WO2025134256A1 - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、複雑な道路端形状を有する道路を走行する際も、ドライバ干渉を抑制しつつ道路端逸脱抑止制御を実行することが可能な車両制御装置を提供することを目的とする。そのために、車両制御装置１００は、自車両２００が走行する道路３００の道路端３０１を検出する道路端検出部１１０と、自車両２００の車速ｖを検出する車速検出部１２１と、車速ｖが大きい程、自車両２００の走行方向に対する道路端３０１の検知位置Ｐｉの変動が小さくなるように道路端３０１の検知位置Ｐｉを補正し、補正後の道路端３０１の検知位置Ｐ'ｉに基づいて仮想道路端３０２を生成する仮想道路端生成部１３０と、仮想道路端３０２からの自車両２００の逸脱を抑制するように自車両２００の操舵制御を実行する路端逸脱抑制制御部１４０とを備える。

Description

車両制御装置

　本発明は、車両制御装置に関し、特に、車両が道路を逸脱しないように自動的に操舵を行う車両制御装置に関する。

　特許文献１に提案されているように、車両が道路を逸脱しそうな場合に車両へヨーモーメントを発生させ逸脱を抑止させる道路端逸脱抑止制御を実施する車両運転装置が知られている。

　例えば、外界認識センサとしてカメラで自車両の走行する道路端を検出し、道路端に対するヨー角や横位置に応じて自車両が道路端の外へ逸脱する恐れがある場合に、自車両のステアリングに操舵トルクを付与し自車両へヨーモーメントを発生することによって逸脱を抑止する制御である。

　また、特許文献２のように、走行車線の白線上に他車両などの障害物が存在する場合に、障害物に対して仮想の車線を設定し、設定した仮想車線により車両の制御を行う車両制御装置がある。

特開２０１８－８３５７８号公報 特開２０１０－０１８２０７号公報

　特許文献１では、接触の危険がある道路端に対して制御量を変え逸脱抑止することが提案されている。特許文献１の技術では、制御対象の道路端が平坦であるか立体物かを判定し、立体物であれば接触しないよう道路端の外へ逸脱させない制御量とし、平坦であれば制御対象に対して多少逸脱しても良いとして、ドライバの運転操作と干渉するような過剰な操舵トルクが発生しない制御量に変更できるようになっている。

　しかしながら、実際の道路端形状は不定であることが多く、草むらに接した道路の道路端のように高さや形状が不連続な道路端に対して制御量を決めてしまうと、操舵トルクの制御量が頻繁に切り替わることでドライバに煩わしさを感じさせてしまう可能性がある。

　このように道路端逸脱抑止制御は、道路端形状が不定なため正しく道路端を判定できずドライバ干渉を生じてしまう問題があり、市場に出ている道路端逸脱抑止制御技術は、道路端形状が直線的である場合に限定して実施されているが、道路の外へ逸脱すると、縁石等との接触や脱輪の可能性もあるため、道路端逸脱抑止制御は積極的に作動させることが望まれる。

　一方で、特許文献２では、障害物に対して仮想車線を設定することで、ドライバの意思に沿った制御が行えることが提案されている。特許文献２の仮想車線設定技術では、走行車線の白線上に他車両などの障害物が存在する場合に、障害物に対して仮想の車線を設定し、障害物と実際の車線境界とを自車両の走行速度により決定される長さで結ぶことで仮想車線を設定するようになっている。

　しかしながら、自車両近傍の道路端を始点に仮想車線が生成されるため、草むらに接した道路のような複雑な道路端形状を有する道路の走行時に、自車両に対する仮想車線との角度が頻繁に切り替わることでドライバの運転操作と干渉する可能性がある。

　本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、複雑な道路端形状を有する道路の走行時も、ドライバ干渉を抑制しつつ道路端逸脱抑止制御を実行することが可能な車両制御装置を提供することにある。

　上記目的を達成するために、本発明は、自車両が走行する道路の道路端を検出する道路端検出部と、前記自車両の車速を検出する車速検出部と、前記車速が大きい程、前記自車両の走行方向に対する前記道路端の検知位置の変動が小さくなるように前記道路端の検知位置を補正し、補正後の前記道路端の検知位置に基づいて仮想道路端を生成する仮想道路端生成部と、前記仮想道路端からの前記自車両の逸脱を抑制するように前記自車両の操舵制御を実行する道路端逸脱抑制制御部とを備えるものとする。

　本発明によれば、複雑な道路端形状を有する道路の走行時も、ドライバ干渉を抑制しつつ道路端逸脱抑止制御を実行することが可能となる。

本発明の第１の実施例における車両制御装置の構成を示すブロック図である。 本発明の第１の実施例における道路端逸脱抑止制御を示す平面図である。 本発明の第１の実施例における道路端逸脱抑制制御を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施例における道路端検出の例を示す平面図である。 本発明の第１の実施例における道路端検知位置の補正例を示す平面図である。 本発明の第１の実施例における道路端検知位置のｙ座標と補正後道路端検知位置のｙ座標との関係を示すグラフ図である。 本発明の第１の実施例における仮想道路端の例を示す平面図である。 本発明の第１の実施例における効果を示す図である。 本発明の第２の実施例における仮想道路端の例を示す平面図である。 本発明の第２の実施例における効果を示す図である。 本発明の第３の実施例における効果を示す図である。

　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図中、同等の部材には同一の符号を付し、重複した説明は省略する。

　図１は、本発明の第１の実施例に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。車両制御装置１００は、道路端検出部１１０と、自車両情報取得部１２０と、コントローラ１３０と、車両制御部１４０とを備える。

　道路端検出部１１０は、ステレオカメラ等で構成され、自車両前方の道路端を検出し、コントローラ１３０に送信する。

　自車両情報取得部１２０は、速度センサ１２１、舵角センサ１２２、ヨーレートセンサ１２３、加速度センサ１２４等で構成され、自車両に関わる情報（以下、自車両情報）を取得する。速度センサ１２１は、自車両の車速を検出し、コントローラ１３０に送信する。速度センサ１２１は、車両制御装置１００の車速検出部を構成している。舵角センサ１２２は、自車両のステアリングホイールの角度、即ち舵角を検出し、コントローラ１３０に送信する。ヨーレートセンサ１２３は、自車両のヨーレートを検出し、コントローラ１３０に送信する。加速度センサ１２４は、自車両の加速度を検出し、コントローラ１３０に送信する。加速度センサ１２４は、車両制御装置１００のか加速度検出部を構成している。

　コントローラ１３０は、道路端検出部１１０からの道路端検出結果と自車両情報取得部１２０で取得される自車両情報とに基づいて仮想道路端を生成し、仮想道路端に対する逸脱抑制が必要な場合にドライバへの通知を行うＨＭＩ指令を出力するとともに、仮想道路端に対する逸脱抑制を行うための操舵指令を出力する。コントローラ１３０は、車両制御装置１００の仮想道路端生成部を構成している。

　車両制御部１４０は、ヒューマンマシンインタフェース（以下、ＨＭＩ）部１４１、操舵システム１４２等で構成される。ＨＭＩ部１４１は、コントローラ１３０で算出されるＨＭＩ指令に基づいて、警報制御や表示、ステアリング振動等のドライバ通知を行う。操舵システム１４２は、コントローラ１３０で算出される操舵指令に基づいて操舵制御を行う。車両制御部１４０は、道路逸脱抑制機能（ＲＤＰ：Road Departure Prevention）を有しており、車両制御装置１００の道路端逸脱抑制制御部を構成している。道路逸脱抑制機能は、自車両が道路を逸脱しないように運転手に警告を発したり、自動的に操舵を行う機能である。これに対し、車線逸脱抑制機能（ＬＤＰ：Lane Departure Prevention）は、自車両が車線を逸脱しないように運転手に警告を発したり、自動的に操舵を行う機能である。

　コントローラ１３０は、速度センサ１２１、舵角センサ１２２、ヨーレートセンサ１２３および道路端検出部１１０からの情報に基づいて、自車両の走行する道路端を検出し、道路端に対するヨー角や横位置に応じて自車両が道路端の外へ逸脱する恐れがある場合に、逸脱しないように自車両へヨーモーメントを発生させるよう自車両のステアリングに付与する操舵トルクとドライバへの警報報知タイミングを算出する、道路端逸脱抑止制御手段として機能する。なお、本実施例では、操舵トルクを算出するが、それに代えて、道路端の外へ逸脱しないように自車両へヨーモーメントを発生させるようための目標舵角を算出しても良い。

　図２は、車両制御装置１００の道路端逸脱抑止制御を示す平面図である。

　コントローラ１３０は、式（１）に基づいて操舵トルクＴｒｄｐを算出する。

ここで、γｒｄｐは目標ヨーレートであり、Ｋｓｔｒ，Ｋｄ，Ｋθはそれぞれ制御ゲインである。道路端検出部１１０で検出された自車両２００と道路端横位置偏差ｙｄと、道路端検出部１１０で検出された道路端３０１に対する自車両２００のヨー角θｒとから、目標ヨーレートγｒｄｐを算出する。

　目標ヨーレートγｒｄｐとヨーレートセンサ１２３で検出された自車両２００のヨーレートγから操舵トルクＴｒｄｐを算出する。具体的には、目標ヨーレートγｒｄｐからヨーレートγを引いた差分に自車両２００の操舵特性に応じたパラメータＫｓｔｒをかけることで操舵トルクＴｒｄｐを算出する。

　ＨＭＩ部１４１は、画面表示やブザー、ステアリングホイール振動等のドライバへの報知を行う機能であり、自車両２００が道路端３０１の外へ逸脱する可能性がある場合に、コントローラ１３０からの出力により、ドライバへ報知を行うためのものである。

　操舵システム１４２は、具体的にはＥＰＳ（Electric Power Steering）等の操舵システムであり、自車両２００が道路端３０１の外へ逸脱する可能性がある場合に、コントローラ１３０の出力により、自車両２００にヨーモーメントを発生させ自車両２００を道路３００内に戻すための操舵トルクを発生させるものである。

　図３は、車両制御装置１００にて実行される道路端逸脱抑制制御を示すフローチャートである。

　コントローラ１３０は、まず、自車両情報取得部１２０により、自車両２００の車速ｖ等を取得する（ステップＳ１０１）。

　ステップＳ１０１に続き、道路端検出部１１０により、自車両前方の道路端検知位置を取得する（ステップＳ１０２）。

　ステップＳ１０２に続き、自車両２００の車速ｖに応じて、道路端検知位置を補正する（ステップＳ１０３）。

　ステップＳ１０３に続き、補正された道路端検知位置（以下、補正後道路端検知位置）から仮想道路端の生成に利用する補正後道路端検知位置を選定し、選定した補正後道路端検知位置から仮想道路端３０２を生成する（ステップＳ１０４）。

　ステップＳ１０４に続き、生成された仮想道路端に３０２に基づいて、道路端逸脱抑制制御を実施し（Ｓ１０６）、当該フローを終了する。

　ステップＳ１０２において、道路端検出部１１０により取得される、自車両前方の道路端検出結果は、道路端検知位置Ｐｉ＝（ｘｉ，ｙｉ）の集合として得られることとする。

　図４は、ステレオカメラによる道路端検出の例を示している。ステレオカメラの画角範囲内の角度θｉにおいて１．５度刻みに道路端３０１までの距離Ｌｉが検出できることとし、式（２）のように、自車進行方向をｘ座標、自車横方向をｙ座標とする二次元ｘｙ平面での道路端検知位置を定義する。

　ステップＳ１０３では、道路端検知位置Ｐｉ＝（ｘｉ，ｙｉ）を補正して、補正後道路端検知位置Ｐ’ｉ＝（ｘｉ，ｙ’ｉ）を生成する。道路端検知位置の補正例を図５に示す。

　補正後道路端検知位置Ｐ’ｉのｙ座標ｙ’ｉは、式（３）に示すように、道路端検出部１１０により検出された道路端検知位置Ｐｉのｙ座標ｙｉと、速度センサ２１により検出された車速ｖとの関数ｆで定義される。

　式（３）の関数ｆの例を式（４）に示す。

　図６は、道路端検知位置Ｐｉのｙ座標ｙｉと補正後道路端検知位置Ｐ’ｉのｙ座標ｙ’ｉとの関係を示すグラフ図であり、式（４）において、自車幅ＶＷを１．８ｍ、仮想車線境界までの許容オフセット量Ｗｏｆｆｓｅｔを１．１ｍとした場合の例である。

　式（４）により、道路端３０１から自車両２００の走行方向に沿ってオフセットＷを確保した仮想道路端３０２を生成することができるため、車速ｖが大きい程、オフセットＷを確保し、自車両２００の走行方向に沿った直線的な仮想道路端３０２を生成することができる。

　なお、本実施例では、式（３），（４）のように数式で位置補正を行うが、それに代えて、道路端検知位置Ｐｉのｙ座標ｙｉと車速ｖのマップを作成し、当該マップを用いて位置補正を行っても良い。

　図３に戻り、ステップＳ１０４において、本実施例では補正後道路端検知位置Ｐ’ｉ＝（ｘｉ，ｙ’ｉ）を制御点とするＢスプライン曲線Ｓ（ｘ）を生成し、離散点である補正後道路端検知位置Ｐ’ｉを補間して仮想道路端を生成する。ステップＳ１０４で生成される仮想道路端の例を図７に示す。

　式（５）はＢスプライン曲線Ｓ（ｘ）の基本式である。

ここで、Ｎｉ，ｐはＢスプラインの基底関数、ｎは制御点数、ｐは基底関数の次数である。

　なお、仮想道路端３０２は、上述したＢスプライン曲線以外の曲線として設定されても良く、例えば補正後道路端検知位置Ｐ’ｉ＝（ｘｉ，ｙ’ｉ）に対してｎ次関数をフィッティングすることにより仮想道路端３０２を生成しても良い。

　ステップＳ１０５では、コントローラ１３０は、速度センサ１２１により検出された車速ｖと、舵角センサ１２２により検出された操舵角と、ヨーレートセンサ１２３より検出された自車両２００のヨーレートγと、仮想道路端３０２とに基づいて、自車両２００が仮想道路端３０２の外へ逸脱する可能性の有無を判断し、自車両２００が仮想道路端３０２の外へ逸脱する可能性がある場合に、自車両２００にヨーモーメントを発生させ自車両２００を道路中央寄りに戻すための制御量とＨＭＩ通知の算出を行う。

　図８は、第１の実施例における本発明の効果を示す図である。

　図８の上図は、低速走行時に生成される仮想道路端３０２の例である。車速ｖが小さい場合は、ステップＳ１０３での位置補正の度合いが小さくなるため、実際の道路端３０１に沿うような仮想道路端３０２が生成される。

　図８の下図は、高速走行時に生成される仮想道路端３０２の例である。車速ｖが大きい場合は、ステップＳ１０３での位置補正の度合いが大きくなるため、自車両２００の横方向遠方にある道路端検知位置Ｐｉが自車両寄りに大きく補正されて仮想道路端３０２が生成される。

　（まとめ）
　第１の実施例における車両制御装置１００は、自車両２００が走行する道路３００の道路端３０１を検出する道路端検出部１１０と、自車両２００の車速ｖを検出する車速検出部１２１と、車速ｖが大きい程、自車両２００の走行方向に対する道路端３０１の検知位置Ｐｉの変動が小さくなるように道路端３０１の検知位置Ｐｉを補正し、補正後の道路端３０１の検知位置Ｐ’ｉに基づいて仮想道路端３０２を生成する仮想道路端生成部１３０と、仮想道路端３０２の外への自車両２００の逸脱を抑制するように自車両２００の操舵制御を実行する道路端逸脱抑制制御部１４０とを備える。

　以上のように構成した第１の実施例によれば、自車両２００の車速ｖが大きい程、走行方向に沿った形状となる仮想道路端３０２に対して路端逸脱抑制制御が実行されるため、高速走行時に路端逸脱抑制制御による過剰な操舵を抑制することができる。一方、低速走行時には仮想道路端３０２の形状が実際の道路端３０１の形状に近くなるため、自車両２００を道路端３０１に寄せることができる。これにより、複雑な道路端形状を有する道路の走行時も、ドライバ干渉を抑制しつつ道路端逸脱抑止制御を実行することが可能となる。

　また、第１の実施例における仮想道路端生成部１３０は、自車両２００の車速ｖが大きい程、道路端３０１の検知位置Ｐｉが自車両２００に近づくように道路端３０１の検知位置Ｐｉを補正する。これにより、自車両２００の車速ｖが大きい程、仮想道路端３０２が自車両寄りに生成されるため、自車両２００が道路端３０１の外へ逸脱する可能性を低減することが可能となる。

　本発明の第２の実施例について、第１の実施例との相違点を中心に説明する。第１の実施例では、車速ｖに応じて仮想道路端３０２を生成する方法を説明したが、本実施例では、道路３００の路面と道路端３０１との高低差も考慮して仮想道路端３０２を生成する方法について説明する。

　ステップＳ１０１，Ｓ１０４，Ｓ１０５は第１の実施例と同様であるため、説明は省略する。

　ステップＳ１０２において、道路端検出部１１０により、自車両前方の道路端３０１を検出できた際、道路端検知位置Ｐｉ＝（ｘｉ，ｙｉ，ｈｉ）として位置と高さが得られることとし、高さｈｉは道路３００の路面との高低差とする。道路端３０１の高低差ｈは、道路端３０１の環境情報の一例である。

　ステップＳ１０３において、道路端検知位置Ｐｉ＝（ｘｉ，ｙｉ，ｈｉ）を補正して、補正後道路端検知位置Ｐ’ｉ＝（ｘｉ，ｙ’ｉ，ｈｉ）を生成する。ここで、補正後道路端検知位置Ｐ’ｉのｙ座標ｙ’ｉは、式（６）のように、道路端検知位置Ｐｉのｙ座標ｙｉ、車速ｖおよび道路端の高低差ｈの関数ｆｈで表される。

　関数ｆｈの例を式（７）に示す。

ここで、Ｋ（ｈ）は道路端の高低差ｈに応じたゲインであり、例えば式（８）で定義される。

ここで、ａは任意の正の数である。

　式（７），（８）のように関数ｆｈを定義することにより、車速ｖと道路端３０１の高低差ｈのいずれかが大きい場合に、道路端検知位置Ｐｉを自車両寄りにオフセットすることができる。

　また、関数ｆｈは、式（９）のように、車速ｖと道路端３０１の高低差ｈのコスト関数で定義しても良い。

ここで、Ｃｖ，Ｃｈはコスト関数の重みであり、重みの総和が１になるように設定される。

　なお、本実施例では、式（６），（７）または式（９）のように数式で位置補正を行うが、それに代えて、道路端検知位置Ｐｉのｙ座標ｙｉと道路端３０１の高低差ｈのマップを作成し位置補正を行っても良い。

　図９は、第２の実施例における仮想道路端３０２の例を示す平面図である。

　図１０は、第２の実施例における本発明の効果を示す図である。

　図１０の例では、高低差ｈによる効果を示すために車速ｖが０であった場合の例を示している。

　図１０の上図は駐車車両２０１を検出した例であり、駐車車両２０１の位置ではステップＳ１０３での位置補正により道路端検知位置Ｐｉが自車両寄りにオフセットされ、仮想道路端３０２が生成される。

　図９の下図は縁石３０３を検出した例であり、縁石３０３の位置ではステップＳ１０３での位置補正により道路端検知位置Ｐｉが自車両寄りにオフセットされ、仮想道路端３０２が生成される。

　（まとめ）
　第２の実施例における仮想道路端生成部１３０は、道路端３０１の環境情報に基づいて道路端３０１の検知位置Ｐｉを補正する。

　以上のように構成した第２の実施例によれば、第１の実施例と同様の効果が得られるとともに、道路端３０１の環境情報を考慮した仮想道路端３０２を生成することが可能となる。

　また、第２の実施例における仮想道路端生成部１３０は、道路端３０１の環境情報のうち、道路３００の路面と道路端３０１との高低差ｈが大きい程、道路端３０１の検知位置Ｐｉが自車両２００に近づくように道路端３０１の検知位置Ｐｉを補正する。これにより、道路３００の路面と道路端３０１との高低差ｈが大きい程、仮想道路端３０２が自車両寄りに生成されるため、縁石３０３等との接触や脱輪の可能性を低減することが可能となる。

　本発明の第３の実施例について、第１および第２の実施例との相違点を中心に説明する。第１および第２の実施例では、自車両２００の車速ｖと道路端３０１の高低差ｈに応じて仮想道路端３０２を生成する方法を説明したが、本実施例では、自車両２００の車速ｖと加速度ａに応じて仮想道路端３０２を生成する方法について説明する。

　図３において、ステップＳ１０１，Ｓ１０２，Ｓ１０４，Ｓ１０５は第１の実施例と同様であるため、説明は省略する。

　ステップＳ１０３では、道路端検知位置Ｐｉ＝（ｘｉ，ｙｉ）を補正して、補正後道路端検知位置Ｐ’ｉ＝（ｘｉ，ｙ’ｉ）を生成する。ここで、補正後道路端検知位置Ｐ’ｉのｙ座標ｙ’ｉは、式（１０）のように、道路端検知位置Ｐｉのｙ座標ｙｉ、車速ｖおよび加速度ａの関数ｆａで定義される。

　関数ｆａは、式（１１）に示すように、車速ｖおよび加速度ａのコスト関数で表現することとする。

ここで、Ｃｖ，Ｃａはコスト関数の重みであり、重みＣｖ，Ｃａの総和が１になるように設定される。式（１１）により、車速ｖおよび加速度ａのいずれかが大きい場合に、道路端検知位置Ｐｉを自車両寄りにオフセットすることができる。

　また、車速ｖで同じであっても、自車両２００が減速している（加速度ａがマイナスになる）場合には、加速度ａによる補正と車速ｖによる補正とが相殺されるため、補正後道路端検知位置Ｐ’ｉ＝（ｘｉ，ｙ’ｉ）を実際の道路端３０１に近づけることができる。

　さらに、第２および第３の実施例を組み合わせ、式（１２）のように位置補正を実施する関数を定義しても良い。

ここで、Ｃｖ，Ｃｈ，Ｃａはコスト関数の重みであり、重みの総和が１になるように設定される。

　図１１は、第３の実施例における本発明の効果を示す図である。図１０の例では、車速ｖを１０ｍ／ｓで走行している際に加減速度を行った例を示している。

　図１１の上図は、減速時に生成される仮想道路端３０２の例であり、ステップＳ１０３）での位置補正により実際の道路端３０１に近づくように仮想道路端３０２が生成される。

　図１１の下図は、加速時に生成される仮想道路端３０２の例であり、ステップＳ１０３での位置補正により道路端検知位置Ｐｉが自車両寄りにオフセットされ、仮想道路端３０２が生成される。

　（まとめ）
　第３の実施例における仮想道路端生成部１３０は、自車両２００の加速度ａが大きい程、自車両２００の走行方向に対する道路端３０１の検知位置Ｐｉの変動が小さくなるように道路端３０１の検知位置Ｐｉを補正する。

　以上のように構成した第３の実施例においても、第１の実施例と同様の効果が得られる。さらに、自車両２００の加速時には過剰な操舵が抑えられ、減速時には自車両２００を道路端３０１に寄せることできるため、ドライバの意図に反しない走行動作を実現することが可能となる。

　また、第３の実施例における仮想道路端生成部１３０は、自車両２００の加速度ａが大きい程、道路端３０１の検知位置Ｐｉが自車両２００に近づくように道路端３０１の検知位置Ｐｉを補正する。これにより、自車両２００の加速度ａが大きい程、仮想道路端３０２が自車両寄りに生成されるため、自車両２００が道路端３０１の外へ逸脱する可能性を低減することが可能となる。

　なお、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は本発明をわかりやすく説明するために示したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

　１００…車両制御装置、１１０…道路端検出部、１２０…自車両情報取得部、１２１…速度センサ（車速検出部）、１２２…舵角センサ、１２３…ヨーレートセンサ、１２４…加速度センサ（加速度検出部）、１３０…コントローラ（仮想道路端生成部）、１４０…車両制御部（道路端逸脱抑制制御部）、１４１…ＨＭＩ部、１４２…操舵システム、２００…自車両、２０１…駐車車両、３００…道路、３０１…道路端、３０２…仮想道路端、３０３…縁石。

Claims (6)

1. 　自車両が走行する道路の道路端を検出する道路端検出部と、
   　前記自車両の車速を検出する車速検出部と、
   　前記車速が大きい程、前記自車両の走行方向に対する前記道路端の検知位置の変動が小さくなるように前記道路端の検知位置を補正し、補正後の前記道路端の検知位置に基づいて仮想道路端を生成する仮想道路端生成部と、
   　前記仮想道路端からの前記自車両の逸脱を抑制するように前記自車両の操舵制御を実行する道路端逸脱抑制制御部とを備える
   　ことを特徴とする車両制御装置。
2. 　請求項１に記載の車両制御装置において、
   　前記仮想道路端生成部は、前記車速が大きい程、前記道路端の検知位置が前記自車両に近づくように前記道路端の検知位置を補正する
   　ことを特徴とする車両制御装置。
3. 　請求項１に記載の車両制御装置において、
   　前記仮想道路端生成部は、前記道路端の環境情報に基づいて前記道路端の検知位置を補正する
   　ことを特徴とする車両制御装置。
4. 　請求項３に記載の車両制御装置において、
   　前記仮想道路端生成部は、前記環境情報のうち、前記道路の路面と前記道路端との高低差が大きい程、前記道路端の検知位置が前記自車両に近づくように前記道路端の検知位置を補正する
   　ことを特徴とする車両制御装置。
5. 　請求項１に記載の車両制御装置において、
   　前記自車両の加速度を検出する加速度検出部を備え、
   　前記仮想道路端生成部は、前記加速度が大きい程、前記走行方向に対する前記道路端の検知位置の変動が小さくなるように前記道路端の検知位置を補正する
   　ことを特徴とする車両制御装置。
6. 　請求項１に記載の車両制御装置において、
   　前記自車両の加速度を検出する加速度検出部を備え、
   　前記仮想道路端生成部は、前記加速度が大きい程、前記道路端の検知位置が前記自車両に近づくように前記道路端の検知位置を補正する
   　ことを特徴とする車両制御装置。

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