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Laufwerkfederung für zweiachsige Schienenfahrzeuge oder für
Schienenfahrzeug- Drehgestelle
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wegungen in vertikaler Richtung die weichste, in Richtung der Fahrzeuglängsachse die härteste und quer zur Fahrzeuglängsachse eine mittlere Gesamtfedercharakteristik auf. Diese Anordnung entspricht bezüglich der vertikalen Bewegungen angenähert einer normalen Abfederung, wobei sich die gesamte Vertikal- federung des Hauptrahmens auf die Federung Achse - Zwischenrahmen irgendeiner bekannten Art und die relativ weiche Stützenfederung Zwischenrahmen-Hauptrahmen verteilt. In Radsatz - Achsrichtung besteht praktisch ausserdem die mittelweicheNachgiebigkeit derStützenfederung Zwischenrahmen - Haupt- rahmen, welche den Zweck hat, die Seitenstösse bei Kurvenfahrt zu mildern.
In Längsrichtung des Fahrzeuges ist die Gesamtfederung sehr hart, doch genügt die geringe Nachgiebigkeit der Elemente Zwischenrahmen - Hauptrahmen, um auch kleine federnde Drehungen der Achsen gegeneinander und um die Vertikale zuzulassen und dadurch eine ausreichende Kurvenanpassung zu ermöglichen.
Besonders vorteilhaft für Betrieb und Instandhaltung ist eine Bauart der beschriebenen federnden Stützen, bei der erfindungsgemäss jede einen vertikalen und mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen Mittelbolzen aufweist, dessen unterer Teil in eine mit den Federelementen verbundene Vertikalführung von oben ohne zusätzliche Befestigung eingesteckt und der mittels eines Bundes auf diese Vertikalführung abgestützt ist. Durch eine solche Konstruktion ist es möglich, den Zwischenrahmen ohne vorheriges Lösen von Verbindungselementen nach unten vom Hauptrahmen abzusenken, wobei die Federelemente mit dem Zwischenrahmen organisch verbunden bleiben.
Für die richtige Verteilung der Vertikallasten ist es zweckmässig, die vorbeschriebene Anordnung erfindungsgemäss so auszugestalten, dass der vertikale Mittelbolzen im Fahrzeugrahmen in seiner Längsrichtung justierbar, etwa mittels Gewindeteil und Gewindehülse, befestigt ist.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend an Hand der Fig. 1 - 5 beschreiben. Fig. 1 zeigt das Schema der Gesamtanordnung eines erfindungsgemässen Laufwerkes in Ansicht, Fig. 2 einen Kreuzriss davon. Fig. 3 ist das Detailschema eines Schubgummielementes im Schnitt c-d der Fig. 4. Fig. 4 der Grundriss desselben im Schnitt a-b der Fig. 3. Fig. 5 zeigt ein Diagramm von beispielsweisen Federcharakteristiken der Stützen.
In den Fig. 1 und 2 bedeutet l eine der beiden Laufachsen samt den Laufrädern 2 eines Schienenfahrzeuges 14. Als solches Fahrzeug kann unter Umständen auch das Drehgestell oder Laufgestell einesFahrzeuges aufgefasst werden, wobei dann der Kastenrahmen 15 des als Beispiel gewählten Fahrzeuges zum Drehgestellrahmen wird. Jede Achse 1 ist mittels herkömmlicher Achslager 8 etwa in Scherbackenführungen 7 in einem dieser Achse zugeordneten Zwischenrahmen 3, 4 gelagert. Vom Zwischenrahmen her werden die Vertikalkräfte, in erster Linie also das Wagengewicht, beispielsweise über Auflagerböcke 10 und an denAchslagern befestigte Tragfedem 9 auf die Achse weitergeleitet.
Diese Federung ZwischenrahmenAchse wirkt im wesentlichen nur in vertikaler Richtung, wogegen die Führung in der Horizontalen, u. zw. sowohl in Richtung der Fahrzeuglängsachse als auch quer dazu, im allgemeinen starr ist.
Zwischen dem Zwischenrahmen 3, 4 und dem Kastenhauptrahmen 15,16 sind Systeme federnder Stützen vorgesehen, die im dargestellten Ausführungsbeispiel durch vier Schubgummielemente mit entsprechenden Einbau und Zubehör repräsentiert sind. Jedes dieser Schubgummielemente besteht beispielsweise aus zwei in Fahrzeuglängsrichtung symmetrisch um einen Mittelbolzen 19, 20, 22 angeordneten
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bau ist so beschaffen, dass Kräfte in Richtung der Fahrzeugslängsachse (y-Achse) in erster Linie durch Druckbeansprachung eines der beiden symmetrischen Gummikörper jedes Elementes übertragen werden.
Welcher der beiden Gummikörper diese Druckbeanspruchung übernimmt, hängt von der Richtung der Übertragungskraft (positive oder negative y-Richtung) ab. Kräfte horizontal und quer zur Fahrzeuglängsachse (in der x-Achse) werden durch Schubbeanspruchung beider Gummikörper übertragen, desgleichen vertikale Kräfte (in der z-Achse). Erfindungsgemäss ist die Form und der Einbau der Gummikörper derart gewählt, dass die Federung in vertikaler Richtung (z-Achse) am weichsten ist, d. h. bei gleicher Belastung die grösste Deformation erfährt. Weniger weich bezüglich der Federung verhält sich erfindungsgemäss das Gummielement bezüglich der Federung in der x-Achse.
Dies ist erreichbar beispielsweise durch eine prismatische Gummigrundform, die in x-Richtung verhältnismässig lange und in den z-und y-Richtungen verhältnismässig schmale Abmessungen hat. Durch diese Form ist auch schon die dritte erfindungsgemässe Eigenschaft bedingt, nämlich vergleichsweise harte Federung in der y-Richtung in welcher ein Gummikörper auf Druck beansprucht ist.
Um die erfindungsgemäss verlangten Eigenschaften der Federsysteme zu gewährleisten, muss der Einbau der Gummielemente im Einklang mit der vorbeschriebenen Formgestaltung stehen. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist dies derfall, wenn die äusserenEndplattenl2 derbeiden in y-Richtung symmetrisch angeordneten Gummipuffer beispielsweise an zwei Querholmen 5, 6 befestigt sind, die sich zwischen den Sei-
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