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Einzelradaufhängung und-abfederung für Kraftwagen, insbesondere Kleinkraftwagen
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firKraftwagen, insbesondere Kleinkraftwagen, bei der das Laufrad über eine oder mehrere, etwa horizontal verlaufende Schwingarme oder Lenker an einem schwenkbar mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen Tragkörper aufgehängt ist, an dem das Lenkgestänge angreift.
Bei bekannten derartigen Radaufhängungen und Abfederungen ist der den Achsbolzen tragende Schwingarm als Winkelhebel ausgebildet, dessen kurzer Winkelschenkel die Radstützkräfte auf eine meist waagrecht- oder schrägliegend angeordnete, am Tragkörper sich abstützende Schraubendruckfeder und einen innerhalb dieser angeordneten hydraulischen Stossdämpfer überträgt. Das baulich notwendige, verhältnismässig grosse Hebelverhältnis bringt es dabei mit sich, dass die Federkraft und damit auch die Lagerkräfte des Schwingarmes ein Vielfaches der Radführungskräfte betragen. Dadurch wird eine grossdimensionierte und damit schwere Ausbildung der Lagerkörper, Federn und Stossdämpfer notwendig. Daneben lassen die hohen Lagerkräfte gro- sse Reibungsverluste und ein unbefriedigendes Ansprechen der Radfederung bei Bodenunebenheiten entstehen.
Es sind fernerhin Radaufhängungen bekannt, bei welchen zwischen dem das Laufrad tragenden Schwingarm und dem schwenkbar am Fahr- zeugr. ahmen gelagerten Tragkörper eine im wesentlichen senkrecht stehende Schraubenfeder vorgesehen ist. Die Feder ist dabei koaxial zum Lenkbolzen angeordnet. Bei dieser Anordnung wird die für die Lagerung des Len'kbolzens zur Verfügung stehende Länge sehr kurz. Der Teil des Tragkörpers, an dem der Schwingarm angelenkt ist, ist als verhältnismässig langer Arm ausgebildet, der naturgemäss keine sehr hohe Biegefestigkeit aufweist.
Auf Grund dieser beiden nachteiligen Faktoren ergibt sich eine uner- wünschte Weichheit der gesamten Radführung und-aufhängung, insbesondere unter der Einwirkung der als Seitenkräfte auftretenden Radführungskräfte.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile derartiger bekannter Radaufhän-
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kung mit vollständig zu den gefederten Massen gehörigem Lenkgestänge beizubehalten, was eine besondere Exaktheit und dabei eine gleichzeitige Schonung der Lenkung und ihrer Teile bedeutet.
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Kraftwagen, insbesondere Kleinkraftwagen, bei welcher das Laufrad über einen oder mehrere etwa horizontal verlaufende Schwingarme bzw.
Lenker an einem schwenkbar mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen Tragkörper aufgehängt ist, an dem das Lenkgestänge angreift und ein im wesentlichen senkrecht angeordnetes Federelement sich einerseits gegen einen Schwingarm und anderseits gegen ein fest mit dem Tragkörper verbundenes Widerlager abstützt, ist gemäss der Erfindung der Tragkörper als nach oben offener
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Durch diese Ausbildung des Tragkörpers als U-förmiger Teil, welcher durch das Federgehäuse nach oben abgeschlossen wird, entsteht ein sehr verwindungssteifer Verband, durch welchen die
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und -führungskräftegenommen werden können als dies bei den bisher bekannten Radaufhängungen dieser Art der Fall war. Dadurch wird eine Beeinträchtigung der Lenkgeometrie durch Verwindungen des Tragkörpers im wesentlichen ausgeschaltet.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist in dem senkrecht oder nahezu senkrecht stehenden Federgehäuse ein Federbein, vorzugsweise mit einem innerhalb einer Schraubenfeder angeordnetem Flüssigkeitsstossdämpfer, angeordnet, wobei das obere Ende des Federbeines schwingbar
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dem Federwiderlagerdrehbar an der Radschwinge angeordnet ist. Damit werden die Radstützkräfte, insbesondere bei
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dicht an der Radachse angeordnetem Abstützpunkt des Federbeines am Schwingarm derart vorteilhaft auf Feder und Stossdämpfer übertra-
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klei-nere Federkräfte auftreten als bei bekannten Aus- führungen dieser Art. Die Ansprechbarkeit der Radfederung wird dabei vorteilhaft beeinflusst.
Zur Erzielung einer möglichst günstigen Lagerung des Lenkbolzens ist gemäss der Erfindung ein Schenkel des Tragkörpers an seinem oberen Ende mit einem in die Aunsehmung des U-Profiles ragenden Ansatz versehen, wobei der Lenkbolzen einerseits in dem mittleren Steg des
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lagert ist. Hiedurch ergibt sich eine äusserst vorteilhafte, reibungsarme, von Seiten'kräften im wesentlichen unbeeinflusste Lagerung des Lenkbolzens an dessen beiden Enden, welche sich wiederum günstig auf die Leichtgängigkeit der Len- kung auswirkt.
Um den Einfluss des Reaktionsmomentes der Radbremsen auf die Radfederung auszuschalten, ist zwischen dem Bremsträger und dem Tragkörper eine an sich bekannte Drehmomentstütze, z. B. eine Bremshalterstüt7e, die vorzugsweise dieselbe L' nge wie die Radschwinge hat, angeordnet.
Zur Begrenzung des Ausfederungsweges der Radschwinge wird am Tragkörper ein elastischer Anschlag vorgesehen, der metallische Berührung s-on Schwingarm und Tragkörper verhindert.
Für die Schmierung der Schwinghebellagerungen im Tragkörper ist an diesem ein ölvorrat-
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durch Bohrungen mit den Schwinghebellagern in Verbindung steht, die damit eine vorteilhafte öl-
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In der Zeichnung ist die Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispiels dargestellt, u. zw. zeigen die Fig. 1 eine erfindungsgemässe Radauf-
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Fig. 2 einen Schnitt lI-lI nach Fig. 1, die Fig. 3 einen Schnitt 777-777 nach Fig. 1 und die Fig. 4 eine Vorderansicht eines linken Vorderrades mit erfindungsgemässer Aufhängung und Abfederung.
Der Ra'hmenquerträger 1 bildet an seinen äusse- ren Enden eine Faust 2, die den Lenkbolzen 3
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per 4 drehbar verbunden, der aus einem profi- : ierten Gussstück, z. B. Leichtmetallguss, besteht. Dieser Tragkörper 4 ist als nach oben offener Uförmiger Teil ausgebildet und dient als Aufnahme für sämtliche zur Radaufhängung und-ab- federung erforderlichen Aggregate. Ein Schenkel des Tragkörpers 4 weist an seinem oberen Ende einen in die Ausnehmung des U-Profiles ragenden Ansatz 4a auf, in dem der Lenkbolzen 3 gelagert ist. Am rückwärtigen Teil des Tragkörpers 4 sind zwei Lageraugen 5 und 6 eingearbeitet, wovon das obere Auge 5 den Schwinghebel 7
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aufnimmt.
Beide mit Buchsen 9 ausgestattete Lageraugen werden aus dem angegossenen Ölbehäl- ter 10 mit öldauerschmierung versorgt. Der Schwinghebel 7 trägt über die Radachse 11 das Rad 12 mit den Radlagern 13, Radnabe 14, Bremstrommel 15 und Bremsträger 16. Nahe der Radachse 11 ist in den Schwinghebel 7 ein Bolzen 17 eingepresst, der die Radstützkräfte vom' Schwinghebel 7 auf die das untere Ende des Fe- derbeines bildende Faust 19 überträgt, die mit einem Gummimetallelement 20 drehelastisch auf dem Bolzen 17 verschraubt ist.
Die Bremshalterstütze 8 ist gleichfalls mit einem Gummimetallelement 21 drehelastisch mit dem Bremshalter 16 verbunden, der selbst drehbeweglich auf dem Schwinghebel 7 bzw. der Radachse 11 angeordnet ist. Damit wird das BremsreaktionsmomentunabhängigvomSchwinghebel 7 und damit ohne Einwirkung auf die Radfederung auf den Tragkörper 4 abgenutzt.
An den oberen Enden des U-förmig, die Faust 19 des Federbeines 18 umfassenden Tragkörpers 4 ist mit zwei Schraubenbolzen 22 ein senkrecht oder annähernd senkrecht stehendes, parallel zur Radhochachse verlaufendes Federgehäuse 23 befestigt, das z. B. als aus Blechschalen zusammengefügter haubenförmiger Körper ausgebildet ist. Dieses Federgehäuse 23 nimmt das obere Ende des Federbeines 18 unter Zwischenschaltung von Gummielementen 24 auf und schützt gleichzeitig durch seine Form die Schraubenfeder 25 und den hydraulischen Stossdämpfer 26 vor mechanischen Beschädigungen und Verschmutzung.
Zur Einleitung der Lenkbewegungen und Lenkkräfte auf den Tragkörper 4 ist dieser mit seitlich
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Bohrungen zur Anlenkung des Lenkgestänges 28 aufweisen.
Um beim Ausfedern des Rades /2 eine metallische Berührung zwischen dem Tragkörper 4 und der Faust 19 des Federbeines 18 zu verhindern, ist in den Tragkörper 4 ein elastisches Polster 30 eingelassen, auf dem die Faust 19 bei voll ausgefedertem Rad aufliegt. Harte metallische Stösse werden dadurch verhindert.
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und-abfede-Radgehäuse 29 befindlichen Raumes. Die federn- , den Radbewegungen bleiben dabei ohne Rückwirkung auf die Lenkung. Die Übertragung der Radstützkräfte von der Radachse über den Schwinghebel 7 auf das Federbein 18 geschieht in vorteilhafter Weise mit einem günstigen Kraftflussverlauf ohne eine grössere Hebelübersetzung mit deren Reibungsverlusten und grosse Stütz- kräfte bewirkenden Eigenschaften.