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Verbindung von Strassenrand-Leitplankenholmen
Die Erfindung betrifft eine Verbindung von Strassenrand-Leitplankenholmen aus Stahl, Aluminium, Kunststoff od. dgl. mit im Beton verankerten Haltepfosten oder sonstigen im Boden verankerten Halterungen, an denen die Leitplankenholme mittels einer oder mehrerer Bolzenkopfschrauben starr oder elastisch verbunden sind und wobei zwischen den jeweiligen Pfosten und dem Holm je eine Stabilisierungs-Gürtellasche zwischengeschaltet ist.
Die bisher bekanntgewordene und gebräuchliche Befestigung besteht im wesentlichen aus einer Bolzenkopfschraube, womit die durch Überlappung oder anders verbundenen Leitplankenholze an den Haltepfosten od. dgl. angeschraubt werden. Die Sitzflächen dieser Schraubenköpfe können hiebei in einem rechten Winkel zur Schraubenschaftachse verlaufen, wie dies beispielsweise bei der Verwendung von IPETrägern als Haltepfosten der Fall ist, oder aber auch in einem bestimmten Winkel, der der Neigung der Auflageflächen am Haltepfosten entspricht, wie dies beispielsweise bei der Verwendung von NP-Profilen als Haltepfosten der Fall ist.
Die Praxis und neuerdings ausgeführte Versuche haben gezeigt, dass in vielen Fällen die bisher übliche und gebräuchliche Befestigungsart mit einer oder zwei Schrauben nicht genügt. Denn beim Aufprall eines von der Fahrbahn abgekommenen Fahrzeuges auf den Leitplankenstrang können durch den dabei auch auftretenden Schub in Längsrichtung der Leitplanken die Befestigungsschrauben oder-nieten abgeschert oder abgesprengt werden, so dass das Leitplankenband durch das aufprallende Fahrzeug mit den rotierenden Vorderrädern zu Boden gewalzt wird. Dieser Vorgang ist insbesondere beim Aufprall schwerer Fahrzeuge auf einem Leitplankenband zu beobachten.
Wird nun beim Aufprall eines Fahrzeuges auf die Leitplanke das in sich verbundene Leitplankenband, das in bestimmten regelmässigen Abständen an Haltepfosten od. dgl., wie vorbeschrieben, befestigt ist, durch Abscheren oder Absprengen der Halteschrauben vom Pfosten gerissen, so kann die Leitplanke, die ja auch als Schutzplanke dienen soll, nicht mehr wirksam werden. Denn entweder überollt das aufprallende Fahrzeug das zu Boden gewalzte Leitplankenband, knickt die aus dem Boden hervorstehenden Pfostenteil um und stürzt dann womöglich doch an der Gefahrenstelle ab, oder das kollidierende Fahrzeug bleibt in der vorstehenden Pfostenreihe hängen, überschlägt sich womöglich und gefährdet dabei andere Verkehrsteilnehmer.
Im letzteren Fall kann es auch passieren, dass die aus dem Boden hervorstehenden Pfosten, Teile des Fahrzeuges aufreissen, was wieder kaum ohne Verletzungen der Wageninsassen abgehen wird. In jedem Fall kann es bei der mangelhaften Verbindung von Leitplankenholmen mit den Haltepfosten zu schweren Unfällen kommen.
Besonders nachteilig wirkt sich die bisherige Befestigung der Leitplankenholme bzw. des Leitplankenbandes an den Haltepfosten dadurch aus, dass die Verformungsarbeit, die zum Aufbrauchen der Stossenergie notwendig ist, durch die abgerissenen Befestigungsschrauben und die dadurch auftretende doppelte oder gar
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mehrfache Verlängerung des Leitplankenbandes zwischen den Befestigungsstellen erheblich verringert bzw. völlig gestört ist. Auch wird die Stossenergie, die beim Aufprallen eines Fahrzeuges auf die Leitplanken ausgeübt wird, beim Abscheren der Halteschrauben nicht mehr von den benachbarten Leitplanken mit aufgefangen, so dass auchder sogenannte Walkeffekt des Materials und diedamitverbundene Bremswirkung erheblich vermindert ist.
Denn wirksam ist die Leitplanke als Schutzplanke nur dann, wenn sie während der Deformation infolge desAufpralles einen in bestimmten Abständen befestigten ununterbrochenen Strang bildet.
Nur dann, wenn das zusammenhängende Leitplankenband entsprechend an den Haltepfosten od. dgl. befestigt ist, kann die Aufprallenergie über möglichst viele Pfosten und damit besonders wirkungsvoll auch mit in den Untergrund abgeleitet werden.
Nach der Erfindung werden diese vorbeschriebenenNachteile und bisherigen Mängel dadurch vermieden, dass die Stabilisierungs-Gürtellasche durch eine Ausklinkung im Steg des Haltepfostens hindurchführbar ist.
Durch eine Stabilisierungs-Gürtellasche wird beim Aufprall eines Fahrzeuges auf den Leitplankenholm die Fläche des Holmes an der Verbindungsstelle mit den Pfosten zusätzlich unterstützt und durch die Anordnung derGürtellasche verbreitert, wodurch einer Taschenbildung, in der sichFahrzeugeverfangen könnten, vorgebeugt ist ; denn durch die Unterstützung der Stossstelle der Holme am Pfosten, in Form einer verbreitertenAuflage, wird die freie Länge des Holmes zwischen den Pfosten verkürzt und somit die Abweiskraft des Holmes erhöht.
Einzelheiten der Erfindung sowie Ausführungsbeispiele seien an Hand der Zeichnungen näher erläutert, wobei die ersten Figuren der Zeichnungen zwecks Erläuterung die bisher übliche Befestigungsart darstellen. Es zeigen Fig. l die Ausführungsform der erfindungsgemässen Befestigung mittels einer Bolzenkopfschraube und derGürtellasche, wobei auf der Gegenseite des Pfostens die Darstellung für eine noch anzuordnende zweite Leitplanke als Doppelplanke gestrichelt gezeichnet ist, im Schnitt ; Fig. 2 eine andere Ausführungsform der erfindungsgemässen Befestigung mittels je zwei Bolzenkopfschrauben und je einer Gürtellasche zu beiden Seiten eines Haltepfostens für eine Doppelplanke im Schnitt ;
Fig. 3 und 4 eine Vorderansicht und eine Draufsicht auf die erfindungsgemässe Gürtellasche, bei der die beiderseitigen Durchbrüche für die Befestigung an den Leitplankenholmen als Langlöcher ausgebildet sind ; Fig. 5 und 6 eine Vorderansicht und eine Draufsicht auf eine Gürtellasche mit verbreitertem mittleren Spannteil, wobei die beiderseitigen Durchbrüche für die Befestigung an den Leitplankenholmen als Rundlöcher ausgebildet sind ; Fig. 7 eine den Fig. 3 und 4 entsprechende Ausführungsform der erfindungsgemässen Befestigung in vergrössertem Massstab zwecks Verdeutlichung von Einzelheiten der Konstruktion, wobei eine verlängerteDecklasche angeordnet ist, die zusammen mit der Gürtellasche verbunden werden kann. Fig. 8 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung.
Bekannterweise sind an den im Boden verankerten Halterungen oder Pfosten 1 die an den Verbindungsstellen gestossenen oder überlappten und durch Schrauben 2 miteinander verbundenen Leitplankenholme 3 und 4 samt Stützbügel 5 durch eine oder zwei Bolzenkopfschrauben 6 befestigt.
Die Bolzenschrauben 6, die bekannterweise an den Verbindungsstellen von Leitplankenholmen und - pfosten ein-oder mehrfach angeordnet sein können, liegen mit in bestimmtem Winkel zur Schraubenschaftachse geneigten Sitzflächen 10 der Schraubenköpfe auf entsprechenden Auflageflächen 11 am Pfosten 1 auf. Dabei werden die Schäfte 12 der Bolzenkopfschrauben 6 durch Bohrungen 13 im Pfosten 1 und weiter durch Bohrungen 14 in dem Stützbügel 5 durch Langlöcher 15 in den Holmen 3 und 4 und letztlich durch Bohrungen 16 in der Decklasche 17 hindurchgeführt und verbinden nach Festspannen durch die Muttern 18 somit die Leitplankenholme 3 und 4 mit den Pfosten 1.
Erfindungsgemäss wird nach der Ausführungsform der Fig. 1, 2 und 7 für eine zusätzliche Verbindung eine mehrfach winkelig und zur Mitte symmetrisch abgewinkelte Gürtellasche 19 in Form eines Flach- eisens durch eine asymmetrisch im Pfostensteg 20 vorgesehene Ausklinkung 21 hindurchgeführt, bis der mittlere Spannteil 22 der Gürtellasche 19 sich im Stegschlitz befindet. Zu beiden Seiten des mittleren Spannteiles 22 ist die Gürtellasche derart zu Schrägteilen 23 abgewinkelt, dass die äusseren, entgegengesetzt abgewinkelten Verbindungsenden 24 auf den Verbindungsstellen der Leitplankenholme 3,4 zur Auflage gebracht werden können.
Durch Schraubenlöcher 25 in den Verschraubungsenden 24, die nach der Fig. 3 entweder als Langlöcher oder nach Fig. 5 als Rundlöcher ausgebildet sein können, und durch weitere Lochungen in den Leitplankenholmen 3,4 und in einer Decklasche 17 wird je eine Holmverbindungsschraube 2 hindurchgeführt und so die einzelnen Konstruktionsteile mittels je einer Mutter 26 verspannt. Hiebei wird zweckmässig darauf geachtet, dass der Spannteil 22 der Gürtellasche 19 fest auf die den Leitplankenholmen zugekehrten Flächen 27 derAusklinkungen unter
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Vorspannung aufgepresst wird.
Bei doppelseitiger Anordnung von Leitplankenholmen an einem Pfosten wird im Steg 20 eine weitere asymmetrisch angeordnete Ausklinkung vorgesehen, damit auch der zweite Leitplankenholm mittels einer Gürtellasche 19 befestigt werden kann, wie dies in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist. Dabei können, wie gezeigt, die Holme vorab mittels je einer oder mehrerer Bolzenkopfschrauben 6 am Pfo- sten 1 befestigt sein.
Bei Haltepfosten mit doppelseitiger Leitplankenanordnung, wie sie häufig auf Mittelstreifen vonAutobahnen angeordnet werden, können die asymmetrisch angeordneten Ausklinkungen 21 am Pfosten auch in die neutrale Mittelfaser des Pfostensteges 20 in einer Ausklinkung 28 zusammengelegt werden, so dass dann durch diese eine Ausklinkung 28 beide Gürtellaschen, wie dies in der Fig. 7 gestrichelt dargestellt ist, hindurchgeführt werden können. Die Ausklinkung 28 mittiger Anordnung muss dann doppelt so breit sein wie die aussermittig angeordneten Ausklinkungen 21. Dabei können ebenso wie vorbeschrieben, die Leitplankenholme vorab jeweils mittels einer oder mehrerer Bolzenkopfschrauben 6 am Pfosten 1 befestigt sein.
Eine weitere wirksame Verstärkung der Gürtellaschensicherung wird dadurch erreicht, dass die übliehe, vor den Langlöchern der Leitplankenholme angeordnete Decklasche 17 nach beiden Seiten soweit verbreitert wird, dass sie bis zu denVerschraubungsenden 24 der Gürtellaschen reicht und so mit diesen Verschraubungsenden, wie in Fig. 7 dargestellt, verschraubt werden kann.
Die Wirkung der erfindungsgemässen Ausgestaltung der Befestigung von Leitplankenholmen mitden Haltepfosten mittels Bolzenkopfschrauben und Gürtellaschen beim Auftreffen eines Fahrzeuges auf die Leitplanke ist folgende :
Beim Auftreffen oder Aufprallen eines Fahrzeuges auf die Leitplankenholme werden die Bolzenkopfschrauben 6 auf Abscheren bis zum Bruch beansprucht. Dies ist eine besonders häufige Beanspruchung, weil die kollidierenden Fahrzeuge beim Aufprallen auf die Leitplankenbahn diese nicht nur senkrecht zu ihrer Längsrichtung, sondern auch in Längsrichtung in beachtlichem Masse infolge der auftretenden Reibungskräfte beanspruchen.
Durch die Anordnung der erfindungsgemässen Gürtellaschen 19 können, selbst beim Abscheren oder Bruch der Bolzenkopfschrauben 6, die verbundenen Leitplankenholme nicht mehr am Pfosten abrutschen, weil die Gürtellaschen nunmehr in Funktion treten und das Leitplankenband in der ursprünglichen Bauhöhe hochhalten, so dass ein wirksamer Unfallschutz erreicht ist, der hohen Anforderungen in bezug auf Belastung gerecht wird.
Die Gürtellaschen haben darüber hinaus noch eine hervorragende Bremswirkung gegen ein Absprengen der Leitplankenbahn. Dies wird dadurch erreicht, dass sich die Gürtellasche 19 bei Verschiebebewegungen in Längsrichtung der Leitplankenbahn innerhalb der Ausklinkung 21/28 bewegt, unter gleichzeitiger Verformung nach Art eines Walkvorganges, bei welchem sich der eine Schrägteil 23, der auf der einen Seite des Pfostens liegt, verlängert, während sich der andere Schrägteil 23 auf der andern Seite des Pfostens verkürzt. Dadurch kann sich die Biegefestigkeit des Gürtellaschenmaterials in vollem Umfang auch bremsend auswirken, so dass die Gefahr, dass auch die Schrauben 2, welche die Gürtellasehen mit den Leitplankenholmen 3,4 verbinden, durch Scherbeanspruchung brechen, viel geringer ist als die Bruchgefahr bei den starr angeordneten Bolzenkopfschrauben 6.
Wie aus Fig. 7 ersichtlich, ist der Schaft 12 der Bolzenkopfschraube 6 durch Langlöcher 15 in den Leitplankenholmen 3,4 hindurchgeführt. Treten Längsschübe innerhalb der Leitplankenholme infolge eines aufprallenden Fahrzeuges auf, dann werden zunächst infolge der fest verspannten Bolzenkopfschrauben die Leitplankenholme unter Überwindung der Reibungskräft gegenüber dem Pfosten verschoben, bis die Schäfte der Schrauben 6 an der einen Endfläche 45 des Langloches 15 zur Anlage kommen. Gleichzeitig verschiebt sich der Spannteil 22 der Gürtellasche 19 an der Fläche 27 der Ausklinkung 21, wobei auch hier die Reibkraft entgegenwirkt.
Besonders vorteilhaft wirken sich dieStabilisierungs-Gürtellaschen dann aus, wenn sie beisogenannten Doppel-Leitplanken gegenüberliegend angeordnet werden, so dass sie sich beim Aufprall eines Fahrzeuges auf die Leitplankenholme und Hinweggleiten des Fahrzeuges über die Holmverbindungsstelle mit den Spannflächen 22 in der Ausklinkung des Pfostens gegenseitig abstützen.
In weiterer Ausbildung des Erfindungsgedankens kann statt einer Stabilisierungs-Gürtellasche ein Stabilisierungsbügel entsprechend der Fig. 8 verwendet werden. Dieser Bügel 32 bzw. 34 stellt ebenfalls eine zusätzliche Halterung für Leitplankenholme am Pfosten dar.
Der Bügel kann aus Rund-, Vierkant- oder Flacheisen gefertigt werden und ist an den beiden Enden nach Art eines Gewindebolzens mit Gewinde versehen. Mit diesen Bügelenden wird der Bügel, nachdem
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er durch die Ausklinkung 35 im Pfosten 36 hindurchgesteckt worden ist, durch Bohrungen in den Enden der Leitplankenholme 21 gesteckt und an der Aussenseite mittels Muttern 37 festgespannt.
Hiebei können die Bügel entweder wie nach Ausführungsform der Fig. 7 abgewinkelt ausgeführt werden, wie dies beim oberen Bügel 32 der Fig. 8 dargestellt ist, oder aber die Bügel gehen vom Spannteil 39 über Bögen 40 in den Bolzenteil 41 über.
Die zuletzt beschriebene Ausführungsform bildet die Möglichkeit des Feinausrichtens der Leitplankenholme in Längsrichtung, indem durch die beiden vorderseitig angeordneten Muttern 37 die Holme verspannt werden können, indem der Spannteil 38 bzw. 39 innerhalb der Ausklinkung 35 fest auf die Wandung des Steges 36 gepresst wird. Bei der geschilderten Ausführungsform, insbesondere bei Kröpfung des Bügels, wird erreicht, dass beim Verschieben der Leitplankenholme am Pfosten zunächst eine reine Reibungsarbeit durch Gleiten des Spannteiles in der Ausklinkung eintritt, bis der Pfostensteg 36 die Abwinkelung 42 bzw. den Bogenteil 40 erreicht hat.
Von diesem Augenblick an muss Verformungsarbeit geleistet werden, die einen erhöhten Widerstand hervorruft, so dass die Zugkräfte beachtlich verringert werden und erst dann die Bolzenkopfschraube auf Zug oder Abscherung beansprucht. wird.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Verbindung von Strassenrand-Leitplankenholmen aus Stahl, Aluminium, Kunststoff od. dgl., mit im Beton verankerten Haltepfosten oder sonstigen im Boden verankerten Halterungen, an denen die Leitplankenholme mittels einer oder mehrerer Bolzenkopfschrauben starr oder elastisch verbunden sind und wobei zwischen den jeweiligen Pfosten und dem Holm je eine Stabilisierungs-Gürtellasche zwischengeschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Stabilisierungs-Gürtellasche (19 ; 32,34) durch eine Ausklinkung (21,28, 35) im Steg (20, 36) des Haltepfostens (1) hindurchführbar ist.