, damit sie beim Vorwärtsfahren keinen Widerstand bieten.
Um sich ihrer zu bedienen, lässt man den Auslegerbalken mit Hilfe der Winde auf den Grund des Wassers nieder, die Arme der Anker berühren den Boden und scharren sich trotz des Widerstandes durch die leichte Bremsung der Rolle v4 in den Grund ein. Dabei veranlasst das Gewicht der ganzen Vorrichtung ein Gleiten des Bootshakens 11'auf der Rolle. Dieser erste Widerstand veranlasst ein Verlangsamen der Geschwindigkeit des Schiffes. Gibt man nun den Ankern mehr Kette, so werden dieselben noch tiefer in das Flussbett eindringen und der Hakes fizz wird den Grund berühren, wo er versuchen wird, sich fest zu haken.
Bei dieser Bewegung legt er sich mit seiner Gleitfläche auf die Rolle 1.'4 mit einer Kraft, welche im Verhältnis steht zu seiner eigenen Eingrabung und dem Widerstands des Bodens, ohne dass jedoch die Bremsung plötzlich und schroff zur Wirkung kommt, indem die Kraft des Bremsens
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Ueordnet sein.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Schleppkahn mit einem oder mehreren Propellern, welche sich auf das Flussbett stützend und sich dort anklammernd bewegt werden, um ohne erwähnenswerten Rückgang die Fort- bewegung des Schleppkahnes, an dem sie befestigt sind. sowie der anhängenden Schiffe zu veranlassen. gekennzeichnet dadurch, dass die Propeller (d) durch Elektromotore (i, i1) in Umlauf
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