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Wechselgetriebe mit stufenlosem, von Hand aus und/oder automatisch gesteuertem Gangwechsel, insbesondere für Motorfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf ein Wechselgetriebe mit stufenlosem, von Hand aus und/oder automatisch gesteuertem Gangwechsel, insbesondere für Motorfahrzeuge, zur Verwendung als Geschwindigkeitswechselgetriebe, Lenkgetriebe od. dgl.
mit auf der Antriebswelle angeordneten Kurbeln, Exzentern, Nocken oder dergleichen Mitnehmern und auf der Abtriebswelle angeordneten Einwegkupplungen (Freilaufkupplungen), deren Antriebshälfte mit dem abtriebseitigen Ende des mit zugeordnetem Mitnehmer zusammenwirkenden Übertragungsmechanismus in kraftschlüssiger Verbindung stehen, wobei eines der Übertragungsglieder mit umstellbarer Stütze versehen ist, durch deren Umstellung die Änderung der Grö- sse der Hin- und Herbewegung, damit der Verdrehung der Einwegkupplung und somit des Übersetzungsverhältnisses des Schaltwerkwechselgetriebes bewirkt wird.
Die bisherigen Wechselgetriebe weisen vor allem den Nachteil auf, dass ihre beweglichen Bestandteile verhältnismässig gross sind und ungünstig beansprucht-werden, so dass dann deren grosse hin-und hergehende Massen schädliche Erschütterungen und rasche Abnutzung verursachen. Weiters sind deren Schaltvorrichtungen, seien diese mechanisch, hydraulisch od. ähnl., kompliziert und kostspielig. Manchen Einrichtungen fehlt ausserdem die Möglichkeit der vollständigen Ausschaltung der beweglichen Teile aus dem Betrieb bei Leerlauf oder in Verhältnissen, wo niedrigere Gangstufen nicht erforderlich sind, d. h. wo es möglich wäre, den energiesparenden, sogenannten direkten Gang zu benützen. Die bekannten Einrichtungen sind überdies unverhältnismässig gross und schwer und daher insbesondere für Motorfahrzeuge ungeeignet.
Die angeführten Nachteile beseitigen bzw. vermindern die Wechselgetriebe gemäss der Erfindung im wesentlichen dadurch, dass der Übertragungsmechanismus als ein biegsames Übertragungsband ausgebildet ist, dessen abtriebseitiges Ende mit dem primären Ring der Einwegkupplung in kraftschlüssiger Verbindung steht und dessen antriebseitiges Ende an die umstellbare Stütze angelenkt ist, die das Übertragungsband je nach erforderlichem Übersetzungsverhältnis auf die Art einer Sehne verschieden tief in den Wirkungskreis des Mitnehmerkreises des Mitnehmers wie Kurbel, Exzenter, Nocken od. dgl. verstellt und bei Leerlauf ausserhalb dieses Wirkungskreises bringt.
Durch die erfindungsgemässen Massnahmen wird erreicht, dass die Antriebskraft von der antriebenden auf die angetriebene Welle ausschliesslich oder überwiegend durch Zug übertragen wird und dass das entsprechende Zugmittel möglichst regelmässig beansprucht wird und ganz oder zum überwiegenden Teil aus Halbfabrikaten hoher spezifischer Zugfestigkeit angefertigt ist, z. B. aus dünnen Stahlbändern, dünnen Stahldrähten, die nebeneinandergereiht oder. in ein oder mehrere Seile versponnen sind, Rollenketten u. ähnl., so dass die Masse der hin-und hergehenden Teile klein ist ; überdies ist ein solches Übertragungsband biegsam und schmiegsam, so dass es nur einen kleinen Betriebsraum erfordert.
Weiters ist das Übertragungsband mit der Antriebswelle keineswegs dauernd verbunden, sondern es kann leicht ausser Kontakt mit der Antriebswelle gebracht werden, so dass sich diese im Bedarfsfalle, z. B. bei Leerlauf oder bei direktem Gang, allein drehen kann. Schliesslich ist die umstellbare Stütze des Übertragungsbandes leicht betätigbar, z. B. mittels einfacher Stellschnecke, die in den Eingriff mit ihrem Zahnsegment einfällt und durch blosses Abkippen ausser Eingriff gebracht werden kann, wonach die umstellbare Stütze des Übertragungsbandes automatisch in die Nullstellung springt, so dass eine besondere Ausschaltkupplung nicht er-
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forderlich ist ; analog dazu ist der Vorgang beim Betätigen der umstellbaren Stütze mittels Klinkengesperres.
Unter dem Ausdruck "Übertragungsband" ist nicht nur ein übliches, glattes oder mit Ausnehmungen versehenes Metallband sondern auch ein Drahtband, Seil, Kette u. ähnl. zu verstehen.
Prinzipielle Ausführungsbeispiele von erfindungsgemässen Wechselgetrieben sind in den Zeichnungen veranschaulicht, in denen die Fig. 1 einen Seitenquerschnitt des ersten Ausführungsbeispieles bei Einstellung auf das höchste Übersetzungsverhältnis (höchste Umdrehungszahl der angetriebenen Welle), Fig. 2 dasselbe bei Einstellung auf die Nullstellung, Fig. 3 den Aufrisslängsschnitt des zweiten Ausflihrungsbei- spieles, Fig. 4 die Grundrissansicht derselben Ausführung (ohne Deckel), Fig. 5 den Seitenquerschnitt derselben Ausführung bei Einstellung auf das höchste Übersetzungsverhältnis, Fig. 6 dasselbe bei Einstellung auf die Nullstellung, Fig. 7 den Längsschnitt der Sperrad-Einwegkupplungen für Wechselgetriebe nach den Fig. 1 - 6 und 14 - 16 in vergrössertem Massstab, Fig.
8 das Schema der kombinierten axialen Sperrad-Einwegkupplung im eingerückten Zustande im vergrösserten Massstab, Fig. 9 dasselbe im ausge-
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die Fig. 11 den Aufriss dazu, die Fig. 12 eine Aufrissansicht auf ein Übertragungsband, das gleichzeitig als Bandrückstellfeder dient, im zusammengewickelten, entspannten Zustande, und die Fig. 13 dasselbe im auseinandergewickelten, gespannten Zustande. Die Fig. 14 stellt den Seitenquerschnitt des dritten Ausführungsbeispieles eines in das Kurbelgehäuse des Antriebsmotors eingebauten Wechselgetriebes bei Einstellung auf das höchste Übersetzungsverhältnis dar, die Fig. 15 dasselbe bei Einstellung auf die Nullstellung. Die Fig. 16 zeigt einen Grundrissschnitt einer kombinierten Antriebsgetriebegruppe mit Anwendung des Wechselgetriebes nach der Erfindung.
Die Fig. 1 und 2 zeigen ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemässen Wechselgetriebes, bei dem als Antriebswelle eine Kurbelwelle 1 mit zwei um 1800 versetzten Kurbeln 2 als Mitnehmer angewendet ist, auf deren Zapfen zwecks Reibungsverminderung Berührungsrollen 2'drehbar aufgesetzt sind. Die Abtriebswelle 12 ist mit zwei Einweg-Freilaufkupplungen versehen, deren primärer Ring 10 (s. Fig. 7 - 9) auf seinem Umfang Zähne aufweist, die in Öffnungen im leichten, biegsamen Übertragungsband 3 einfallen. Dieses ist mit seinem einen Ende am Zapfen 4 der umstellbaren Stütze 5 angeschlossen und führt mit seinem andern Ende zum biegsamen Koppelungsband 13, das um die Rolle 15 gelegt und mit seinem andern Ende am Übertragungsband 3 angeschlossen ist, das der andern Einweg-Kupplung 10,10', 11 und der zweiten Kurbel 2 angehört.
Die Rolle 15 ist im Halter 16 gelagert, der durch die Kompensationsfeder 17, die zum Ausgleich der Bewegungs-Unregelmässigkeit und zum Spannen des ganzen ZugmittelSystems dient, weggedrückt wird. Jedes der beiden Übertragungsbänder 3 mit der hiezugehörigen Kupplung 10,10', 11 ist gegenüber einer der beiden Kurbeln 2 (in der Zeichnung ist nur eine Kurbel veranschaulicht) angebracht. Der Zapfen 4 kann für beide Übertragungsbänder 3 gemeinsam, u. zw. von doppelter Länge sein.
Die umstellbare Stütze 5, gemeinsam für beide Übertragurigsbänder 3 und um die Achse der Antriebswelle verschwenkbar (ihre Schwenkachse könnte auch ausserhalb der Achse der Welle 1 sein), ist mit einem kreisförmigen Stellsegment 6'mit Schraubenverzahnung versehen, mit der eine selbsthemmende Stellschnecke 6 in Eingriff ist, die im Lager 8 drehbar gelagert ist ; das Lager 8 ist um den Zapfen 9 verschwenkbar, der ausserhalb der Achse der Stellschnecke 6 so angeordnet ist, dass diese durch die Wirkung der Umfangskraft der umstellbaren Stütze 5 dauernd und selbsttätig in den Eingriff mit ihrer Verzahnung gedrückt wird. Die'Umstellung der Lage der Stütze 5 des Übertragungsbandes 3 erfolgt hier durch Drehen des Handsteuerrades 7.
Durch sein Abheben kann die Stellschnecke 6 ausser Eingriff mit der Verzahnung der umstellbaren Stütze 5 gebracht werden, so dass sich diese infolge Fortfalles der Abstützung und mittels der Feder 17 selbsttätig in die Nullstellung verschwenkt, in der das Wechselgetriebe ausgeschaltet ist, so dass hier keine besondere Schaltkupplung notwendig ist.
Die Wirkungsweise des Wechselgetriebes ist folgende : Beim Einstellen der Stütze 5 in die Nullstellung (wie in Fig. 2 veranschaulicht) läuft die Antriebskurbelwelle 1 leer, da die Kurbelzapfen 2 bzw. die Rollen 2'ausserhalb der Übertragungsbänder 3 umlaufen, so dass der ganze übrige Mechanismus im Stillstand verbleibt. Bei progressiver Umstellung der Stütze 5 in der Uhrzeigerrichtung werden die Übertragungsbänder 3 bei jeder Umdrehung der Kurbel 2 progressiv mehr und mehr verbogen, bis dann im Laufe einer weiteren Umstellung der Stütze 5 beide Übertragungsbänder 3 um die Rollen 2'einen dauernden Bogen ausbilden, dessen Lage, Form und Länge sich im Laufe jeder Umdrehung der Antriebswelle 1 ändern, wodurch der Abtriebswelle 12 mittels der Ringe 10 beider Einweg-Kupplungen wiederholte EinwegImpulse erteilt werden.
Je mehr sich die Stellung der Stütze 5 der in Fig. 1 dargestellten Stellung nähert, desto grössere Verdrehung, aber desto kleineres Drehmoment wird der Abtriebswelle 12 bei jedem Impuls erteilt. Am schnellsten und mit dem kleinsten Drehmoment wird die Abtriebswelle 12 bei der Einstellung
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nach Fig. 1 gedreht, am langsamsten, jedoch mit dem grösseren Drehmoment, bei der Einstellung nahe vor der Nullstellung nach Fig. 2. Zwischen beiden Grenzzuständen erfolgt die Änderung des Übersetzungsverhältnisses mit Rücksicht auf die grosse Zähnezahl der Sperräder praktisch stufenlos. Der leere Rücklauf beider Übertragungsbänder 3 und beider Ringe 10 wird hier durch gegenseitige Koppélung beider Übertragungsbänder 3 mittels des abgefederten Koppelungsbandes 13 besorgt.
Die Fig. 3-13 veranschaulichen ein Ausführungsbeispiel, bei dem die Möglichkeit der Benützung des direkten Ganges gegeben ist und auch das Übersetzungsverhältnis automatisch gewechselt werden kann. Die Antriebsleistung vom Motor wird dem Wechselgetriebe durch die Kurbelwelle 34 mit dem Schwungrad 75 zugeführt. Anstatt einer üblichen Reibungskupplung ist hier auf dem Endzapfen 35 der Kurbelwelle 34 unverdrehbar aber axial verschiebbar eine Synchronisierungs-Klauenkupplung 36 der bei Wechselgetrieben von Motorfahrzeugen üblichen Ausführung angebracht.
Diese Kupplung kann mittels eines üblichen Schalthebels und einer Schaltstange mit Gabel (der Schaltmechanismus ist zwecks besserer Übersichtlichkeit in der Zeichnung nicht dargestellt) in die Klauen des Stirn- oder Kettenzahnrades 37 eingeschoben werden, so dass dann die Kraft mittels des weiteren Stirn- oder Kettenzahnrades 38 auf die Vorgelege-Antriebswelle 1 und über das eigentliche Wechselgetriebe auf die Abtriebswelle 12 (und weiter) übertragen wird. Die Kupplung kann aber auch in die Klauen des anliegenden Endes der Abtriebswelle 12 eingeschoben werden, wodurch eine direkte Übertragung auf die Abtriebswelle 12 (und weiter) zustandekommt, wobei das eigentliche Wechselgetriebe einschliesslich der ganzen Steuervorrichtung und der Zahnräder 37 und 38 ausser Betrieb gesetzt wird und im Stillstand verbleibt.
Das eigentliche Wechselgetriebe besteht hier aus der Antriebswelle 1, die mit einem Paar kreisrunder Exzenter 2 als Mitnehmer versehen ist, die um 1800 versetzt und zwecks Reibungsverminderung nach Art der Rollenlager ausgebildet sind. Das gegenüber jedem Exzenter 2 angeordnete Übertragungsband 3 aus Stahl ist zum Unterschied vom vorangeftihrten Ausführungsbeispiel mit einer starren Übertragungsschwinge 3'versehen, die mittels Zapfen 4 an der umstellbaren Stütze 5 angeschlossen ist. Das andere Ende der Übertragungsbänder 3 ist an den primären Ringen 10 beider Sperrad-Einwegkupplungen auf der Welle 12 angenietet.
Beim Drehen der Antriebswelle 1 versetzen dann die Exzenter 2 die Übertragungsschwingen 3'in schwingende Bewegung, wodurch mittels der Übertragungsbänder 3 und der Einwegkupplungen 10, 10', 11 der Welle 12 abwechselnd wiederholte Impulse in einer Richtung erteilt werden. Die leeren Rückwärtshübe der Ringe 10 und der Zugmittel 3 mit den starren Übertragungsschwingen 3'besorgen hier zwei spiralförmige Bandfedern 14, die mit einem Ende am Ring 10 und mit dem andern Ende am Getriebegehäuse 44 angeschlossen sind.
Die umstellbare Stütze 5 der Übertragungsbänder 3 ist hier in Form eines Bügels ausgeführt ; sie ist um zwei im Getriebegehäuse 44 gelagerte Führungszapfen 18 verschwenkbar und mit einem kreisförmigen Stellsegment 6'mit Schraubenverzahnung oder schräger Stirnverzahnung versehen, in die die Stellschnecke 6 eingreift. Diese ist im Lager 8 drehbar gelagert, das mittels zweier Lageraugen auf die Steuerwelle 24 frei und um diese schwenkbar aufgesetzt ist. Die Stellschnecke 6 wird mittels der Feder 19 dauernd und selbsttätig in Eingriff gehalten, wobei diese Feder nach bewerkstelligtem Eingriff noch durch die Wirkung der Umfangskraft der umstellbaren Stütze 5 unterstützt wird.
Das Ausrücken aus dem Eingriff wird mittels Druckgliedern (in der Zeichnung nicht dargestellt) vorgenommen, die auf die auf den Ausrückzapfen 20 der Stellschnecke 6 aufgesteckten Rollen 21 einwirken. Es sind hier drei Rollen für drei Druckglieder angewendet, so dass das Ausrücken aus dem Eingriff selbsttätig von drei Stellen aus bewerkstelligt werden kann, z. B. vom Schalthebel der Synchronisierungs-Kupplung 36 (selbsttätig bei Einstellung auf Leerlauf und auf direkten Gang), von dem Umstellhebel des Ritzesl 39 (selbsttätig beim Bremsen mittels des Motors) und vom Bremspedal (selbsttätig bei jedem stärkeren Einbremsen des Motorfahrzeuges). Die Stellschnecke 6 kann überdies noch von Hand oder vom Fuss des Lenkers aus mittels einer besonderen Zugstange betätigt werden.
Nach dem Ausrücken der Stellschnecke 6 verschwenkt sich die Stütze 5 wieder selbsttätig und rasch infolge des Druckes der Exzenter 2 auf die Übertragungsschwinge 3' und durch die Rückstellfeder 14 in die Leerlaufstellung nach Fig. 6, wobei das Anschlagstück 33 mit der Feder 32 zur Dämpfung des Anschlages dient.
Die Vorrichtung zur automatischen Regelung und Steuerung des Übersetzungsverhältnisses von Hand aus ist hier wie folgt ausgeführt : Auf der Welle der Stellschnecke 6 ist das Rad 22 mit Schraubverzahnung fest aufgesetzt, das im ständigen Eingriff mit dem Schneckengewinde 23 ist. Dieses ist auf der Steuerwelle 24 ausgebildet, die parallel zu den Wellen 1 und 12 verläuft. Auf dieser Steuerwelle 24 ist das Rad 25 mit Verzahnung für eine Rollenkette, die gleichzeitig das Rad 27 umspannt, und das Stirnzahnrad 26, das in Eingriff mit dem Rad 28 ist, fest aufgesetzt.
Die röhrenförmige Nabe des Rades 27 ist auf der Antriebswelle 1 frei drehbar aufgesetzt und führt in das Innere des auf der Welle 1 fest aufgesetzten, am besten pseudo-astatischen Fliehkraftreglers 29, wo sie mit der angetriebenen Lamelle der ebenfalls
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innerhalb angeordneten Reibungskupplung fest verbunden ist. Die röhrenförmige Nabe des Rades 28 ist auf der Nabe des Rades 27 frei drehbar aufgesetzt und fahrt auch in das Innere des Reglers 29, wo sie mit der zweiten angetriebenen Lamelle fest verbunden ist. Die Konstruktion und Einstellung des Reglers 29 ist derart ausgeführt, dass bei einer bestimmten Umdrehungszahl der Antriebswelle l, welche der vorteilhaftesten Umdrehungszahl des Fahrzeugmotors entspricht, keine von den angetriebenen Lamellen mitgenommen wird und beide Räder 27,28 stillstehen.
Falls sich jedoch das Verhältnis der Kraft des Motors zu seinem Widerstand verändert und infolgedessen die Umdrehungszahl des Motors und somit auch der An- mebswelle l mit dem Regler 29 unter oder über eine bestimmte gewählte Grenze sinkt bzw. ansteigt, drückt sich die antreibende Lamelle der Reibungskupplung je nach gegenseitigem Grössenverhältnis der Kraft der Federn und der Fliehkraft der Gewichte des Reglers an die eine oder die andere angetriebene Lamelle an, wodurch das eine oder das andere von den Rädern 27,28 mitgenommen wird.
Somit fangen auch beide Räder 25,26, die Welle 24 mit dem Gewinde 23 und das Rad 22 mit der Stellschnecke6 sich in der einen oder der andern Richtung (je nachdem, ob durch den Regler 29 das Kettenrad 27 mitgenommen wird, das dem Rad 25 die Drehbewegung in gleicher Richtung erteilt, oder ob das Stirnzahnrad 28 mitgenommen wird,. das dem Rad 26 Drehbewegung in entgegengesetzter Richtung erteilt) zu drehen und die umstellbare Stütze 5 ändert ihre Stellung, wodurch sich auch das Übersetzungsverhältnis im gewollten Sinne ändert. Das Übersetzungsverhältnis ändert sich aber immer nur bis zu dem Augenblick, in dem der Motor und die Antriebswelle 1 mit dem Regler 29 wieder ihre normale, optimale Umdrehungszahl erreichen, bei welcher die Räder 27,28 wieder zum Stillstand kommen.
Im Bedarfsfalle kann dann die Tätigkeit des Reglers 29 beeinflusst bzw. von Hand oder vom Fuss des Lenkers aus mittels einer besonderen Schaltgabel (in den Figuren nicht gezeichnet) und einer axial verschiebbaren Hülse 30 gesteuert und dadurch ein beliebiger Wechsel des Übersetzungsverhältnisses ohne Rücksicht auf die Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle 1 erzielt werden. Es wäre aber auch möglich, aus dem Regler 29 die Fliehgewichte und ihre Gegenfeder zu entfernen und nur die mittels der Hülse 30 betätigte Reibungskupplung beizubehalten und so lediglich nur die Handsteuerung des Übersetzungsverhältnisses zu benützen.
Dies hätte trotzdem den Vorteil, dass die für die Umstellung der Stütze 5 erforderliche Kraft nicht von Hand aus ausgeübt werden muss, da sie von der Antriebswelle 1 bzw. vom Motor selbst geliefert wird, so dass es sich dann um eine Handregelung mit mechanischer Servo-Vorrichtung handelt.
Eine nützliche Ergänzung der umstellbaren Stütze 5 bei jeder Regelung sind die Sicherungsvorsprünge 31 an beiden Enden des verzahnten Stellsegmentes 6', welche hinter beiden Grenzstellungen der Stütze 5 die Stellschnecke 6 selbsttätig vorübergehend aus dem Eingriff mit dem verzahnten Stellsegment 6'hinausrücken und so das Putschen und die rasche Abnützung der Reibungslamellen der Regelungsvorrichtung verhindern. Von jedem solchen Ausrücken der Stellschnecke 6 kann der Lenker des Fahrzeuges mittels optischer und akustischer Anzeiger, betätigt mit Hilfe bekannter Mittel, benachrichtigt werden, damit er die notwendigen Vorkehrungen trifft. Die Sicherungsvorsprünge 31 können entweder unverstellbar oder auf bekannte Arten verstellbar ausgeführt werden.
Durch die beschriebene selbsttätige Regelung wird Ersparnis an Brennstoff erzielt und ausserdem psychische und auch physische Energie des Fahrzeuglenkers erspart. Zum letzten Punkt trägt auch der Umstand bei, dass infolge der Möglichkeit gänzlicher Unterbrechung der Kraftüber- tragung und stufenloser Veränderung des Übersetzungsverhältnisses von Null aufwärts hier die übliche Reibungskupplung nicht notwendig ist, so dass das häufige Durchtreten und Zurücknehmen des Kupplungspedales in Wegfall kommt.
Die vervollkommnete, im wesentlichen bereits bekannte axiale dreiteilige Sperrad-Kupplung ist im vergrösserten Massstab in den Fig. 7,8 und 9 veranschaulicht und hat gegenüber den üblichen zweiteiligen Sperrad-Kupplungen zwei wesentliche Vorteile : Sie erhöht erstens die Dauerhaftigkeit und gleichzeitig die Geräuschlosigkeit der Sperräder infolge Ausschliessens der Andrückfeder, und zweitens erhöht sie die Dauerhaftigkeit und erniedrigt gleichzeitig die Herstellungskosten der Sperräder dadurch, dass sie die Anwendung von festeren und fabrikatorisch billigeren Zahnprofilen des Sperrades ermöglicht.
Das Prinzip der Lösung zeigen vorerst schematisch die Fig. 8 und 9. Der primäre, d. h. der treibende, Teil der Kupplung besteht aus dem Ring 10, an dem das Ende des Übertragungsbandes 3 angenietet ist, und aus dem Sperrad 10', das die Impulse dem sekundären, d. h. dem getriebenen, Sperrad 11 übergibt, in dessen Sperrverzahnungen es sich abwechselnd einrückt (zu Anfang des Impulses) und ausrückt (zu Anfang des leeren Rückwärtsganges). Der primäre Ring 10 und das Sperrad 10'fallen dauernd ineinander, u. zw. mittels ihrer breiten Vorsprünge, die eine bestimmte kleine, gegenseitige Verschwenkung bzw. Ausschraubung, die zum Einrücken der Verzahnung des treibenden Sperrades 10'in die Verzahnung des angetriebenen Sperrades 11 notwendig ist, gestatten.
Zu Anfang des leeren Rückwärtshubes rückt sich das treibende Sperrad selbsttätig aus der Verzahnung des Sperrades 11 aus, rückt sich tiefer in den primä-
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ren Ring 10 hinein (s. Fig. 9) und verbleibt in dieser Stellung während des ganzen Leerlaufhubes im Gegensatz zu bisherigen Sperrädern, die nach jedem Zahn durch den Druck der Feder ineinander einspringen, wodurch die Kupplung nicht nur Geräusch erzeugt, sondern sich auch rasch abnützt und beschädigt. Nach Beendigung des leeren Rückwärtshubes ist das treibende Sperrad 10'infolge der Schwungkraft seiner Masse (die man je nach Bedarf grösser oder kleiner wählen oder auch durch eine kleine, dauernd auf das treibende Sperrad 10'einwirkende Reibungsbremse ersetzen kann) bestrebt, in der bisherigen Bewegungsrichtung zu verharren.
Es gleitet auf den schiefen Vorsprüngen (deren Neigung man je nach Bedarf grösser oder kleiner wählen kann) in Richtung auf den Eingriff mit der Verzahnung des angetriebenen Sperrades 11, wohin es dann durch die Kraft des über die schiefen Vorsprünge übertragenen Impulses gänzlich eingedrückt wird (s. Fig. 8) und es ist gezwungen, in dieser Lage bis zum Ende des impulsiven Vorwärtshubes zu verbleiben ohne Möglichkeit eines Durchschlupfes und einer Beschädigung der Sperradzähne.
Diese Sicherung des Eingriffes durch die Kraft ermöglicht eine weitere Vervollkommnung der Sperrad-Kupplung in dem Sinne, dass die wirksamen Flanken der Zähne zwecks Verhinderung des Durchschlupfes nicht nach vorne, in der Richtung des Impulshubes geneigt oder wenigstens senkrecht zu dieser Richtung gestellt werden und ein scharfes oder nur geringfügig abgerundetes Profil haben müssen, sondern nach hinten in der Richtung des Rückwärtshubes geneigt werden und ein stumpfes, genügend abgerundetes Profil haben können. Dadurch werden die Zähne nicht nur fester und widerstandsfähiger gegen Abbrechen, sondern sie sind auch fabrikatorisch billiger, da man sie anstatt kostspieligen Fräsens oder Hobeins warm- oder auch kaltpressen, auswalzen u. ähnl. kann.
Dabei können die Zahnkämme entweder radial sein, d. h. direkt in die Achse der Welle 12 zielen, oder schräg, d. h. vom Radius abgeneigt, geradlinig oder bogenförmig u. ähnl. ausgebildet werden.
Eine praktische Ausführung eines Verbundpaares solcher vervollkommneter Kupplungen ist im Längsschnitt in Fig. 7 veranschaulicht. Auf einer genuteten Abtriebswelle 12 ist ein gemeinsames angetriebenes, sekundäres Sperrad 11 fest aufgesetzt, das beiderseits an aufgeschraubten Muttern 20 axial abgestützt ist. Die Muttern 20 sind gegen selbsttätiges Lockern gesichert und auch aussen mit Gewinde versehen.
Auf der Nabe des angetriebenen Sperrades 11 sind zu beiden Seiten die primären Ringe 10 aufgesetzt, an deren Kränzen die Enden des Übertragungsbandes 3 angenietet sind, und auf deren Naben, die mit flachem, vielgängigem Bewegungsgewinde (das die schiefen Vorsprünge laut Fig. 8 und 9 ersetzt) geeigneter Steigung versehen sind, die treibenden Sperräder 10'so aufgeschraubt sind, dass deren Sperrzähne den Zähnen des angetriebenen Sperrades 11 gegenüberliegen. Die primären Ringe 10 stützen sich beim Übertragen der Impulse an die Muttern 20', die auf die Muttern 20 aufgeschraubt und ebenfalls gegen selbständiges Lockern gesichert sind. An den Ringen 10 sind die spiralförmigen Bandfedern 14 befestigt, die den Rückwärtshub dieser Ringe sichern.
Die beim Wechselgetriebe nach den Fig. 3 - 6 angewendeten starren Übertragungsschwingen 3'veranschaulichen im vergrösserten Massstab die Fig. 10 und 11. Die Übertragungsschwinge 3'ist hier in Form einer Zugstange mit einem Auge für die schwenkbare Verbindung mit der umstellbaren Stütze 5 ausgeführt, wogegen die Verbindung mit dem Übertragungsband 3, obwohl diese ebenfalls schwenkbar mittels Auge und Bolzen ausgeführt werden könnte, hier mittels der Schraube 46 fest ausgeführt ist, u. zw. durch Einklemmung zwischen die Stirn der Übertragungsschwinge 3'und die gebogene Beilage 49, so dass bei
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gend grossem Radius gebogene Beilage 49 und die abgerundete Stirn der Übertragungsschwinge 3'biegt.
Der Vorteil dieser Art der Verbindung mit dem Band gegenüber der schwenkbaren Verbindung mittels Auge und Bolzen ist der Bedarf einer weniger breiten Übertragungsschwinge und der, dass eine solche Verbindung keiner Schmierung bedarf. Die Übertragungsschwinge ist mit einer Feder 47 ausgestattet, die zur Dämpfung schädlicher Stösse der Exzenter 2 auf die starren Übertragungsschwingen 3'dient, welche vorübergehend beim Umstellen der Stütze 5 aus der Leerlaufstellung über die niedrigsten Geschwindigkeiten, bei denen die Übertragungsschwinge 3'noch nicht in dauernder Berührung mit dem Exzenter 2 verbleibt, vorkommen können.
Die Feder 47 ist aus einem Stück runden oder vierkantigen Drahtes hergestellt und hat die Grundform einer Haarnadel, deren jeder Arm in eine oder mehrere Windungen gewunden und in der Nähe der Querbindung in gleicher Richtung hakenförmig umgebogen ist. Die Feder 47 wird dann auf die starre Übertragungsschwinge 3'rittlings so aufgesetzt, dass ihre Verbindung an der Beilage 49 abgestützt ist, ihre Berührungsarme sind an der Aussenseite schief und längs der Flanken der Berührungbahn der starren Übertragungsschwinge 3'gelegen, ihre Windungen sind an dem zur Versteifungsrippe der starren Übertragungsschwinge 3'angeschweissten Stift 48 abgestützt und ihre beiden Enden sind an der Übertragungsschwinge 3'mittels der Schraube 46 fest angeklemmt.
Die Spannung der Feder 47 wirkt in der Richtung gegen den angedeuteten Pfeil, d. h. gegen die Richtung der Stösse der Exzenter 2. Auf diese
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Weise wird der Stoss von Seiten des Exzenters 2, der ungefähr um die zweifache Stärke des Drahtes der Feder 47 breiter ist als die Übertragungsschwinge 3', und der Exzenter 2 vorerst, bevor er in Berührung mit der eigentlichen starren Übertragungsschwinge 3'kommt, die Feder 47 eindrücken muss, gedämpft. Die Spannung und der maximale Hub der Feder 47 können je nach Bedarf verschieden sein. Der Hub der Feder 47 ist bei der Ausführung nach Fig. 10 und 11 mittels besonderen Vorsprunges auf dem Kopf der Schraube 46 begrenzt.
Dadurch wird einerseits das Anstossen des Exzenters 2 auf das Übertragungsband 3 und seine Beschädigung verhindert, anderseits wird ein glatterer Übergang des Exzenters 2 über die Vertiefung zwischen der Beilage 49 und der starren Übertragungsschwinge 3'erzielt.
Die Fig. 12 und 13 veranschaulichen eine alternative Ausführung des Übertragungsbandes 3", das gleichzeitig die Rückstellfeder 14 ersetzt. Dies wird dadurch erzielt, dass das Übertragungsband 3" aus gut federndem Material, üblicherweise aus Stahl, angefertigt ist und im entspannten Zustande in einen Wickel zusammengerollt bleibt, der in Form und Abmessungen annähernd dem Umfang des primären Ringes 10 entspricht. Die Federkraft eines derart angefertigten Übertragungsbandes 3" wirkt dann im mon- tierten Zustande gegen seine Rektifizierung, d. h. es ist um seine engstmögliche Aufwicklung auf den Ring 10 bestrebt und verschwenkt diesen daher zurück und zieht gleichzeitig hinter sich auch die Übertragungsschwinge 3'und die umstellbare Stütze 5 in der Richtung zur Leerlaufstellung.
Falls die Widerstände gegen diese Rückstellbewegungen grösser sind, so können die Abmessungen des Wickels des Übertragungsbandes 3" im entspannten Zustande kleiner als der Umfang des Ringes 10 ausgeführt werden, womit eine bestimmte Vorspannung erzielt wird.
Die Fig. 12 und 13 stellen gleichzeitig eine alternative Ausführung des primären Ringes 10 dar, der hier die Form eines Nockens hat. Dadurch wird erreicht, dass die den Verlauf der Winkelgeschwindigkeiten des primären Ringes 10 im Laufe eines Hubes des Übertragungsbandes 3 veranschaulichende sinusförmige Kurve in dem am häufigsten verwendeten Bereich flacher und somit die Umdrehung der Abtriebswelle 12 gleichmässiger wird. Eine analoge Wirkung könnte auch durch Ausführung des primären Ringes 10 in Form eines Exzenters u. ähnl. erreicht werden.
Die übrigen bei dem Wechselgetriebe nach den Fig. 3 - 6 angewendeten Organe sind dann folgende : Auf der Abtriebswelle 12 ist das Rad 40 mit zweierlei Verzahnung aufgekeilt, nämlich mit Stirn- und Kegelverzahnung. Beide sind normal ausser Eingriff. Die Stirnverzahnung arbeitet lediglich beim Herunterfahren von langen Gefällen, wo es vorteilhaft ist, die Bremswirkung des Motors auszunützen, und bietet gleichzeitig eine niedrige Aushilfs-Gangstufe für den Fall einer Störung am eigentlichen Wechselge- triebe, d. h. an den Exzentern 2, den Übertragungsbändern 3, Übertragungsschwingen 3'und den Sperrrad-Kupplungen 10,10', 11. In diesem Falle wird mit dem Rad 40 das Ritzel 39 ill Eingriff gebracht, das drehfest, jedoch axial verschiebbar auf der Antriebswelle 1 aufgesetzt ist.
Die Kegelverzahnung arbeitet dann lediglich beim Rückwärtsgang des Motorfahrzeuges, wo durch eine einzige Schaltbewegung mittels der gegenseitig gekuppelten Schaltgabeln (in den Figuren nicht eingezeichnet) die Klauennabe des Kegelrades 41, welches drehfest aber axial verschiebbar auf der sekundären Abtriebswelle 12'auge- setzt ist, die mit einem Ende in dem Ende der Welle 12 und mit dem andern Ende im Lager des Getriebegehäuses 44 frei drehbar gelagert ist, aus dem Eingriff mit den Klauen des Rades 40 und gleichzeitig das auf dem Zapfen43 frei drehbare Kegelrad42 in Eingriff sowohl mit der Kegelverzahnung des Rades 40 als auch mit der Kegelverzahnung des Rades 41 gebracht werden.
Bei gewöhnlicher Vorwärtsfahrt, d. h. während des Hauptteiles der Betriebszeit, sind die Kegelräder ausser Eingriff, die Klauen der Nabe des Rades 41 sind in die Klauen des Rades 40 eingeschoben und beide Wellen 12 und 12'drehen sich als ein Ganzes.
Das Wechselgetriebe nach den Fig. 3 - 6 kann auf zweierlei Weise verwendet werden : Entweder kann der Fahrzeuglenker bequemerweise ständig lediglich den Weg der indirekten Kraftübertragung über die Vorgelegeräder 37, 38, Antriebswelle l, Exzenter 2, Übertragungsschwingen 3', Übertragungsbänder 3, Sperrad-Kupplungen 10,10', 11 und Wellen 12, 12'benutzen, da diese (bis auf die sehr selten gebrauchte Schaltung des Rückwärtsganges und der Motorbremsen) voll automatisch ist, oder aber hat der Lenker Interesse auch am sparsameren und leiseren Betrieb des Fahrzeuges und schaltet die Kupplung 36 im geeigneten Zeitpunkt, d. h. wenn sich die umstellbare Stütze 5 in der Stellung des höchsten Überset- zungsverhältnisses nach Fig.
5 befindet und die Welle 12 annähernd gleiche Umdrehungszahl wie der Motor aufweist, auf direkte Kraftübertragung von der Kurbelwelle 34 lediglich über die Kupplung 36 direkt auf die Wellen 12, 12'um. Bei dieser zweiten Fahrweise können bedeutende Ersparnisse an Brennstoff erzielt werden, da die meisten Motorfahrzeuge den grössten Teil ihrer Fahrstrecke im direkten Gang zurticklegen. Die Umschaltung der Kupplung 36 vom indirekten auf den direkten Kraftfluss und umgekehrt kann überdies noch durch bekannte Mittel (z. B. wieder mittels Fliehkraftreglers, ähnlich dem beschrie-
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benen Regler 29 und auf die Schaltgabel der Kupplung 36 wirkend) automatisiert werden.
Das Wechselgetriebewerk der indirekten Kraftübertragung kann auch so konstruiert werden, dass die Welle 12 bei höchster Stellung der umstellbaren Stütze 5 nach Fig. 5 eine höhere Umdrehungszahl als der Motor aufweist, so dass in diesem Falle die höchste indirekte Gangstufe auch als sogenannter Schnellgang mit höherem Übersetzungsverhältnis als der direkte Gang 1 : 1 verwendet werden kann. Jedenfalls dienen dann die Sperrad-Kupplungen 10,10', 11 bei indirekter Kraftübertragung über die Antriebswelle 1 gleichzeitig als sogenannte Freilaufgetriebe.
Dieses Wechselgetriebe könnte analog auch so konstruiert werden, dass sich die Antriebswelle 1 mit den Exzentern 2 in der Achse der Kurbelwelle 34 befindet und von dieser direkt angetrieben wird, während die Sperrad-Kupplungen 10, 10', 11 mit der Welle 12 das Vorgelege bilden würden, von dem die Kraft auf die mit der Kurbelwelle 34 und der Antriebswelle 1 koaxiale Endabtriebswelle 12'übertragen werden würde, so dass auch hier direkte Kraftübertragung, der Rückwärtsgang, das Motorbremsen und eine automatische Regelung möglich wäre.
Falls der Antriebsmotor ein Kolbenmotor (Verbrennungsmotor, Dampfmaschine u. ähnl.) ist, so kann seine Kurbelwelle in bezug auf die Winkelposition der Nocken oder der Kurbelarme der Antriebswelle 1 so eingestellt werden, dass die sich periodisch ändernde Kraft und Drehgeschwindigkeit des Motors zweckmässig zur Erzielung eines gleichmässigeren Ganges der Abtriebswelle 12 ausgenützt werden. Ein gleichmässiger Gang der Abtriebswelle 12 kann auch durch zweckmässige Formgestaltung der Berührungsbahn der Übertragungsschwinge 3' mit dem Exzenter 2 erzielt werden.
Die Stellschnecke 6 und das verzahnte Stellsegment 6'der umstellbaren Stücke 5 können mit einseitig abgeschrägtem Profil des Gewindes bzw. der Verzahnung versehen werden, so dass beide gegen eine selbständige Verschwenkung der Stütze 5 lediglich in der Richtung zur Leerlaufstellung selbsthemmend wirken, während in der entgegengesetzten Richtung die Stütze 5 beispielsweise mittels eines an diese angeschlossenen Einstell-Handhebels umgestellt werden kann, wobei die Stellschnecke 6 auf die Art einer Sperrklinke die einzelnen Zähne des Stellsegmentes 6'überspringt.
Die Fig. 14 und 15 veranschaulichen ein Ausführungsbeispiel des Wechselgetriebes nach der Erfindung, bei dem aus Gründen der Einsparung an Raum, Gewicht und Herstellungskosten das Wechselgetriebe mit dem Kurbelmechanismus seines Antriebsmotors so kombiniert wird, dass die bestehende Kurbelwelle als Antriebswelle des Wechselgetriebes (anstatt der Antriebswelle 1 mit Kurbeln oder Exzentern 2 als Mitnehmern) und das bestehende Motorgehäuse 53,54 anstatt eines besonderen Wechselgetriebekastens 44,45 ausgenützt wird.
Der ganze Kurbelmechanismus des Motors verbleibt dabei unverändert, nur der Deckel 55 der Pleuelstange des Motors wird mit einer Beruhrungsrolle 2'versehen, mittels der die Übertragungsschwinge. 3' vom U-Profil in schwingende Bewegung versetzt wird, die mittels des angeschlossenen Rollenketten-Übertragungsbandes 3, das mit seinem andern Ende zum primären Ring 10 (der zwecks günstigerer Beanspruchung mit entsprechender Kettenverzahnung versehen ist) angeschlossen ist, als ziehende, wiederholte Einweg-Impulse auf die primäre Abtriebswelle 12 übertragen werden. Von hier kann die Kraft auf das eigentliche angetriebene Organ entweder direkt vom Rad 51 (z.
B. beim Motorrad mittels sekundärer Kette auf das Hinterrad) oder, wie in den Fig. 14 und 15 dargestellt, über die Zahnräder 51,52 und über eine Synchronisierungs-Klauenkupplung 36 auf die sekundäre, mit der Kurbelwelle 1 koaxiale Abtriebswelle 12'und von hier erst auf das eigentliche angetriebene Organ übertragen werden. Dies geschieht, damit es wieder möglich wird, die energiesparende und ruhige direkte Kraft- übertragung von der Motorkurbelwelle auf das eigentlich angetriebene Organ zu benutzen. Die Synchronisierungs-Klauenkupplung 36 ist auf das Ende der sekundären Abtriebswelle 12'drehfest aber axial verschiebbar aufgesetzt, so dass sie entweder in die Klauen des Rades 52 oder in die Klauen der antreibenden Kurbelwelle 1 eingerückt werden kann.
Die Übertragungsschwinge 3'ist mit ihrem andern Ende mittels des Zapfens 4 an die umstellbare Stütze 5 mit dem verzahnten Stellsegment 6'angeschlossen, in das wieder die abhebbare Stellschnecke 6 mit dem Zahnrad 22, dem Ausrückzapfen 20 und den Rollen 21 für das Ausrücken der Stellschnecke 6 aus dem Eingriff, eingreift. Das Rad 22 ist in ständigem Eingriff mit dem Schneckengewinde 23 auf der Steuerwelle 24, die direkt mit der Welle des Steuerungs-Elektromo- tors 50 gekuppelt ist, der den elektrischen Strom z. B. von der Dynamomaschine oder vom Akkumulator des Fahrzeuges erhält.
Die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses erfolgt entweder von Hand oder Fuss aus mittels geeigneten Umschalters, mit dem man nebst Ausschalten des Stromes die Drehung des Motors in der einen oder andern Richtung und somit eine Erhöhung oder Erniedrigung des Übersetzungsverhältnisses bewerkstelligen kann, oder automatisch derart, dass diese Umschaltung ein Fliehkraftregler bewerkstelligt. Falls die Umdrehungszahl des Motors infolge vergrösserten Widerstandes unter eine bestimmte Grenze herabsinkt, schaltet der Regler automatisch den elektrischen Strom so ein, dass sich der elektrische Motor 50 in derjenigen Richtung dreht, durch die sich das Übersetzungsverhältnis erniedrigt und umgekehrt.
Eine weitere Möglichkeit ist die Anordnung des Reglers und auch des Hand- oder Fussumschal-
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ters derart, dass die automatische Regelung noch nach dem Willen des Lenkers beeinflusst werden kann.
In Fig. 14 ist das Wechselgetriebe bei Einstellung auf das höchste Übersetzungsverhältnis dargestellt.
Durch Neigung der umstellbaren Stütze 5 in Richtung zur Leerlaufstellung nach Fig. 15 wird das Übersetzungsverhältnis nach und nach herabgesetzt, bis in der äussersten Lage, in der Leerlaufstellung, die Übertragungsschwinge 3'und mit ihr auch das Übertragungsband 3, die Kupplung 10,10', 11 und die primäre angetriebene Welle 12 überhaupt ausser Betrieb gesetzt werden (bei Leerlauf oder bei Direktgang). Bei Motoren mit mehreren Zylindern in Reihe können die Übertragungsschwingen 3', die Überträgungsbän- der 3 und die Kupplungen 10,10', 11 bei jeder Pleuelstange des Motors angeordnet werden, wodurch das Drehen der angetriebenen Welle 12 gleichmässiger wird.
Zum gleichmässigeren Gang trägt auch die dargestellte Anordnung der primären angetriebenen Welle 12 in dem den Motorzylindern naheliegenden Teil des Motorgehäuses bei, so dass die Kraft vom Motorkolben auf die Übertragungsschwinge 3'unit- telbar von der Pleuelstange (nicht verzögert durch die Vermittlung der Kurbelwelle und des Schwungrades) und der grösste Teil dieser Kraft zu Anfang des Hubes übertragen wird.
Die bei der Variante nach den Fig. 14 und 15 angewendete Anordnung der Übertragungsschwinge 3' (die Kurbelwelle wirkt mittels Berührungsrolle 2'auf die Endpartie der Übertragungsschwinge 3', während das Übertragungsband 3 an deren mittlerer Partie angeschlossen ist) ist insbesondere dadurch vorteilhaft, dass die Übertragungsschwinge 3'bis auf die eigentliche Leerlaufstellung in ständiger Berührung mit der Rolle 2'und somit auch mit der Kurbelwelle 1 verbleibt und auf diese Weise ein vorübergehendes Anschlagen bei den niedrigsten Übersetzungsverhältnissen ausschliesst. Diese Variante kann selbstverständlich auch für selbständige, vom
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schwingenden Zugstange bogenförmig geführt werden könnte.
Die Anwendung einer Kurbelwelle bzw. gekröpften Welle als Antriebswelle bietet nämlich gegenüber einer Exzenterwelle gleichen Gewichtes und Einbauraumes den Vorteil grösseren Hubes und es können daher kürzere und somit leichtere Übertragungsschwingen verwendet werden.
Die Fig. 16 veranschaulicht ein Anwendungsbeispiel dieser Wechselgetriebe bei der Antriebsmaschinengruppe von'Raupen-Motorfahrzeugen. Im gemeinsamen Gehäuse 44 sind hier drei Wechselgetriebe angeordnet, deren eigentlicher Getriebemechanismus nach Art der Fig. 14 und 15 ausgeführt ist. Eines von ihnen, u. zw. jenes von der Kurbelwelle 1 angetriebene, dient als Geschwindigkeits-Wechselgetriebe für stufenlosen und automatischen Wechsel des Drehmomentes und der Umdrehungen des Motors je nach sich änderndem Fahrwiderstand, d. h. es besorgt die Funktion der üblichen Wechselgetriebe bei Motorfahrzeugen, während die übrigen zwei Wechselgetriebe zur Lenkung der Fahrtrichtung des Fahrzeuges dienen.
Zur Lenkung des Fahrzeuges wird hier ein kraftsparendes, im Prinzip bekanntes, sogenanntes Regenerations-Lenksystem angewendet, bei dem die Fahrt in den Kurven nicht durch energievernichtendes Bremsen erfolgt, sondern dadurch, dass der rechten und linken Fortbewegungs-Gleiskette mittels einer von den zwei Lenk-Wechselgetrieben und einer gemeinsamen Regenerationswelle 12"unterschiedliche Geschwindigkeiten erteilt werden. Bisher wurden jedoch als Lenk-Wechselgetriebe übliche ZahnradWechselgetriebe mit einigen, z. B. drei, Gangstufen verwendet, die beispielsweise nur drei abgestufte Kurvenradien bieten und ausserdem kompliziert, schwer und kostspielig sind.
Bei der Anwendungsalternative nach Fig. 16 werden nun diese nachteiligen Zahnrad-Wechselgetriebe durch stufenlose Wechselgetriebe nach der Erfindung derart ersetzt, dass ihre Antriebswellen Bestandteil beider Halbachsen 1" für den Antrieb und Lenkung beider Fortbewegungs-Gleisketten und ihre Antriebswellen Bestandteil einer gemeinsamen Regenerationswelle 12" des Lenksystems bilden. Auf diese Weise kann mit einfacherem und billigerem Lenkgetriebe eine grosse Reihe von verschiedenen Kurvenradien bzw. eine praktisch stufenlose Änderung dieser Radien und daher ein fliessendes, nicht ruckweises Durchfahren der Kurven erzielt werden.
Die Regenerationswelle ist im Grunde genommen eine gemeinsame Abtriebswelle beider LenkWechselgetriebe, die bei Geradeausfahrt nur lose mitdreht und lediglich während der Kurvenfahrt in den Kraftfluss eingeschaltet ist, indem sie eine Art Vorgelegewelle zu beiden Halbachsen l"bildet, die den Zweck hat, die unterschiedlichen Geschwindigkeiten beider Halbachsen zu vermitteln, wobei die bei der Verzögerung der Halbachse an der Kurveninnenseite entstehende Energie nicht durch Bremsen vernichtet wird, sondern zur Beschleunigung der Halbachse an der Kurvenaussenseite ausgenützt wird, d. h. es erfolgt eine Wiederverwertung, d. h. Regeneration der Energie.
Die erfindungsgemässen Wechselgetriebe stellen lediglich Ausführungsbeispiele vor, die den Zweck haben, das Prinzip der vorliegenden Erfindung zu erläutern. Die realen Ausführungen können sowohl
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Kombinationen dieser Beispiele sein, als auch von diesen Beispielen in einzelnen Bestandteilen, Organen und auch in der Gesamtanordnung abweichen, insofern ihr Wesen im Einklang. mit dem Prinzip dieser Erfindung bleibt.
Auch die Anwendung dieser Wechselgetriebe an Fahrzeugen ist nicht auf das Übertragen der MotorKraft auf deren Laufräder oder Gleisketten beschränkt. Diese Wechselgetriebe können hier auch für andere Zwecke verwendet werden, z. B. zum Antrieb von Seilwinden, Hebezeugen, Wasserpumpen, KUhl- lüftern, Ladegebläsen zum stossfreien Übertragen der Bewegungsenergie des Anlass-Schwungrades auf den anzulassenden Verbrennungsmotor u. ähnl.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Wechselgetriebe mit stufenlosem, von Hand aus und/oder automatisch gesteuertem Gangwechsel, insbesondere für Motorfahrzeuge, zur Verwendung als Geschwindigkeitswechselgetriebe, Lenkgetriebe od. dgl. mit auf der Antriebswelle angeordneten Kurbeln, Exzentern, Nocken oder dergleichen Mitnehmern und auf der Abtriebswelle angeordneten Einwegkupplungen (Freilaufkupplungen), deren Antriebshälfte mit dem abtriebseitigen Ende des mit zugeordnetem Mitnehmer zusammenwirkenden Übertragungsmechanismus in kraftschlüssiger Verbindung stehen, wobei eines der Übertragungsglieder mit umstellbarer Stütze versehen ist, durch deren Umstellung die Änderung der Grösse der Hin- und Herbewegung, damit der Verdrehung der Einwegkupplung und somit des Übersetzungsverhältnisses des Schaltwerkwechselgetriebes bewirkt wird, dadurch gekennzeichnet,
dass der Übertragungsmechanismus als ein biegsames Übertragungsband (3,3") ausgebildet ist, dessen abtriebseitiges Ende mit dem primären Ring (10) der Einwegkupplung. (10, 10', 11) in kraftschlüssiger Verbindung steht und dessen antriebseitiges Ende an die umstellbare Stütze (5) angelenkt ist, die das Übertragungsband (3, 3") je nach erforderlichem Übersetzungsverhältnis auf die Art einer Sehne verschieden tief in den Wirkungskreis des Mitnehmerkreises des Mitnehmers, wie Kurbel (2), Exzenter, Nocken od. dgl., verstellt und bei Leerlauf ausserhalb dieses Wirkungskreises bringt.