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Lagerung dee Rahmens von Eteenbahn-und Mrassenbahnfahrzeugen auf deren Radsätzen.
Die Erfindung betrifft eine neue Art und Weise des Aufsetzens des Wagenkastens aui die Räder von Eisen- und Strassenbahnfahrzeugen.
Die Erfahrung hat gelehrt, dass die Fahrzeuge sowohl auf geraden Strecken als auch auf Kurven infolge dos"Schlingerns"Querschwingungen unterworfen sind. Ausserdem
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Schienen aufruhen. Es werden immer nur drei Räder gleichzeitig tragen und das vierte Rad wird infolge der Querschwingungen des Schwerpunktes des Fahrzeuges bald von seiner Schiene abgehoben, bald auf sie niedergedrückt, wobei das Fahrzeug um eine durchs die auflagepunkte der Umfänge zweier diagonal gegenüberliegenden Räder gehende Achse schwingt. Dieses Abheben der Räder von den Schienen schwankt von einem Betrage von einigen Millimetern bis zu einem Betrage von zwei Zentimetern und diese Schwingungen verursachen die wiederholten Stösse, welche die Räder so arg gefährden.
Wenn das eben gehobene Rad gleichzeitig ein angetriebenes ist, kann auch leicht eine Entgleisung eintreten. Die Kräfte, die die Räder zu heben trachten, werden durch die Federn bald vermindert, bald verstärkt ; denn eine zusammengedrückte Feder will sich ausdehnen und diese Expansionskraft hilft mit, das Rad zu heben. Durch diese stets auftretenden Stösse wird auch eine ganz beträchtliche Kraft aufgebraucht.
Die Erfindung bezweckt nun, ein praktisch wertvolles Mittel zu bieten, um das Abheben der Räder von den Schienen zu vermeiden, sie vielmehr stets gleichmässig belastet auf den Schienen zu erhalten. Dies kann dadurch erreicht werden, dass man das Wagengestelle an jedem Ende in einem Punkte aufhängt, der oberhalb des Schwerpunktes und oberhalb der Mitte der beiden Räder gelegen ist, und dass man dem Wagengestelle gestattet, frei um eine Längsachse zu schwingen, die durch die beiden Aufhängepunkt gelegt godacht worden kann. Dann kann keines der Räder entlastet und von den Schienen infolge der Schwingungen des Wagen gestelles abgehoben werden.
Praktisch wird diese Art der Aufhängung des Wagenkastens nicht ohne Schwierigkeiten durchzuführen sein, die in Rede
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Wagenkastens oberhalb des Schwerpunktes durch eine ganz besondere Auflagerung gleichwertig ersetzt werden kann. Die Last befindet sich dann im stabilen Gleichgewichte und kann frei um eine Längsachse schwingen, ohne dass diese Schwingungen auf die Räder übertragen werden, die stets gleichmässig belastet auf den Rädern aufruhen.
Die Fig. 1 ist eine teilweise im Schnitt gezeichnete Stirnansicht, die die neue Lagerung des Rahmens auf parallelen, mit inneren Spurkränzen versehenen Radsätzen veranschaulich ; Fig. 2 ist eine teilweise im Schnitt gezeichnete Seitenansicht hievon ; Fig. 3 ist eine teilweise im Schnitt gezeichnete Stirnansicht, die die neue Lagerung des Rahmens auf drehbar gelagerten, mit äusseren Spurkränzen versehenen Radsätzen darstellt ; Fig. 4 ist ein Grundriss ; Fig. 5 dagegen eine teilweise geschnittene Seitenansicht zu Fig. 3.
Was zunächst die in den Fig. 1 und 2 der Zeichnung dargestellte Ausführungsform anbelangt, so sind hiebei die Längsträger des Wagen-oder Lokomotivrahmens durch Walzeisen 1 gebildet, welche durch die Querstreben 2 zusammengehalten werden. Die Tragfedern 3 ruhen mit ihren Bügel auf den Schmierbüchsen und sind an ihren Enden mittels Scbcllen odor dgl. an die Querträger 4 angeschlossen, welche unter sich durch Längs- versteifungsträger 5 zu einem starren Rahmen verbunden sind. Die Oberseite jedes Querträgers 4 ist nach einem Kreisbogen gekrümmt, dessen Mittelpunkt o in der lotrechten I, (ingsmittelebene des Fahrzeuges und zwar über dem Schwerpunkt der Last liegt.
Die die Last aufnehmenden Querstreben 2 des Fahrzeugrahmens ruhen auf den Querträgern 4 mittels der Rolle 6 auf, die an den Querstreben 2 mittels der Zapfen 7 befestigt sind.
Wie in der Zeichnung angegeben, können diese Rollen nur als Sektoren ausgebildet sein und die Querträger 4 mittels seitlich angebrachter Zähne 8 übergreifen, die aber nicht zum Tragen der Last mit herangezogen werden, sondern nur zur Sicherung der Lage des Wagenrahmens in der Längsrichtung dienen. Die Sicherungsplatten g halten die Radachsen zueinander parallel, wobei der aus den Längs-und Querträgern und 2 bestehende Fithrzeugrahmen eine Drehung um die Achse o in angemessenen Grenzen ausführen kann.
Aus der beschriebenen Anordnung ergibt sich, dass der Rahmen und der von ihm getragene Wagenkasten frei um die Achse o schwingen können, wobei sich der Schwerpunkt ( ? der Last auf einem Kreisbogen um den Mittelpunkt o dreht und nach jeder
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Fahrzeuges verlaufende Zwischenträger 12 befestigt, deren untere Fläche nach einem Zylindermantel gekrümmt ist, dessen Achse eine in der Längsmittelebene des Fahrzeuges vorlaufende, über den Schwerpunkt der Last liegende Wagerechte bildet. Zwischen den Querträgern 11 ist fernerhin ein U-förmiges, mit seinen Schenkeln nach abwärts stehendes Profileisen 13 befestigt, welches ein Querjoch 15 aufnimmt und dasselbe gegen Verschiebung in der Längsrichtung sichert, ihm aber eine Drehung um die Achse o gestattet.
Das Querjoch 15 ist an seinen Enden gegabelt und trägt dort mittels der Golenksbolzen 21 die sektorförmig ausgebildeten Rollen 14, gegen welche sich die Zwischenträger 12 stützen.
In eine in der Mitte der Querjoches 15 vorgesehene Bohrung ist der Zapfen 16 des Drohgestelles eingelassen, auf dessen Stirnfläche oder unterem Bund das Querjoch aufliegt.
Das untere Ende des Zapfens 16 ist in einem Längsträger 17 eingegossen, dessen Enden auf den Querstreben 18 des Drehgestellrahmens ruhen. An den Enden dieser Querstreben 18 sind Gabelstangon 20 befestigt, an welchen die gegen die Schmierbüchsen des Radgestelles sich stutzenden Tragfedern angelenkt sind. Die die Querstreben 18 verbindenden Längsbleche 19 des Drehgestellrahmens dienen zugleich als Sicherungsplatten.
Man sieht hieraus ohne weiteres, dass die ganze Last des Wagenkastens auf beiden Enden des Querjoches 15 ruht, und zwar unter Vermittlung der Rollen 14, welche die an ihrer unteren Seite zylindrisch gestalteten Längsbalken 12 und damit auch die ganze Last der Ladung aufnehmenden Querträger 11 tragen. Die Ladung kann also auf den Rollen schwingen, indem sie sich um die über ihrem Schwerpunkt gelegene Achse o dreht, und es ist gorade so, als ob sie im Zustand stabilen Gleichgewichtes aufgehängt wäre.
Andererseits kann der Drehgestellrahmen, welcher in enger Verbindung mit den Radachson steht und durch die IIängebleche 18 und 19 gebildet ist, um den Zapfen 16 schwingen, so dass sich die Radachse beim Durchfahren einer Kurve selbsttätig in die Richtung des Kurvenhalbmessers einstellt. Da der Zapfen 16 das die ganze Last aufnehmende Querjoch 15 trägt, so ergibt sich ferner, dass diese Last stets nahe der Mitte der Radachsen auf dieselbe übertragen und keines der beiden Räder infolge der Schwingungen der Last abgehoben oder entlastet wird.
Es ist selbstverständlich, dass Einzelheiten der Lagerung des Wagenrahmens in verschiedener Form zur Ausführung gebracht werden können, ohne dass dadurch das Wesen der Erfindung berührt würde.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Lagerung des Rahmens von Eisenbahn-und Strassenbahnfahrzeugen auf deren
Radachsen, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen oder Wagenkasten auf gegen die Radsätze sich stützenden, kreisbogenförmig gekrümmten Trägern : ruht, deren Krümmungs- mittelpunkt über dem Schwerpunkt des Wagenkastens liegt, so dass der letztere auf diesen Trägern in derselben Weise frei schwingen kann, wie wenn er an einer über seinem
Schwerpunkt liegenden Achse aufgehängt wäre.
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