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Schaltvorrichtung für Zahnradwechselgetriebe von Kraftfahrzeugen
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gegen die Kraft der einen oder andernFeder gehoben oder niedergedrückt wird, in welchem Falle die eine oder andere Kerbe in den Bereich des Riegelbolzens kommt. Dieser kann nun in die Kerbe eintreten, sich also vom Rastensegment wegschieben und dadurch die sperrende Erhebung des Segmentes überwinden, um in die Rast für den Rückwärts-bzw. Geländegang einzugreifen. Da die Kerben und selbstverständlich auch die zugehörigen Rasten in der Rastenscheibe ungleich tief sind, wird auch verhindert, dass es zwischen dem Rückwärts- und dem Geländegang zu Fehlschaltungen kommt. Während also die üblichen Getriebegänge ohne axiale Handschalthebelverschiebung geschaltet werden können, ist zum Erreichen des Rückwärts- und Geländeganges ein Niederdrücken bzw.
Hochziehen des Handschalthebels erforderlich, so dass Fehlschal-
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degang vermieden werden. Selbstverständlich ist es möglich, anStelle nur eines Geländeganges auch zwei in der gleichen Ebene schaltbare Gänge dieser Art vorzusehen.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt, u. zw. zeigen Fig. 1 eine
Schaltvorrichtung im Axialschnitt und Fig. 2-5 das Schema der Vorrichtung in den vier massgeblichen
Schaltstellungen.
Der Handschalthebel l, an dem unten eine Stange 2 zur Fernbedienung des Zahnradwechselgetriebes gelenkig angreift, ist in einer Führungshülse 3 axial verschiebbar gelagert. Die Führungshülse 3 ist mit einem Zapfen 4 in einem Teil 5 schwenkbar gehalten, der seinerseits um eine den Zapfen 4 kreuzende
Achse 6 verschwenkt werden kann. Die Führungshülse 3 ist also kardanisch aufgehängt, so dass mit dem in ihr gelagerten Handschalthebel Schwenkbewegungen sowohl in der Bildebene um die Achse 6 als auch quer zur Bildebene um den Zapfen 4 ausgeführt werden können.
In einer Bohrung der Führungshülse 3 ist ferner ein aus zwei durch eine Feder auseinandergespreizten Teilenbestehender Riegelbolzen 7 quer zum Handschalthebel verschiebbar, der sich einerseits an letzterem, anderseits an einem festenRastensegment 8 abstützt. Der Handschalthebel 1 wird durch zwei Federn 9, 10 in einer mittlerenSchublage gehalten, in der der Riegelbolzen 7 zwischen zwei im Handschalthebel vorgesehenen Kerben 11, 12 am Umfang dieses Hebels anliegt. Durch Niederdrücken des Handschalthebels entgegen der Kraft der Feder 9 bzw. durch Hochziehen des Hebels gegen die Kraft der Feder 10 kann die Kerbe 11 oder die Kerbe 12 in den Bereich des Riegelbolzens 7 gebracht werden, wobei Sprengringe 13, 14 als Anschlag wirkend, den Schubweg des Handschalthebels in der einen und andern Richtung begrenzen.
In der Zeichnung ist die Vorrichtung mit Blick in Fahrtrichtung von hinten gesehen dargestellt, die Bildebene entspricht also einer quer zur Fahrtrichtung liegenden Vertikalebene, die Achse 6 liegt in Fahrtrichtung, der Zapfen 4 quer dazu. Daraus ergibt sich, die übliche Schaltungsanordnung vorausgesetzt, dass die Schwenkbewegungen des Handschalthebels 1 um die Achse 6 in der Bildebene zur Wahl der betreffenden Schaltebene dienen, wogegen durch das Schwenken um den Zapfen 4 quer zur Bildebene die einzelnen Gänge innerhalb der gewählten Ebene eingerückt werden.
Die Schaltebenen sind in Fig. 3 mit I, II für den ersten und zweiten Getriebegang, mit III, IV für den dritten und vierten Getriebegang, mit K für den oder die Geländegänge (Kriechgang) und mit R für den Rückwärtsgang bezeichnet.
DasRastensegment 8 weist vier Rasten 15, 16, 17, 18 von zum Teil verschiedener Tiefe mit dazwischen angeordneten ungleichen Erhöhungen für die vier Schaltebenen auf. In der durch die beiden Federn 9, 10 bestimmten mittleren Schubstellung des Handschalthebels l sind nur die der Schaltebene III-IV und der Schaltebene I-II zugeordneten Rasten 15, 16 erreichbar, da der Spielraum a zwischen den beiden Teilen des Riegelbolzens 7 gerade ausreicht, um die Erhebung zwischen den Rasten 15, 16 zu überwinden.
Der Handschallhebel l kann also beliebig aus der Stellung für den ersten und zweiten Gang (Fig. 1 und 3) in jene für den dritten und vierten Gang (Fig. 2) und wieder zurück verschwenkt werden, so dass das normale Schalten der vier Getriebegänge in üblicher Weise möglich ist. In der Stellung nach Fig. l und 3 braucht der Handschalthebel 1 nur quer zur Bildebene um den Zapfen 4 verschwenkt zu werden, um den ersten oder zweiten Getriebegang einzurücken. Ein weiteres Verschwenken nach rechts (Stellung nach Fig. 2) um die Achse 6 mit nachfolgendem Schwenken um den Zapfen 4 dient zum Einrücken des dritten und vierten Ganges.
Da nun der Abstand a zwischen den beiden Teilen des Riegelbolzens 7 kleiner ist als der Radialabstand b (Fig. 4), kann die Rast 17, die der Schaltebene K zum Einrücken des oder der Geländegänge entspricht, nicht ohne weiteres erreicht werden. Es ist vielmehr notwendig, den Schalthebel gegen die Kraft der Feder 10 hochzuziehen, so dass der Riegelbolzen 7 in die Kerbe 12 eintreten kann und nunmehr Platz vorhanden ist, die Erhebung zwischen den Rasten 16 und 17 zu überwinden und in die Rast 17 einzugreifen.
Ein unmittelbares Durchschalten von einem der üblichen Getriebegänge zu dem oder den Geländegängen ist unmöglich, weil vorher der Handschalthebel l axial verstellt, nämlich hochgezogen werden muss. Ähnliches gilt für das Einschalten des Rückwärtsganges, in welchem Fall der Handschalthebel 1 gegen die
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Kraft der Feder 9 niederzudrücken ist, damit der Riegelbolzen 7 in die Kerbe 11 eintreten und sich soweit einwärts verschieben kann, dass er die Rast 18 erreicht. Die Tiefe der Kerben 12, 11 entspricht den Radialabständen b und c, wobei zur Vermeidung von Fehlschaltungen a kleiner als b und b kleiner als c sein muss.