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Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für ein Kipptor, insbesondere ein Garagentor, dessen Flügel mit unterhalb der Flügelmitte angeordneten Führungszapfen in vertikalen Führungsschienen der Zargenrahmenseitenschenkel gleitet und durch oberhalb dieser Führungszapfen an den Seiten des Flügels einerseits und anderseits im Bereich des oberen Zargenrahmenquerschenkels gelagerte Lenker geführt ist, mit wenigstens einer innenseitig im Bereich des oberen Flügelrandes angelenkten, vorzugsweise motorisch in ihrer etwa horizontalen und normal zur öffnungsebene des Tores verlaufenden Längsrichtung verstellbaren Antriebsstange od.
dgl
Kipptore der genannten grundsätzlichen Bauart haben den entscheidenden Vorteil, dass sie ausschliesslich einen am eigenen Zargenrahmen geführten Flügel aufweisen, wobei durch den Abstand der Führungszapfen-die gegebenenfalls auch mit Gleitrollen ausgestattet sein können-vom unteren Querrand des Flügels der maximale überstand des unteren Torrandes über die öffnungsebene des Tores, also praktisch über den Zargenrahmen bestimmt wird, welcher Abstand im Bedarfsfalle sehr klein gehalten werden kann.
Bei einer bekannten Antriebsanordnung wird die Antriebsstange zwischen zwei Klemmrollen, von denen die eine motorisch angetrieben ist, festgehalten und ist unmittelbar am Torflügel im oberen Randbereich angelenkt. Die Antriebsstange wird meist in Deckennähe des abzuschliessenden Raumes angebracht und kann um die durch das Klemmrollenpaar bestimmte Abstützstelle und ihre Anlenkung am Tor nach oben und unten pendeln. Nachteilig bei diesem bekannten Antrieb ist es, dass es aus praktischen Gründen nur möglich ist, eine konstante Antriebsgeschwindigkeit für die Stange vorzusehen, was aber sehr stark wechselnde Geschwindigkeiten in der Torbewegung vor allem in den möglichen Endphasen der Torbewegung, also kurz vor Erreichen bzw. nach Verlassen der Offnungs- und Schliesslage, zur Folge hat.
Vor allem im Bereich der Offnungsstellung wirkt jede in Längsrichtung der Antriebsstange aufgebrachte Antriebskraft gleichzeitig auch etwa in der Verbindungslinie der Führungszapfen mit den Lenker-Anlenkstellen und annähernd normal auf die Führungsschienen der Zargenrahmenseitenschenkel, so dass kurze Längsverstellungen der Antriebsstange lange Verstellwege der Führungszapfen in den Führungsschienen bedingen.
In der Praxis führt dies dazu, dass wegen der im Endbereich nur mehr sehr geringen, in Richtung der gewünschten Verstellung auf den Torflügel aufbringbaren Kräfte die vorgewählten Endlagen nicht genau erreicht werden, so dass sich häufig die Notwendigkeit ergibt, händisch nachzuhelfen, um den Torflügel tatsächlich in die gewünschte Endlage bzw. aus der Endlage heraus verstellen zu können, wobei vor allem bei der Schliessbetätigung totpunktähnliche Lagen auftreten, die händisch überwunden werden müssen.
Die aufgezeigten Nachteile werden bei einer Antriebsvorrichtung der genannten Art erfindungsgemäss
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gegenüber dem Torflügel zulässt und bei Beginn der Schliessbetätigung die Schubkraft der Antriebsstange teilweise in ein im Sinne des Schliessens des in seiner horizontalen Öffnungslage befindlichen Torflügels wirkendes Kippmoment umwandelt.
Durch diese erfindungsgemässe Ausführung werden somit totpunktähnliche Lagen bei Beginn der Schliessverstellung des Tores verhindert und es können sich wegen des möglichen Ausgleiches durch das Bewegungsspiel der Stange gegenüber dem Torflügel im Bereich der Endlagen der Verstellbetätigung des Torflügels die bisher vorhandenen starken Geschwindigkeitsunterschiede über das Bewegungsspiel ausgleichen.
Unter den erwähnten Geschwindigkeitsänderungen sind vor allem Geschwindigkeitsänderungen der in den vertikalen Führungsschienen gleitenden Führungszapfen zu verstehen.
Um einen weichen Bewegungsablauf zu erzielen und ruckartige Betätigungen des Flügels über den Antrieb zu vermeiden, ist nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung das Schubstangenende zusätzlich mit dem Torflügel über eine vorzugsweise im oberen Randbereich des Torflügels angreifende Zugfeder verbunden.
Zusätzlich zu einer derartigen Zugfeder kann auch der Lenker od. dgl. in sich teleskopartig ausziehbar sein, wobei nach einer weiteren Möglichkeit der Lenker nach Art eines Stossdämpfers ausgebildet sein kann oder an Stelle der Zugfeder eine den teleskopartig ausschiebbaren Lenker im Ausschiebesinn belastende Feder, die auch eine Gasfeder sein kann, Verwendung findet.
In den Zeichnungen ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise veranschaulicht. Es zeigt Fig. 1 ein mit einer erfindungsgemässen Antriebsvorrichtung ausgestattetes Kipptor schematisch in der Offnungsstellung im
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Führungszapfen an seinen Seiten und am oberen Zargenrahmenquerschenkel gelagerte Lenker-6--geführt.
Für den Antrieb des Torflügels-4-dient eine in der Nähe der Decke-7-des Raumes-2- angebrachte Antriebsstange, die nur in ihrer Längsrichtung hin- und hergehend verstellbar ist. Beim Ausführungsbeispiel ist für den motorischen Antrieb der Stange--8--ein an einer Stützkonsole-9- gelagertes Klemmrollenpaar--10, 11--vorgesehen, wobei die Klemmrolle--10--von einem nicht dargestellten, ebenfalls an der Konsole --9-- gehaltenen Elektromotor in beiden Drehrichtungen umsteuerbar
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antreibbar ist. Ein ebenfalls an der Konsole gelagertes Stützrollenpaar --12-- verhindert ein Schwenken der Antriebsstange--8-.
An Stelle des dargestellten Klemmrollenantriebes für die Stange --8-- wäre es auch möglich, die Stange --8-- als Gewindespindel auszuführen und mit einer motorisch antreibbaren Stellmutter, die sich z. B. an der Konsole --9-- abstützt, auszustatten.
Am Torflügel --4-- ist in der Nähe des oberen Randes eine von der Flügelebene abstehende Lasche --13-- und ein Stützarm-14-angebracht. Die Antriebsstange --8-- ist mit der Lasche --13-- und damit mit dem Torflügel-4--über einen Schräglenker --15-- verbunden. An einem den Schräglenker --15-- mit der Antriebsstange --8-- verbindenden Schwenkzapfen --16-- greift eine Zugfeder--17-an, die sich mit ihrem andern Ende an einem am Stützarm-14-angebrachten Haltebolzen-18- abstützt.
Ein weiterer Schwenkbolzen --19-- dient zur Lagerung des Schräglenkers-15-an der Lasche - -13--. Die Lasche --13-- und der Stützarm --14-- weisen, wie dargestellt, zwei oder mehrere
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der Torgrösse, eingestellt bzw. Montageungenauigkeiten zwischen Stangenführung und Tor ausgeglichen werden können.
Die Zugfeder --17-- hat das Bestreben, die Hypothenuse des durch die Bolzen-16, 18, 19-bestimmten Dreieckes zu verkürzen. Soll das Tor aus der dargestellten öffnungslage geschlossen werden, dann wird die Antriebsstange --8-- durch den Motor so angetrieben, dass sie sich nach links verstellt. Durch den Schräglenker --15-- wird dadurch im Zusammenwirken mit der Feder --17-- das obere Torende angehoben, so dass die Schubkraft der Stange --8-- teilweise in ein den Torflügel --4-- und seine Lenkerlager im Abschwenksinn belastendes Kippmoment umgewandelt wird.
An Stelle des Schräglenkers--15--könnten auch vorzugsweise federbelastete Kniehebel für die Verbindung der Antriebsstange --8-- mit dem Flügel --4-- Verwendung finden.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Antriebsvorrichtung für ein Kipptor, insbesondere ein Garagentor, dessen Flügel mit unterhalb der Flügelmitte angeordneten Führungszapfen in vertikalen Führungsschienen der Zargenrahmenseitenschenkel gleitet und durch oberhalb dieser Führungszapfen an den Seiten des Flügels einerseits und anderseits im Bereich des oberen Zargenrahmenquerschenkels gelagerte Lenker geführt ist, mit wenigstens einer innenseitig im Bereich des oberen Flügelrandes angelenkten, vorzusweise motorisch in ihrer etwa horizontalen und normal zur öffnungsebene des Tores verlaufenden Längsrichtung verstellbaren Antriebsstange od. dgl., dadurch ge- kennzeichnet, dass die Antriebsstange (8) mit dem Flügel (4) über einen Schräglenker (15), einen Kniehebel od.
dgl. verbunden ist, der wenigstens im Bereich der Endstellungen des Torflügels ein Bewegungsspiel der Antriebsstange gegenüber dem Torflügel zulässt und bei Beginn der Schliessbetätigung die Schubkraft der Stange (8) teilweise in ein im Sinne des Schliessens des in seiner horizontalen Öffnungslage befindlichen Torflügels wirkendes Kippmoment umwandelt.
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