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Ferraristriebsystem für elektrische Messinstrumente u. dgl.
Die Erfindung bezieht sich auf Ferraristriebsysteme für elektrische Messinstrumente u. dgl. mit dreizinkigem Stromtriebkern, dessen Feld an zwei Stellen (äussere Schenkel) die Triebscheibe durchsetzt und einem die Triebscheibe nur einmal durchsetzenden Spannungsfeld. Bei solchen Triebsystemen, die an sich bekanntlich viele Vorteile haben, kann man den Abstand der die Spulen tragenden äusseren Schenkel des Stromtriebkernes aus konstruktiven Gründen nicht sehr klein machen. Es wurde versucht, durch einseitige Verjüngung der freien Enden der äusseren Zinken des Stromtriebeisens ihren Flächenschwerpunkt näher an das Spannungsfeld zu rücken, ohne damit ein den praktischen Anforderungen genügendes Ergebnis zu erzielen. Der Erfindung gemäss erhalten die dem Spannungsfeld abgewendeten Seiten der freien Enden des Stromtriebeisens eine Verjüngung wie es an sich bekannt ist.
Ausserdem erhalten aber die Pole gegen das Spannungsfeld und den Scheibenrand gerichtete Polschuhe, so dass durch die gleichzeitige Anwendung dieser beiden Mittel die wirksamen Triebfeder einander ausgiebig genähert werden.
Die Verjüngung der Stromtriebkernenden kann beispielsweise so erfolgen, dass die Stromkernschenkel an den dem Spannungsfeld abgewendeten Seiten kürzer sind als an den zugewendeten Seiten, die freien Enden der beiden Schenkel also eine stufenartige Form erhalten. Dieser stufenförmige Ausschnitt bietet dann gleichzeitig Gelegenheit, unter Zwischenlage einer diamagnetischen Schicht einen magnetischen Nebenschluss zum wirksamen Hauptstromfeld anzuordnen, der bekanntlich bei entsprechender Dimensionierung bei höheren Belastungen infolge Sättigung relativ wenig Kraftlinien bindet als bei kleiner Last, wodurch die Ganggenauigkeitskurve sieh einem gestreckten Linienzug nähert.
Besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, die beiden äusseren Polkerne des Strommagneten auf der der Scheibenachse abgewendeten Seite mit gegeneinander gerichteten Polschuhen zu versehen und den mittleren Polkern mit einem Gegenpol so auszubilden und anzuordnen, dass dessen Triebfeld die Scheibe nicht in der geraden Verbindungslinie der beiden äusseren Polkerne, sondern mehr nach dem Rand der Scheibe zu durchsetzt.
Die Gegenpoleisen auf der andern Seite der Triebscheibe bekommen eine solche Form, dass sie die dichter aneinander gedrängten Triebfelder aufnehmen können, gegebenenfalls werden sie auch mit entsprechenden Polschuhen ausgerüstet.
Die Polschuhe der äusseren Stromkernschenkel ordnet man zweckmässigerweise ungefähr senkrecht zu dem durch die Polspur des entsprechenden Triebkerns gelegten Scheibenradius an. Dadurch wird erreicht, dass die bremsende Wirkung der Triebfelder so klein wie möglich gehalten wird, ausserdem wird noch der Vorteil erzielt, dass die Stellen, an denen die Triebfelder die Scheibe durchsetzen, weiter zum Scheibenrand herausgerückt sind, so dass auch durch das Angreifen der Kräfte am längeren Hebelarm das Drehmoment vergrössert wird.
Die Polsehuhe gestatten fernerhin, in besonders bequemer Weise durch entsprechende Formgebung und Wahl ihrer Abmessungen die Wirkungsmittelpunkte der Triebfelder auf einem Kreise anzuordnen, dessen Mittelpunkt etwa der der Triebscheibe ist. Bei dieser Anordnung greifen die Triebkräfte in der günstigen tangentialen Richtung an.
Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel einer solchen Anordnung dar, u. zw. in der Fig. 1 eine Ansicht von oben (wobei die Triebscheibe 1 durchsichtig gedacht ist und die über der Triebscheibe lagernde Spannungskernanordnung gestrichelt gezeichnet ist).
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Ferner ist eine perspektivische Ansicht (Fig. 2) des Triebsystems gezeichnet.
Unter der Triebscheibe 1 befindet sich ein dreizinkiges Stromeisen mit den beiden äusseren Polkernen 4,4 (auf deren Schenkeln sitzen die Stromspulen), und dem mittleren Polkern 3, der einen Spannungsgegenpol bildet. Über der Triebscheibe sitzt ein dreizinkiges Spannungseisen mit dem mittleren Polkem 8 (auf dem die Spannungsspule sitzt), und den beiden äusseren Polkernen 9. An die beiden äusseren Polkeme 4,4 des Stromeisens sind Polschuhe 5, 5 angesetzt, die sich an die der Scheibe 2 abgewendeten Seite des Stromeisens anschliessen und gegeneinander gerichtet, sich in Richtungen senkrecht zu den durch Polkernspuren 4,4 gerichteten Radien 11, 11 erstrecken. Der mittlere Polkern 3 ist hier mit Hilfe des Polschuhes 7 nach dem Scheibenrand 6 hin vergrössert.
Er könnte auch ohne Anwendung eines Polschuhes versetzt sein. Das Spannungseisen ist am Scheibenrand 6 gegenüber dem Stromeisen versetzt.
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nach der Achse 2 zu verbreitert, so dass er einen guten Rückschluss für die Stromkraftlinien bildet. Die Polkeme 4,4 sind an ihren freien Enden auf den einander abgewendeten Seiten mit einem stufenförmigen Ausschnitt 4a versehen, der unter Zwischenlage einer Isolierschicht 12 als Auflagefläche für die Enden eines paramagnetischen Nebenschlussbügels 13 dient. Auf der nach dem mittleren Spannungsgegenpol3 zu liegenden Seite ist für die aus dem Stromeisen austretenden Kraftlinien der magnetische Widerstand geringer als auf den Aussenseiten.
Infolgedessen werden sich die Kraftlinien nach dem Spannungsgegenpol 3 zusammendrängen. Duroh die Polschuhanordnung sind die Wirkungsmittelpunkte der Strom- triebfelder näher an das Spannungstriebfeld und zugleich näher an den Scheibenrand 6 gebracht. Durch entsprechende Abmessungen und Anordnungen der Polschuhe lässt sich erreichen, dass die Wirkungsmittelpunkte der drei Triebfelder auf einem Kreise liegen, dessen Mittelpunkt etwa der der Triebseheibe 1 ist.
PATENT-ANSPRÜCHE :
EMI2.2
Feld an zwei Stellen (äussere Schenkel) die Triebscheibe (1) durchsetzt und einem die Triebscheibe nur einmal durchsetzenden Spannungsfeld, dadurch gekennzeichnet, dass die dem Spannungsfeld abgewendeten Seiten der freien Enden des Stromtriebeisens eine Verjüngung und dass die Pole gegen das Spannungsfeld und den Seheibenrand gerichtete Polschuhe (5, 5) erhalten, so dass durch beide Mittel die wirksamen Triebfelder einander genähert werden.