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Dampflokomotive, insbesondere zum Befahren von mangelhaft und auf schlechtem
Boden verlegten Gleisen.
Gegenstand der Erfindung ist eine Dampflokomotive, welche vorzugsweise dafür bestimmt ist, auf schlecht verlegten Gleisen zu laufen. In der Hauptsache handelt es sich um Lokomotiven, welche für die Ernte z. B. die Zuckerrübenernte dienen, bei welchen je nach dem Fortschreiten der Ernte die Gleise weiter verlegt werden und sowohl wegen des unebenen Bodens, als auch wegen der möglichst einfachen Art der Verlegung der Gleise eine Gleisbahn entsteht, welche schlechte Schienenverbindungen aufweist und nach allen Richtungen hin höckerig und uneben ist. Die Lokomotive gemäss der Erfindung ist geeignet, auch auf solchen schlecht verlegten Gleisen in bester Weise ohne zu entgleisen zu arbeiten. Zu diesem Zweck ist die Lokomotive mit Drehgestellen versehen, die vollständig unabhängig von dem Hauptgestell der Maschine wirken.
Beide Drehgestelle sind mit dem Hauptgestell durch kugelige Drehzapfen verbunden und tragen die Dampfzylinder. Um sie jedoch vollständig unabhängig von dem Lokomotivrahmen frei beweglich arbeiten zu lassen, werden für die Dampfzuleitungen zu den Zylindern gemäss der Erfindung biegsame Schläuche verwendet und die Steuerung ist so angeordnet, dass die Verbindung der in dem Drehgestell gelagerten Steuerteile mit den im Lokomotivgestell gelagerten Steuerteilen in der Nähe des Drehzapfens und in der durch ihn hindurchgehenden lotrechten Achse angeordnet ist.
Da derartige Lokomotiven, die gewöhnlich möglichst leicht ausgeführt werden, mitunter auch umfallen können, ist ferner gemäss der Erfindung dafür Vorsorge getroffen, dass in einem solchen Fall die Steuerung-und Antriebsteile gegen eine Beschädigung geschützt sind. Die gesamten Steuerungund Antriebsteile liegen daher innerhalb der Räder und des Rahmens und der Antrieb ist in einfachster Weise mittels Blindwelle und Kettenantriebes durchgeführt. Die Drehgestelle selbst sind vollkommen gleich ausgeführt, so dass sie gegeneinander ausgewechselt werden können und gegebenenfalls nur ein einziges Drehgestell als Vorrat bereit gehalten zu werden braucht.
Die Zeichnung zeigt eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung, u. zw. ist Fig. 1 eine Seitenansicht der Lokomotive, schematisch durchgeführt, teilweise geschnitten, hingegen Fig. 2 einen schematischen Grundriss dazu, ebenfalls teilweise im Schnitt zeigt.
Der eigentliche Lokomotivrahmen a, sowie Kessel, Führerhaus usw. können in beliebiger Weise ausgeführt sein. Bei dem Ausführungsbeispiel ruht der Lokomotivrahmen auf zwei Drehgestellen b, die je zwei Achsen c tragen. In dem Drehgestell ist ferner eine Blindwelle d gelagert. Die Blindwelle besitzt zwei Kurbeln und steht durch die Pleuelstangen e, Kreuzkopf t und Kolbenstange g mit den beiden Zylindern h in Verbindung. Von der Blindwelle d aus werden die beiden Achsen des Drehgestelles durch Ketten i angetrieben.
Sowohl auf der Blindwelle, als auch auf den Achsen sind je zwei Kettenradkränze k und kl vorgesehen, so dass es ohne weiteres möglich ist, bei Abnutzung des einen Zahnkranzes den zweiten zu benutzen, ohne erst die Achse oder die Blindwelle zwecks Ersetzens des abgenutzten Zahnkranzes aus der Lokomotive ausbauen zu müssen. Der gesamte Antrieb ist demnach, wie insbesondere aus Fig. 2, linke Hälfte, ersichtlich, vollständig innerhalb des DrehgesteUrahmens angeordnet.
Die Steuerung erfolgt vom Führerstand aus durch den Steuerhebel m, an dessen unterem Ende die beiden Lenker n und n1 angelenkt sind. Letztere stehen durch im Lokomotivrahmen gelagerte
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Hebel o bzw. 01 mit Lenkern p bzw. p1 in Verbindung. Das zweite Ende der Hebel p bzw. p1 ist mittels eines Kugelzapfens q bzw. q1 mit den in dem Drehgestell gelagerten Steuerteilen in Verbindung, u. zw. fassen die genannten Lenker an Hebelarme l'an, die auf in dem Drehgestell gelagerten durchgehenden Wellen s bzw. S1 sitzen.
Von diesen Wellen wird dann die an sich bekannte Steuerung abgeleitet, deren
Bauart insbesondere aus der rechten Hälfte der Fig. 1 und 2 ersichtlich ist und die im einzelnen, da sie bekannt ist, nicht beschrieben zu werden braucht. Wesentlich ist nur, dass, wie aus der linken Hälfte der Fig. 2 ersichtlich ist, auch die am weitesten nach aussen liegenden Teile der Steuerung t nicht über die Aussenkante der Räder hinausragen, infolgedessen auch vollkommen geschützt sind. Der Antrieb der Steuerung erfolgt von den Blindwellen il aus durch die Pleuelstange u. Auch hiedurch wird eine sehr erhebliche Vereinfachung und Sicherheit der Steuerung erzielt, da auf diese Weise die Steuerung von der Achsabfederung gegenüber dem Rahmen vollkommen unbeeinflusst ist.
Da der Zapfen q bzw. e, durch welchen die im Lokomotivrahmen gelagerten Steuerungsteite mit den in dem Drehgestell gelagerten Steuerteilen verbunden sind, in der Nähe des kugeligen Drehzapfens v der Drehgestelle und in seiner lotrechten Achse gelagert ist, kann auch die Steuerung durch die relative Bewegung der Drehgestelle gegenüber dem Lokomotivrahmen nicht beeinflusst werden unabhängig davon, ob die Drehgestelle um eine in der Querrichtung oder der Längsrichtung der Lokomotive sieh erstreckende Achse schwingt.
Die Dampfzuführung nach den Dampfzylindern vom Dom aus erfolgt durch biegsame Schläuche, u. zw. ist der Dom durch einen Schlauch w mit einem Stutzen x im vorderen Drehgestell verbunden, von dem sich eine Schlauchleitung y abzweigt, die zu den Zylindern des hinteren Drehgestelles führt.
Auch die Abdampfleitung nach dem Schornstein erfolgt durch biegsame Schläuche e.
Die beiden Drehgestelle sind einander vollkommen gleich, so dass sie ohne weiteres gegeneinander ausgewechselt werden können. Hiedurch ergibt sich der Vorteil, dass man nur ein einziges Ersatzdrehgestell vorrätig zu haben braucht, das man dann sowohl als vorderes, als auch als hinteres Drehgestell verwenden kann, wenn ein solches an der Lokomotive schadhaft geworden ist.
Natürlich lässt sich die Lokomotive konstruktiv auch anders durchbilden, insbesondere ist sie auch in Verbindung mit anderen Steuerungen denkbar, ferner können auch die Dampfleitungen anders verlegt werden. Das Wesen der Erfindung liegt darin, durch die Verbindung der oben angegebenen Mittel, durch welche die völlige Unabhängigkeit der Drehgestelle von dem Lokomotivrahmen gesichert ist, die Lokomotive für die oben angegebenen Zwecke verwendbar zu machen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Dampflokomotive, insbesondere zum Befahren von mangelhaft und auf schlechtem Boden verlegten Gleisen, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung der in dem Lokomotivrahmen gelagerten Steuerungsteile mit den in den Drehgestellen angeordneten Steuerungsteilen in der Nähe des Drehzapfens und in der lotrechten Achse des Drehzapfens der Drehgestelle erfolgt und die Dampfzuleitung zu den in den Drehgestellen angeordneten Dampfzylindern durch Leitungen (z. B. Schlauchleitungen) erfolgt, welche die freie Bewegung des Drehgestelles gegenüber dem Lokomotivrahmen nach allen Richtungen hin gestatten.