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Betätigungsvorrichtung für in Längsrichtung geteilte Dächer von
Fahrzeugen, insbesondere Eisenbahnfahrzeugen
Die Erfindung betrifft eine Betätigungsvorrichtung für in Längsrichtung geteilte Dächer von Fahrzeugen, insbesondere Eisenbahnfahrzeugen, unter Verwendung mindestens eines an einer Wagenstirnwand ange- ordneten Hydraulikzylinders, dessen Kolbenstange an einem Eckpunkt einer Dreiecksschwinge angreift, die im zweiten Eckpunkt an der Wagenstirnwand angelenkt ist.
Es ist ein derartiger Wagen bekanntgeworden. Er arbeitete mit über die ganze Wagenlänge durch- gehenden Längswellen, welche die Dreiecksschwingen drehfest trugen, die wieder mit dem dritten Eckpunkt Arme trugen, welche an Schiebern angelenkt waren, die auf in den Dachhälften befestigten Stangen zum Öffnen und Schliessen des Daches glitten. Die Anordnung war aufwendig und störanfällig. Die an den Wagenoberkanten angelenkten Dachhälften traten beim Öffnen über die Wagenumgrenzungslinien und über den Regel-Lichtraum hinaus.
Es sind auch Eisenbahnwagen bekanntgeworden, deren Dach in Längsrichtung in zwei Hälften geteilt ist, an denen querliegende Verzahnungen angebracht sind, die mit auf Längswellen sitzenden Zahnrädern kämmen, wobei die Verzahnungen als Kreissektoren mit Innenverzahnung ausgebildet sind.
Es sind weiterhin Güterwagen bekanntgeworden, deren nach einer Kreislinie gekrümmtes Dach als Ganzes in Richtung der Krümmung auf Rollen verschiebbar auf den Wagenstirn-und-seitenwänden ruht, wobei das Dach von um feste Drehzapfen, an den Wagenstirnwänden drehbaren, durch einen selbstsperrenden Antrieb beweglichen Schienen getragen wurde, und bei denen die Längswände des Wagens am oberen Rand durch Versteifungsträger so weit nach innen eingezogen waren, dass das entsprechend schmäler gehaltene Dach vollständig aus dem Bereich der oberen Wagenöffnung geschwenkt werden konnte.
Die zuletzt geschilderte Anordnung gab eben vermöge der nach innen gezogenen Wände nicht die volle Grundfläche des Wagens frei ; die davor genannte Anordnung bedurfte zusätzlicher Verschlussmittel.
Beide Anordnungen konnten sich in der Praxis, d. h. im rauhen Eisenbahnbetrieb, nicht durchsetzen.
Es ist auch bereits eine Dachanordnung bekanntgeworden, bei der das Dach als Ganzes durch einen Heber bewegt wird, der seinerseits durch einen Hydraulikzylinder verschwenkt werden kann. Das einteilige Dach verlässt praktisch in jeder Stellung die Wagenumgrenzungslinie. Es ist vermöge seiner Einteiligkeit sehr schwer und daher schwierig, u. zw. mit grösserem technischen Aufwand, zu bewegen.
Schliesslich ist noch ein zweiteiliges Dach bekanntgeworden, dessen beide Teile an den Wagenstirnwänden angelenkt sind und über ein gemeinsames Ausgleichsorgan bewegt werden, das beim Öffnen des Daches durch Verschwenken der Dachhälften gespannt wird.
Hier bedarf es zusätzlicher Verschlüsse, u. zw. sind bei diesem Dach zwei unabhängig voneinander arbeitende Verschlüsse, nämlich ein Fallriegel und ein Exzenterverschluss, angeordnet worden. Beim seitlichen Verschwenken verlassen die Dachhälften die Wagenumgrenzungslinie.
Ausgehend von dem bekannten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Betätigungsvorrichtung für in Längsrichtung geteilte Dächer von Fahrzeugen, insbesondere Eisenbahnfahrzeugen, zu schaffen, die einfach und robust konstruiert und damit für den rauhen Eisenbahnbetrieb besonders geeignet ist, die keine zusätzlichen Verschlussmittel benötigt, die ermöglicht, dass die Dach-
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vertikalen Längsebene durch die Wagenmitte liegt, die auch durch die Längsachse des Wulstes 15 der
Dachhälfte 9 verläuft, sowie durch die Mitte des Bereiches, in dem die Zahnsegmente 12 und 13 mit- einander kämmen.
Während also an dem ersten Eckpunkt der Dreieckschwinge 31 vermittels des Bolzens 30 die Kolben- stange 29 angreift, ist die Dreieckschwinge an ihrem zweiten Eckpunkt vermittels der Welle 33 an der
Seitenwand angelenkt und an ihrem dritten Eckpunkt vermittels des Bolzens 38 mit einem gekröpften
Hebel 39 verbunden, der wieder im dargestellten Beispiel über ein Verlängerungsstück 40 mit Hilfe eines
Bolzens 41 am Sektor 6 und damit am Arm 4 befestigt ist.
Das Verlängerungsstück 40 ist dabei so beschaffen, dass zwei Gewindeteile 42 und 43, die entgegen- gesetzt geschnitten sind, durch eine mit Innengewinde versehene Büchse 44 verbunden werden, so dass das
Verlängerungsstück jederzeit zur genauen Einstellung des gesamten Hebelsystems in seiner Länge verändert werden kann (Spannschloss).
Um das Auftreten von Biegemomenten zu verhindern, sind die Verbindungsbolzen 30 und 38 doppelt gelagert, u. zw. dergestalt, dass auf der Welle 33 ein Arm 32 angeordnet ist, der eine Bohrung 45 auf- weist, die sich in Flucht mit der Bohrung 46 befindet, wobei die Bohrungen 45 und 46 von dem Bolzen 30 durchsetzt werden, der die Verbindung mit der Kolbenstange 29 herstellt.
Es ist weiterhin auf der Welle 33 der Arm 34 angeordnet, dessen Bohrung 47 sich in Flucht mit der
Bohrung 48 der Dreieckschwinge befindet, die den Dreieckpunkt der Schwinge darstellt. Die Bohrungen
47 und 48 werden von dem Bolzen 38 durchsetzt, der die Verbindung mit dem gekröpften Hebel 39 her- stellt.
Die Welle 33 ist einmal im Lager 35 an der Stirnwand des Wagens und einmal im Lager 36 des Trag- armes 37 gelagert.
Die erfindungsgemässe Vorrichtung arbeitet wie folgt :
Wird die Kolbenstange 29 in der in Fig. l dargestellten Verschlussstellung eingefahren, so verschwenkt sie dieDreieckschwinge entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn. Durch diese Bewegung wird der Hebel 39 mit dem Verlängerungsstück 40 gleichfalls entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn verschwenkt, wobei die geradlinige Verbindung zwischen dem Bolzen 41 und dem Bolzen 38 die Achse der Welle 33 passiert. Sodann beginnt der Öffnungsvorgang, der den Hebel 39 mit dem Verlängerungsstück 40 und dem Sektor 6 sowie dem Dach 8 in die in Fig. l strichpunktiert dargestellte Lage bringt. Über die Zahnsegmente 12 und 13, die miteinander kämmen, wird synchron der Dachteil 9 verschwenkt und nimmt die gleichfalls in Fig. l strichpunktiert dargestellte Lage ein.
Dabei liegen beide Dachhälften noch innerhalb der Ladelinie, so dass der Wagen auch mit geöffnetem, die gesamte Fläche freigebendem Dach, verschoben werden kann.
Der SJ. liessvorgang geht umgekehrt vor sich. Die Kolbenstange 29 wird nunmehr ausgefahren und bewirkt die rückläufige Verschwenkung der Dachhälften, dabei wird die Dreieckschwinge 31 nunmehr im Uhrzeigersinn so lange verschwenkt, bis die Verbindungslinie zwischen den Bolzen 41 und 38 wieder die Welle 33 passiert hat, also ein Totpunktverschluss eintritt, der jede weitere, bei den bekannten vergleichbaren Konstruktionen notwendige Verriegelung des Daches in geschlossenem Zustand unnötig macht. Der Verschluss ist auch unabhängig von dem hydraulischen System, so dass dieses nicht während der Verschlusszeit unter Druck zu stehen braucht und auch Beschädigungen des hydraulischen Systems nicht zu einem unbeabsichtigten Öffnen des Daches führen können.
Mit Vorzug sind an beiden Stirnwänden Betätigungsvorrichtungen angeordnet, wobei die Zylinder diagonal angeordnet sind, d. h., wenn die eine Betätigungsvorrichtung an einer Dachhälfte angreift, so greift die andere Betätigungsvorrichtung an der andern Dachhälfte an.
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