WO2025126751A1

WO2025126751A1 - 車両用空調装置

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Publication number: WO2025126751A1
Application number: PCT/JP2024/040176
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Inventors: 秀介河井
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Filing date: 2024-11-12
Publication date: 2025-06-19
Anticipated expiration: 2026-06-11
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Abstract

【課題】空調エネルギー消費を抑制しつつ、乗車した乗員に対して、車室内の快適環境を提供する。【解決手段】本発明は、送風機と、送風機により送風された空気が流入する吸湿材と、吸湿材により吸湿された空気が流入する熱交換部と、を有する空調ユニットと、開始条件の成立に基づいて自動的にプレ空調を開始させる制御が可能な制御装置と、を備えた車両用空調装置において、制御装置は、吸湿材の再生を完了させた後に、車室内の温度を目標値に到達させる第１制御と、車室内の温度を目標値に到達させた後に、吸湿材の再生を行う第２制御と、を実行可能であり、プレ空調の開始条件が成立したときに、プレ空調の終了予想時刻と乗員の乗車時刻との差分に基づいて、第１制御と第２制御とのいずれかを制御する。

Description

車両用空調装置

　本発明は、車両用空調装置に関するものである。

　従来から、空調ユニットに吸湿材を用いることで、消費エネルギーを抑えて除湿が可能なデシカント式車両用空調装置が知られている。

　例えば、特許文献１のデシカント式車両用空調装置では、車外からの空気取り入れ口と車室内への空気排出口とを連通する空気導入経路と、車室内または車外の空気を取り入れ車外に排出する再生用経路を備え、空気導入経路と再生用経路とを隣接させた位置に吸湿材を備えている。吸湿材は、空気導入経路に位置する部位で空気内の水分を吸収して除湿を行い、その後再生用経路に移動して再生用経路を通過する空気の水分を排出することで、吸湿性能を回復させる再生が可能となっている。

特開２００６－２４０５７３号公報

　ところで、特許文献１のデシカント式車両用空調装置では、除湿と再生とを同時に行うための吸湿材の回転を定期的あるいは不定期に行うようになっており、乗員が乗車するタイミングは考慮されていない。そのため、乗員が乗車するタイミングによっては、吸湿材の吸湿が進んだ状態となっていることも想定される。この場合、湿気を含んだ空気を除湿するために、十分に過冷却した後、快適温度まで加熱するための空調エネルギー消費が増大すると共に、乗員が乗車したにも関わらず、車室内の快適環境を提供できないという問題が生じる。

　本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、空調エネルギー消費を抑制しつつ、乗車した乗員に対して、車室内の快適環境を提供する、などを課題としている。

　本発明は、送風機と、前記送風機により送風された空気が流入する吸湿材と、前記吸湿材により吸湿された空気が流入する熱交換部と、を有する空調ユニットと、開始条件の成立に基づいて自動的にプレ空調を開始させる制御が可能な制御装置と、を備えた車両用空調装置において、前記制御装置は、前記吸湿材により吸湿された空気を前記熱交換部により除湿及び加熱して、前記除湿及び加熱した空気を車室内に送り込み、前記車室内に送り込んだ空気を前記吸湿材の上流側に導入させることで前記吸湿材を再生させるリヒート運転を実行可能であり、前記リヒート運転の実行により、前記吸湿材の再生を完了させた後に、前記車室内の温度を目標値に到達させる第１制御と、前記リヒート運転の実行により、前記車室内の温度を目標値に到達させた後に、前記吸湿材の再生を行う第２制御と、を実行可能であり、前記プレ空調の開始条件が成立したときに、前記プレ空調の終了予想時刻と、乗員の乗車時刻と、を取得し、取得した前記プレ空調の終了予想時刻と前記乗員の乗車時刻との差分が第１所定時間である場合は、前記第１制御を実行し、取得した前記プレ空調の終了予想時刻と前記乗員の乗車時刻との差分が前記第１所定時間よりも時間が少ない第２所定時間である場合は、前記第２制御を実行する、車両用空調装置を提供する。

　また、空調ユニットは、室外の空気が導入する空気導入口を閉止するエアダンパを有し、制御装置は、エアダンパの開閉制御が可能であって、リヒート運転を実行する場合には、エアダンパを閉制御して空気導入口を閉止するとよい。

　また、制御装置は、第２制御において、車室内の温度を目標値に到達させたときに、吸湿材の再生が完了していると判定した場合には、吸湿材の再生を行う制御を実行せずに第２制御を終了するとよい。

　本発明によれば、空調エネルギー消費を抑制しつつ、乗車した乗員に対して、車室内の快適環境を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車両用空調装置のシステム構成例を示した図。本発明の実施形態に係る車両用空調装置の制御装置を示した図。本発明の実施形態に係る電動車両（ＥＶ）における制御装置等の構成を示す図。本発明の実施形態に係る制御装置が制御する処理を示す図。本発明の実施形態に係る制御装置が制御する処理を示す図。

　以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。以下の説明で、異なる図における同一符号は同一機能の部位を示しており、各図における重複説明は適宜省略する。

［車両用空調装置のシステム構成例］
　図１に、本発明の実施形態に係る車両用空調装置１の構成例を示す。ここに示す構成例は一例であり、具体的な構成に特に限定されるものでは無い。

　車両用空調装置１は、冷媒回路１０、熱媒体回路３０と空調ユニット２０とを備えている。空調ユニット２０は、内部に車室内（室内）又は車室外（室外）から空気を導入する送風機２３と、送風機２３によって導入された空気中の水分を吸湿する吸湿材５２と、吸湿材５２により吸湿された空気が通過する室内熱交換器２２（空気の冷却用）と、室内熱交換器２２により冷却された空気が通過する室内熱交換器２１（空気の加熱用）と、室内熱交換器２１に通過させる割合を調整するエアダンパ２４とを備えている。また、空調ユニット２０は、送風機２３より空気の流入方向の上流側に設けられ、送風機２３に導入される空気を室内又は室外の何れかに切替えるエアダンパ２５を備えている。室内熱交換器２２（空気の冷却用）と、室内熱交換器２１（空気の加熱用）とは、熱交換部を構成する。

　空調ユニット２０では、送風機２３によって導入された空気が室内熱交換器２１、２２を通過して室内に吹き出されるようになっている。送風機２３によって導入された空気は、図１に示したエアダンパ２４の全開時において、室内熱交換器２２を通過した後に室内熱交換器２１を通過して室内に吹き出される。また、エアダンパ２４の全閉時においては、室内熱交換器２１の流入側が閉塞され、送風機２３によって導入された空気は室内熱交換器２２のみを通過して室内に吹き出される。

　空調ユニット２０では、エアダンパ２５によって、室外に繋がる空気導入口２５Ａと室内に繋がる空気導入口２５Ｂを選択的に閉止してどちらか一方から空気を取り入れることができる。また、空調ユニット２０では、制御装置１００により、エアダンパ２５を空気導入口２５Ａと空気導入口２５Ｂとの間の所望の位置とする等（開閉制御）により、空気導入口２５Ａと空気導入口２５Ｂの両方から、室外又は室内の空気を所望の割合で取り入れることができる。

　なお、空気導入口２５Ａを閉止した状態で空調運転を実行することは、公知の内気運転に該当し、空気導入口２５Ｂを閉止した状態で空調運転を実行することは、公知の外気運転に該当する。

　吸湿材５２は、円形状のロータ（デシカントロータ）に乾燥剤（例えば、シリカゲル、ゼオライト）を具備して構成されており、上半分が送風機２３の下流側に臨み、下半分が換気用通路４５に臨むようになっている。また、円形状のロータ（デシカントロータ）は、モータ５１により回転可能となっており、送風機２３の下流側に臨む位置と、換気用通路４５に臨む位置とに可変するようになっている。吸湿材５２を設けて吸湿することで、除湿した空気を、室内熱交換器２２（空気の冷却用）と、室内熱交換器２１（空気の加熱用）とに臨ませることができるので、吸湿材５２を設けていない場合に比べて、冷却および加熱に要するエネルギーを抑えることができる。なお、車両が停車したときに、外気が低温多湿の場合、空気導入口２５Ａが閉じている状態（内気）と、空気導入口２５Ｂが閉じている状態（外気）とでは、空気導入口２５Ｂが閉じている状態（外気）の方が、吸湿材５２の吸湿は進むことになる。また、吸湿材５２は、吸湿が進んだ状態でも、外気が高温低湿となれば、水分が蒸発して、自然に吸湿機能を再生することが可能となっている。

［制御装置］
　車両用空調装置１は、図２に示す制御装置１００を備える。制御装置１００は、各種の入力信号６０（空調指示信号や充電機接続信号など）とセンサ部４０からの検出信号に基づいて、前述した、空調ユニット２０、モータ５１を制御する。

　制御装置１００に検出信号を入力するセンサ部４０は、例えば、外気温度や外気湿度等の外気状況を検出する外気センサ４１、吸湿材５２により吸湿された直後の空気中の水分量を検出する湿度センサ４２、室内熱交換器２２により冷却された直後の空気の温度を検出する温度センサ４３、内気温度や内気湿度等の室内の状態を検出する内気センサ４４などを備えている。

　車両用空調装置１は、公知のプレ空調を実行可能である。具体的には、制御装置１００に、入力信号６０として、プレ空調の動作設定に関する信号が入力されると、プレ空調を実行する。プレ空調は、予め設定した時刻に室内の温度が設定温度になるように、設定した時刻より前から自動的に空調ユニット２０の動作を開始させる機能である。これにより、乗員が乗車したときに室内の快適環境を提供することができる。

　また、車両用空調装置１は、リヒート運転を実行可能である。具体的には、外気を取り込まないようエアダンパ２５を作動させて空気導入口２５Ａを閉止した状態として内気運転とし、送風機２３の風量を最大として空気を吸湿材５２に送りこみ、吸湿材５２にて空気中の水分を吸湿する。そして、吸湿材５２を通過した空気を室内熱交換器２２にて冷却する。この冷却により、空気中の水分が水滴になって、例えば、車外に排出される。そして、除湿した空気を室内熱交換器２１にて加熱する。そして、除湿され、且つ、加熱により温められた空気が室内に導入される。これにより、乗車前の室内環境を整えることが可能となる。さらに、室内に導入された空気を吸湿材５２の上流側に導入させることで、除湿され、且つ、加熱により温められた空気が吸湿材５２に流入することになる。これにより、吸湿材５２の水分が蒸発して、吸湿機能を再生することが可能となる。このように、除湿され、且つ、温められた空気を室内および吸湿材５２に循環させるための運転がリヒート運転に相当する。

　リヒート運転により、前述した循環を繰り返し行うことで、除湿され、且つ、温められた空気が室内に導入され、室内の快適環境を実現できる。また、除湿され、且つ、加熱により温められた空気が吸湿材５２に流入することで、吸湿材５２の乾燥が進み、吸湿材５２の水分吸収機能を回復させる再生を実現できる。また、エアダンパ２５を作動させて空気導入口２５Ａを閉止した状態として、外気を取り込まないようにすることで、吸湿材５２の乾燥効率を向上させることができる。なお、除湿され、且つ、加熱により温められた空気を吸湿材５２に流入させる際には、吸湿材５２の全体を乾燥させるために、モータ５１により吸湿材５２を回転させておくとよい。また、乾燥効率を向上するために換気用通路４５の出口もエアダンパで閉止しておくとよい。

［電動車両（ＥＶ）における制御装置の構成］
　車両用空調装置１が備える制御装置１００は、図３に示すように、電動車両ＥＶの制御を行う各種ＥＣＵ（Electronic Control Unit）に車載ネットワークＬを介して接続された一つのＥＣＵとして構成される。制御装置１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１０１、ＲＯＭ（Read Only Memory）１０２、ＲＡＭ（Random Access Memory）１０３、入出力用のＩ／Ｆ（Interface）１０４、車内通信用のＩ／Ｆ（Interface）１０５などを備え、各ハードウェアは、バス１０６を介して相互に接続されている。

　ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶されている各種プログラムを実行することにより、制御装置１００の制御を実行する。ＲＯＭ１０２は、不揮発性メモリである。例えば、ＲＯＭ１０２は、ＣＰＵ１０１により実行されるプログラム、ＣＰＵ１０１がプログラムを実行するために必要なデータ等を記憶する。ＲＡＭ１０３は、ＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）やＳＲＡＭ（Static Random Access Memory）等の主記憶装置である。

　例えば、ＲＡＭ１０３は、ＣＰＵ１０１がプログラムを実行する際に利用する作業領域として機能する。入出力用のＩ／Ｆ１０４は、ＥＶに設置される各種センサやモニタに接続され、ＣＰＵ１０１にデータを入力すると共に、ＣＰＵ１０１が演算処理したデータを出力する。車内通信用のＩ／Ｆ１０５は、車載ネットワークＬに接続されることで、ＥＶに設定された他のＥＣＵとのデータ送受信を制御する。

　制御装置１００は、入出力用のＩ／Ｆ１０４や車内通用のＩ／Ｆ１０５を介して、周辺の環境情報関するデータ或いはＥＶの運転状況に関するデータが入力されることで、ＣＰＵ１０１が実行するプログラムによって、前述した車両用空調装置１の制御を実行する。

　ＥＶには、バッテリＢが搭載されている。バッテリＢには、バッテリプラグＢＰに充電機のプラグＰＳを接続することで充電が行われ、バッテリＢを介して車両用空調装置１への給電が行われる。バッテリプラグＢＰにプラグＰＳが接続されている状態は、充電機接続信号として、車載ネットワークＬを介して制御装置１００に送信される。

　また、制御装置１００は、バッテリプラグＢＰにプラグＰＳが接続されている状態であれば、外部の通信手段（例えば、乗員が所持する携帯端末、キーレスなど）から送信される信号を受信することが可能となっている。送信される信号の一例としては、前述した、プレ空調の動作設定に関する信号（例えば、動作開始時刻、作動時間、設定温度などの情報を含む信号）が挙げられる。

［制御装置が制御する処理］
　制御装置１００は、入力信号６０として、プレ空調の動作設定に関する信号を入力すると、車両用空調装置１に、吸湿材５２の再生を完了させた後にプレ空調を実行する制御（再生を優先とする第１制御）と、プレ空調を実行した後に吸湿材５２の再生を完了させる制御（プレ空調を優先とする第２制御）と、プレ空調のみを実行する制御（通常のプレ空調制御）が可能となっている。より厳密には、再生を優先とする第１制御（リヒート運転あり）、プレ空調を優先とする第２制御（リヒート運転あり）、通常のプレ空調制御（リヒート運転なし）の３つの制御に分けられる。以下、詳細に説明する。

　具体的には、図４に示すように、制御装置１００は、ステップＳ１１において、バッテリプラグＢＰに充電機のプラグＰＳが接続され充電が行われ、バッテリＢを介して車両用空調装置１への給電が行われる状態（充電中）である場合に、ステップＳ１２に処理を進めて、ステップＳ１２において、プレ空調の動作設定に関する信号を受け付ける。そして、プレ空調の動作設定に関する信号を受け付けた場合には、プレ空調の開始条件が成立したと判定して、ステップＳ１３に処理を移行する。すなわち、制御装置１００は、充電中である場合に限り、プレ空調の動作設定に関する信号を受け付けるようになっている。なお、信号の受付は、予めタイマ設定されたものであってもよいし、携帯端末、キーレスなどからリアルタイムで受け付けたものでもよいし、日々の乗員の乗車時刻を蓄積し、そこから遡って自動的に受け付けたものでもよい。

　制御装置１００は、ステップＳ１３において、起点から所定時間が経過しているかを判定する。起点としては、前回の乗員の乗車時もしくは前回の乗員の降車時、前回の空調使用時などが想定される。所定時間としては、例えば、５時間が想定され、前回の乗員の降車から５時間が経過している場合は、所定時間が経過していると判定されて、ステップＳ１４に移行することになり、前回の乗員の降車から５時間が経過していない場合は、所定時間が経過していないと判定されて、ステップＳ１４に移行することになる。なお、前回の乗員の乗車時刻や、前回の乗員の降車時刻や、前回の空調使用時刻を情報としてＲＡＭ１０３に記憶しておき、ステップＳ１３の判定を行うにあたり、記憶していた情報を読み出して起点として、現在時刻と比較すればよい。また、所定時間は、季節ごとに変化するものであってもよい。例えば、夏よりも冬の方が、所定時間が短くなるように構成してもよい。

　制御装置１００は、ステップＳ１４において、外気センサ４１から入力される外気温度情報・外気湿度情報に基づいて、車室外の環境が低温多湿にあるかを判定する。低温多湿である場合は、ステップＳ１５に処理を移行し、低温多湿でない場合は、ステップＳ１９に処理を移行する。なお、低温多湿とは、例えば、温度１０度以下、湿度８０％以上が想定される。また、外気センサ４１を有していない車両である場合は、ワイパに設けられた雨滴センサを用いて低温多湿の判定を行うようにしてもよいし、車両がコネクテッドカーである場合には、車両周辺の天気情報などを取得して低温多湿の判定を行うようにしてもよい。

　制御装置１００は、ステップＳ１５において、車両用空調装置１のプレ空調終了予想時刻における外気温度情報、外気湿度情報を取得する。そして、車両用空調装置１のプレ空調終了予想時刻における外気温度情報、外気湿度情報を取得すると、ステップＳ１６に処理を移行する。

　ここで、車両用空調装置１のプレ空調終了予想時刻が、その日の外気温度や外気湿度によって可変することを、一例を挙げて説明する。例えば、毎朝７時に車両を利用する乗員がいるとする。また、車両用空調装置１のプレ空調による室内の目標設定温度を２７度として、プレ空調は、タイマ設定により６時３０分から開始されるものとする。また、ある日の６時３０分の外気温度は１０度、外気湿度は８０％だとして、別のある日の６時３０分の外気温度は１５度、外気湿度は８０％だとする。この場合、同じ６時３０分からプレ空調を開始させると、前者の方が後者よりも、目標設定温度２７度に到達するまでの時間が長くなる。そして、６時３０分現在の外気状況（外気温度、外気湿度）においてプレ空調を実行していった場合、目標設定温度に到達するまでどれ位の時間を要するかを算出して、プレ空調終了予想時刻とする。このようにして、車両用空調装置１のプレ空調終了予想時刻が可変することになり、制御装置１００は、その日の外気温度や外気湿度によって可変し得るプレ空調終了予想時刻を取得するようになっている。

　再度、図４の説明に戻る。制御装置１００は、ステップＳ１６において、プレ空調終了予想時刻における外気温度情報、外気湿度情報を取得して、取得した情報に基づいて、吸湿材５２が再生を要する状態（吸湿機能を失っている状態）にあるかを判定する。例えば、プレ空調終了予想時刻においても、外気温度情報、外気湿度情報が現在とあまり変わらないのであれば、吸湿材５２が再生を要する状態にあると判定し、ステップＳ１７に処理を移行し、プレ空調終了予想時刻に到達するまでに、急速な温度上昇が生じて、プレ空調終了予想時刻に高温低湿になるようであれば、吸湿材５２の再生を要さないと判定し、ステップＳ１９に処理を移行する。

　制御装置１００は、ステップＳ１７において、プレ空調終了予想時刻と、乗員の乗車時刻（前述した一例であれば７時）とを用いて算出された時間（差分）が、第１所定時間以上であるか（時間が多いか）を判定し、時間が多いと判定した場合は、ステップＳ３１に処理を移行し、時間が多くなければステップＳ１８に処理を移行する。なお、第１所定時間とは、例えば、２０分が想定される。また、乗員の乗車時刻とは、プレ空調の動作設定に関する信号の受け付けから所定時間（例えば、３０分）後としてもよいし、日々の乗車時刻を蓄積して、蓄積した乗車時刻の平均値としてもよい。

　制御装置１００は、ステップＳ１８において、プレ空調終了予想時刻と、乗員の乗車時刻（前述した一例であれば７時）とを用いて算出された時間（差分）が、第２所定時間の最小値よりも少ないか（時間が少ないか）を判定し、時間が少ないと判定した場合は、ステップＳ１９に処理を移行し、時間が多い、時間が少ない、のいずれでもなければステップＳ２１に処理を移行する。なお、第２所定時間の最小値とは、例えば、５分が想定される。つまり、ステップＳ１７とステップＳ１８とを否定するケースとは、差分が５分～１９分である場合が想定され、５分～１９分が第２所定時間に相当する。

　制御装置１００は、ステップＳ１９において、通常のプレ空調制御を実行して、乗員が設定する設定温度にするための処理を行う。そして、乗員が設定する設定温度に到達して通常のプレ空調制御を終了すると、図４のフローチャートを終了する。

　制御装置１００は、ステップＳ２１において、プレ空調を優先とする第２制御の実行を開始する。具体的には、ステップＳ２２において、前述したリヒート運転を開始させ、ステップＳ２３において、目標値（例えば、前述した目標設定温度２７度）に到達したかを判定して、目標値に到達していない場合は、ステップＳ２２の処理と、ステップＳ２３の処理とを繰り返し実行し、目標値に到達した場合は、ステップＳ２４に処理を移行する。

　制御装置１００は、ステップＳ２４において、吸湿材５２の再生が完了しているかを判定する。例えば、制御装置１００は、湿度センサ４２から入力される湿度情報が所定の閾値を超えている場合は、吸湿材５２の再生が完了していないと判定し、ステップＳ２５に処理を移行し、所定の閾値を超えていない場合は、吸湿材５２の再生が完了していると判定し、ステップＳ３７に処理を移行する。

　なお、ステップＳ２１～ステップＳ２３の処理を実行しているときにも、リヒート運転による内気循環が行われていることから、除湿され、且つ、加熱により温められた空気が吸湿材５２に流入している。よって、ステップＳ２３において、目標値（例えば、前述した目標設定温度２７度）に到達したと判定されたときに、吸湿材５２の再生が完了しているケースも想定される。この場合は、ステップＳ２５～ステップＳ２６の処理を１度も実行することなく、ステップＳ３７に処理を移行する。これにより、必要以上にリヒート運転を実行してしまうことで、制御装置１００の制御負荷が増大してしまうことを抑制できる。

　制御装置１００は、ステップＳ２５において、引き続き、リヒート運転を実行し、ステップＳ２６において、再生時間の経過が計測された場合には、再度、ステップＳ２４に処理を移行して、ステップＳ２４において吸湿材５２の再生が完了したと判定されるまで、ステップＳ２５、ステップＳ２６の処理を繰り返し実行する。なお、再生時間は、例えば、１０分が想定される。

　制御装置１００は、ステップＳ３１において、再生を優先とする第１制御の実行を開始する。具体的には、ステップＳ３２において、前述したリヒート運転を開始させ、ステップＳ３３において、再生時間の経過が計測された場合に、ステップＳ３４に処理を移行する。

　制御装置１００は、ステップＳ３４において、吸湿材５２の再生が完了しているかを判定する。例えば、制御装置１００は、湿度センサ４２から入力される湿度情報が所定の閾値を超えている場合は、吸湿材５２の再生が完了していないと判定し、ステップＳ３２に処理を移行し、所定の閾値を超えていない場合は、吸湿材５２の再生が完了していると判定し、ステップＳ３５に処理を移行する。

　制御装置１００は、ステップＳ３５において、引き続き、リヒート運転を実行し、ステップＳ３６において、目標値（例えば、前述した目標設定温度２７度）に到達したかを判定して、目標値に到達していない場合は、ステップＳ３５の処理と、ステップＳ３６の処理とを繰り返し実行し、目標値に到達した場合は、ステップＳ３７に処理を移行する。そして、ステップＳ３７において、車両用空調装置１のリヒート運転を終了させて、プレ空調完了として、図５のフローチャートを終了する。なお、ステップＳ３５においては、リヒート運転を行わずに、通常のプレ空調制御（リヒート運転なし）を実行するようにしてもよい。

　このように、ステップＳ１５においてプレ空調終了予想時刻を取得して、プレ空調終了予想時刻と、乗員の乗車時刻（前述した一例であれば７時）とを用いて算出された時間（差分）が、第１所定時間以上である場合は、ステップＳ３１～ステップＳ３６の処理を行い、乗員の乗車時刻（前述した一例であれば７時）とを用いて算出された時間（差分）が、第２所定時間である場合は、ステップＳ２１～ステップＳ２６の処理を行うようにした。つまり、乗員の乗車時刻まで十分な時間がある場合は、まず、吸湿材５２の再生に係る処理を優先的に実行して、完了後、プレ空調に係る処理を実行するようにした。また、乗員の乗車時刻まで十分な時間がない場合は、まず、室内を目標温度に到達させるための処理を優先的に実行して、完了後、吸湿材５２の再生に係る処理を実行するようにした。

　これにより、乗員の乗車時刻まで十分な時間がある場合は、乗員が乗車するタイミングに合わせて、室内の快適環境を提供しつつ、吸湿材５２の状態も最適な状態にすることができるので、空調エネルギー消費が増大してしまうことを抑制することができる。また、乗員の乗車時刻まで十分な時間がない場合は、まずは、乗員が乗車するタイミングに合わせて、室内の快適環境の提供を優先することで、乗員に不快感を与えてしまうことを抑制できる。また、室内の快適環境の提供を優先しつつも、リヒート運転により、除湿され、且つ、加熱により温められた空気を吸湿材５２に流入させることができるので、併せて、吸湿材５２の水分吸収機能を回復させることで、空調エネルギー消費が増大してしまうことを抑制することができる。また、空調エネルギー消費が増大してしまうことを抑制することで、車両の航続距離を延ばすことができる。

　なお、ステップＳ２４、ステップＳ３４において、湿度センサ４２から入力される湿度情報を取得して、吸湿材５２の再生が完了しているかを判定したが、湿度センサ４２が設けられていない場合には、他のセンサで代用してもよい。例えば、リヒート運転による冷却および加熱を停止して、送風機２３による送風のみとする。そして、送風された空気を温度センサ４３や、内気センサ４４で検出して、検出した温度情報に基づいて吸湿材５２の再生が完了しているかを判定すればよい。これにより、湿度センサ４２を設けるコストを抑えて、吸湿材５２の再生が完了しているかを判定することができる。一方で、前述したように、湿度センサ４２から入力される湿度情報を取得して、吸湿材５２の再生が完了しているかを判定する場合には、リヒート運転による冷却および加熱を停止する手間が生じないので、時間短縮が図れると共に、制御処理を簡素化することができる。

　以上、本発明の実施の形態について図面を参照して詳述してきたが、具体的な構成はこれら実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

　１：車両用空調装置、１０：冷媒回路、２０：空調ユニット、３０：熱媒体回路
　２１，２２：室内熱交換器、２３：送風機、２４，２５：エアダンパ、２５Ａ，２５Ｂ：空気導入口
　４１：外気センサ、４２：湿度センサ、４３：温度センサ、４４：内気センサ
　５１：モータ、５２：吸湿材
　６０：入力信号、１００：制御装置

Claims

　送風機と、前記送風機により送風された空気が流入する吸湿材と、前記吸湿材により吸湿された空気が流入する熱交換部と、を有する空調ユニットと、
　開始条件の成立に基づいて自動的にプレ空調を開始させる制御が可能な制御装置と、を備えた車両用空調装置において、
　前記制御装置は、
　前記吸湿材により吸湿された空気を前記熱交換部により除湿及び加熱して、前記除湿及び加熱した空気を車室内に送り込み、前記車室内に送り込んだ空気を前記吸湿材の上流側に導入させることで前記吸湿材を再生させるリヒート運転を実行可能であり、
　前記リヒート運転の実行により、前記吸湿材の再生を完了させた後に、前記車室内の温度を目標値に到達させる第１制御と、
　前記リヒート運転の実行により、前記車室内の温度を目標値に到達させた後に、前記吸湿材の再生を行う第２制御と、を実行可能であり、
　前記プレ空調の開始条件が成立したときに、前記プレ空調の終了予想時刻と、乗員の乗車時刻と、を取得し、
　取得した前記プレ空調の終了予想時刻と前記乗員の乗車時刻との差分が第１所定時間である場合は、前記第１制御を実行し、
　取得した前記プレ空調の終了予想時刻と前記乗員の乗車時刻との差分が前記第１所定時間よりも時間が少ない第２所定時間である場合は、前記第２制御を実行する、車両用空調装置。
　前記空調ユニットは、
　室外の空気が導入する空気導入口を閉止するエアダンパを有し、
　前記制御装置は、
　前記エアダンパの開閉制御が可能であって、前記リヒート運転を実行する場合には、前記エアダンパを閉制御して前記空気導入口を閉止する、請求項１記載の車両用空調装置。
　前記制御装置は、
　前記第２制御において、前記車室内の温度を目標値に到達させたときに、前記吸湿材の再生が完了していると判定した場合には、前記吸湿材の再生を行う制御を実行せずに前記第２制御を終了する、請求項１又は請求項２記載の車両用空調装置。