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Verfahren und Einrichtung zum wechselweisen Betriebe einer Brennkraftmaschine mit Leicht-und Schweröl.
Bei dem Verfahren gemäss der Erfindung wird bei Schwerölbetrieb aus dem Schweröl zuerst togas mit nur geringer Beimischung von Luft erzeugt, die im wesentlichen lediglich als Transportmittel dient Dem erzeugten Ölgas wird dann später Zusatzluft zugeführt und das auf diese Weise erzeugte Brennstoff- luftgemiseh in den Zylinder eingeleitet. Erfindungsgemäss erfolgt die Umschaltung von Leichtöl auf
Schweröl, sobald das Regelorgan (z.
B. die Drosselklappe eines Umschaltvergasers) in die Vollaststellung oder deren Nähe kommt, insbesondere die Vollaststellung überschreitet, worauf dann die weitere Regelung der nunmehr mit Schweröl arbeitenden Brennkraftmaschine mit diesem Drosselorgan innerhalb der Vollast-und der Leerlaufstellung auf normale Weise erfolgen kann, wogegen die Rüeksehaltung auf Leichtöl erfolgt, sobald das Drosselorgan in die Leerlaufstellung oder in deren Nähe gebracht ist.
Das Verfahren besteht des weiteren darin, dass die Umsehaltung von Leichtöl auf Schweröl durch den. Maschinisten beeinflusst wird, indem er einen federnden Anschlag überwindet, der die Grenze der Umschaltung bildet, dass dagegen die Rüeksehaltung auf Leiehtöl ohne den Einfluss des Maschinisten zwangläufig erfolgt, sobald das Drosselorgan in die Leerlaufstellung bzw. in deren Nähe gebracht wird.
Die weitere Erfindung besteht in einer Einrichtung, die einerseits beim Öffnen der Gasdrossel Zusatzluft verspätet in die Ansaugleitung eintreten lässt, um dem in der Aufbereitungsanlage befindlichen Öl Zeit zu lassen, sich in Gas umzuwandeln, und anderseits beim Schliessen der Gasdrossel noch so lange Zusatzluft eintreten lässt, bis der in der Aufbereitungsanlage befindliche Gasvorrat verbraucht ist.
Damit der Machinist jederzeit sehen kann, mit welchem Betriebsstoff die Maschine jeweilig arbeitet, ist gemäss der weiteren Erfindung eine diesbezügliche Anzeigevorrichtung vorgesehen.
Die Erfindung ist auf der Zeichnung dargestellt. Fig. 1 zeigt die Zusammenstellung einer nach dem vorliegenden Verfahren arbeitenden Gesamtanlage an einer Kraftfahrzeugmaschine ; Fig. 2 eine beispielsweise Ausführung der Regelungseinrichtung für die Verbrennungsluft ; die Fig. 3 und 4 zeigen die beispielsweise Ausführung eines Vergasers mit Umsehaltvorrichtung, u. zw. ist Fig. 3 eine Vorderansicht mit teilweise nach III-III der Fig. 4 geschnittener Umschaltvorrichtung und Fig. 4 ein Schnitt nach IV-IV der Fig. 3.
In bekannter Weise wird die Anlage zuerst mit Leichtöl (Benzin) betrieben, um die Maschine in den richtigen Wärmezustand zu bringen. Ist dieses erreicht, dann soll auf Schweröl umgeschaltet werden.
Diese Umschaltung erfolgte bisher entweder von Hand oder selbsttätig, u. zw. entweder unter dem Einfluss des Unterdrucks in der Saugleitung oder des Überdrucks der Auspuffgase oder unter dem Einfluss eines Thermostaten. Diese Umschaltarten sind aber nicht zufriedenstellend ; der Machinist muss einerseits nach eigenem Ermessen umschalten können, anderseits soll die Maschine jedoch niemals im Leerlauf Schweröl erhalten. Diese Aufgabe wird durch folgende Konstruktion gelöst :
Der Gasfusshebel 1 wird in üblicher Weise betätigt ; sein Ausschlag wird durch einen federnden Anschlag 2 begrenzt,, gegen den sich der Hebel bei vollständiger Öffnung der Drosselklappe 3 legt. Bis zu diesem Anschlag wird der Gasfusshebel in der üblichen Weise betätigt.
Hat die Maschine den richtigen Wännezustand erreicht, was der Führer am Kühlerthermometer erkennen kann, so drückt er den Hebel 1 kräftig gegen den federnden Anschlag 2. Der Hebel ist durch die Stange 16 und den Hebel 35 mit der
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ein Kipphebel 5 bewegt, der unter dem Einfluss der Feder 34 steht und der, sobald er seine obere Totpunktlage erreicht hat, je nachdem nach der einen oder anderen Endlage schlagartig umkippt. Mit dem Kipphebel fest verbunden ist ein zweiarmiger Hebel 36, der an seinen beiden Enden die Ventile 6 und 7 trägt, derart, dass in der einen Endstellung das eine Ventil (hier 7) geschlossen und das andere Ventil i (hier 6) geöffnet ist, und umgekehrt. Das eine Ventil steuert den Zufluss des Schweröl, das andere den des Leichtöls.
Nachdem der Führer nunmehr, wie oben beschrieben, auf Schweröl umgestellt hat, kann er die Drosselklappe auf dieselbe Weise, wie bisher bei Benzin, weiter bedienen und die Maschine in beliebige Belastungszustände versetzen.
Sobald jedoch die Maschine in den Bereich der Leerlaufstellung gelangt, wird durch eine Riiek-
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wieder umgelegt, so dass die beiden Kippventile 6 und 7 wieder auf Benzin umgestellt werden. Dieses hat zur Folge, dass die Maschine augenblicklich wieder mit Leichtöl betrieben wird.
Die zwangläufige Rückschaltung auf Leiehtöl, die bei jeder Leerlaufstellung eintritt, hat verschiedene Vorteile : es wird ein Verschmutzen der Maschine und ein Feuchtwerden der Zündkerze durch die Sehweröldämpfe verhindert ; die Maschine behält im Augenblick der Gefahr ihre volle Elastizität
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geringere Rauchentwicklung zur Folge hat.
Die Verdampfungsanlage für das Schweröl besteht in einem Rohr 9. das innerhalb des Auspuff- rohres angeordnet ist. In diesem Rohr 9 wird das Schweröl verdampft und tritt in den Kanal 10 über zusammen mit der Zusatzluft, die durch den Stutzen 33 in den Kanal eingelassen wird.
Um dem Fiihrer anzuzeigen, ob die Maschine mit Leicht- oder Schweröl arbeitet, ist an dem Umsehaltvergaser eine Kontaktvorriehtung H angebracht (Fig. 3), die mit einer Signallampe 12 (Fig. 1) in Verbindung steht und durch ihr Aufleuchten beispielsweise anzeigt, dass die Maschine mit Leichtöl arbeitet. An Stelle einer elektrischen Übertragung kann auch eine mechanische oder hydraulische treten, beispielsweise, indem in die Sehwerölzuleitung eine Diise eingesetzt wird, durch deren Druckverminderun am Führerstand angezeigt wird, wenn Brennstoff durch die Düse strömt.
Das bisher beschriebene Verfahren wäre nicht vollständig, wenn nicht eine besondere Einrichtung getroffen wäre, um die Zusatzverbrennungshift in richtiger Weise dem erzeugten Ölgas zuzuführen.
Die Lösung dieser Aufgabe erweist sich als erforderlich einerseits beim Öffnen, anderseits beim Schliessen der Gasdrossel.
Wie erwähnt, tritt die Zusatzluft durch den Stutzen-3-3 in die Leitung 10 ein. Zwischen 33 und 10 ist ein Kolbensehieber 13 zwischengeschaltet, der je nach seiner Stellung mehr oder weniger bzw. früher oder später Luft in die Leitung 10 übertreten lässt. Auf der äusseren (linken) Seite dieses Kolbensehiebers befindet sich ein Luftraum 14 mit einer regelbaren DÜsenöffnung 15, wobei zur besseren Abdichtung zwischen dem Kolben 13 und dem Luftraum 14 bei der Ausführung nach Fig. 2 noch eine Membran 37 zwischengeschaltet sein kann. Dieser Raum 14 bildet eine pneumatische Bremse, deren Bremswirkung durch die Düse 15 eingestellt werden kann.
Der Kolbenschieber 13 ist mit dem Vergasergestänge 16 nicht starr, sondern unter Vermittlung eines doppelseitig wirkenden Federpuffers verbunden, bestehend aus einem Gehäuse 18, in das das Ende der Stange 16 mit einem Flansch 38 einmündet, auf dessen beide Seitenflächen Federn 19 und 20 einwirken.
Wenn diese Verzögerungseinrichtung nicht vorhanden wäre, erhielte die Maschine beim Öffnen der Drosselklappe. 3 zu mageres, beim Schliessen derselben zu fettes Gemisch. Denn wenn in der bisher üblichen Weise zwangläufig mit der Drosselklappe 3 auch der Zusatzluftschieber 1. 3 geöffnet würde, dann
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Brennstoff erhalten und stehen bleiben. Anderseits würde sie beim zwangläufigen gleichzeitigen Schliessen der Drosselklappe 3 und des Zusatzluftsehiebers 13 ein zu fettes Gemisch erhalten, das unter dem Einfluss des hohen entstehenden Unterdruekes aus dem Verdampfer 9 angesaugt wird, in der Maschine aber nur mangelhaft oder gar nicht verbrennen könnte und daher erhebliche Qualmbildung zur Folge hätte.
Bei öfterer Wiederholung würden ausserdem die Zündkerzen verschmutzen.
Diese Nachteile werden durch die Verzögerungseinrichtung 14 und den Federpuffer 18, 19, 20 verhindert Wenn der Führer auf den Gasfusshebel 1 tritt, so öffnet sich zwar die Vergaserdrossel 3
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durch die Leitung 10 das richtige Verbrennungsgemiseh erhält.
Wenn anderseits der Führer den Hebel 1 wieder zurückgehen lässt, dann folgt unter dem Einfluss der Rückholfeder 8 die Vergaserdrossel 3 in derselben Weise, jedoch kann der Kolben 23 nicht ohne weiteres nachfolgen, so dass zuerst die Feder 20 zusammengepresst wird. Erst unter dem Einfluss ihrer
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