WO2025223602A1 - Flügelelement für ein fahrzeug, insbesondere für ein kraftfahrzeug, sowie fahrzeug - Google Patents

Flügelelement für ein fahrzeug, insbesondere für ein kraftfahrzeug, sowie fahrzeug

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WO2025223602A1
WO2025223602A1 PCT/DE2025/100318 DE2025100318W WO2025223602A1 WO 2025223602 A1 WO2025223602 A1 WO 2025223602A1 DE 2025100318 W DE2025100318 W DE 2025100318W WO 2025223602 A1 WO2025223602 A1 WO 2025223602A1
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WO
WIPO (PCT)
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locking device
wing
vehicle
imaginary
plane
Prior art date
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Pending
Application number
PCT/DE2025/100318
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English (en)
French (fr)
Inventor
Marco LISCHKE
Markus Koedderitzsch
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Publication of WO2025223602A1 publication Critical patent/WO2025223602A1/de
Pending legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B79/00—Mounting or connecting vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/10—Connections between movable lock parts
    • E05B79/12—Connections between movable lock parts using connecting rods
    • E05B79/16—Connections between movable lock parts using connecting rods characterised by the means for linking the rods to other lock parts, e.g. to levers
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B13/00—Devices preventing the key or the handle or both from being used
    • E05B13/002—Devices preventing the key or the handle or both from being used locking the handle

Definitions

  • Wing element for a vehicle in particular for a motor vehicle, as well as vehicle
  • the invention relates to a wing element, in particular a door, for a vehicle, especially a motor vehicle. Furthermore, the invention relates to a vehicle, in particular a motor vehicle, with at least one such wing element.
  • WO 2007/118552 A1 discloses a motor vehicle with a vehicle door comprising a lower door section and an upper window section separated by a window sill.
  • WO 2020/01137 A1 discloses a device for operating a vehicle door, including a sensor device configured to detect a force acting on the vehicle door and to generate corresponding sensor data.
  • DE 102017202 114 A1 discloses a motor vehicle with at least one side door comprising a door body.
  • WO 2006/007916 A1 also discloses a motor vehicle door with an inner module and an outer module.
  • the object of the present invention is to create a wing element for a vehicle, in particular for a motor vehicle, as well as a vehicle with at least one such wing element, so that a particularly advantageous actuation of the wing element can be realized.
  • a first aspect of the invention relates to a wing element for a vehicle, in particular for a motor vehicle.
  • the vehicle is preferably a motor vehicle, in particular a motor car and especially a passenger car.
  • the fully assembled vehicle, in its completed state, features the wing element.
  • the wing element is a structural component that is movable, in particular pivotable, and attached to the vehicle's body, for example, a self-supporting body, whose interior, also referred to as the passenger cell, passenger compartment, or cabin, is formed by the body. During vehicle travel, people, such as the driver, may be present in the interior.
  • the wing element in the fully assembled state of the vehicle, the wing element is separate from the body and is movable, in particular pivotable, and attached to the body.
  • the wing element is associated with an opening in the body.
  • the wing element can be moved, in particular pivoted, relative to the body between a closed position and at least one open position, particularly while the wing element is connected to the body.
  • the closed position the wing element closes at least a portion of the opening.
  • the open position the wing element releases the portion of the opening.
  • the wing element can be a door, also referred to as a vehicle door, especially a side door, so that the opening in the vehicle body is designed, for example, as a side door or a rear door opening.
  • a person initially in the vicinity of the vehicle and the wing element can enter the interior through the exposed portion of the opening.
  • the wing element is a flap, such as a tailgate or a front flap.
  • the wing element can be a trunk lid, a trunk cover, or a hood.
  • the opening in the vehicle body can be, for example, a side or rear door opening or a front or rear storage compartment opening, so that, for example, a storage compartment, such as the front or rear of the vehicle, can be accessed through the exposed portion of the opening when the wing element is open.
  • the wing element is a separate attachment component, designed independently of the structure, which is movable, in particular pivotable, and can be arranged or positioned on the structure.
  • the wing element comprises at least one base element, which is designed as a solid body and is preferably inherently rigid, i.e., dimensionally stable.
  • a rigid and therefore dimensionally stable element such as the base element, is understood to be an element that is not, for example, like a piece of fabric or a traction element designed as a rope, flexible and therefore dimensionally unstable, and thus only able to transmit tensile forces but not compressive forces, but rather the element is rigid and therefore dimensionally stable, so that when the element is considered in isolation, it maintains its shape independently and so that both tensile and compressive forces can be transmitted via the element.
  • the wing element also has a handle element formed separately from the base element, which is movable relative to the base element from a starting position to an operating position, in particular rotationally and/or translationally.
  • the handle element is held at least indirectly, in particular directly, on the base element and is movable relative to the base element from the starting position to the operating position, in particular rotationally and/or translationally, while the handle element is coupled to the base element, i.e., held on the base element.
  • a lock By moving the handle element relative to the base element from the starting position to the operating position, a lock by means of which the wing element, which can be arranged or is arranged between the closed position and the at least one open position, is movable, in particular pivotable, on a vehicle body, is to be secured in the closed position, in particular relative to the body, can be unlocked mechanically, in particular purely mechanically and thus without the use of electrical energy.
  • the wing element in particular the handle element, can, for example, have an operating element by means of which the lock can be electrically unlocked by operating, in particular by actuating, the operating element, thus effecting an electrical unlocking of the lock.
  • the lock is a door lock or is then also referred to as a door lock.
  • the lock can be an integral part of the wing element and thus be movable, in particular pivotable, with the wing element relative to the assembly between the closed position and the at least one open position.
  • the operating element can be a mechanical operating element such as a knob, a push button, or a button.
  • the operating element can be positioned relative to a reference element of the wing element, in particular the handle element, which is designed in particular as a solid body, between a
  • the first and second operating element positions can be moved, in particular rotationally and/or translationally.
  • the operating element is moved, for example, from the first operating element position relative to the reference element to the second operating element position, thereby electrically unlocking the lock.
  • the lock can, for example, be adjusted between a locked and an unlocked state. By unlocking the lock, it is moved from the locked state to the unlocked state.
  • the sash element is secured in the closed position by the lock and thus against unwanted movement relative to the structure into the open position, in particular by positive locking.
  • the operating element is operated, in particular actuated, for example, by a person. This electrically unlocks the lock, thus effecting the electrical unlocking of the lock, which moves the lock from the locked state to the unlocked state, allowing the sash element to move from the closed position to the open position relative to the vehicle body.
  • a locking element such as a locking bolt (also called a lock pin) or a locking bar (also called a lock bolt), is attached to the vehicle body, particularly to a vehicle pillar of the vehicle body designed as a door pillar or also referred to as a body or superstructure pillar.
  • the lock In the closed position of the sash element and in the locked state of the lock, the lock, in particular a fork and/or rotary latch of the lock, interacts with the locking element, in particular in a positive-locking manner, thereby securing the sash element in the closed position relative to the vehicle body.
  • the lock has a first locking element, which can be, for example, the aforementioned fork and/or rotary latch.
  • This locking element is also referred to as the second locking element.
  • the first lock element In the closed position of the sash element and in the locked state of the lock, the first lock element interacts with the second lock element, in particular in a positive-locking manner, thereby securing the sash element in the closed position relative to the structure.
  • the first lock element can be relative to a base element of the lock and in particular relative to the second lock element (locking element) and in particular relative to the base element.
  • the first lock element is moved between a locked and unlocked position, in particular translationally and/or rotationally.
  • the first lock element interacts with the second lock element, in particular positively, thereby securing the sash element in the closed position.
  • the second lock element is attached to the body, at least indirectly, in particular directly, in such a way that relative movements between the body and the second lock element are prevented.
  • the second lock element can be attached to the vehicle pillar, at least indirectly, in particular directly, and thus to the body, in such a way that relative movements between the second lock element and the vehicle pillar, and thus relative movements between the second lock element and the body, are prevented.
  • the first lock element when the lock is unlocked, the first lock element is moved from the locked position to the unlocked position, in which the first lock element no longer interacts with the second lock element.
  • the control element means, in particular, that an electrically operated lock actuator, which may be an electric motor, is electrically actuated as a result of operating the control element.
  • This actuation of the lock actuator electrically powers the actuator, so that, for example, the first lock element is moved from the locked position to the unlocked position by means of the lock actuator, particularly using electrical energy.
  • the first lock element is moved electrically from the locked position to the unlocked position, thereby unlocking the lock electrically, i.e., using the aforementioned electrical energy.
  • the movement of the sash element from the closed position to the open position can, for example, be effected manually by a person, or by the aforementioned person, in particular by the person manually exerting a force, especially a tensile or compressive force, on the sash element, particularly via the handle element, thus moving the sash element relative to the structure from the closed position to the open position.
  • the control element can move the sash element electrically, i.e., using electrical energy, from the closed position to the open position relative to the structure, particularly after the The lock is unlocked, in particular electrically.
  • an electrically operated motion device is provided, which includes, for example, the aforementioned electrically operated lock actuator and/or at least one further electrically operated motion actuator.
  • the motion device is activated, in particular electrically, thereby electrically operating the motion device. This allows the sash element to be moved, in particular pivoted, from the closed position to the open position relative to the frame, using electrical energy.
  • the lock can be unlocked particularly conveniently, and the sash element can be opened particularly conveniently, i.e., moved from the closed position to the open position.
  • the sash element in particular the handle element and especially the control element, has at least one sensor, in particular an electrical or electrically operated sensor, by means of which an operation of the control element, for example by a person, can be detected.
  • the operating element is or comprises a touch-sensitive surface, whereby the operating element can be operated by a person touching the touch-sensitive surface with one of their fingers.
  • the lock actuator is activated so that the lock is electrically unlocked by means of the lock actuator.
  • the lock actuator can be a component of the sash element.
  • the sensor is a component of the sash element, in particular of the handle element and especially of the operating element.
  • the lock can be a component of the sash element.
  • control element and/or the sensor and/or the lock actuator may no longer receive electrical power, because, for example, the power supply to the control element and/or the lock actuator and/or sensor is damaged, interrupted, or destroyed.
  • the lock may no longer be able to be unlocked electrically, because, for example, the lock actuator can no longer operate and/or because, for example, the sensor can no longer detect any operation or activation of the control element.
  • the handle element can be moved relative to the base element from the starting position to the operating position, in particular translationally and/or rotationally, whereby the lock can be unlocked mechanically, in particular purely mechanically and thus without the use of electrical energy, and thus moved from the locked state to the unlocked state.
  • a person standing near the vehicle and therefore the wing element can act as a first responder by moving the handle from its initial position to the operating position, thereby quickly and easily opening the wing element. This allows the person to then, for example, enter the interior and provide assistance to someone inside.
  • the wing element has a locking device that is separate from the base element and the handle element.
  • This locking device is movable relative to both the base element and the handle element from a locking position to a release position, in particular rotationally and/or translationally.
  • the locking device secures the handle element against movement from its initial position to the operating position.
  • the locking device prevents, i.e., prevents, movement of the handle element from its initial position to the operating position.
  • the locking device prevents, i.e., prevents, movement of the handle element from its initial position to the operating position.
  • the locking device allows the handle to move from its initial position to the operating position.
  • the locking device in the release position enables the handle to move from its initial position to the operating position. This means that, for example, particularly after a vehicle accident, a person in the vicinity of the vehicle can quickly and easily move the handle from its initial position to the operating position when the locking device is in the release position, thus unlocking the lock and opening the door.
  • the wing element also features an actuator that is separate from the base element, the handle element, and the locking device. Furthermore, the wing element features a rigid coupling element, preferably designed as a solid body, which is also separate from the base element, the handle element, the locking device, and the actuator.
  • This coupling element is, for example, a rod, i.e., a connecting rod.
  • the coupling element is rigid and therefore dimensionally stable, allowing both tensile and compressive forces, for example, between the actuator and the locking device, to be transmitted via the coupling element.
  • the locking device can be driven by the actuator via the coupling element and thus moved from the locked position to the released position relative to the base element.
  • the actuator can, for example, exert an actuating force on the coupling element, which can be transmitted from the actuator to the locking device via the coupling element, thereby moving the locking device from the locked position to the released position.
  • the actuating force can be a tensile force or a compressive force.
  • the coupling element is coupled to the actuator.
  • the coupling element is coupled to the locking device, as will be explained in more detail below.
  • the coupling element is also pivotally coupled to the locking device.
  • a sensor device in the vehicle detects, in particular records, an actual accident involving the vehicle, and/or if an electronic computing device in the vehicle determines, in particular calculates, that the probability of an accident involving the vehicle occurring in the future exceeds a predefined or predetermined threshold, then, for example, the actuator, in particular electrically, is activated.
  • the actuator in particular electrically, is activated.
  • electrical activation of the actuator causes it to drive the safety device via the coupling element, thereby moving it from the locked position to the unlocked position. Consequently, after an accident, a person in the vicinity of the vehicle can easily and quickly move the handle from its initial position to the operating position, thereby opening the wing element and, for example, gaining access to the interior.
  • the invention provides that the coupling element has a length range also referred to as the first length range.
  • length range refers, unless otherwise specified, to the first length range of the coupling element.
  • the length range of the coupling element when viewed in an imaginary plane also referred to as the first imaginary plane, is S-shaped or Z-shaped, thus exhibiting a so-called S-curve or a so-called Z-curve.
  • plane refers, unless otherwise specified, to the first imaginary plane.
  • the length range of the coupling element is S-shaped or Z-shaped when viewed in the imaginary plane, it exhibits an S-shape or a Z-shape when viewed in that plane.
  • the coupling element having two sections that, viewed in the imaginary plane, run obliquely or parallel to each other: a first section and a second section.
  • the first section is a first leg of an S-shape or a Z-shape
  • the second section is a second leg of an S-shape or a Z-shape.
  • the coupling element is S- or Z-shaped in the imaginary plane, it has an intermediate section running between the sections, connecting them.
  • This intermediate section is, for example, a web arranged between the legs, connecting them.
  • the sections and the intermediate section are formed integrally, i.e., as a single piece, so that preferably the sections and the intermediate section are formed from a single piece.
  • the section parts and the intermediate part are formed by a single, one-piece body, thus formed from a single piece and therefore manufactured as a monoblock and thus integrally.
  • the area parts and the intermediate part are not formed separately from each other and connected to each other, but preferably the area parts and the intermediate part are formed in one piece, that is, made from a single piece.
  • the intermediate section runs obliquely or perpendicularly to the respective section.
  • the length section is S-shaped, it may, for example, follow an arc.
  • the characteristic that the intermediate section runs obliquely or perpendicularly to the respective section means that a tangent to the intermediate section runs obliquely or perpendicularly to the respective section or to any further tangent to the respective section.
  • the locking device has a receptacle through which the intermediate part penetrates. This means that the intermediate part, in particular completely, passes through the receptacle. It is preferably provided that the section parts are arranged outside the receptacle, so that preferably the section parts that connect to the intermediate part on both sides also connect to the receptacle and the locking device on both sides. Because the intermediate part penetrates the receptacle of the locking device, the coupling element is connected to the locking device, in particular by a pivot connection.
  • the coupling element is S-shaped or Z-shaped, and because the intermediate section extends through the receptacle of the locking device, the coupling element can be connected to the locking device particularly easily, and therefore quickly and cost-effectively, for example, in a method for manufacturing the wing element. This is achieved, in particular, by inserting the S-shaped or Z-shaped section through the receptacle and threading it through, especially until the intermediate section comes to rest in the receptacle. This connects the coupling element, particularly via a hinge, to the locking mechanism.
  • the handle element is an external handle element, in particular a door-side handle element, which is therefore preferably arranged on the outer side of the wing element.
  • the outer side of the wing element faces outwards, particularly in the transverse direction of the vehicle, away from the interior and towards the vehicle's surroundings.
  • the handle element is thus a door handle, in particular an external door handle, and therefore an external door handle. This ensures particularly advantageous operation of the wing element.
  • the wing element is designed as a door, particularly a side door, of the vehicle
  • the wing element has a door sill, which is also simply referred to as a sill or window sill.
  • the sill is or forms an edge, especially a lower edge, by which, for example, a window opening for a pane, particularly a translucent pane, especially a side window, of the wing element is at least partially bounded, particularly in the installed position of the wing element and in the closed position of the wing element in the vehicle's vertical direction.
  • the handle element is arranged above the door sill, at least in the initial position and preferably also in the operating position in the vehicle's vertical direction, particularly at least in the closed position of the wing element and in the installed position of the wing element.
  • one embodiment of the invention provides that the locking device, particularly when considering only the locking device, has a through-opening that opens at one end into the receptacle and at the other end into or onto a surrounding area of the locking device. which intermediate part can be inserted into or is inserted into the receptacle.
  • the locking device has a through-opening that opens into the receptacle at one end and into the surroundings of the locking device at the other, the receptacle is open on, and in particular exactly, one side of the locking device, or towards, and in particular exactly, one side of the locking device, wherein preferably the receptacle is otherwise surrounded by the locking device along its circumferential direction and in particular directly bounded.
  • the receptacle has a first extension running along an imaginary first line of extension, wherein the first line of extension runs in an imaginary second plane perpendicular to the plane.
  • the through-hole has a second extension running along an imaginary second line of extension, wherein the second line of extension runs in the imaginary second plane and parallel to the first line of extension.
  • the second extension is shorter than the first extension, which is therefore longer than the second extension.
  • the receptacle is thus designed as an elongated hole compared to the through-hole, which allows tolerances such as positional tolerances and/or manufacturing tolerances to be compensated.
  • the coupling element can be particularly advantageously coupled to the actuator (also referred to as the actuator) and to the locking device, ensuring reliable actuation of the locking device via the coupling element by means of the actuator.
  • the receptacle is continuous along an imaginary first line of passage, wherein the circumferential direction of the receptacle runs, for example, around the first line of passage.
  • the first line of passage runs parallel to or within the imaginary first plane.
  • the intermediate part penetrates the receptacle along the first line of passage.
  • the receptacle thus completely penetrates the locking device along the first line of passage, so that, for example, the aforementioned through-opening is a first through-opening and the receptacle is a second through-opening.
  • the through-opening is mentioned before and below, unless otherwise specified, it refers to the first through-opening.
  • Another embodiment is characterized in that the through-opening is continuous along an imaginary second through-opening line such that the (first) through-opening leads at one end into the receptacle and at the other end into the vicinity of the locking device.
  • the first through-opening line runs perpendicular to the second through-opening line, and vice versa.
  • the second line of passage lies in the imaginary second plane, which is perpendicular to the (first) plane.
  • the first line of passage lies in the imaginary (first) plane.
  • a further embodiment of the invention provides that the coupling element has a further length section adjoining one of the section parts, which runs obliquely or perpendicularly to the one section part and can be supported on a projection provided on the locking device, in particular directly, or is supported, in particular directly.
  • the additional length section extends obliquely or perpendicularly to the first section section in an imaginary plane perpendicular to the first plane.
  • This allows the additional length section, and thus the coupling element, to be particularly advantageously supported on the projection along this additional length section, preventing unwanted detachment of the coupling element from the locking device, for example, resulting from a vehicle accident. Consequently, actuation of the locking device via the coupling element by means of the actuator can be ensured, thus enabling particularly advantageous actuation of the wing element.
  • Another, particularly advantageous embodiment is characterized in that the plane of observation is the second plane, which runs perpendicular to the (first) plane. This ensures a particularly secure coupling of the coupling element with the safety device.
  • the extended length can be supported or braced against the projection in a direction extending into the plane of view. This prevents the coupling element from detaching from the locking device, for example, as a result of a vehicle accident, thus ensuring particularly advantageous actuation of the wing element.
  • Another embodiment is characterized in that the further length range forms a free end of the coupling element and runs continuously, i.e., without interruption, straight from one part of the range to the free end.
  • a further embodiment of the invention provides that the projection is formed by a screw element that is separate from the coupling element and the locking device and is screwed to the locking device, in particular directly.
  • the screw element is a screw.
  • the screw element has a first thread, in particular designed as an external thread.
  • the locking device has, for example, a second thread corresponding to the first thread and designed, for example, as an internal thread. The threads are screwed directly together, in particular such that the threads are screwed directly into one another.
  • the further length of the projection can be supported or braced towards the aforementioned side of the safety device, with the through-opening opening opening into the surroundings on the side of the safety device or towards the side of the safety device, especially when considering the safety device alone. This ensures a secure coupling of the coupling element with the locking device, thus preventing unwanted detachment of the coupling element from the locking device.
  • the coupling element is articulated, and in particular rotatable, and connected to the actuator.
  • the aforementioned side of the locking device points, for example, towards the rear or front in the longitudinal direction of the vehicle, so that, for example, the opening opens into the vicinity of the locking device towards the front or rear in the longitudinal direction of the vehicle, particularly in the installed position of the wing element and in the closed position of the wing element.
  • the longitudinal direction of the vehicle is also referred to as x or the x-direction.
  • the coupling element is moved relative to the locking device such that the intermediate part is moved into the receptacle and thereby positioned within it, particularly while the screw element is already held against the locking device, especially by the screw element already being screwed to the locking device, particularly directly.
  • the screw element is rotated relative to the locking device, particularly about an axis of rotation, thereby moving the screw element translationally relative to the locking device, particularly along the axis of rotation.
  • the coupling element can be particularly advantageously secured in the receptacle and against the locking device.
  • the S-shape or Z-shape also makes it possible to guide the coupling element past the screw element that is already held on the safety device and thus pre-assembled on the safety device, so that the coupling element can be coupled to the safety device particularly easily.
  • the rotation of the screw element relative to the locking device and around the axis of rotation can be detected and thus monitored using the aforementioned method, allowing, for example, the documentation of the screw element's rotation around the axis of rotation and relative to the locking device. This allows for verification or checking whether the The wing element is mounted as specified and thus as desired.
  • the S-shape or Z-shape is an advantageous geometry that prevents the coupling element from unintentionally detaching from the locking device.
  • this allows the coupling element to be fixed to the safety device in at least almost all directions.
  • a second aspect of the invention relates to a vehicle, preferably designed as a motor vehicle, in particular as a motor car and most especially as a passenger car, which has at least one wing element according to the first aspect of the invention.
  • Advantages and advantageous embodiments of the first aspect of the invention are to be regarded as advantages and advantageous embodiments of the second aspect of the invention and vice versa.
  • Fig. 1 shows a partial schematic perspective view of a vehicle with at least one wing element
  • Fig. 2 shows a schematic perspective view of a first assembly unit of the
  • the first assembly unit has a handle element of the wing element
  • Fig. 3 shows a schematic perspective view of a second assembly unit of the
  • the second assembly unit has an actuator of the wing element
  • Fig. 4 shows a partial schematic perspective view of the
  • Fig. 5 shows partial schematic side views of a
  • Fig. 6 shows a partial schematic front view of the coupling element.
  • identical or functionally equivalent elements are provided with the same reference symbols.
  • Fig. 1 shows a partial schematic perspective view of a vehicle 1, in this case a passenger car, whose interior, also referred to as the passenger compartment or cabin, is formed by a body structure of the vehicle 1, in particular a self-supporting body.
  • the vehicle 1 has at least one wing element 2, which in the embodiment shown in the figures is designed as a door, in particular a side door.
  • the door is also referred to as the vehicle door.
  • a body opening is associated with the wing element 2, the body opening being designed as a side door opening.
  • the wing element 2 is held on the body structure between a closed position and at least one open position, and is thus arranged in a manner that allows it to be moved, in particular pivoted, between the closed position and at least one open position.
  • wing element 2 In the closed position of the wing element 2 shown in Fig. 1, at least a portion of the body opening is closed by the wing element 2. In the open position, wing element 2 exposes at least part of the body opening, allowing, for example, a person initially located in an area 3 of the vehicle 1 and thus of wing element 2 to enter the interior via the exposed portion of the body opening. Furthermore, a person initially located in the interior can exit the interior via the exposed portion of the body opening and thus access or reach area 3.
  • the wing element 2 has a first structural unit 11, which has a rigid first base element 4 designed as a solid body.
  • the first base element 4 is a first plate.
  • the base element 4 is a first support, in particular a first support plate.
  • the wing element 2 has a second structural unit 37, which has a second base element 5.
  • the second base element 5 is rigid and a solid body.
  • the second base element 5 is a second plate.
  • the second base element 5 is a second support, in particular a second support plate.
  • the base elements 4 and 5 are designed separately from each other and are connected to each other at least indirectly, in particular directly.
  • the wing element 2 has a handle element 7 that is designed separately from the base elements 4 and 5, which is held on the base element 4 in such a way that the handle element 7 can be moved relative to the base elements 4 and 5 from a starting position AS into an operating position, in particular is rotatably and/or translationally movable.
  • the characteristic that the handle element 7 is held on the base element 4 bypassing the base element 5 means that the handle element 7 is not held on the base element 4, or not only via the base element 5.
  • the vehicle 1, in particular the wing element 2 has a lock (not visible in the figures) by means of which the wing element 2 is secured relative to the body in the closed position.
  • the lock is an integral part of the wing element 2 and is therefore movable with the wing element 2 relative to the body of the vehicle 1 between the open and closed positions, in particular pivotable with it.
  • the wing element 2 in the embodiment shown in the figures is designed as a door, in particular a side door
  • the lock is designed as a door lock.
  • the lock is locked in the closed position of the wing element 2, that is, it is set to a locked state.
  • the lock can be unlocked mechanically, in particular purely mechanically and thus without the use of electrical energy, and thus moved from the locked state to an unlocked state.
  • the lock releases the wing element 2, which is initially in the closed position, for movement relative to the vehicle body 1 from the closed position to the open position.
  • the wing element 2 has a flexible and therefore shape-unstable pulling element 35, as can be seen in Fig. 2, which is designed, for example, as a rope or cable pull, in particular as a Bowden cable.
  • aforementioned lock can be actuated via the pulling element 35 and thereby mechanically, in particular purely mechanically, unlocked.
  • the wing element 2 is separate from the base elements.
  • the device has a locking mechanism that allows movement relative to the base elements 4 and 5 and relative to the handle element 7 from a locking position ST to a release position.
  • the locking device 19 secures the handle element 7 against movement from the initial position AS to the operating position. This means that in the locking position ST, the locking device 19 prevents, i.e., blocks, movement of the handle element 7 from the initial position AS to the operating position.
  • the release position the locking device 19 allows movement of the handle element 7 from the initial position AS to the operating position. In other words, in the release position, the locking device 19 releases the handle element 7 for movement from the initial position AS to the operating position.
  • the locking device 19 comprises a first locking element 20 and a second locking element 21.
  • Each locking element 20, 21 is formed separately from the base elements 4 and 5.
  • the locking element 20 is movably held on the base element 4, particularly bypassing the base element 5, such that the locking element 20 can be moved from a first position S1 to a second position relative to both the base element 4 and the base element 5.
  • the locking element 20 can be pivoted about an element pivot axis relative to the base element 4 from the first position S1 to the second position and is thus movable.
  • the locking element 21 is held on the base element 4, particularly bypassing the base element 5, such that the locking element 21 can be moved from a third position S3 to a fourth position relative to both the base elements 4 and 5.
  • the locking element 21 is displaceable relative to the base elements 4 and 5 from the third position S3 to the fourth position.
  • the locking elements 20 and 21 are designed separately and coupled to each other, so that by moving the locking element 20 from the first position S1 to the second position, the locking element 21 can be moved from the third position S3 to the fourth position.
  • the locking element 21 secures the handle element 7 against movement from the initial position AS to the operating position.
  • the locking element 21 releases the handle element 7 for movement from the initial position AS to the operating position.
  • the assembly unit 37 and thus the wing element 2, has a component, also called an actuator, which is designed separately from the base elements 4 and 5, separately from the handle element 7, and separately from the locking device 19.
  • an electrically operated actuator 23 which is held on the base element 5, for example, particularly by means of the first base element 4.
  • the wing element 2 also has a self-rigid coupling element 24, which is separate from the base elements 4 and 5, and separate from the handle element 7, separate from the locking device 19, and separate from the actuator 23.
  • this coupling element 24 is designed as a connecting rod.
  • the coupling element 24 is coupled to the actuator 23, in particular by means of a hinge and, most importantly, by means of a rotatable connection.
  • the coupling element 24 is articulated to the locking device 19, particularly via the locking element 20.
  • the coupling element 24 can be driven by means of the actuator 23 and is thereby movable relative to the base elements 4 and 5 and also preferably relative to the handle element 7, for example, from a first coupling element position to a second coupling element position, in particular translationally and/or rotationally.
  • the locking element 21 By moving the coupling element 24 from the first coupling element position to the second coupling element position, the locking element 21 can be driven and thus moved from the first position S1 to the second position. This allows the locking element 21 to be moved from the third position S3 to the fourth position.
  • the locking device 19 can be driven by the actuator 23 via the coupling element 24 and thereby moved from the locking position ST to the release position.
  • the locking position ST the locking element 20 is in the first position S1
  • the locking position ST the locking element 21 is in the third position S3.
  • the release position the locking element 20 is in the second position, and in the release position, the locking element 21 is in the fourth position.
  • Fig. 5 shows the first coupling element position of coupling element 24, labelled K1, and the second coupling element position of coupling element 24, labelled K2.
  • Fig. 5 also shows the first position of locking element 20, labelled S1, and the second position of locking element 20, labelled S2.
  • the coupling element 24 has a first length section L1 which, viewed in an imaginary first plane, is S-shaped or Z-shaped and thus has an S-shape or a Z-shape.
  • the imaginary first plane coincides with the image plane of Fig. 6.
  • the imaginary first plane for example, runs perpendicular to the image plane of Fig. 5.
  • the S-shape is also called an S-curve
  • the Z-shape is also called a Z-curve.
  • the first length section L1 is S-shaped or Z-shaped, it has two sections that, when viewed in the imaginary first plane, run obliquely or parallel to each other: a first section BT1 and a second section BT2. Furthermore, because the length section L1 is S-shaped or Z-shaped, it has an intermediate section ZT that runs between sections BT1 and BT2 in the imaginary first plane, connecting them. Intermediate section ZT runs obliquely or perpendicularly to section PT1 in the imaginary first plane. It also runs obliquely or perpendicularly to section BT2 in the imaginary first plane.
  • the sections BT1 and BT2 and the intermediate section ZT are parts of the length section L1, wherein these parts of the length section L1 are formed integrally together, that is, they are formed as a single piece. This means that the parts of the length section L1 are formed from a single piece and are thus formed by a single-piece, and therefore integrally manufactured, and monoblock body.
  • the locking element 20, and thus the locking device 19 has a receptacle 22 designed as a through-opening, which completely penetrates the locking element 20 and thus the locking device 19.
  • the receptacle 22 is penetrated by the intermediate part ZT.
  • the intermediate part ZT completely penetrates the receptacle 22, in particular such that the sections BT1 and BT2 are arranged outside the receptacle 22. Because the receptacle 22 is penetrated by the intermediate part ZT, the coupling element 24 is coupled to the locking device 19, in particular by a hinge.
  • the locking element 20, and thus the locking device 19 has a through-opening 36 which opens at one end into the receptacle 22 and which, at least when considering only the locking device 19, opens at the other end into or onto a surrounding area 30 of the locking device 19.
  • the intermediate part ZT is accessible via the through-opening 36.
  • the receptacle 22 can be inserted into or is inserted into the receptacle 22.
  • the receptacle 22 has a first extension running along an imaginary first extension line, wherein the first extension line runs in an imaginary second plane perpendicular to the imaginary first plane.
  • the imaginary second plane coincides with the plane of Fig. 5.
  • the through-hole 36 has a second extension running along an imaginary second extension line, wherein the second extension line runs in the imaginary second plane and parallel to the first extension line.
  • the second extension line is illustrated by a double arrow 25.
  • the second extension is less than the first extension.
  • the receptacle 22 is designed as an elongated hole compared to the through-hole 36, which allows tolerances such as manufacturing tolerances and/or positional tolerances to be compensated.
  • the opening 22 is continuous along an imaginary first line of passage, which runs parallel to or within the imaginary first plane.
  • the first line of passage is perpendicular to the plane of Fig. 5.
  • the first line of passage lies in the plane of Fig. 6 and is illustrated by a double arrow 29.
  • the opening 36 is continuous along an imaginary second line of passage such that the opening 36 opens into the opening 22 at one end (i.e., at its first end E1) and into or onto the surroundings 30 of the locking device 19 at the other end (i.e., at its second end E2, opposite the first end E1).
  • the second line of passage is perpendicular to the first line of passage.
  • the second line of passage lies in the plane of Fig. 5, perpendicular to the first line of passage, and is illustrated by a double arrow 38.
  • the coupling element 24 has a further length section L2 adjoining the section section BT1, which runs perpendicular or, in this case, obliquely to the section section BT1 and can be supported or is supported on a projection 31 provided on the locking element 20.
  • the further length section L2 runs obliquely or perpendicularly to the section section BT1 in a viewing plane, wherein the viewing plane is perpendicular to the imaginary first plane and, for example, coincides with the image plane of Fig. 5.
  • the viewing plane is the imaginary second plane.
  • the further length section L2 can be supported or is supported on the projection 31 in a direction illustrated by an arrow 32, also referred to as the support direction, wherein the support direction runs in the plane of consideration.
  • the further length section L2 forms a free end E3 of the coupling element 24, wherein the further length section L2 runs continuously straight from the section part BT 1 to the free end E3.
  • the coupling element 24 can be driven by the actuator 23 and is thus movable upwards in the vehicle 1's vertical direction, in particular translationally, thereby allowing the locking device 19 to be moved from the locked position ST to the released position.
  • the further length section L2 extends upwards in the vehicle's vertical direction to the section section BT1, particularly in the installed position of the wing element 2 and in the closed position of the wing element 2, which assumes its installed position in the fully assembled state of the vehicle 1 with the wing element 2.
  • the coupling element 24 is therefore coupled to the locking device 19 in an upper region in the vehicle's vertical direction and to the actuator 23 in a lower region in the vehicle's vertical direction, and thus below the upper region.
  • the projection 31 is formed by a screw element 33, which is designed separately from the coupling element 24, separately from the base elements 4 and 5, separately from the locking device 19, and separately from the handle element 7.
  • This screw element 33 is designed, for example, as a screw.
  • the screw element 33 is screwed, in particular directly, to the locking element 20 and thus to the locking device 19.
  • the through-opening 36 at least when considering only the locking device 19, opens at one end into the receptacle 22 and at the other end into or onto the surroundings 30, the receptacle 22 is open at exactly one point and on exactly one side SE1 of the locking device 19.
  • the support direction extending from the further length L2, points towards side SE1, such that the further length L2 can be supported or is supported on the projection 31 towards side SE1 of the locking device 19, with the through-opening 36 opening into or onto the surroundings 30 on this side SE1 of the locking device 19.
  • the locking element 20 can be pivoted about the element pivot axis relative to the base elements 4 and 5 from position S1 to position S2, the locking element 20 is a lever of the locking device 19.
  • side SE1 points forward or backward in the longitudinal direction of vehicle 1.
  • the wing element 2 has an outer skin, also referred to as the overall outer skin 10, which, in the closed position of the wing element 2, faces outwards, particularly in the transverse direction of the vehicle 1, away from the interior and towards the surroundings 3 of the vehicle 1.
  • the overall outer skin 10 can be perceived visually and haptically by a person in the surroundings 3, that is, seen and, in particular, directly touched.
  • the wing element 2 has an outer cladding element 9, also referred to simply as a covering element, which forms a first area B1 of the overall outer skin 10.
  • the outer paneling element 9 is, for example, formed separately from the body shell of the wing element 2 and is thus indirectly, and in particular directly, held to the body shell, so that, for example, at least in the closed position of the wing element 2, the body shell is at least partially covered and thus clad by the outer paneling element 9 in the transverse direction of the vehicle 1.
  • the handle element 7 is an external handle element, in this case on the outside of the door, and is therefore designed as an external handle, i.e., as an external door handle.
  • the wing element 2 has an outer surface A which, in the closed position of the wing element 2, faces away from the interior and towards the surroundings 3, particularly in the transverse direction of the vehicle 1.
  • the handle element 7 is arranged on the outer surface A.
  • a second area B2 of the overall outer skin 10 is formed by the handle element 7.
  • the handle element 7 has an outer skin which is visually and haptically perceptible to a person in the vicinity 3, at least when the wing element 2 is in the closed position.
  • the outer skin of the handle element forms the second area B2.
  • the handle element 7 has a first sub-section, also referred to as the first body part, which forms a first part of the handle element's outer skin and has a first extension direction, thus extending along this first extension direction. It is conceivable that the first sub-section projects from a base body of the wing element 2 in or along this first extension direction. For example, in the installed position of the wing element 2, as shown in Fig. 1, and in the closed position of the wing element 2, the first extension direction runs in in the transverse direction of the vehicle, particularly outwards and thus towards the surroundings 3 and away from the interior. Therefore, it is preferably provided that the first sub-section of the handle element 7 projects from the base body in the first direction of extension.
  • the base body is, for example, another outer cladding element of the wing element 2, wherein, for example, a third section of the overall outer skin 10 is formed by the further outer cladding element.
  • the first sub-section projects from the outer cladding element 9 along or in the first direction of extension, especially in the closed position of the wing element 2, outwards in the transverse direction of the vehicle 1 and thus towards the surroundings 3.
  • the handle element 7 has a second sub-section, also referred to as the second body part, which forms a second part of the handle element's outer skin.
  • the second section of the handle element 7 adjoins the first section of the handle element 7, in particular an end of the first section of the handle element 7 facing away from the base body, wherein the second section of the handle element 7 projects from the first section of the handle element 7 in a second extension direction that runs obliquely or perpendicularly to the first extension direction.
  • the second section of the handle element 7 is spaced apart from the base body and arranged in at least partial overlap with the base body.
  • the second section of the handle element 7 extends along the second extension direction. In the installed position of the wing element 2 and in the closed position of the wing element 2, for example, the second extension direction runs upwards in the vertical direction of the vehicle 1 or points upwards in the vertical direction of the vehicle 1.
  • the second part of the handle element overlaps inwards in the transverse direction of the vehicle 1 and thus towards the interior by the base body and/or, for example, by a part of the third part.
  • This allows, for example, a person located in the vicinity 3 to grasp the handle element 7, in particular the second part of the handle element 7, with their hand in a particularly advantageous and ergonomic way, especially to grasp behind it, in such a way that, for example, the person can move at least one or more of their fingers between the second part of the handle element 7 and the base body.
  • the person can then exert a force on the handle element 7 in a particularly advantageous way in order to handle the wing element 2, that is, to be able to move it relative to the structure, in particular to pivot it.
  • a particularly advantageous haptic experience and, in particular, an ergonomic and comfortable operation of the wing element 2 it is preferably provided that, by having the second section of the handle element 7 project from the first section in the second direction of extension, the handle element 7, especially when considered as a whole, is L-shaped or V-shaped.
  • the sections of the handle element 7 form the L-shape or the V-shape, with each section being the respective leg of the L-shape or the V-shape.
  • the handle element 7 is connected to a base body via the first section of the handle element 7.
  • the wing element 2 in the embodiment shown in the figures is designed as a door, in particular as a side door, the wing element 2 has a door sill 26, also referred to as a parapet or window sill.
  • the wing element 2 comprises a translucent side pane 27, also referred to simply as a pane, which, for example, is displaceable relative to the outer paneling element 9 and/or relative to the base body and/or relative to the body shell in the vehicle 1's installation position, i.e., is particularly translationally movable.
  • the side pane 27 is movable, i.e., displaceable, between a closed position shown in Fig. 1 and an open position relative to the body shell and/or to the outer paneling element 9.
  • a pane area 28, also referred to as a window area, is bounded by the door sill 26, particularly downwards in the vehicle 1's installation position in the vehicle's vertical direction.
  • the pane area 28 is a window opening, also referred to as a pane opening, which is bounded, for example, by a window frame of the sash element 2, wherein, for example, the window frame includes the door sill 26.
  • the side pane 27 is arranged in the pane area 28, in particular such that the pane area 28 is at least partially, and in particular at least predominantly and thus at least more than halfway or completely, closed by the side pane 27.
  • the door sill 26 adjoins the side pane 27 downwards in the vehicle 1's vertical direction when the sash element 2 is installed. It can be seen that, in the installed position of the sash element 2 and at least in the closed position of the sash element 2, the handle element 7 is at least partially enclosed by the side pane 27.
  • the vehicle's upward direction is located above the door sill 26 of vehicle 1.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Flügelelement (2) für ein Fahrzeug (1), mit wenigstens einem Basiselement (4), mit einem separat von dem Basiselement (4) ausgebildeten Griffelement (7), welches relativ zu dem Basiselement aus einer Ausgangsstellung (AS) in eine Betätigungsstellung bewegbar ist, wodurch ein Schloss (12), mittels welchem das zwischen einer Schließstellung und wenigstens einer Offenstellung bewegbar an einem Aufbau des Fahrzeugs (1) anordenbare Flügelelement (2) in der Schließstellung zu sichern ist, mechanisch entriegelbar ist, und mit einer separat von dem Basiselement (4) und separat von dem Griffelement (7) ausgebildeten Sicherungseinrichtung (19), welche relativ zu dem Basiselement (4) und relativ zu dem Griffelement (7) aus einer Sicherungsstellung (ST), in welcher durch die Sicherungseinrichtung (19) das Griffelement (7) gegen eine Bewegung aus der Ausgangsstellung (AS) in die Betätigungsstellung gesichert ist, in eine Freigabestellung bewegbar ist, in welcher die Sicherungseinrichtung (19) eine Bewegung des Griffelements (7) aus der Ausgangsstellung (AS) in die Betätigungsstellung zulässt.

Description

Flügelelement für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, sowie Fahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Flügelelement, insbesondere eine Tür, für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einem solchen Flügelelement.
Die WO 2007/118552 A1 offenbart ein Kraftfahrzeug mit einer Fahrzeugtür, welche ein Türunterteil und ein oberes Fensterteil aufweist, die durch eine Fensterbrüstung getrennt sind. Der WO 2020/01137 A1 ist eine Vorrichtung zur Betätigung einer Fahrzeugtür eines Fahrzeugs als bekannt zu entnehmen, mit einer Sensoreinrichtung, die dazu eingerichtet ist, eine auf die Fahrzeugtür einwirkende Kraft zu erfassen und entsprechende Sensordaten zu erzeugen. Des Weiteren ist aus der DE 102017202 114 A1 ein Kraftfahrzeug bekannt, mit mindestens einer Seitentür, die einen Türkörper aufweist. Außerdem offenbart die WO 2006/007916 A1 eine Kraftwagentür mit einem inneren Modul und einem äußeren Modul.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Flügelelement für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, sowie ein Fahrzeug mit wenigstens einem solchen Flügelelement zu schaffen, sodass eine besonders vorteilhafte Betätigbarkeit des Flügelelements realisiert werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Flügelelement mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 13 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Flügelelement für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug. Dies bedeutet, dass das vorzugsweise als Kraftfahrzeug, insbesondre als Kraftwagen und ganz insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildete Fahrzeug in seinem vollständig hergestellten Zustand das Flügelelement aufweist. Unter dem Flügelelement ist ein Bauelement zu verstehen, welches an einem beispielsweise als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau des Fahrzeugs, dessen auch als Fahrgastzelle oder Fahrgastraum oder Kabine bezeichneter Innenraum durch den Aufbau gebildet ist, bewegbar, insbesondere verschwenkbar, zu halten oder gehalten, d.h. anordenbar oder angeordnet ist. Während einer Fahrt des Fahrzeugs können sich im Innenraum Personen wie beispielsweise die Fahrerin oder Fahrer des Fahrzeugs aufhalten. Das Flügelelement ist somit in vollständig hergestelltem Zustand des das Flügelelement aufweisenden Fahrzeugs separat von dem Aufbau ausgebildet und bewegbar, insbesondere verschwenkbar, an dem Aufbau gehalten. Beispielsweise ist dem Flügelelement eine Aufbauöffnung des Aufbaus zugeordnet. Das Flügelelement kann relativ zu dem Aufbau zwischen einer Schließstellung und wenigstens einer Offenstellung bewegt, insbesondere verschwenkt, werden, insbesondere während das Flügelelement mit dem Aufbau verbunden ist. In der Schließstellung ist durch das Flügelelement zumindest ein Teilbereich der Aufbauöffnung verschlossen. In der Offenstellung gibt das Flügelelement den Teilbereich der Aufbauöffnung frei. Insbesondere kann es sich bei dem Flügelelement um eine auch als Fahrzeugtür bezeichnete Tür, insbesondere um eine Seitentür, handeln, sodass die Aufbauöffnung beispielsweise als eine insbesondere seitliche Tür oder aber heckseitige Türöffnung ausgebildet ist. Somit kann beispielsweise in der Offenstellung des Flügelelements eine sich zunächst in einer Umgebung des Fahrzeugs und des Flügelelements aufhaltende Person über den freigebenden Teilbereich der Aufbauöffnung in den Innenraum einsteigen. Ferner kann eine sich zunächst in dem Innenraum aufhaltende Person über den freigebenden Teilbereich der Aufbauöffnung aus dem Innenraum aussteigen und somit an oder in die Umgebung gelangen. Ferner ist es denkbar, dass das Flügelelement eine Klappe wie beispielsweise eine Heckklappe oder eine Frontklappe ist. Beispielsweise kann das Flügelelement eine Kofferraumklappe oder ein Kofferraumdeckel oder eine Motorhaube sein. Somit kann beispielsweise die Aufbauöffnung eine insbesondere seitliche oder heckseitige Türöffnung oder eine vordere oder hintere Stauraumöffnung sein, sodass beispielsweise über den in der Offenstellung des Flügelelements freigegebenen Teilbereich der Aufbauöffnung ein beispielsweise frontseitiger oder heckseitiger Stauraum, insbesondere Kofferraum, des Fahrzeugs zugänglich sein kann. Somit ist das Flügelelement ein separat von dem Aufbau ausgebildetes Anbauteil, welches bewegbar, insbesondere verschwenkbar, an dem Aufbau anordenbar oder angeordnet ist.
Das Flügelelement weist wenigstens ein Basiselement auf, welches als ein Festkörper und vorzugsweise eigensteif, d.h. formstabil ausgebildet ist. Im Rahmen der vorliegenden Offenbarung ist unter einem eigensteifen und somit formstabilen Element wie beispielsweise dem Basiselement ein Element zu verstehen, welches nicht etwa wie beispielsweise ein Stück Stoff oder ein beispielsweise als Seil ausgebildetes Zugmittel biegeschlaff und somit formlabil ist und daher nur Zugkräfte jedoch keine Druckkräfte übertragen kann, sondern das Element ist eigensteif und somit formstabil, sodass das Element bei alleiniger Betrachtung des Elements seine Form selbstständig beibehält und sodass über das Element sowohl Zugkräfte als auch Druckkräfte übertragen werden können.
Das Flügelelement weist außerdem ein separat von dem Basiselement ausgebildetes Griffelement auf, welches relativ zu dem Basiselement aus einer Ausgangsstellung in eine Betätigungsstellung, insbesondere rotatorisch und/oder translatorisch, bewegbar ist. Beispielsweise ist das Griffelement zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an dem Basiselement gehalten und relativ zu dem Basiselement aus der Ausgangsstellung in die Betätigungsstellung, insbesondere rotatorisch und/oder translatorisch, bewegbar, während das Griffelement mit dem Basiselement gekoppelt, d.h. an dem Basiselement gehalten ist. Durch relativ zu dem Basiselement erfolgendes Bewegen des Griffelements aus der Ausgangsstellung in die Betätigungsstellung ist ein Schloss, mittels welchem das zwischen der Schließstellung und der wenigstens einen Offenstellung bewegbar, insbesondere verschwenkbar, an einem Aufbau des Fahrzeugs anordenbare oder angeordnete Flügelelement in der Schließstellung, insbesondere relativ zu dem Aufbau, zu sichern ist, mechanisch, insbesondere rein mechanisch und somit ohne Nutzung von elektrischer Energie, entriegelbar.
Das Flügelelement, insbesondere das Griffelement, kann beispielsweise ein Bedienelement aufweisen, mittels welchem durch Bedienen, insbesondere Betätigen, des Bedienelements das Schloss elektrisch entriegelbar ist, mithin eine elektrische Entriegelung des Schlosses bewirkbar ist. Beispielsweise dann, wenn das Flügelelement als eine Tür, insbesondere als eine Seitentür, des Fahrzeugs ausgebildet ist, ist das Schloss ein Türschloss oder das Schloss wird dann auch als Türschloss bezeichnet. Insbesondere kann das Schloss Bestandteil des Flügelelements und somit mit dem Flügelelement relativ zu dem Aufbau zwischen der Schließstellung und der wenigstens einen Offenstellung mitbewegbar, insbesondere mitverschwenkbar, sein. Insbesondere kann es sich bei dem Bedienelement um ein mechanisches Bedienelement wie beispielsweise einen Knopf, einen Taster oder eine Taste handeln. Beispielsweise kann das Bedienelement relativ zu einem insbesondere als Festkörper ausgebildeten Bezugselement des Flügelelements, insbesondere des Griffelements, zwischen einer ersten Bedienelementstellung und einer zweiten Bedienelementstellung, insbesondere rotatorisch und/oder translatorisch, bewegt werden. Durch Bedienen, insbesondere Betätigen, des Bedienelements wird das Bedienelement beispielsweise aus der ersten Bedienelementstellung relativ zu dem Bezugselement in die zweite Bedienelementstellung bewegt, wodurch das Schloss elektrisch entriegelt werden kann, mithin die elektrische Entriegelung des Schlosses bewirkt werden kann. Das Schloss kann beispielsweise zwischen einem verriegelten Zustand und einem entriegelten Zustand des Schlosses verstellt werden. Durch Entriegeln des Schlosses wird das Schloss aus dem verriegelten Zustand in dem entriegelten Zustand gebracht, d.h. überführt. Befindet sich das Flügelelement in der Schließstellung, und befindet sich währenddessen das Schloss in dem verriegelten Zustand, so wird das Flügelelement mittels des Schlosses in der Schließstellung und somit gegen eine unerwünschte, relativ zu dem Aufbau erfolgenden Bewegung in die Offenstellung, insbesondere formschlüssig, gesichert. Um das Flügelelement zu öffnen, mithin aus der Schließstellung in die Offenstellung zu bewegen, wird beispielsweise das Bedienelement, insbesondere durch eine Person, bedient, insbesondere betätigt. Hierdurch wird das Schloss elektrisch entriegelt, mithin die elektrische Entriegelung des Schlosses bewirkt, wodurch das Schloss aus dem verriegelten Zustand in den entriegelten Zustand überführt wird, sodass das Schloss das Flügelelement für eine relativ zu dem Aufbau erfolgende Bewegung aus der Schließstellung in die Offenstellung freigibt. Beispielsweise ist an dem Aufbau, insbesondere an einer beispielsweise als Türsäule ausgebildeten und auch als Karosserie- oder Aufbausäule bezeichneten Fahrzeugsäule des Aufbaus, ein Verriegelungselement wie beispielsweise ein auch als Schlossbolzen bezeichneter Schließbolzen oder ein auch als Schlossbügel bezeichneter Schließbügel befestigt. In der Schließstellung des Flügelelements und in dem verriegelten Zustand des Schlosses wirkt beispielsweise das Schloss, insbesondere eine Gabel- und/oder Drehfalle des Schlosses, insbesondere formschlüssig, mit dem Verriegelungselement zusammen, wodurch das Flügelelement in der Schließstellung formschlüssig relativ zu dem Aufbau zu sichern oder gesichert ist. Beispielsweise weist das Schloss ein erstes Schlosselement auf, welches beispielsweise die zuvor genannte Gabel- und/oder Drehfalle sein kann. Das Verriegelungselement wird auch als zweites Schlosselement bezeichnet. In der Schließstellung des Flügelelements und in dem verriegelten Zustand des Schlosses wirkt beispielsweise das erste Schlosselement mit dem zweiten Schlosselement, insbesondere formschlüssig, zusammen, wodurch das Flügelelement in der Schließstellung relativ zu den Aufbau zu sichern oder gesichert ist. Beispielsweise kann das erste Schlosselement relativ zu einem Grundelement des Schlosses und insbesondere relativ zu dem zweiten Schlosselement (Verriegelungselement) und insbesondere relativ zu dem Basiselement zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Entriegelungsstellung, insbesondere translatorisch und/oder rotatorisch, bewegt werden. In der Schließstellung des Flügelelements und in der Verriegelungsstellung des ersten Schlosselements wirkt das erste Schlosselement, insbesondere formschlüssig, mit dem zweiten Schlosselement zusammen, wodurch das Flügelelement in der Schließstellung zu sichern oder gesichert ist. Das zweite Schlosselement ist zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an dem Aufbau befestigt, insbesondere derart, dass Relativbewegungen zwischen dem Aufbau eines zweiten Schlosselements unterbunden sind. Insbesondere kann das zweite Schlosselement zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an der genannten Fahrzeugsäule und dadurch an dem Aufbau befestigt sein, insbesondere derart, dass Relativbewegungen zwischen dem zweiten Schlosselement und der Fahrzeugsäule und somit Relativbewegungen zwischen dem zweiten Schlosselement und dem Aufbau unterbunden sind. Durch das oder bei dem Entriegeln des Schlosses wird beispielsweise das erste Schlosselement aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung bewegt, in welcher ein Zusammenwirken des ersten Schlosselements mit dem zweiten Schlosselement unterbleibt. Hierdurch wird das Flügelelement für eine relativ zu dem Aufbau erfolgender Bewegung aus der Schließstellung in die Offenstellung freigegeben. Unter dem Merkmal, dass durch das Bedienen, insbesondere Betätigen, des Bedienelements das Schloss elektrisch entriegelbar ist, ist insbesondere zu verstehen, dass beispielsweise infolge des Bedienens des Bedienelements ein elektrisch betreibbarer Schlossaktor, welcher beispielsweise als ein Elektromotor ausgebildet ist, insbesondere elektrisch, angesteuert wird. Durch dieses Ansteuern des Schlossaktors wird der Schlossaktor elektrisch betrieben, sodass mittels des Schlossaktors beispielsweise das erste Schlosselement, insbesondere unter Nutzung von elektrischer Energie und somit elektrisch, aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung bewegt wird. Dies bedeutet, dass das erste Schlosselement elektrisch aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung bewegt wird, wodurch das Schloss elektrisch, d.h. unter Nutzung der zuvor genannten, elektrischen Energie entriegelt wird. Ein auf das elektrische Entriegeln des Schlosses folgendes Bewegen des Flügelelements aus der Schließstellung in die Offenstellung kann beispielsweise dann manuell von einer Person oder von der zuvor genannten Person bewirkt werden, insbesondere dadurch, dass die Person manuell eine Kraft, insbesondere eine Zugkraft oder eine Druckkraft, auf das Flügelelement insbesondere über das Griffelement ausübt und so das Flügelelement relativ zu dem Aufbau aus der Schließstellung in die Offenstellung bewegt. Ferner ist es denkbar, dass infolge des Bedienens das Bedienelement das Flügelelement elektrisch, d.h. unter Nutzung von elektrischer Energie aus der Schließstellung in die Offenstellung relativ zu dem Aufbau bewegbar ist oder bewegt wird, insbesondere nachdem das Schloss insbesondere elektrisch entriegelt wurde. Hierzu ist beispielsweise eine elektrisch betreibbare Bewegungseinrichtung vorgesehen, welche beispielsweise den zuvor genannten, elektrisch betreibbaren Schlossaktor und/oder wenigstens einen weiteren elektrisch betreibbaren Bewegungsaktor aufweist. In Folge des Bedienens des Bedienelements wird beispielsweise die Bewegungseinrichtung, insbesondere elektrisch, angesteuert, wodurch die Bewegungseinrichtung elektrisch betrieben wird, sodass mittels der Bewegungseinrichtung das Flügelelement unter Nutzung von elektrischer Energie und somit elektrisch relativ zu dem Aufbau aus der Schließstellung in die Offenstellung bewegt, insbesondere verschwenkt, wird. Somit kann das Schloss besonders komfortabel entriegelt werden, und das Flügelelement kann besonders komfortabel geöffnet, mithin aus der Schließstellung in die Offenstellung bewegt werden. Es ist denkbar, dass das Flügelelement, insbesondere das Griffelement und ganz insbesondere das Bedienelement, wenigstens einen, insbesondere elektrischen oder elektrisch betreibbaren Sensor aufweist, mittels welchem ein beispielsweise durch eine Person bewirktes Bedienen des Bedienelements erfasst werden kann. Ferner ist es denkbar, dass das Bedienelement eine berührungsempfindliche Oberfläche ist oder umfasst, wobei das Bedienelement dadurch bedienbar ist, dass eine Person mit einem ihrer Finger die berührungsempfindliche Oberfläche berührt. Wird beispielsweise mittels des Sensors ein durch eine durch Person bewirktes Bedienen des Bedienelements, d.h. insbesondere eine durch eine Person bewirkte Bewegung des Bedienelements aus der ersten Bedienelementstellung in die zweite Bedienelementstellung erfasst, so wird, insbesondere wie zuvor beschrieben, der Schlossaktor angesteuert, sodass mittels des Schlossaktors das Schloss elektrisch entriegelt wird. Der Schlossaktor kann ein Bestandteil des Flügelelements sein. Ferner ist es denkbar, dass der Sensor ein Bestandteil des Flügelelements, insbesondere des Griffelements und ganz insbesondere des Bedienelements ist. Ferner kann das Schloss ein Bestandteil des Flügelelements sein.
Grundsätzlich ist es möglich, beispielsweise in Folge eines Unfalls des Fahrzeugs, dass das Bedienelement und/oder der Sensor und/oder der Schlossaktor nicht mehr mit elektrischer Energie beziehungsweise elektrisch mit Strom versorgt werden kann, da beispielsweise eine Stromversorgung des Bedienelements und/oder des Schlossaktors und/oder Sensors beschädigt, unterbrochen oder zerstört ist. Dann kann ggf. das Schloss nicht mehr elektrisch entriegelt werden, da beispielsweise der Schlossaktor nicht mehr betrieben werden kann und/oder da beispielsweise mittels des Sensors eine Bedienung beziehungsweise Betätigung des Bedienelements nicht mehr erfasst werden kann. Um das Schloss dennoch entriegeln und somit das Flügelelement dennoch einfach und schnell öffnen und somit eine besonders vorteilhafte Betätigbarkeit des Flügelelements realisieren zu können, kann das Griffelement relativ zu dem Basiselement aus der Ausgangsstellung in die Betätigungsstellung, insbesondere translatorisch und/oder rotatorisch, bedient werden, wodurch das Schloss mechanisch, insbesondere rein mechanisch und somit ohne Nutzung von elektrischer Energie, entriegelt, mithin aus dem verriegelten Zustand in den entriegelten Zustand überführt werden kann.
Somit kann beispielsweise nach einem Unfall des Fahrzeugs eine sich in einer Umgebung des Fahrzeugs und somit des Flügelelements aufhaltende Person als Ersthelfer oder Ersthelferin das Griffelement aus der Ausgangsstellung in die Betätigungsstellung bewegen und somit in der Folge das Flügelelement schnell und einfach öffnen. In der Folge kann die Person, beispielsweise in den Innenraum vordringen und somit beispielsweise eine sich im Innenraum aufhaltende Person versorgen.
Das Flügelelement weist dabei eine separat von dem Basiselement und separat von dem Griffelement ausgebildete Sicherungseinrichtung auf, welche relativ zu dem Basiselement und relativ zu dem Griffelement aus einer Sicherungsstellung in eine Freigabestellung, insbesondere rotatorisch und/oder translatorisch, bewegbar ist. In der Sicherungsstellung ist durch die Sicherungseinrichtung das Griffelement gegen eine Bewegung aus der Ausgangsstellung in die Betätigungsstellung gesichert. Mit anderen Worten ist in der Sicherungsstellung durch die Sicherungseinrichtung eine Bewegung des Griffelements aus der Ausgangsstellung in die Betätigungsstellung verhindert, das heißt unterbunden. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt ist es vorgesehen, dass in der Sicherungsstellung die Sicherungseinrichtung eine Bewegung des Griffelements aus der Ausgangsstellung in die Betätigungsstellung verhindert, das heißt unterbindet. Hierdurch können beispielsweise in einem Normalzustand des Fahrzeugs, wobei es in dem Normalzustand nicht zu einem Unfall des Fahrzeugs gekommen ist, unerwünschte Bewegungen des Griffelements aus der Ausgangsstellung in die Betätigungsstellung vermieden werden, sodass beispielsweise in dem Normalzustand des Fahrzeugs eine sich in der Umgebung des Fahrzeugs aufhaltende Personen das Griffelement ergreifen, insbesondere umgreifen, und über das Griffelement Kräfte auf das Flügelelement ausüben kann, um das Flügelelement handzuhaben, das heißt relativ zu dem Aufbau zu bewegen, ohne dass es hierbei zu unerwünschten Bewegungen des Griffelements aus der Ausgangsstellung in die Betätigungsstellung kommt. Dadurch kann eine besonders vorteilhafte Betätigbarkeit des Flügelelements gewährleistet werden. In der Freigabestellung lässt die Sicherungseinrichtung eine Bewegung des Griffelements aus der Ausgangsstellung in die Betätigungsstellung zu. Mit anderen Worten gibt die Sicherungseinrichtung in der Freigabestellung das Griffelement für eine Bewegung aus der Ausgangsstellung in die Betätigungsstellung frei. Dies bedeutet, das beispielsweise insbesondere nach einem Unfall des Fahrzeugs eine sich in der Umgebung des Fahrzeugs aufhaltende Personen dann, wenn sich die Sicherungseinrichtung in einer Freigabestellung befindet, das Griffelement schnell und einfach aus der Ausgangsstellung in die Betätigungsstellung bewegen und somit das Schloss schnell und einfach entriegeln kann, woraufhin die Person das Flügelelement schnell und einfach öffnen kann.
Das Flügelelement weist auch einen separat von dem Basiselement, separat von dem Griffelement und separat von der Sicherungseinrichtung ausgebildeten Aktor auf. Außerdem weist das Flügelelement ein separat von dem Basiselement, separat von dem Griffelement, separat von der Sicherungseinrichtung und separat von dem Aktor ausgebildetes, eigensteifes und vorzugsweise als Festkörpers ausgebildetes Koppelelement auf, welches beispielsweise als eine Stange, mithin als eine Koppelstange ausgebildet ist. Das Koppelelement ist eigensteif und somit formstabil, sodass über das Koppelelement sowohl Zugkräfte als auch Druckkräfte, beispielsweise zwischen dem Aktor und der Sicherungseinrichtung, übertragen werden können. Über das Koppelelement ist die Sicherungseinrichtung von dem Aktor antreibbar und dadurch aus der Sicherstellung in die Freigabestellung relativ zu dem Basiselement bewegbar. Somit kann der Aktor beispielsweise eine auf das Koppelelement wirkende Betätigungskraft bewirken, die über das Koppelelement von dem Aktor auf die Sicherungseinrichtung übertragbar ist, wobei durch die Betätigungskraft die Sicherungseinrichtung aus der Sicherungsstellung in die Freigabestellung bewegbar ist. Bei der Betätigungskraft kann es sich um eine Zugkraft oder aber um eine Druckkraft handeln. Vorzugsweise ist das Koppelelement einerseits mit dem Aktor koppelbar oder gekoppelt. Außerdem ist das Koppelelement andererseits mit der Sicherungseinrichtung gekoppelt, wie im Folgenden noch genauer erläutert wird. Ganz vorzugsweise ist das Koppelelement andererseits gelenkig mit der Sicherungseinrichtung gekoppelt.
Wird beispielsweise mittels einer Sensoreinrichtung des Fahrzeugs ein tatsächlich eingetretener Unfall des Fahrzeugs ermittelt, insbesondere erfasst, und/oder wird mittels einer elektronischen Recheneinrichtung des Fahrzeugs ermittelt, insbesondere berechnet, dass eine Wahrscheinlichkeit, mit welcher ein Unfall des Fahrzeugs in Zukunft eintritt, einen insbesondere vorgebbaren oder vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, so wird beispielsweise der Aktor, insbesondere elektrisch, angesteuert. Durch dieses insbesondere elektrische Ansteuern des Aktors wird bewirkt, dass der Aktor die Sicherungseinrichtung über das Koppelelement antreibt und dadurch aus der Sicherungsstellung in die Freigabestellung bewegt. In der Folge kann nach dem Unfall eine sich in der Umgebung des Fahrzeugs aufhaltende Person das Griffelement einfach und schnell aus der Ausgangsstellung in die Betätigungsstellung bewegen und in der Folge das Flügelelement öffnen und beispielsweise in der Folge in den Innenraum vordringen.
Um eine besonders vorteilhafte Betätigbarkeit des Flügelelements realisieren zu können, ist es bei der Erfindung vorgesehen, dass das Koppelelement einen auch als ersten Längenbereich bezeichneten Längenbereich aufweist. Wenn zuvor und im Folgenden die Rede von dem Längenbereich ist, so ist darunter, falls nichts anderes angegeben ist, der erste Längenbereich des Koppelelements zu verstehen. Der Längenbereich des Koppelelements ist in einer auch als erste gedachte Ebene bezeichneten, gedachten Ebene betrachtet S-förmig oder Z-förmig ausgebildet und weist dadurch einen sogenannten S-Schlag oder einen sogenannten Z-Schlag auf. Wenn im Folgenden die Rede von der Ebene ist, so ist darunter, falls nichts anderes angegeben ist, die erste gedachte erste Ebene zu verstehen. Mit anderen Worten, dadurch, dass der Längenbereich des Koppelelements in der gedachten Ebene betrachtet S-förmig oder Z- förmig ausgebildet ist, weist der Längenbereich des Koppelelements in der genannten Ebene betrachtet eine S-Form oder eine Z-Form auf. Hierdurch weist der Längenbereich des Koppelelements zwei in der gedachten Ebene betrachtet schräg oder parallel zueinander verlaufende Bereichsteile auf, nämlich einen ersten Bereichsteil und einen zweiten Bereichsteil. Somit ist beispielsweise der erste Bereichsteil ein erster Schenkel der S-Form oder der Z-Form, und beispielsweise ist der zweite Bereichsteil ein zweiter Schenkel der S-Form oder der Z-Form. Des Weiteren weist der Längenbereich des Koppelelements dadurch, dass der Längenbereich in der gedachten Ebene betrachtet S- oder Z-förmig ausgebildet ist, einen in der gedachten Ebene betrachtet zwischen den Bereichsteilen verlaufenden Zwischenteil auf, über weichen die Bereichsteile miteinander verbunden sind. Somit ist beispielsweise der Zwischenteil ein zwischen den Schenkeln angeordneter Steg, überweichen die Schenkel miteinander verbunden sind. Ganz insbesondere ist vorgesehen, dass die Bereichsteile und der Zwischenteil einteilig, das heißt einstückig miteinander ausgebildet sind, sodass vorzugsweise die Bereichsteile und der Zwischenteil aus einem einzigen Stück gebildet sind. Mit anderen Worten ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Bereichsteile und der Zwischenteil durch einen einteiligen, mithin einstückigen und somit aus einem einzigen Stück gebildeten und somit als Monoblock und daher integral hergestellten Körper gebildet sind. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Bereichsteile und der Zwischenteil nicht etwas separat voneinander ausgebildet und miteinander verbunden sind, sondern vorzugsweise sind die Bereichsteile und der Zwischenteil einstückig miteinander ausgebildet, das heißt aus einem einzigen Stück gebildet.
Der Zwischenteil verläuft in der gedachten Ebene betrachtet schräg oder senkrecht zu dem jeweiligen Bereichsteil. Dies bedeute, dass der Zwischenteil in der gedachten Ebene betrachtet sowohl schräg oder senkrecht zu dem ersten Bereichsteil als auch schräg oder senkrecht zu dem zweiten Bereichsteil verläuft. Insbesondere dann, wenn der Längenbereich S-förmig ausgebildet ist, verläuft der Längenbereich beispielsweise bogenförmig, wobei dann unter dem Merkmal, dass der Zwischenteil schräg oder senkrecht zu dem jeweiligen Bereichsteil verläuft, zu verstehen ist, dass eine den Zwischenteil tangierende Tangente schräg oder senkrecht zu dem jeweiligen Bereichsteil beziehungsweise zu einer jeweiligen, den jeweiligen Bereichsteil tangierenden weiteren Tangente verläuft.
Die Sicherungseinrichtung weist eine Aufnahme auf, welche von dem Zwischenteil durchsetzt ist. Dies bedeute, dass das Zwischenteil die Aufnahme, insbesondere vollständig, durchdringt. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Bereichsteile außerhalb der Aufnahme angeordnet sind, sodass sich vorzugsweise die Bereichsteile, die sich beidseitig an den Zwischenteil anschließen, auch beidseitig an die Aufnahme und die Sicherungseinrichtung anschließen. Dadurch, dass die Aufnahme der Sicherungseinrichtung von dem Zwischenteil durchsetzt ist, mithin dadurch, dass das Zwischenteil die Aufnahme durchdringt, ist das Koppelelement mit der Sicherungseinrichtung, insbesondere gelenkig, gekoppelt. Dadurch, dass der Längenbereich des Koppelelements S-förmig oder Z-förmig ausgebildet ist und dadurch, dass der Zwischenteil die Aufnahme der Sicherungseinrichtung durchsetzt, kann zum einen beispielsweise bei einem Verfahren zum Herstellen des Flügelelements das Koppelelement besonders einfach und somit zeit- und kostengünstig mit der Sicherungseinrichtung gekoppelt werden, insbesondere dadurch, dass der S-förmige oder Z-förmige Längenbereich durch die Aufnahme hindurch gesteckt und somit hindurchgefädelt wird, insbesondere derart oder solange, dass oder bis der Zwischenteil in der Aufnahme zum Liegen kommen. Dadurch wird das Koppelelement, insbesondere gelenkig, mit der Sicherungsrichtung gekoppelt. Durch die S-Form oder die Z-Form kann nach diesem Koppeln des Koppelelements mit der Sicherungseinrichtung ein unerwünschtes Lösen des Koppelelements von der Sicherungseinrichtung sicher vermieden werden, sodass das Koppelelement und über das Koppelelement der Aktor sicher mit der Sicherungseinrichtung gekoppelt bleiben. Dadurch kann mittels des Aktors insbesondere nach einem Unfall des Fahrzeugs die Sicherungseinrichtung aus der Sicherstellung in die Freigabestellung bewegt werden, sodass eine besonders vorteilhafte Betätigbarkeit des Flügelelements und eine besonders hohe Sicherheit gewährleistet werden können.
Vorzugsweise ist das Griffelement ein außenseitiges, insbesondere ein türaußenseitiges, Griffelement, welches somit vorzugsweise auf einer Außenseite des Flügelelements angeordnet ist. In Einbaulage des Flügelelements, welches seine Einbaulage in vollständig hergestelltem Zustand des das Flügelelement aufweisenden Fahrzeugs einnimmt, und in der Schließstellung des Flügelelements weist die Außenseite des Flügelelements insbesondere in Fahrzeugquerrichtung des Fahrzeugs nach außen hin von dem Innenraum weg und hin zu der Umgebung des Fahrzeugs. Insbesondere dann, wenn das Flügelelement eine Tür, insbesondere eine Seitentür, des Fahrzeugs ist, ist das Griffelement somit ein Türgriff, insbesondere ein außenseitiger Türgriff und somit ein Türaußengriff. Hierdurch kann eine besonders vorteilhafte Betätigbarkeit des Flügelelements gewährleistet werden.
Beispielsweise weist dann, wenn das Flügelelement als eine Tür, insbesondere als eine Seitentür, des Fahrzeugs ausgebildet ist, das Flügelelement eine Türbrüstung auf, welche einfach auch als Brüstung oder Fensterbrüstung bezeichnet wird. Insbesondere ist oder bildet die Brüstung eine Kante, insbesondere eine Unterkante, durch welche beispielsweise eine Fensteröffnung für eine insbesondere lichtdurchlässige Scheibe, insbesondere eine Seitenscheibe, des Flügelelements zumindest teilweise begrenzt ist, insbesondere in Einbaulage des Flügelelements und in der Schließstellung des Flügelelements in Fahrzeughochrichtung des Fahrzeugs nach unten hin. Dabei ist es beispielsweise vorgesehen, dass das Griffelement zumindest in der Ausgangstellung und vorzugsweise auch in der Betätigungsstellung in Fahrzeughochrichtung des Fahrzeugs oberhalb der Türbrüstung angeordnet ist, insbesondere zumindest in der Schließstellung des Flügelelements und in der Einbaulage des Flügelelements.
Um das Koppelelement besonders einfach sowie besonders sicher mit der Sicherungseinrichtung koppeln und somit eine besonders vorteilhafte Betätigbarkeit des Flügelelements realisieren zu können, ist es bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Sicherungseinrichtung insbesondere bei alleiniger Betrachtung der Sicherungseinrichtung eine einenends in die Aufnahme und andernends in oder an eine Umgebung der Sicherungseinrichtung mündende Durchgangsöffnung aufweist, über welche der Zwischenteil in die Aufnahme einschiebbar oder eingeschoben ist. Dadurch, dass die Sicherungseinrichtung die einenends in die Aufnahme und andernends in die Umgebung der Sicherungseinrichtung mündende Durchgangsöffnung aufweist, ist die Aufnahme auf, insbesondere genau, einer Seite der Sicherungseinrichtung beziehungsweise zu, insbesondere genau, einer Seite der Sicherungseinrichtung hin offen, wobei vorzugsweise ansonsten die Aufnahme entlang ihrer Umfangsrichtung von der Sicherungseinrichtung umgeben und insbesondere direkt begrenzt ist.
In weiterer, besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung weist die Aufnahme eine entlang einer gedachten ersten Erstreckungsgeraden verlaufende, erste Erstreckung auf, wobei die erste Erstreckungsgerade in einer senkrecht zur Ebene verlaufenden, gedachten zweiten Ebene verläuft. Die Durchgangsöffnung weist eine entlang einer gedachten zweiten Erstreckungsgeraden verlaufende, zweite Erstreckung auf, wobei die zweite Erstreckungsgerade in der gedachten zweiten Ebene und parallel zu ersten Erstreckungsgeraden verläuft. Die zweite Erstreckung ist geringer als die erste Erstreckung, welche somit größer als die zweite Erstreckung ist. In der zweiten Ebene betrachtet ist somit die Aufnahme im Vergleich zu der Durchgangsöffnung als ein Langloch ausgebildet, wodurch Toleranzen wie beispielsweise Lagetoleranzen und/oder fertigungsbedingte Toleranzen kompensiert werden können. Somit kann das Koppelelement einerseits besonders vorteilhaft mit dem auch als Aktuator bezeichneten Aktor und andererseits als besonders vorteilhaft mit der Sicherungseinrichtung gekoppelt werden, sodass eine sichere Betätigung der Sicherungseinrichtung über das Koppelelement mittels des Aktors gewährleistet werden kann.
Bei einer weiteren, besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Aufnahme entlang einer gedachten ersten Durchgangsgeraden durchgängig, wobei die Umfangsrichtung der Aufnahme beispielsweise um die erste Durchgangsgerade herum verläuft. Die erste Durchgangsgerade verläuft parallel zu der gedachten ersten Ebene oder in der gedachten ersten Ebene. Somit durchsetzt beziehungsweise durchdringt beispielsweise der Zwischenteil die Aufnahme entlang der ersten Durchgangsgeraden. Außerdem durchdringt somit die Aufnahme die Sicherungseinrichtung entlang der ersten Durchgangsgeraden vollständig, sodass beispielsweise die zuvor genannte Durchgangsöffnung eine erste Durchgangsöffnung und die Aufnahme eine zweite Durchgangsöffnung ist. Wenn zuvor und im Folgenden die Rede von der Durchgangsöffnung ist, so ist darunter, falls nichts anderes angegeben ist, die erste Durchgangsöffnung zu verstehen. Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass die Durchgangsöffnung entlang einer gedachten zweiten Durchgangsgeraden derart durchgängig ist, dass die (erste) Durchgangsöffnung entlang der zweiten Durchgangsgeraden einenends in die Aufnahme und andernends in die Umgebung der Sicherungseinrichtung mündet. Dabei verläuft die erste Durchgangsgerade senkrecht zur zweiten Durchgangsgeraden beziehungsweise umgekehrt. Hierdurch kann das Koppelelement sowohl besonders einfach als auch besonders sicher mit der Sicherungseinrichtung gekoppelt werden, sodass ein unerwünschtes Lösen des Koppelelements von der Sicherungseinrichtung vermieden werden und der Aktor über das Koppelelement die Sicherungseinrichtung sicher betätigen und somit aus der Sicherungsstellung in die Freigabestellung bewegen kann.
Beispielsweise verläuft die zweite Durchgangsgerade in der senkrecht zur (ersten) Ebene verlaufenden, gedachten zweiten Ebene. Beispielsweise verläuft die erste Durchgangsgerade in der gedachten (ersten) Ebene.
Um ein unerwünschtes Lösen des Koppelelements von der Sicherungseinrichtungseinrichtung vermeiden und somit eine sichere Betätigung der Sicherungseinrichtung über das Koppelelement mittels des Aktors gewährleisten zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Koppelelement einen sich an einen der Bereichsteile anschließenden, weiteren Längenbereich aufweist, welcher schräg oder senkrecht zu dem einen Bereichsteil verläuft und an einem an der Sicherungseinrichtung vorgesehenen Vorsprung, insbesondere direkt, abstützbar oder, insbesondere direkt, abgestützt ist.
Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der weitere Längenbereich in einer senkrecht zur gedachten (ersten) Ebene verlaufenden gedachten Betrachtungsebene schräg oder senkrecht zu dem einen Bereichsteil verläuft. Hierdurch können der weitere Längenbereich und somit das Koppelelement über den weiteren Längenbereich besonders vorteilhaft an dem Vorsprung abgestützt werden, sodass ein unerwünschtes, beispielsweise aus einem Unfall des Fahrzeugs resultierendes Lösen des Koppelelements von der Sicherungseinrichtung vermieden werden kann. In der Folge kann eine Betätigung der Sicherungseinrichtung über das Koppelelement mittels des Aktors sichergestellt werden, sodass eine besonders vorteilhafte Betätigbarkeit des Flügelelements darstellbar ist. Eine weitere, besonders vorteilhafte Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass die Betrachtungsebene die senkrecht zur (ersten) Ebene verlaufende, zweite Ebene ist. Dadurch kann eine besonders sichere Kopplung des Koppelelements mit der Sicherungseinrichtung gewährleistet werden.
Bei einer weiteren, besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der weitere Längenbereich in eine in der Betrachtungsebene verlaufende Richtung an dem Vorsprung abstützbar oder abgestützt ist. Dadurch kann ein beispielsweise aus einem Unfall des Fahrzeugs resultierendes Lösen des Koppelelements von der Sicherungseinrichtung vermieden werden, sodass eine besonders vorteilhafte Betätigbarkeit des Flügelelements gewährleistet werden kann.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass der weitere Längenbereich ein freies Ende des Koppelelements bildet und von dem einen Bereichsteil bis zu dem freien Ende durchgängig, das heißt unterbrechungsfrei gerade verläuft.
Dadurch kann eine vorteilhafte, insbesondere gelenkige, Kopplung des Koppelelements mit der Sicherungseinrichtung realisiert werden. Mit anderen Worten kann ein unerwünschtes Lösen des Koppelelements von der Sicherungseinrichtung vermieden werden.
Um das Koppelelement besonders sicher mit der Sicherungseinrichtung koppeln und somit ein unerwünschtes Lösen des Koppelelements von der Sicherungseinrichtung vermeiden zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Vorsprung durch ein separat von dem Koppelelement und separat von der Sicherungseinrichtung ausgebildetes und mit der Sicherungseinrichtung, insbesondere direkt, verschraubtes Schraubelement gebildet ist. Beispielsweise ist das Schraubelement eine Schraube. Beispielsweise weist das Schraubelement ein, insbesondere als Außengewinde ausgebildetes, erstes Gewinde auf. Die Sicherungseinrichtung weist beispielsweise ein mit dem ersten Gewinde korrespondierendes und beispielsweise als Innengewinde ausgebildetes, zweites Gewinde auf. Die Gewinde sind direkt miteinander verschraubt, insbesondere derart, dass die Gewinde direkt ineinander geschraubt sind.
Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn der weitere Längenbereich an dem Vorsprung zu der zuvor genannten Seite der Sicherungseinrichtung hin abstützbar oder abgestützt ist, wobei die Durchgangsöffnung auf der Seite der Sicherungseinrichtung beziehungsweise zu der Seite der Sicherungseinrichtung hin in die Umgebung mündet, insbesondere bei alleiniger Betrachtung der Sicherungseinrichtung. Hierdurch kann eine sichere Kopplung des Koppelelements mit der Sicherungseinrichtung gewährleistet werden, sodass ein unerwünschtes Lösen des Koppelelements von der Sicherungseinrichtung vermieden werden kann.
Beispielsweise ist das Koppelelement gelenkig, insbesondere drehbar, mit dem Aktor gekoppelt. Die genannte Seite der Sicherungseinrichtung weist beispielsweise in Fahrzeuglängsrichtung des Fahrzeugs insbesondere nach hinten oder vorne hin, sodass beispielsweise die Durchgangsöffnung in Fahrzeuglängsrichtung des Fahrzeugs nach vorne oder hinten hin in die Umgebung der Sicherungseinrichtung mündet, insbesondere in Einbaulage des Flügelelements und in der Schließstellung des Flügelelements. Die Fahrzeuglängsrichtung des Fahrzeugs wird auch mit x oder als x-Richtung bezeichnet.
Bei dem Verfahren zum Herstellen des Flügelelements wird beispielsweise das Koppelelement derart relativ zu der Sicherungseinrichtung bewegt, dass der Zwischenteil in die Aufnahme hineinbewegt und dadurch in der Aufnahme angeordnet wird, insbesondere während das genannte Schraubelement bereits an der Sicherungseinrichtung gehalten ist, insbesondere dadurch, dass das Schraubelement bereits mit der Sicherungseinrichtung, insbesondere direkt, verschraubt ist. Insbesondere nach dem Anordnen des Zwischenteils in der Aufnahme wird beispielsweise das Schraubelement relativ zu der Sicherungseinrichtung insbesondere um eine Drehachse gedreht, wodurch das Schraubelement relativ zu der Sicherungseinrichtung insbesondere entlang der Drehachse translatorisch bewegt wird. Dadurch kann eine Position des Schraubelements relativ zu der Sicherungseinrichtung und relativ zu dem Koppelelement eingestellt werden, sodass beispielsweise das Koppelelement insbesondere über den weiteren Längenbereich besonders vorteilhaft an dem Schraubelement abstützbar oder abgestützt wird. Somit kann das Koppelelement besonders vorteilhaft in der Aufnahme und an der Sicherungseinrichtung gesichert werden. Durch die S-Form oder die Z-Form ist es außerdem möglich, das Koppelelement an dem bereits an der Sicherungseinrichtung gehaltenen und somit an der Sicherungseinrichtung vormontierten Schraubelement vorbeizuführen, sodass das Koppelelement besonders einfach mit der Sicherungseinrichtung gekoppelt werden kann.
Das relativ zu der Sicherungseinrichtung und um die Drehachse erfolgende Drehen des Schraubelements kann beispielsweise bei dem genannten Verfahren erfasst und somit beispielsweise überwacht werden, sodass beispielsweise das um die Drehachse und relativ zu der Sicherungseinrichtung erfolgende Drehen des Schraubelements dokumentiert werden kann. Dadurch kann geprüft oder überprüft werden, ob das Flügelelement wie vorgegeben und somit wie gewünscht montiert wird oder wurde. Die S- Form oder die Z-Form ist eine vorteilhafte Geometrie, durch die ein unerwünschtes Lösen des Koppelelements von der Sicherungseinrichtung vermieden werden kann.
Insbesondere kann hierdurch das Koppelelement in zumindest nahezu alle Richtungen an der Sicherungseinrichtung fixiert sein.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein vorzugsweise als Kraftfahrzeug, insbesondere als Kraftwagen und ganz insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildetes Fahrzeug, welches wenigstens ein Flügelelement gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung aufweist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels mit den zugehörigen Zeichnungen. Dabei zeigt:
Fig. 1 ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht eines Fahrzeugs mit wenigstens einem Flügelelement;
Fig. 2 eine schematische Perspektivansicht einer ersten Baueinheit des
Flügelelements, wobei die erste Baueinheit ein Griffelement des Flügelelements aufweist;
Fig. 3 eine schematische Perspektivansicht einer zweiten Baueinheit des
Flügelelements, wobei die zweite Baueinheit einen Aktor des Flügelelements aufweist;
Fig. 4 ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht des
Griffelements;
Fig. 5 jeweils ausschnittsweise schematische Seitenansichten eines
Koppelelement des Flügelelements; und
Fig. 6 ausschnittsweise eine schematische Vorderansicht des Koppelelements. In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt ausschnittsweise in einer schematischen Perspektivansicht ein vorliegend als Personenkraftwagen ausgebildetes Fahrzeug 1, dessen auch als Fahrgastzelle oder Fahrgastraum oder Kabine bezeichneter Innenraum durch einen insbesondere als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau des Fahrzeugs 1 gebildet ist. Das Fahrzeug 1 weist wenigstens ein Flügelelement 2 auf, welches bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel als eine Tür, insbesondere als eine Seitentür, ausgebildet ist. Die Tür wird auch als Fahrzeugtür bezeichnet. Dem Flügelelement 2 ist eine Aufbauöffnung des Aufbaus zugeordnet, wobei die Aufbauöffnung vorliegend als eine seitliche Türöffnung ausgebildet ist. Das Flügelelement 2 ist an dem Aufbau zwischen einer Schließstellung und wenigstens einer Offenstellung relativ zu dem Aufbau bewegbar, insbesondere verschwenkbar, gehalten, mithin angeordnet. In der In Fig. 1 gezeigten Schließstellung des Flügelelements 2 ist durch das Flügelelement 2 zumindest ein Teilbereich der Aufbauöffnung verschlossen. In der Offenstellung gibt das Flügelelement 2 zumindest den Teilbereich der Aufbauöffnung frei, sodass beispielsweise eine sich zunächst in einer Umgebung 3 des Fahrzeugs 1 und somit des Flügelelements 2 aufhaltende Person über den freigegebenen Teilbereich der Aufbauöffnung in den Innenraum einsteigen kann. Ferner kann beispielsweise eine sich zunächst in dem Innenraum aufhaltende Person über den freigegebenen Teilbereich der Aufbauöffnung aus dem Innenraum aussteigen und somit in oder an die Umgebung 3 gelangen.
Aus Fig. 2 ist erkennbar, dass das Flügelelement 2 eine erste Baueinheit 11 aufweist, welche ein eigensteifes und als Festkörper ausgebildetes, erstes Basiselement 4 aufweist. Beispielsweise ist das erste Basiselement 4 eine erste Platte. Beispielsweise ist das Basiselement 4 ein erster Träger, insbesondere eine erste Trägerplatte. Aus Fig. 3 ist erkennbar, dass das Flügelelement 2 eine zweite Baueinheit 37 aufweist, welche ein zweites Basiselement 5 aufweist. Das zweite Basiselement 5 ist eigensteif und ein Festkörper. Insbesondere ist das zweite Basiselement 5 eine zweite Platte.
Beispielsweise ist das zweite Basiselement 5 ein zweiter Träger, insbesondere eine zweite Trägerplatte. Die Basiselement 4 und 5 sind separat voneinander ausgebildet und zumindest mittelbar, insbesondere direkt, miteinander verbunden.
Das Flügelelement 2 weist ein separat von den Basiselementen 4 und 5 ausgebildetes Griffelement 7 auf, welches insbesondere unter Umgehung des Basiselements 5 derart an dem Basiselement 4 gehalten ist, dass das Griffelement 7 relativ zu dem Basiselementen 4 und 5 aus einer Ausgangsstellung AS in eine Betätigungsstellung, insbesondere rotatorisch und/oder translatorisch, bewegbar ist. Unter dem Merkmal, dass das Griffelement 7 unter Umgehung des Basiselements 5 an dem Basiselement 4 gehalten ist, ist zu verstehen, dass das Griffelement 7 nicht oder nicht nur über das Basiselement 5 an dem Basiselement 4 gehalten ist.
Das Fahrzeug 1 , insbesondere das Flügelelement 2, weist ein in den Figuren nicht erkennbares Schloss auf, mittels welchem das Flügelelement 2 relativ zu dem Aufbau in der Schließstellung zu sichern ist. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Schloss ein Bestandteil des Flügelelements 2 und somit mit dem Flügelelement 2 relativ zu dem Aufbau des Fahrzeugs 1 zwischen der Offenstellung und der Schließstellung mitbewegbar, insbesondere mitverschwenkbar. Da das Flügelelement 2 bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel als eine Tür, insbesondere eine Seitentür, ausgebildet ist, ist das Schloss als ein Türschloss ausgebildet. Mittels des Schlosses kann das Flügelelement relativ zu dem Aufbau in der Schließstellung gehalten und somit in der Schließstellung gesichert werden, sodass das Flügelelement 2 mittels des Schlosses gegen eine relativ zu dem Aufbau erfolgende Bewegung aus der Schließstellung in die Offenstellung gesichert werden kann. Hierzu wird oder ist das Schloss in der Schließstellung des Flügelelements 2 verriegelt, das heißt in einen verriegelten Zustand des Schlosses verstellt. Durch Bewegen des Griffelements 7 aus der Ausgangsstellung AS in die Betätigungsstellung ist das Schloss mechanisch, insbesondere rein mechanisch und somit ohne Nutzung von elektrischer Energie entriegelbar, mithin aus dem verriegelten Zustand in einen entriegelten Zustand des Schlosses bringbar, das heißt überführbar. Durch Bringen, mithin Überführen des Schlosses aus dem verriegelten Zustand in den entriegelten Zustand des Schlosses gibt das Schloss das sich zunächst in der Schließstellung befindende Flügelelement 2 für eine relativ zu dem Aufbau des Fahrzeugs 1 erfolgende Bewegung aus der Schließstellung in die Offenstellung frei.
Beispielsweise weist das Flügelelement 2 ein aus Fig. 2 erkennbares, biegeschlaffes und somit formlabiles Zugmittel 35 auf, welches beispielsweise als ein Seil oder Seilzug, insbesondere als ein Bowdenzug, ausgebildet ist. Durch Bewegen des Griffelements 7 aus der Ausgangsstellung AS in die Betätigungsstellung ist über das Zugmittel 35 das genannte Schloss betätigbar und dadurch mechanisch, insbesondere rein mechanisch, entriegelbar.
Aus Fig. 4 ist erkennbar, dass das Flügelelement 2 eine separat von dem Basiselementen
4 und 5 und separat von dem Griffelement 7 ausgebildete Sicherungseinrichtung 19 aufweist, welche relativ zu den Basiselementen 4 und 5 und relativ zu dem Griffelement 7 aus einer Sicherungsstellung ST in eine Freigabestellung bewegbar ist. In der Sicherungsstellung ST ist durch die Sicherungseinrichtung 19 das Griffelement 7 gegen eine Bewegung aus der Ausgangsstellung AS in die Betätigungsstellung gesichert. Dies bedeutet, dass in der Sicherungsstellung ST die Sicherungseinrichtung 19 eine Bewegung des Griffelements 7 aus der Ausgangsstellung AS in die Betätigungsstellung verhindert, das heißt unterbindet. In der Freigabestellung lässt die Sicherungseinrichtung 19 eine Bewegung des Griffelements 7 aus der Ausgangsstellung AS in die Betätigungsstellung zu. Mit anderen Worten gibt in der Freigabestellung die Sicherungseinrichtung 19 das Griffelement 7 für eine Bewegung aus der Ausgangsstellung AS in die Betätigungsstellung frei.
Die Sicherungseinrichtung 19 weist ein erstes Sicherungselement 20 und ein zweites Sicherungselement 21 auf. Das jeweilige Sicherungselement 20, 21 ist separat von den Basiselementen 4 und 5 ausgebildet. Das Sicherungselement 20 ist, insbesondere unter Umgehung des Basiselements 5, derart bewegbar an dem Basiselement 4 gehalten, dass das Sicherungselement 20 relativ zu dem Basiselement 4 und relativ zu dem Basiselement 5 aus einer ersten Stellung S1 in eine zweite Stellung bewegbar ist. Dabei ist das Sicherungselement 20 um eine Elementschwenkachse relativ zu dem Basiselement 4 aus der ersten Stellung S1 in die zweite Stellung verschwenkbar und somit bewegbar. Das Sicherungselement 21 ist, insbesondere unter Umgehung des Basiselements 5, derart an dem Basiselement 4 gehalten, dass das Sicherungselement 21 relativ zu den Basiselementen 4 und 5 aus einer dritten Stellung S3 in eine vierte Stellung bewegbar ist. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Sicherungselement 21 relativ zu den Basiselementen 4 und 5 aus der dritten Stellung S3 in die vierte Stellung verschiebbar. Die Sicherungselemente 20 und 21 sind separat voneinander ausgebildet und miteinander gekoppelt, sodass durch Bewegen des Sicherungselements 20 aus der ersten Stellung S1 in die zweite Stellung das Sicherungselement 21 aus der dritten Stellung S3 in die vierte Stellung bewegbar ist. In der dritten Stellung S3 ist durch das Sicherungselement 21 das Griffelement 7 gegen eine Bewegung des Griffelements 7 aus der Ausgangsstellung AS in die Betätigungsstellung gesichert. In der vierten Stellung gibt das Sicherungselement 21 das Griffelement 7 für eine Bewegung aus der Ausgangsstellung AS in die Betätigungsstellung frei.
Die Baueinheit 37 und somit das Flügelelement 2 weisen einen separat von dem Basiselementen 4 und 5 und separat von dem Griffelement 7 und separat von der Sicherungseinrichtung 19 ausgebildeten, auch als Aktuator bezeichneten und beispielsweise elektrisch betreibbaren Aktor 23 auf, welcher beispielsweise insbesondere unter Vermittlung des ersten Basiselements 4 an dem Basiselement 5 gehalten ist. Das Flügelelement 2 weist außerdem ein separat von den Basiselementen 4 und 5, und separat von dem Griffelement 7, separat von der Sicherungseinrichtung 19 und separat von dem Aktor 23 ausgebildetes, eigensteifes Koppelelement 24 auf, welches bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel als eine Koppelstange ausgebildet ist. Das Koppelelement 24 ist einerseits, insbesondere gelenkig und ganz insbesondere drehbar, mit dem Aktor 23 gekoppelt. Andererseits ist das Koppelelement 24, wie im Folgenden noch genau erläutert wird, insbesondere gelenkig, mit der Sicherungseinrichtung 19 insbesondere über das Sicherungselement 20. Mit anderen Worten ist beispielsweise nur das Koppelelement 24 mit dem Sicherungselement 20 und somit über das Sicherungselement 20 mit der Sicherungseinrichtung 19 gekoppelt, sodass das Sicherungselement 21 unter Vermittlung des Sicherungselements 20 mit dem Koppelelement 24 gekoppelt ist. Mittels des Aktors 23 ist das Koppelelement 24 antreibbar und dadurch relativ zu den Basiselementen 4 und 5 und auch vorzugsweise relativ zu dem Griffelement 7 beispielsweise aus einer ersten Koppelelementstellung in eine zweite Koppelelementstellung, insbesondere translatorisch und/oder rotatorisch, bewegbar. Durch Bewegen des Koppelelements 24 aus der ersten Koppelelementstellung in die zweite Koppelelementstellung ist das Sicherungselement 21 antreibbar und damit aus der ersten Stellung S1 in die zweite Stellung bewegbar. Hierdurch ist das Sicherungselement 21 aus der dritten Stellung S3 in die vierte Stellung bewegbar. Somit ist die Sicherungseinrichtung 19 über das Koppelelement 24 von dem Aktor 23 antreibbar und dadurch aus der Sicherungsstellung ST in die Freigabestellung bewegbar. In der Sicherungsstellung ST befindet sich das Sicherungselement 20 in der ersten Stellung S1, und in der Sicherungsstellung ST befindet sich das Sicherungselement 21 in der dritten Stellung S3. In der Freigabestellung befindet sich das Sicherungselement 20 in der zweiten Stellung, und in der Freigabestellung befindet sich das Sicherungselement 21 in der vierten Stellung.
Fig. 5 zeigt die mit K1 bezeichnete, erste Koppelelementstellung des Koppelelements 24 sowie die mit K2 bezeichnete, zweite Koppelelementstellung des Koppelelements 24. Außerdem zeigt Fig. 5 die mit S1 bezeichnete erste Stellung des Sicherungselements 20 und die mit S2 bezeichnete, zweite Stellung des Sicherungselements 20.
Wie aus den Fig. 3, 5 und 6 erkennbar ist, weist das Koppelelement 24 einen ersten Längenbereich L1 auf, welcher in einer gedachten ersten Ebene betrachtet S-förmig oder Z-förmig ausgebildet ist und dadurch eine S-Form oder eine Z-Form aufweist. Die gedachte erste Ebene fällt vorliegend mit der Bildebene von Fig. 6 zusammen. Außerdem verläuft beispielsweise die gedachte erste Ebene senkrecht zur Bildebene von Fig. 5. Die S-Form wird auch als S-Schlag bezeichnet, und die Z-Form wird auch als Z-Schlag bezeichnet.
Dadurch , dass der erste Längenbereich L1 S-förmig oder Z-förmig ausgebildet ist, weist der Längenbereich L1 zwei in der gedachten ersten Ebene betrachtet schräg oder parallel zueinander verlaufende Bereichsteile auf, nämlich einen ersten Bereichsteil BT1 und einen zweiten Bereichsteil BT2. Außerdem weist der Längenbereich L1 dadurch, dass der Längenbereich L1 S-förmig oder Z-förmig ausgebildet ist, einen in der gedachten ersten Ebene betrachtet zwischen den Bereichsteilen BT1 und BT2 verlaufenden und somit angeordneten Zwischenteil ZT auf, über welchen die Bereichsteile BT 1 und BT2 verbunden sind. Der Zwischenteil ZT verläuft in der gedachten ersten Ebene betrachtet schräg oder senkrecht zu dem Bereichsteil PT1. Außerdem verläuft der Zwischenteil ZT in der gedachten ersten Ebene betrachtet schräg oder senkrecht zu dem Bereichsteil BT2. Die Bereichsteile BT1 und BT2 und der Zwischenteil ZT sind Teile des Längenbereichs L1, wobei dieses Teile des Längenbereichs L1 einstückig miteinander ausgebildet, das heißt einteilig miteinander ausgebildet sind. Dies bedeutet, dass die Teile des Längenbereichs L1 aus einem einzigen Stück gebildet und somit durch einen einteiligen, mithin einstückigen und somit aus einem einzigen Stück gebildeten und somit integral hergestellten und als Monoblock ausgebildeten Körper gebildet sind.
Das Sicherungselement 20 und somit die Sicherungseinrichtung 19 weisen eine als Durchgangsöffnung ausgebildete Aufnahme 22 auf, welche das Sicherungselement 20 und somit die Sicherungseinrichtung 19 vollständig durchdringt. Die Aufnahme 22 ist von dem Zwischenteil ZT durchsetzt, das heißt durchdrungen. Mit anderen Worten durchdringt, das heißt durchsetzt das Zwischenteil ZT die Aufnahme 22 vollständig, insbesondere derart, dass die Bereichsteile BT1 und BT2 außerhalb der Aufnahme 22 angeordnet sind. Dadurch, dass die Aufnahme 22 von dem Zwischenteil ZT durchsetzt ist, ist das Koppelelement 24, insbesondere gelenkig, mit der Sicherungseinrichtung 19 gekoppelt.
Aus Fig. 5 ist erkennbar, dass das Sicherungselement 20 und somit die Sicherungseinrichtung 19 eine einen Ends in der Aufnahme 22 mündende Durchgangsöffnung 36 aufweist, welche zumindest bei alleiniger Betrachtung der Sicherungseinrichtung 19 andernends in oder an eine Umgebung 30 der Sicherungseinrichtung 19 mündet. Über die Durchgangsöffnung 36 ist der Zwischenteil ZT in die Aufnahme 22 einschiebbar oder eingeschoben. Die Aufnahme 22 weist eine entlang einer gedachten ersten Erstreckungsgeraden verlaufende, erste Erstreckung auf, wobei die erste Erstreckungsgerade in einer senkrecht zur gedachten ersten Ebene verlaufenden, gedachten zweiten Ebene verläuft. Die gedachte zweite Ebene fällt mit der Bildebene von Fig. 5 zusammen. Die Durchgangsöffnung 36 weist eine entlang einer gedachten zweiten Erstreckungsgeraden verlaufende, zweite Erstreckung auf, wobei die zweite Erstreckungsgerade in der gedachten zweiten Ebene und parallel zur ersten Erstreckungsgraden verläuft. Die zweite Erstreckungsgerade ist durch einen Doppelpfeil 25 veranschaulicht. Erkennbar aus Fig. 5 ist, dass die zweite Erstreckung geringer als die erste Erstreckung ist. Somit ist in der gedachten zweiten Ebene betrachtet die Aufnahme 22 im Vergleich zur Durchgangsöffnung 36 als ein Langloch ausgebildet, wodurch Toleranzen wie beispielsweise fertigungsbedingte Toleranzen und/oder Lagetoleranzen kompensiert werden können.
Die Aufnahme 22 ist entlang einer gedachten ersten Durchgangsgeraden durchgängig, welche parallel zu der gedachten ersten Ebene oder in der ersten gedachten Ebene verläuft. Somit verläuft die erste Durchgangsgerade senkrecht zur Bildebene von Fig. 5. Die erste Durchgangsgerade verläuft in der Bildebene von Fig. 6 und ist durch einen Doppelpfeil 29 veranschaulicht. Die Durchgangsöffnung 36 ist entlang einer gedachten zweiten Durchgangsgeraden derart durchgängig, dass die Durchgangsöffnung 36 entlang der zweiten Durchgangsgeraden einen Ends, das heißt an ihrem ersten Ende E1 in die Aufnahme 22 und andernends, das heißt an ihrem dem ersten Ende E1 gegenüberliegenden, zweiten Ende E2 in oder an die Umgebung 30 der Sicherungseinrichtung 19 mündet. Die zweite Durchgangsgerade verläuft dabei senkrecht zur ersten Durchgangsgeraden. Die zweite Durchgangsgerade verläuft in der Bildebene von Fig. 5, senkrecht zu der ersten Durchgangsgeraden und ist durch einen Doppelpfeil 38 veranschaulicht.
Das Koppelelement 24 weist einen sich an den Bereichsteil BT1 anschließenden, weiteren Längenbereich L2 auf, welcher senkrecht oder vorliegend schräg zu dem Bereichsteil BT 1 verläuft und an einem an dem Sicherungselement 20 vorgesehenen Vorsprung 31 abstützbar oder abgestützt ist. Aus Fig. 5 ist erkennbar, dass der weitere Längenbereich L2 in einer Betrachtungsebene schräg oder senkrecht zu dem Bereichsteil BT 1 verläuft, wobei die Betrachtungsebene senkrecht zur gedachten ersten Ebene verläuft und beispielsweise mit der Bildebene von Fig. 5 zusammenfällt. Insbesondere ist die Betrachtungsebene die gedachte zweite Ebene. □er weitere Längenbereich L2 ist in eine durch einen Pfeil 32 veranschaulichte, auch als Abstützrichtung bezeichnete Richtung an dem Vorsprung 31 abstützbar oder abgestützt, wobei die Abstützrichtung in der Betrachtungsebene verläuft. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel bildet der weitere Längenbereich L2 ein freies Ende E3 des Koppelelements 24, wobei der weitere Längenbereich L2 von dem Bereichsteil BT 1 bis hin zu dem freien Ende E3 durchgängig gerade verläuft.
Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Koppelelement 24 mittels des Aktors 23 antreibbar und dadurch in Fahrzeughochrichtung des Fahrzeugs 1 nach oben hin, insbesondere translatorisch, bewegbar, wodurch die Sicherungseinrichtung 19 aus der Sicherungsstellung ST in die Freigabestellung bewegbar ist. Somit schließt sich bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel der weitere Längenbereich L2 in Fahrzeughochrichtung nach oben hin an den Bereichsteil BT1 an, insbesondere in Einbaulage des Flügelelements 2 und in der Schließstellung des Flügelelements 2, welches seine Einbaulage im vollständig hergestellten Zustand des das Flügelelement 2 aufweisenden Fahrzeugs 1 einnimmt. Da Koppelelement 24 ist somit in einem in Fahrzeughochrichtung oberen Bereich mit der Sicherungseinrichtung 19 und in einem in Fahrzeughochrichtung unteren und somit unterhalb des oberen Bereichs angeordneten Bereich mit dem Aktor 23 gekoppelt.
Aus Fig. 6 ist erkennbar, dass der Vorsprung 31 durch ein separat von dem Koppelelement 24 und separat von den Basiselementen 4 und 5 und separat von der Sicherungseinrichtung 19 und separat von dem Griffelement 7 ausgebildetes Schraubelement 33 gebildet ist, welches beispielsweise als eine Schraube ausgebildet ist. Das Schraubelement 33 ist, insbesondere direkt, mit dem Sicherungselement 20 und somit mit der Sicherungseinrichtung 19 verschraubt.
Dadurch, dass die Durchgangsöffnung 36 zumindest bei alleiniger Betrachtung der Sicherungseinrichtung 19 einenends in die Aufnahme 22 und andernends in oder an die Umgebung 30 mündet, ist die Aufnahme 22 an genau einer Stelle und zu genau einer Seite SE1 der Sicherungseinrichtung 19 hin offen. Dabei weist die Abstützrichtung ausgehend von dem weiteren Längenbereich L2 zu der Seite SE1 hin, sodass der weitere Längenbereich L2 an dem Vorsprung 31 zu der Seite SE1 der Sicherungseinrichtung 19 hin abstützbar oder abgestützt ist, wobei die Durchgangsöffnung 36 auf dieser Seite SE1 der Sicherungseinrichtung 19 in oder an die Umgebung 30 mündet. Da das Sicherungselement 20 um die Elementschwenkachse relativ zu den Basiselementen 4 und 5 aus der Stellung S1 in die Stellung S2 verschwenkbar ist, ist das Sicherungselement 20 ein Hebel der Sicherungseinrichtung 19. Beispielsweise weist die Seite SE1 in Fahrzeuglängsrichtung des Fahrzeugs 1 nach vorne oder hinten.
Aus Fig. 1 ist erkennbar, dass das Flügelelement 2 eine auch als Gesamtaußenhaut 10 bezeichnete Außenhaut aufweist, die in der Schließstellung des Flügelelements 2, insbesondere in Fahrzeugquerrichtung des Fahrzeugs 1 nach außen hin, von dem Innenraum abgewandt und der Umgebung 3 des Fahrzeugs 1 zugewandt ist. Die Gesamtaußenhaut 10 kann von einer sich in der Umgebung 3 aufhaltenden Person optisch und haptisch wahrgenommen, das heißt erblickt und, insbesondere direkt, berührt werden. Dabei weist beispielsweise das Flügelelement 2 ein einfach auch als Beplankungselement bezeichnetes Außenbeplankungselement 9 auf, durch welches ein erster Bereich B1 der Gesamtaußenhaut 10 gebildet ist. Das Außenbeplankungselement 9 ist beispielsweise separat von einem Rohbau des Flügelelements 2 ausgebildet und somit mittelbar, insbesondere direkt, an dem Rohbau gehalten, sodass beispielsweise zumindest in der Schließstellung des Flügelelements 2 der Rohbau in Fahrzeugquerrichtung des Fahrzeugs 1 nach außen hin zumindest teilweise durch das Außenbeplankungselement 9 überdeckt und somit verkleidet ist. Das Griffelement 7 ist ein außenseitiges, vorliegend türaußenseitiges, Griffelement und somit als ein Außengriff, das heißt als ein Türaußengriff, ausgebildet. Das Flügelelement 2 weist dabei eine Außenseite A auf, die in der Schließstellung des Flügelelements 2 insbesondere in Fahrzeugquerrichtung des Fahrzeugs 1 nach außen hin von dem Innenraum abgewandt und der Umgebung 3 zugewandt ist. Dabei ist das Griffelement 7 auf der Außenseite A angeordnet. Ein zweiter Bereich B2 der Gesamtaußenhaut 10 ist durch das Griffelement 7 gebildet. Insbesondere weist das Griffelement 7 eine Griffelementaußenhaut auf, welche sich von einer in der Umgebung 3 aufhaltenden Person zumindest in der Schließstellung des Flügelelements 2 optisch und haptisch wahrnehmbar ist. Dabei bildet die Griffelementaußenhaut den zweiten Bereich B2.
Das Griffelement 7 weist einen einen ersten Teil der Griffelementaußenhaut bildenden, auch als erster Körperteil bezeichneten, ersten Teilbereich auf, welcher eine erste Erstreckungsrichtung aufweist und sich somit entlang der ersten Erstreckungsrichtung erstreckt. Dabei ist es denkbar, dass der erste Teilbereich in die oder entlang der ersten Erstreckungsrichtung von einem Basiskörper des Flügelelements 2 absteht. In Einbaulage des Flügelelements 2, dessen Einbaulage in Fig. 1 gezeigt ist, und in der Schließstellung des Flügelelements 2 verläuft beispielsweise die erste Erstreckungsrichtung in Fahrzeugquerrichtung, insbesondere nach außen und somit zu der Umgebung 3 hin und von dem Innenraum weg. Somit ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der erste Teilbereich des Griffelements 7 in die erste Erstreckungsrichtung von dem Basiskörper absteht. Der Basiskörper ist beispielsweise ein weiteres Außenverkleidungselement des Flügelelements 2, wobei beispielsweise ein dritter Bereich der Gesamtaußenhaut 10 durch das weitere Außenverkleidungselement gebildet ist. Insbesondere steht beispielsweise der erste Teilbereich entlang der oder in die erste Erstreckungsrichtung von dem Außenverkleidungselement 9 ab, insbesondere in der Schließstellung des Flügelelements 2 in Fahrzeugquerrichtung des Fahrzeugs 1 nach außen und somit zu der Umgebung 3 hin. Des Weiteren weist das Griffelement 7 einen auch als zweiter Körperteil bezeichneten, zweiten Teilbereich auf, welcher einen zweiten Teil der Griffelementaußenhaut bildet. Der zweite Teilbereich des Griffelements 7 schließt sich an den ersten Teilbereich des Griffelements 7, insbesondere an ein von dem Basiskörper abgewandtes Ende des ersten Teilbereichs des Griffelements 7, an, wobei der zweite Teilbereich des Griffelements 7 in einer schräg oder senkrecht zu der ersten Erstreckungsrichtung verlaufende zweite Erstreckungsrichtung von dem Teilbereich des Griffelements 7 absteht. Hierdurch ist beispielsweise der zweite Teilbereich des Griffelements 7 von dem Basiskörper beabstandet und in zumindest teilweiser Überlappung mit dem Basiskörper angeordnet. Insbesondere erstreckt sich der zweite Teilbereich des Griffelements 7 entlang der zweiten Erstreckungsrichtung. In Einbaulage des Flügelelements 2 und in der Schließstellung des Flügelelements 2 verläuft beispielsweise die zweite Erstreckungsrichtung in Fahrzeughochrichtung des Fahrzeugs 1 nach oben oder die zweite Erstreckungsrichtung weist in Fahrzeughochrichtung des Fahrzeugs 1 nach oben. Beispielsweise ist in Einbaulage des Flügelelements 2, welches seine Einbaulage im vollständig hergestellten Zustand des das Flügelelement 2 aufweisenden Fahrzeugs 1 einnimmt, und in der Schließstellung des Flügelelements 2 der zweite Teilbereich des Griffelements in Fahrzeugquerrichtung des Fahrzeugs 1 nach innen und somit zu dem Innenraum hin durch den Basiskörper und/oder beispielsweise durch einen Teil des dritten Bereichs überlappt. Dadurch kann beispielsweise eine sich in der Umgebung 3 aufhaltende Person mit ihrer Hand das Griffelement 7, insbesondere den zweiten Teilbereich des Griffelements 7, besonders vorteilhaft und ergonomisch ergreifen, insbesondere hintergreifen, insbesondere derart, dass beispielsweise die Person wenigstens einen ihrer Finger oder mehrere ihrer Finger zwischen den zweiten Teilbereich des Griffelements 7 und den Basiskörper bewegen kann. Daraufhin kann die Person eine Kraft besonders vorteilhaft auf das Griffelement 7 ausüben, um dadurch das Flügelelement 2 besonders vorteilhaft handzuhaben, das heißt insbesondere relativ zu dem Aufbau bewegen, insbesondere verschwenken, zu können. Um eine haptisch besonders vorteilhafte und insbesondere eine ergonomische und komfortable Bedienung des Flügelelements 2 realisieren zu können, ist es vorzugsweise vorgesehen, dass dadurch, dass der zweite Teilbereich des Griffelements 7 von dem ersten Teilbereich des Griffelements 7 in die zweite Erstreckungsrichtung absteht, das Griffelement 7, insbesondere insgesamt und somit gesamtheitlich betrachtet, L-förmig oder V-förmig ausgebildet ist und somit eine L-Form oder eine V-Form aufweist. Dabei bilden die Teilbereiche des Griffelements 7 die L-Form oder die V-Form, wobei die Teilbereiche des Griffelements 7 jeweilige Schenkel der L-Form beziehungsweise der V- Form sind. Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass das Griffelement 7 über den ersten Teilbereich des Griffelements 7 an einen Basiskörper angebunden ist.
Da das Flügelelement 2 bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel als eine Tür, insbesondere als eine Seitentür, ausgebildet ist, weist das Flügelelement 2 eine auch als Brüstung oder Fensterbrüstung bezeichnete Türbrüstung 26 auf. Des Weiteren umfasst das Flügelelement 2 eine einfach auch als Scheibe bezeichnete und lichtdurchlässige Seitenscheibe 27, welche beispielsweise relativ zu dem Außenbeplankungselement 9 und/oder relativ zu dem Basiskörper und/oder relativ zu dem Rohbau in Einbaulage des Flügelelements 2 in Fahrzeughochrichtung des Fahrzeugs 1 verlagerbar, das heißt insbesondere translatorisch bewegbar ist. Insbesondere ist die Seitenscheibe 27 zwischen einer in Fig. 1 gezeigten, geschlossenen Stellung und einer geöffneten Stellung relativ zu dem Rohbau und/oder zu dem Außenbeplankungselement 9 bewegbar, das heißt verlagerbar. Durch die Türbrüstung 26 ist ein auch als Fensterbereich bezeichneter Scheibenbereich 28 begrenzt, insbesondere in Einbaulage des Flügelelements 2 in Fahrzeughochrichtung des Fahrzeugs 1 nach unten hin. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Scheibenbereich 28 eine auch als Scheibenöffnung bezeichnete Fensteröffnung, die beispielsweise durch einen Fensterrahmen des Flügelelements 2 begrenzt ist, wobei beispielsweise der Fensterrahmen die Türbrüstung 26 umfasst. In der geschlossenen Stellung ist die Seitenscheibe 27 in dem Scheibenbereich 28 angeordnet, insbesondere derart, dass der Scheibenbereich 28 durch die Seitenscheibe 27 zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend und somit zumindest zu mehr als zur Hälfte oder aber vollständig, verschlossen ist. Insbesondere ist es vorgesehen, dass sich in der geschlossenen Stellung der Seitenscheibe 27 die Türbrüstung 26 in Einbaulage des Flügelelements 2 in Fahrzeughochrichtung des Fahrzeugs 1 nach unten hin an die Seitenscheibe 27 anschließt. Erkennbar ist, dass in Einbaulage des Flügelelements 2 und zumindest in der Schließstellung des Flügelelements 2 das Griffelement 7 zumindest in der Ausgangsstellung AS und vorzugsweise auch in der Betätigungsstellung in
Fahrzeughochrichtung des Fahrzeugs 1 oberhalb der Türbrüstung 26 angeordnet ist.
Bezugszeichenliste
1 Fahrzeug
2 Flügelelement
3 Umgebung
4 erstes Basiselement
5 zweites Basiselement
7 Griffelement
9 Außenbeplankungselement
10 Gesamtaußenhaut
11 erste Baueinheit
19 Sicherungseinrichtung
20 erstes Sicherungselement
21 zweites Sicherungselement
22 Aufnahme
23 Aktor
24 Koppelelement
25 Doppelpfeil
26 Türbrüstung
27 Seitenscheibe
28 Scheibenbereich
29 Doppelpfeil
30 Umgebung
31 Vorsprung
32 Pfeil
33 Schraubelement
35 Zugmittel
36 Durchgangsöffnung
37 zweite Baueinheit
38 Doppelpfeil
A Außenseite
AS Ausgangsstellung
B1 erster Bereich
B2 zweiter Bereich
L1 erster Längenbereich
L2 weiterer Längenbereich ST Sicherungsstellung
S1 erste Stellung
S2 zweite Stellung
S3 dritte Stellung
E1 Ende
E2 Ende
E3 Ende
BT1 erster Bereichsteil
BT2 zweiter Bereichsteil
ZT Zwischenteil

Claims

Patentansprüche
1. Flügelelement (2) für ein Fahrzeug (1), mit wenigstens einem Basiselement (4), mit einem separat von dem Basiselement (4) ausgebildeten Griffelement (7), welches relativ zu dem Basiselement aus einer Ausgangsstellung (AS) in eine Betätigungsstellung bewegbar ist, wodurch ein Schloss (12), mittels welchem das zwischen einer Schließstellung und wenigstens einer Offenstellung bewegbar an einem Aufbau des Fahrzeugs (1) anordenbare Flügelelement (2) in der Schließstellung zu sichern ist, mechanisch entriegelbar ist, mit einer separat von dem Basiselement (4) und separat von dem Griffelement (7) ausgebildeten Sicherungseinrichtung (19), welche relativ zu dem Basiselement (4) und relativ zu dem Griffelement (7) aus einer Sicherungsstellung (ST), in welcher durch die Sicherungseinrichtung (19) das Griffelement (7) gegen eine Bewegung aus der Ausgangsstellung (AS) in die Betätigungsstellung gesichert ist, in eine Freigabestellung bewegbar ist, in welcher die Sicherungseinrichtung (19) eine Bewegung des Griffelements (7) aus der Ausgangsstellung (AS) in die Betätigungsstellung zulässt, mit einem separat von dem Basiselement (4), separat von dem Griffelement (7) und separat von der Sicherungseinrichtung (19) ausgebildeten Aktor (23), und mit einem separat von dem Basiselement (4), separat von dem Griffelement (7), separat von der Sicherungseinrichtung (19) und separat von dem Aktor (23) ausgebildeten, eigensteifen Koppelelement (24), über welches die Sicherungseinrichtung (19) von dem Aktor (23) antreibbar und dadurch aus der Sicherungsstellung (ST) in die Freigabestellung bewegbar ist, wobei:
- das Koppelelement (24) einen Längenbereich (L1) aufweist, welcher in einer gedachten Ebene betrachtet S-förmig oder Z-förmig ausgebildet ist und dadurch aufweist: o zwei in der gedachten Ebene betrachtet schräg oder parallel zueinander verlaufende Bereichsteile (BT1 , BT2); und o einen in der gedachten Ebene betrachtet zwischen den Bereichsteilen (BT1, BT2) verlaufenden Zwischenteil (ZT), über weichen die Bereichsteile (BT1 , BT2) miteinander verbunden sind;
- der Zwischenteil (ZT) in der gedachten Ebene betrachtet schräg oder senkrecht zu dem jeweiligen Bereichsteil (BT1 , BT2) verläuft; und - die Sicherungseinrichtung (19) eine Aufnahme (22) aufweist, welche von dem Zwischenteil (ZT) durchsetzt ist, wodurch das Koppelelement (24) mit der Sicherungseinrichtung (19) gekoppelt ist.
2. Flügelelement (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungseinrichtung (19) eine einenends in die Aufnahme (22) und andernends in eine Umgebung (30) der Sicherungseinrichtung (19) mündende Durchgangsöffnung (36) aufweist, über welche der Zwischenteil (ZT) in die Aufnahme (22) einschiebbar oder eingeschoben ist.
3. Flügelelement (2) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahme (22) eine entlang einer gedachten ersten Erstreckungsgeraden, die in einer senkrecht zur Ebene verlaufenden, gedachten zweiten Ebene verläuft, verlaufende, erste Erstreckung aufweist, wobei die Durchgangsöffnung (36) eine entlang einer gedachten zweiten Erstreckungsgeraden, die in der gedachten zweiten Ebene und parallel zur ersten Erstreckungsgeraden verläuft, verlaufende, zweite Erstreckung aufweist, welche geringer als die erste Erstreckung ist.
4. Flügelelement (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahme (22) entlang einer gedachten ersten Durchgangsgeraden durchgängig ist, welche parallel zu der gedachten Ebene oder in der gedachten Ebene verläuft.
5. Flügelelement (2) nach Anspruch 4 in dessen Rückbezug auf Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchgangsöffnung (36) entlang einer gedachten zweiten Durchgangsgeraden derart durchgängig ist, dass die Durchgangsöffnung (36) entlang der zweiten Durchgangsgeraden einenends in die Aufnahme (22) und andernends in die Umgebung (30) der Sicherungseinrichtung (19) mündet, wobei die zweite Durchgangsgerade senkrecht zur ersten Durchgangsgerade verläuft.
6. Flügelelement (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelelement (24) einen sich an einen der Bereichsteile (BT1, BT2) anschließenden, weiteren Längenbereich (L2) aufweist, welcher schräg oder senkrecht zu dem einen Bereichsteil (BT1, BT2) verläuft und an einem an der Sicherungseinrichtung (19) vorgesehenen Vorsprung (31) abstützbar oder abgestützt ist.
7. Flügelelement (2) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der weitere Längenbereich (L2) in einer senkrecht zur gedachten Ebene verlaufenden gedachten Betrachtungsebene schräg oder senkrecht zu dem einen Bereichsteil (BT1, BT2) verläuft.
8. Flügelelement (2) nach den Ansprüchen 7 und 3 oder nach den Ansprüchen 7 und 4 und 4 oder nach den Ansprüchen 7 und 5 und 3 oder nach den Ansprüchen 7 und 5 und 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Betrachtungsebene die zweite Ebene ist.
9. Flügelelement (2) nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der weitere Längenbereich (L2) in eine in der Betrachtungsebene verlaufende Richtung an dem Vorsprung (31) abstützbar oder abgestützt ist.
10. Flügelelement (2) nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der weitere Längenbereich (L2) ein freies Ende (E3) des Koppelelements (24) bildet und von dem einen Bereichsteil (BT1, BT2) bis zu dem freien Ende (E3) durchgängig gerade verläuft.
11. Flügelelement (2) nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorsprung (31) durch ein separat von dem Koppelelement (24) und separat von der Sicherungseinrichtung (19) ausgebildetes und mit der Sicherungseinrichtung (19) verschraubtes Schraubelement (33) gebildet ist.
12. Flügelelement (2) nach einem der Ansprüche 6 bis 11 und nach einem der
Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der weitere Längenbereich (L2) an dem Vorsprung (31) zu einer Seite (SE1) der Sicherungseinrichtung (19) hin abstützbar oder abgestützt ist, wobei die Durchgangsöffnung (36) auf der Seite (SE1) der Sicherungseinrichtung (19) in die Umgebung (30) der Sicherungseinrichtung (19) mündet.
13. Fahrzeug (1), mit wenigstens einem Flügelelement (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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