AT212734B - Luftreifen - Google Patents

Description

   <Desc/Clms Page number 1> 
 



  Luftreifen 
Der konventionelle Luftreifen stellt gewissermassen einen flexiblen Kreisringkessel dar, der um eine Stahlfelge gelegt auf der Fahrbahn abrollt. Er hat neben dem Tragen der Last zusätzlich die Aufgabe, durch seine Bauart für   kleinflächige   lokale Eindrückungen eine sehr flache Federkennlinie (weiche Federung) zu haben, Fahrbahnunebenheiten, wie Kopfsteinpflaster usw., zu schlucken, ohne dass in dem Fahrzeug wesentliche Erschütterungen entstehen. Zum zweiten muss er die Fahrtrichtkräfte vom Fahrzeug auf die Fahrbahn übertragen. 



   Ausserdem müssen die Seitenwände des Reifens eine dämpfende Wirkung auf die vornehmlich vertikal gerichteten Resonanz-Schwingungen ausüben, die in dem Aggregat Radachse, Feder und Stossdämpfer beim Überfahren von Strassenunebenheiten erregt und auf den Fahrzeugaufbau weitergeleitet werden. 



   Das Karkassmaterial besteht aus Textil-oder Stahlkordfäden bzw. Geweben. Für seine wirtschaftliche Ausnutzung als Festigkeitsträger müsste man die Fäden annähernd in Kraftrichtung verlegen. Beim Kreisringkessel würde dann ein Teil der Fäden in Umfangs- und ein anderer Teil in Querrichtung zum Umfang verlaufen. 



   Ein so konstruierter Reifen hat die Eigenart, dass seine Lauffläche relativ steif und die Seitenwände sehr weich sind. Daraus ergeben sich drei grundsätzliche Nachteile :
1. Zwischen der Felge und der Kontaktfläche des Laufstreifens mit der Fahrbahn ergibt sich bei der Fahrtrichtungsänderung ein verhältnismässig grosser Schwimmwinkel.

   Dadurch wird die Reaktion des Reifens bei Lenkvorgängen verzögert, was ein unsicheres Gefühl beim Fahren nach sich zieht ;
2. lassen die weichen Seitenwände den infolge der steifen Lauffläche besonders stark angeregten Vertikal-Resonanz-Schwingungen   des Achsaggregates   viel Freiheit und damit eine lange Zeit zum Ausklingen, was den Fahrkomfort sehr ungünstig beeinflusst ;
3. kann die Gummioberfläche der Seitenwände, weil die parallel verlaufenden Fäden des Festigkeitsträgers nicht im Kreuzverband vemetzt sind, leicht zur Bildung von Radialrissen neigen. 



   Beim heute vielfach gebauten konventionellen Reifen sind die Fäden der Karkasslagen symmetrisch in einem Winkel von 35 bis 400 zur Umfangsrichtung gekreuzt. Bei dieser Konstruktion findet zwar auf der einen Seite eine geringe Festigkeitsausnutzung der Fäden statt, was vom Gesichtspunkt des Materialaufwandes aus eine unnötig hohe Zahl von Karkasslagen bzw. Karkassfäden, insbesondere in den Seitenwänden, erforderlich macht, auf der andern Seite ist aber die Laufflächenpartie verhältnismässig weich. und die Seitenwandpartie dafür etwas steifer als in der oben   erwähnten   Konstruktion. Darum wird also der Schwimmwinkel infolge der flächensteifen   Seitenwände   klein gehalten   und das Achs. aggregat   nicht so stark zu Vertikal-Resonanz-Schwingungen angeregt.

   Der einmal angeregte Vertikal-Schwingungsvorgang wird durch die Seitenwände stark   gedämpft, und ausserdem   wird die Radialrissbildung vermieden. 



   Schliesslich wurden auch Luftreifen bekannt, die aus   Natur-bzw. Kunstkautschukmischungen   oder Kunststoff mit Draht- oder Textileinlagen oder mit Einlagen, bei denen Stahlkorde mit Textilfäden bzw. Textilgewebe vereinigt sind, bestehen, und bei denen die Fäden in von Wulst zu Wulst paarweise angeordneten, parallel verlaufenden Karkasseinlagen in einem Winkel von 70 bis 800 zur Umfangsrichtung liegen, und die   Fädt.   der paarweise angeordneten Verstärkungseinlagen unter dem Laufstreifen in einem Winkel von 10 bis 200 verlegt sind, wobei die Fäden der Verstärkungseinlagen einerseits und der Karkasseinlagen anderseits mit der Umfangsrichtung gleiche Winkel einschliessen. 

 <Desc/Clms Page number 2> 

 
 EMI2.1 
 
 EMI2.2