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Einrichtung zur Verankerung einer Mittelpufferkupplung am Rahmen von Schienenfahrzeugen
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Verankerung einer Mittelpufferkupplung am Rahmen von Schienenfahrzeugen. Es wird dabei von jener Bauart der Verankerung ausgegangen, bei welcher die Zug-Druckvorrichtung der Kupplung mittels an ihr seitlich vorstehender, in Ausnehmungen des Kupplungsträgers eingreifender Vorsprünge an letzterem in zur Fahrzeuglängsachse paralleler Richtung gehalten ist.
Eine bekannte Einrichtung zur Verankerung einer Mittelpufferkupplung am Fahrzeugrahmen bezweckt eine wahlweise Tiefenversetzung der Kupplung, um mit Mittelpufferkupplungen ausgestattete Fahrzeuge ohne Seitenpuffer mit Fahrzeugen kuppeln zu können, die noch mit älteren Kupplungen ausgerüstet sind und Seitenpuffer tragen. Diese Einrichtung besteht aus zwei im Rahmenfeld querliegenden Platten, zwischen welchen der Kupplungsschaft längsbeweglich geführt und an welche die Federung angeschlossen ist.
Hiezu gehören ferner zwei im Fahrzeugrahmen kippbar gelagertewiderlagerteile mit je drei in einer lotrechten Längswand nebeneinander angeordneten lotrechten Vertiefungen, in welche die Enden der beiden Platten wahlweise eingesetzt werden können. Eine derart aufgebaute Verankerung kann den im modernen Bahnbetrieb auftretenden hohenBeanspruchungen keinesfalls standhalten, weil die Widerlagerteile beweglich sind und die hiezu erforderlichen Verriegelungen eine Gefahrenquelle ergeben. Die Platten ermöglichen kein Verschwenken des Kupplungsschaftes und haben eine zu kleineBerührungsfläche mit den Widerlagerteilen. Die Versetzbarkeit in der Richtung der Fahrzeuglängsachse gewährleistet keine absolute Sicherheit für den jeweils richtigen Sitz der Kupplung im Rahmen.
Im Gegensatz zur Problemstellung bei der bekannten Einrichtung setzt sich die Erfindung zum Ziel, eine von der Bauart und Bemessung der Federung unabhängige Verankerung der Kupplungsfederung zu schaffen, der eine starre, form- und kraftschlüssige Verbindung des unbeweglichen Kupplungsteiles mit dem Fahrzeugrahmen gestattet und die richtige Lage des Kupplungsschaftes bzw. den vorgeschriebenen Abstand der Kuppelebene vom Kopfträger gewährleistet.
Dieser Aufgabenstellung wird gemäss den wesentlichen Erfindungsmerkmalen entsprochen, indem an dem die Zug-Druckvorrichtung einschliessenden Gehäuse symmetrisch zur lotrechten Längsmittelebene je ein oder mehrere vom Gehäusemantel starr abstehende Führungsansätze ausgebildet und an den den Einbauraum für die Zug-Druckvorrichtung seitlich begrenzenden Teilen des Kupplungsträgers der Umrissform und Anzahl der Führungsansätze entsprechende lotrechte Führungsprofile vorgesehen sind, wobei die Führungsansätze zusammen mit dem Gehäuse sich über die ganze Höhe des Einbauraumes erstreckende Querträger bilden und mit den Seitenteilen des Kupplungsträgers vorzugsweise durch Schrauben kraftschlüssig verbunden sind.
Durch diese neue Gestaltung der Verankerung wird das Gehäuse der Federung in den Festigkeitsverband des Rahmenfeldes einbezogen, so dass eine örtliche Herabsetzung der Festigkeit des Rahmenfeldes im Bereich des für die Zug-Druckvorrichtung vorgesehenen Einbaurahmens vermieden ist. Damit wird auch die Verwindungssteifigkeit des Kupplungsträgers erhöht.
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemässen Einrichtung vereinfacht dar-
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1tenAusführungsbeispiel zwei axial imAbstand angeordnete, vom Gehäusemantel abstehende Führungsansätze 3, deren Umrissform im wesentlichen dem lichten Querschnitt des Einbauraumes angepasst ist.
Lediglich zur beispielsweisen Darstellung des Einbauraumes 7 (Fig. l) sind zu dessen Umgrenzung zwei Träger 8 mit U-Profil gewählt worden, deren Enden mit dem Kopfträger 9 und einem Querträger 10 des Fahrzeuguntergestells starr verbunden sind. Die weitere Gestaltung des Fahrzeuguntergestells ist für das Erfindungsproblem ohne Belang und daher in der Darstellung weggelassen worden. Ist ein lotrechter Einbau des Federelementes von unten her vorgesehen, dann kann der Einbauraum oben durch eine Platte 11 abgedeckt sein.
Die die Längswände des Einbauraumes ergebenden Träger 8 sind-mit zwei Paaren von einander gegenüberliegenden Führungsprofilen 12 von U-Querschnitt ausgestattet. Diese von den Seitenwänden desEinbauraumes nach aussen zurückgesetzten bzw. lotrechte Nuten bildenden Führungsprofile 12 dienen gleichzeitig als lotrechte Führungen beim Einsetzen des Federelementes, zur starren Befestigung desselben im Einbauraum und als Anschläge zur Überleitung der Zug- und Druckbeanspruchungen auf das Fahrzeuguntergestell. Die ührungsprofile 12 und die Führungsansätze 3 des Federgehäuses sind im Querschnitt so ineinanderpassend geformt, dass ein in axialer Richtung spielfreier Sitz des Federgehäuses an seinen Befestigungsstellen gewährleistet ist.
Zur starren Verbindung des Federgehäuses 1 mit dem Fahrzeuguntergestell, im Ausführungsbeispiel mit denStegen der Trager 8, dienen Schraubenbolzen 5, die durch nach unten vorstehende Teile 4 der Führungsansätze 3 und durch Bohrungen der Träger 8 hindurchragen. Durch Schraubenmuttern 6 ist die Klemmverbindung der Führungsansätze 3 mit den Führungsprofilen 12 hergestellt.
Die Führungsansätze 3 können gesondert hergestellt und mit dem Federgehäuse 1 durch Schweissung starr verbunden sein. Das Federgehäuse kann aber auch mit den Führungsansätzen als einheit- liches Gussstück ausgebildet sein. Durch die form- und kraftschlüssige Verbindung der die Seitenwände des Einbauraumes ergebenden Konstruktionsteile des Fahrzeuguntergestells werden Querverbindungen geschaffen, so dass der Verlauf der Querkräfte nicht durch den Einbauraum unterbrochen wird.
Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Federgehäuse mit zwei Führungsansätzen ausgestattet.
Die Verschiedenartigkeit der einzelnen für den Einbau in Frage kommenden Federungen wird hauptsächlich durch unterschiedliche Gehäuselängen zum Ausdruck kommen, wobei jedoch bei allen Ausführungen die Führungsansätze dem Erfindungsvorschlag entsprechend gleichartig ausgebildet und vom kupplungsseitigen Gehäuseende in gleichbleibenden Abständen angeordnet sind.
Die Erfindung beschränkt sich nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel. Die vorgeschlagene Einbauweise und Befestigungsart ist ebenso auch bei einem Gehäuse mit Rechteckquerschnitt durchführbar, An Stelle zweier Führungsansätze kann auch ein einziger entsprechend breiter Ansatz am Gehäusemantel ausgebildet sein. Wenn es die Breite des Einbauraumes gestattet, können die Führungsprofile 12 auch von den Seitenwänden einwärts abstehend angeordnet werden. Diese Möglichkeit ist insbesondere bei einem Gehäuse mit kreisrundem Querschnitt gegeben, wobei die Profile nicht über die ganze Höhe durchgehend verlaufen müssen, sondern sich lediglich auf den oberen und unteren Eckbereich zu erstrecken brauchen. Die Anzahl der zu verwendenden Schrauben 5 wird sich nach der Zahl der Führungsansätze und nach deren Breite richten.
Die starre Verbindung der Führungsansätze 3 mit den den Einbauraum seitlich begrenzenden Konstruktionsteilen kann auch auf andere Weise, allenfalls unter Verwendung von Keilelementen, durchgeführt werden.
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