WO2024190855A1 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

制動制御装置は、ホイールシリンダのホイール圧を制御する。制動制御装置は、回転角センサを持たないブラシレスモータと、ブラシレスモータによって駆動される流体ポンプと、流体ポンプの吐出圧を調整する調圧弁と、ブラシレスモータをセンサレスベクトル制御により駆動し、センサレスベクトル制御における推定速度に基づいて調圧弁を制御するコントローラと、を備える。コントローラは、ブラシレスモータの脱調を判定する場合には、脱調を判定する時点の推定速度から徐々に減少する特定速度を決定し、特定速度に基づいて調圧弁を制御する。

Description

車両の制動制御装置

　本開示は、車両の制動制御装置に関する。

　特許文献１には、ポンプ４、ポンプ４を駆動するモータ９、及び、調圧弁Ｒに流す電流を目標液圧に応じて制御する制御部２０を備える車両用ブレーキ液圧制御装置において、車輪ブレーキ側の液圧路の迅速な加圧を可能にし、実液圧を目標液圧に近づけることが記載されている。制動制御装置において、制御部２０は、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの目標液圧を液量に換算し、この液量から必要流量を計算する手段と、計算した必要流量から、ポンプ４の能力に基づいてモータ９の必要回転数を計算する手段と、必要回転数が、検出または推定して得られたモータ９の実回転数を超えた場合には、調圧弁Ｒに流す電流を所定量高くする手段とを備える。

　特許文献２には、制動制御装置において、液圧制御精度を向上させるために、ブレーキコントロールユニットＢＣＵが、ゲートアウトバルブ１３を流通するブレーキ液の循環流量が所定の流量以上となるようにモータＭの回転数を決定し、決定された回転数で吐出されたブレーキ液のゲートアウトバルブ１３の流通により、目標となる差圧が得られる電流値を演算してゲートアウトバルブ１３への印加電流を制御することが記載されている。

　ところで、流体ポンプを駆動する電気モータには、ブラシレスモータが用いられることがある。例えば、特許文献３に記載されるように、ブラシレスモータは、起動時や負荷の急変時に、脱調することがあり、脱調した場合には再起動が行われる。

　ブラシレスモータは、ブラシ（整流子）を持たないので、回転子の回転角に応じてコイルに流れる電流の向きを変え、磁束の方向を変化させることで駆動される。該回転角は、ホールセンサ等の回転角センサによって検出される。また、小型化、低コスト化を図るため、回転角センサを使用しないブラシレスモータが開発されている。該ブラシレスモータは、「センサレス型ブラシレスモータ」、或いは、「センサレスモータ」と称呼される。

　制動制御装置では、リニア弁である調圧弁ＵＡによる液圧調整は、該電磁弁を通過する制動液の流量（「弁流量」ともいう）に依存する。例えば、弁流量は電気モータの回転速度（回転数）から求められる。電気モータとして、上記センサレスモータが採用される構成では、脱調が発生すると、適切な回転速度の情報が得られなくなる。このため、電気モータに脱調が発生すると、算出される弁流量に誤差が生じ、調圧弁による液圧調整に過不足が生じることがある。

特開２００９－０１２４９２号公報 特開２０１４－０９７７１０号公報 特開平６－２５３５８６号公報

　上記課題を鑑み、回転角センサを持たないブラシレスモータを動力源に液圧を制御する車両の制動制御装置において、脱調発生時に液圧が適切に制御され得るものを提供することである。

　本発明に係る制動制御装置（ＳＣ）は、ホイールシリンダ（ＣＷ）のホイール圧（Ｐｗ）を制御するものであって、回転角センサを持たないブラシレスモータ（ＭＴ）と、前記ブラシレスモータ（ＭＴ）によって駆動される流体ポンプ（ＨＰ）と、前記流体ポンプ（ＨＰ）の吐出圧（Ｐｐ）を調整する調圧弁（ＵＡ）と、前記ブラシレスモータ（ＭＴ）をセンサレスベクトル制御により駆動し、前記センサレスベクトル制御における推定速度（Ｎｅ）に基づいて前記調圧弁（ＵＡ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記ブラシレスモータ（ＭＴ）の脱調を判定する場合（ＦＬ＝１）には、該脱調を判定する時点（ｔ０）の前記推定速度（Ｎｅ）から徐々に減少する特定速度（Ｎｄ）を決定し、前記特定速度（Ｎｄ）に基づいて前記調圧弁（ＵＡ）を制御する。

　本発明に係る制動制御装置（ＳＣ）では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記脱調を判定しない場合（ＦＬ＝０）には前記推定速度（Ｎｅ）に基づいて弁流量（Ｑｕ）を演算し、前記脱調を判定する場合（ＦＬ＝１）には前記特定速度（Ｎｄ）に基づいて前記弁流量（Ｑｕ）を演算する。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記弁流量（Ｑｕ）が大きい場合には、前記弁流量（Ｑｕ）が小さい場合に比較して、前記調圧弁（ＵＡ）の供給電流（Ｉａ）を小さくする。

　上記構成によれば、脱調が判定される場合には、弁流量Ｑｕの演算に、推定速度Ｎｅに代えて、特定速度Ｎｄが用いられる。特定速度Ｎｄは、脱調によりブラシレスモータが再起動される際のモータ速度の変化を表すように設定されているため、液圧調整における過不足が抑制される。つまり、制動制御装置ＳＣでは、電気モータの脱調発生時に液圧（調圧弁による差圧）が適切に制御され得る。

制動制御装置ＳＣの全体構成を説明するための概略図である。 電気モータＭＴの制御を説明するためのブロック図である。 センサレスベクトル制御を説明するためのブロック図である。 脱調判定を説明するためのブロック図である。 調圧弁ＵＡの制御を説明するためのブロック図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
　以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。例えば、各車輪に設けられたホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ」、「後輪ホイールシリンダＣＷｒ」と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、車両の前後車輪に設けられたホイールシリンダの総称である。総称としての「ＣＷ」は、「ＣＷ（＝ＣＷｆ、ＣＷｒ）」とも表記される。

　マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに至るまでの流体路において、マスタシリンダＣＭに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（マスタシリンダＣＭから遠い側）が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦ（「作動液」ともいう）の循環流ＫＮにおいて、流体ポンプＨＰの吐出部に近い側（吸入部から離れた側）が「上流側」と称呼され、流体ポンプＨＰの吸入部に近い側（吐出部から離れた側）が「下流側」と称呼される。

　マスタシリンダＣＭ、流体ユニットＨＵ、及び、ホイールシリンダＣＷは、流体路（ＨＭ、ＨＫ、ＨＷ等）にて接続される。更に、流体ユニットＨＵ内では、各種構成要素（ＨＰ、ＵＡ等）が流体路にて接続される。ここで、「流体路」は、制動液ＢＦを移動するための経路であり、配管、アクチュエータ内の流路、ホース等が該当する。以下の説明で、マスタ路ＨＭ、還流路ＨＫ、ホイール路ＨＷ、減圧路ＨＧ等は流体路である。

　各種制御では、「目標値（Ｐｔ等）」に基づいて「実際値（Ｐｗ等）」が制御される。実際値には、「検出値」と「推定値」とが含まれる。実際値の１つである検出値は、センサによって検出された値、又は、検出された値から直接算出される値である。例えば、モータ回転角センサによって検出されるモータ回転角、該モータ回転角から算出されるモータ回転速度が検出値に相当する。実際値のもう１つである推定値は、異なる物理量として取得された値（各種の状態量等）から、或る関係を用いて算出される値である。例えば、モータ電流センサによって検出された値（モータ電流）から算出されるモータ回転角、モータ回転速度は推定値である。

＜制動制御装置ＳＣの全体構成＞
　図１の概略図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの実施形態について説明する。先ず、制動制御装置ＳＣを搭載した車両全体について説明する。ここで、制動制御装置ＳＣを搭載した車両は、他の車両（例えば、先行車両）と区別するため、「自車両」とも称呼される。

　車両には、加速操作部材（非図示）、制動操作部材ＢＰ、及び、操舵操作部材（非図示）が備えられる。加速操作部材（例えば、アクセルペダル）は、運転者が車両を加速するとともに、車両の走行速度Ｖｘ（「車体速度」ともいう）を制御するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰ（例えば、ブレーキペダル）は、運転者が車両を減速するために操作する部材である。操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）は、運転者が車両を旋回させるために操作する部材である。

　車両には、走行制御装置（非図示）が備えられる。走行制御装置は、原動機、動力伝達機構、及び、走行制御用のコントローラ（単に、「走行コントローラ」ともいう）にて構成される。走行制御装置の原動機からは、加速操作部材の操作量Ａａに応じて駆動トルクが出力される。原動機により発生された駆動トルクは、動力伝達機構を介して車輪ＷＨに伝達される。これにより、車輪ＷＨに駆動トルクＴｄが付与され、車輪ＷＨにて駆動力Ｆｄが発生される。また、走行制御装置では、制動制御装置ＳＣ、及び、運転支援装置ＳＪのうちの少なくとも１つと協調して、駆動力Ｆｄが調整される。

　車両には、運転支援装置ＳＪが備えられる。運転支援装置ＳＪでは、アダプティブクルーズ制御、衝突回避・被害軽減制御等が実行される。運転支援装置ＳＪは、物体検出センサＤＺ、及び、運転支援用のコントローラＥＣＪ（単に、「運転支援コントローラ」ともいう）にて構成される。物体検出センサＤＺによって、自車両の前方に存在する物体（自車両の前方を走行する先行車両を含む）までの距離Ｄｚ（「相対距離」と称呼し、物体が先行車両である場合には「車間距離」ともいう）が検出される。例えば、物体検出センサＤＺとして、レーダセンサ、ミリ波センサ、画像センサ等が採用される。運転支援コントローラＥＣＪにて、物体検出センサＤＺの検出結果Ｄｚ（相対距離）に基づいて、自車両の目標加速度Ｇｓ（自車両の前後方向における車体加速度の目標値）が演算される。運転支援装置ＳＪは、走行制御装置、及び、制動制御装置ＳＣと、通信バスＢＳを介して接続されている。目標加速度Ｇｓは、通信バスＢＳを介して、走行制御装置、制動制御装置ＳＣに伝達される。そして、目標加速度Ｇｓに応じて、走行制御装置、制動制御装置ＳＣにより、駆動力Ｆｄ、制動力Ｆｂが調整される。

　車両には、以下に列挙する各種センサが備えられる。例えば、これらセンサの検出信号（Ｂａ等）は、制動制御用のコントローラＥＣＵ（単に、「制動コントローラ」ともいう）に入力される。
－　加速操作部材の操作量Ａａ（加速操作量）を検出する加速操作量センサ（非図示）、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａ（制動操作量）を検出する制動操作量センサＢＡ、及び、操舵操作部材の操作量Ｈａ（操舵操作量であって、例えば、操舵角）を検出する操舵操作量センサ（非図示）。例えば、制動操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰ、及び、マスタ圧Ｐｍを検出するマスタ圧センサＰＭ（後述）のうちの少なくとも１つが採用される。
－　車輪ＷＨの回転速度Ｖｗ（「車輪速度」ともいう）を検出する車輪速度センサＶＷ。
－　車両（特に、車体）において、ヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサ（非図示）、前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ（非図示）、及び、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ（非図示）。

　車両には、各種の自動加圧制御の指示を行うための指示スイッチ（非図示）、制動装置ＳＸ、ブレーキブースタＢＢ、マスタリザーバＲＶ、及び、マスタシリンダＣＭが備えられる。

　指示スイッチによって、走行制御装置、運転支援装置ＳＪ、制動制御装置ＳＣ等に、アダプティブクルーズ制御、クロール制御等の実行が指示される。指示スイッチからの信号（「指示信号」ともいう）には、自動加圧制御の作動指示に加え、指示速度が含まれている。自動加圧制御では、車体速度Ｖｘが指示速度に近付き、一致するように制御が行われる。

　制動装置ＳＸ（＝ＳＸｆ、ＳＸｒ）は、回転部材ＫＴ（例えば、ブレーキディスク）、及び、ブレーキキャリパ（非図示）にて構成される。回転部材ＫＴ（＝ＫＴｆ、ＫＴｒ）は、車両の車輪ＷＨ（＝ＷＨｆ、ＷＨｒ）に固定される。ブレーキキャリパは、回転部材ＫＴを挟み込むように設けられる。ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷ（＝ＣＷｆ、ＣＷｒ）が設けられる。制動装置ＳＸでは、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（「ホイール圧Ｐｗ」という）に応じて、車輪ＷＨに制動トルクＴｂが付与され、車輪ＷＨにて制動力Ｆｂが発生される。具体的には、ホイール圧Ｐｗによって、摩擦部材（非図示、例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体で回転するように固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｂが付与される。その結果、車輪ＷＨは制動力Ｆｂを発生する。

　ブレーキブースタＢＢによって、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが軽減される。ブレーキブースタＢＢとして、負圧型、或いは、電動型のものが採用される。

　マスタリザーバ（「大気圧リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクである。マスタリザーバＲＶの内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタシリンダＣＭ内のプライマリマスタピストンＰＧは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭとして、タンデム型のものが採用される。マスタシリンダＣＭの内部は、プライマリ、セカンダリマスタピストンＰＧ、ＰＨによって、２つの液圧室Ｒｍ（＝Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）に区画されている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭの前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（「マスタ室」ともいう）とマスタリザーバＲＶとは連通している。マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに至る制動系統ＢＫ内で制動液ＢＦが不足している場合には、マスタリザーバＲＶからマスタ室Ｒｍに、制動液ＢＦが補給される。

　制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内のマスタピストンＰＧ、ＰＨが、前進方向（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に押され、マスタ室Ｒｍは、マスタリザーバＲＶから遮断される。更に、制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、マスタピストンＰＧ、ＰＨは前進方向に移動され、制動液ＢＦ（作動流体）は、マスタシリンダＣＭから排出（圧送）される。制動操作部材ＢＰの操作が減少されると、マスタピストンＰＧ、ＰＨは後退方向（マスタ室Ｒｍの体積が増加する方向）に移動され、制動液ＢＦはマスタシリンダＣＭに向けて戻される。

≪制動制御装置ＳＣ≫
　車両には、制動制御装置ＳＣが備えられる。制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統ＢＫ（即ち、前輪、駆輪制動系統ＢＫｆ、ＢＫｒ）として、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用されている。制動制御装置ＳＣは、流体ユニットＨＵ、及び、制動コントローラＥＣＵにて構成される。

　流体ユニットＨＵは、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間に設けられる。マスタシリンダＣＭ（特に、マスタ室Ｒｍ）と流体ユニットＨＵとは、前輪、後輪マスタ路ＨＭｆ、ＨＭｒ（＝ＨＭ、流体路）にて接続される。また、流体ユニットＨＵとホイールシリンダＣＷとは、前輪、後輪ホイール路ＨＷｆ、ＨＷｒ（＝ＨＷ、流体路）にて接続される。流体ユニットＨＵは、電気モータＭＴ、流体ポンプＨＰ、調圧弁ＵＡ、調圧リザーバＲＣ、マスタ圧センサＰＭ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

　電気モータＭＴによって、流体ポンプＨＰが駆動される。電気モータＭＴとして、回転角センサを持たない３相ブラシレスモータが採用される。該電気モータＭＴは、「センサレス型ブラシレスモータ」、或いは、「センサレスモータ」と称呼される。電気モータＭＴには、Ｕ相、Ｖ相、及び、Ｗ相の３相のコイルが設けられ、３相コイルへの通電が、回転子の位置（即ち、モータ回転角）に応じて同期される。センサレスモータＭＴには、回転角センサが備えられていないので、モータ回転角Ｋｅは、モータ電流Ｉｍに基づいて推定される。

　流体ポンプＨＰにおいて、吐出部と吸入部とが、前輪、後輪還流路ＨＫｆ、ＨＫｒ（＝ＨＫ、流体路）にて接続される。還流路ＨＫには、流体ポンプＨＰの吸入部の近傍に、前輪、後輪調圧リザーバＲＣｆ、ＲＣｒ（＝ＲＣ）が設けられる。更に、還流路ＨＫには、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒ（＝ＵＡ）が設けられる。調圧弁ＵＡ（電磁弁）は、常開型のリニア弁（「差圧弁」、「比例弁」ともいう）である。

　電気モータＭＴが回転駆動されると、流体ポンプＨＰは、調圧弁ＵＡの上部（マスタシリンダＣＭに近い側）から制動液ＢＦを吸い込み、調圧弁ＵＡの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側）に制動液ＢＦを吐出する。これにより、還流路ＨＫには、流体ポンプＨＰ、調圧弁ＵＡ、及び、調圧リザーバＲＣを含む、制動液ＢＦの循環流ＫＮ（即ち、循環する制動液ＢＦの流れ）が発生する。調圧弁ＵＡによって制動液ＢＦの循環流ＫＮが絞られると、オリフィス効果によって、調圧弁ＵＡの下部の液圧Ｐｐ（流体ポンプＨＰの吐出部の液圧であるため「吐出圧」ともいう）が、調圧弁ＵＡの上部の液圧Ｐｍ（マスタ圧、流体ポンプＨＰの吸入部の液圧であるため「吸入圧」ともいう）から増加される。つまり、流体ユニットＨＵは、ホイール圧Ｐｗ（＝Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）を、マスタ圧Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）から増加することが可能である。流体ユニットＨＵにおいて、電気モータＭＴ、流体ポンプＨＰ、及び、調圧弁ＵＡは「液圧供給源ＣＡ」と称呼される。液圧供給源ＣＡによって、制動操作部材ＢＰの操作がない場合（即ち、「Ｂａ＝０」の場合）であっても、ホイールシリンダＣＷのホイール圧Ｐｗ（結果、制動トルクＴｂ）を自動的に増加する自動加圧制御（後述）が実行される。

　調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒの上部には、マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒの液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（「マスタ圧」ともいう）を検出するよう、マスタ圧センサＰＭｆ、ＰＭｒ（＝ＰＭ）が設けられる。マスタ圧センサＰＭ（＝ＰＭｆ、ＰＭｒ）は制動操作量センサＢＡに相当し、マスタ圧Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）は制動操作量Ｂａに相当する。なお、前輪マスタ圧Ｐｍｆと後輪マスタ圧Ｐｍｒは実質的に等しいため、前輪、後輪マスタ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒのうちの何れか１つは省略することができる。

　還流路ＨＫ（＝ＨＫｆ、ＨＫｒ）には、調圧弁ＵＡの下部（流体ポンプＨＰの吐出部と調圧弁ＵＡとの間）にて、２つに分岐されたホイール路ＨＷ（＝ＨＷｆ、ＨＷｒ）が接続される。また、ホイール路ＨＷ（＝ＨＷｆ、ＨＷｒ）は、ホイールシリンダＣＷ（＝ＣＷｆ、ＣＷｒ）に接続される。つまり、前輪系統ＢＫｆでは、２つの前輪ホイール路ＨＷｆの夫々にホイールシリンダＣＷｆが接続される。同様に、後輪系統ＢＫｒでは、２つの後輪ホイール路ＨＷｒの夫々に後輪ホイールシリンダＣＷｒが接続される。液圧供給源ＣＡによって調整された吐出圧Ｐｐは、ホイール圧Ｐｗとして、ホイールシリンダＣＷの夫々に供給可能である。

　ホイール路ＨＷには、常開型のオン・オフ弁（電磁弁）であるインレット弁ＶＩが設けられる。つまり、インレット弁ＶＩは、液圧供給源ＣＡとホイールシリンダＣＷとの間に設けられる。ホイール路ＨＷは、減圧路ＨＧを介して、調圧リザーバＲＣに接続される。そして、減圧路ＨＧには、常閉型のオン・オフ弁（電磁弁）であるアウトレット弁ＶＯが設けられる。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯの個別制御によって、ホイール圧Ｐｗが、ホイールシリンダＣＷ毎に別々に調整され得る。

　ホイール圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉弁され、アウトレット弁ＶＯが開弁される。ホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが調圧リザーバＲＣに流出するので、ホイール圧Ｐｗは減少される。ホイール圧Ｐｗを増加するためには、インレット弁ＶＩが開弁され、アウトレット弁ＶＯが閉弁される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＣへの流出が阻止され、吐出圧ＰｐがホイールシリンダＣＷに供給されるので、ホイール圧Ｐｗが増加される。ホイール圧Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが共に閉弁される。ホイールシリンダＣＷは流体的に封止されるので、ホイール圧Ｐｗが一定に維持される。

　流体ユニットＨＵは、制動コントローラＥＣＵによって制御される。制動コントローラＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲにて構成される。コントローラＥＣＵは、車載の通信バスＢＳを介して、信号（検出値、演算値等）を共有するよう、他のコントローラ（ＥＣＪ等）とネットワーク接続されている。例えば、制動コントローラＥＣＵから、運転支援コントローラＥＣＪには、車体速度Ｖｘが送信される。一方、運転支援コントローラＥＣＪから、制動コントローラＥＣＵには、自動加圧制御を実行するための目標加速度Ｇｓが送信される。

　制動コントローラＥＣＵには、加速操作量Ａａ、制動操作量Ｂａ、操舵操作量Ｈａ、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、目標加速度Ｇｓ、マスタ圧Ｐｍ等の信号が入力される。各種信号に応じて、制動コントローラＥＣＵにより、流体ユニットＨＵの電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＩ、ＶＯが制御される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＴを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路（「インバータ回路」ともいう）が構成される。また、駆動回路ＤＲには、各種電磁弁（ＵＡ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＴの駆動信号Ｍｔ、調圧弁ＵＡの駆動信号Ｕａ、インレット弁ＶＩの駆動信号Ｖｉ、及び、アウトレット弁ＶＯの駆動信号Ｖｏが演算される。そして、駆動信号（Ｕａ等）に応じて、電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＩ、ＶＯへの供給電流が、駆動回路ＤＲによって制御される。

＜制動制御装置ＳＣにて実行される自動加圧制御＞
　車両では、制動制御装置ＳＣによって、各種の自動加圧制御が実行される。「自動加圧制御」は、運転者による制動操作部材ＢＰの操作とは独立して（即ち、制動操作がない場合でも）、ホイール圧Ｐｗを自動的に増加し、制動力Ｆｂ（及び／又は、駆動力Ｆｄ）を制御する。列挙される自動加圧制御は公知であるため、以下、簡単に説明する。なお、制動制御装置ＳＣでは、列挙される全ての自動加圧制御が実行される必要はなく、これらのうちの少なくとも１つが実行される。

≪横滑り防止制御≫
　「横滑り防止制御（Electronic　Stability　Control）」は、車両が旋回する際に、車両の方向安定性を向上させる。横滑り防止制御は、「車両挙動安定化制御」とも称呼される。車両挙動安定化制御（単に、「安定化制御ともいう」）では、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、横加速度Ｇｙ、操舵操作量Ｈａ等に基づいて、車両横滑り等の不安定挙動（即ち、過度のオーバステア、アンダステア）が検出される。そして、不安定挙動が抑制されるように、発動機の出力が低減され、車両減速が行われる。また、制動操作部材ＢＰの操作とは独立、且つ、各車輪ＷＨにおいて個別に、ホイール圧Ｐｗが発生され、調整される。安定化制御では、自動加圧の実行により、制動力Ｆｂの発生及び調整が行われ、車両（特に、車体）にヨーイングモーメントが付与される。結果、車両挙動の安定化が図られる。

≪トラクション制御≫
　「トラクション制御」は、加速操作部材が操作される場合（例えば、車両の発進時、加速時）に、駆動車輪の空転を防止する。車両を発進する際、或いは、加速する際に、駆動車輪の駆動トルクＴｄが、該車輪と路面との間で発生可能な摩擦力より大きい場合には、車輪ＷＨの空転（即ち、ホイールスピン）が発生する。トラクション制御では、車体速度Ｖｘと車輪速度Ｖｗとの比較に基づいて、車輪ＷＨの空転が検出される。そして、該空転が抑制されるよう、発動機の出力が低減される。加えて、空転している車輪ＷＨに対して、ホイール圧Ｐｗが増加されて、空転が抑制される。トラクション制御では、自動加圧の実行により、車輪ＷＨの空転が防止され、駆動力Ｆｄの発生が促進される。結果、車両の発進性能、加速性能が向上される。

≪クロール制御≫
　「クロール制御」は、未舗装路（「オフロード」とも称呼され、例えば、砂地、ダート、岩石路、泥濘路）等で車体速度Ｖｘを低速（一定速度）に維持する。クロール制御では、加速操作部材（アクセルペダル）、及び、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）が操作されなくても、車体速度Ｖｘが設定車速ｖｃ（所定値）で維持されるよう、駆動力Ｆｄ、及び、制動力Ｆｂが制御される。詳細には、クロール制御では、指示スイッチからの信号によって、その実行と設定車速ｖｃが指示される。そして、車体速度Ｖｘが一定の低速度ｖｃ（設定速度）に一致し、維持されるよう、走行制御装置により原動機の出力が調整される。加えて、制動制御装置ＳＣにより各車輪ＷＨのホイール圧Ｐｗが個別に調整される。クロール制御では、自動加圧の実行により車輪ＷＨの空転及びロックが防止される。なお、クロール制御には、降坂路を設定速度ｖｃで降ることができるダウンヒルアシスト制御（「ヒルディセント制御」ともいう）が含まれる。ダウンヒルアシスト制御では、自動加圧の実行により車体速度Ｖｘが設定車速ｖｃに維持される。

≪アダプティブクルーズ制御≫
　「アダプティブクルーズ制御（単に、「クルーズ制御」ともいう）」は、自車両の前方に先行車両が存在しない場合には、予め設定された速度ｖａ（設定速度）で自車両を定速で走行させる。一方、クルーズ制御は、先行車両が存在する場合には、予め設定された車間距離ｄａ（設定距離）を維持しながら先行車両に追従するように自車両を加速、又は、減速する。アダプティブクルーズ制御では、指示スイッチからの信号によって、その実行、設定車速ｖａ、及び、設定距離ｄａが指示される。運転支援装置ＳＪでは、アダプティブクルーズ制御用の目標加速度Ｇｓが決定される。そして、制動制御装置ＳＣでは、該目標加速度Ｇｓに応じた自動加圧の実行により車間距離Ｄｚが設定距離ｄａに維持される。

≪衝突回避・被害軽減制御≫
　「衝突回避・被害軽減制御（「プリクラッシュ制動制御」、或いは、「緊急制動制御」ともいう）」は、自車両と衝突する可能性が高い障害物（先行車両等）が存在する場合に自動的に制動力Ｆｂを発生させる。緊急制動制御によって、物体と自車両との衝突が回避され得る。或いは、該衝突が回避できない場合であっても、その被害が軽減される。運転支援装置ＳＪでは、緊急制動制御用の目標加速度Ｇｓが決定される。そして、制動制御装置ＳＣでは、該目標加速度Ｇｓに応じた自動加圧の実行により自車両が急減速される。結果、自車両と障害物との衝突が回避、又は、衝突時の被害が軽減される。

　なお、アンチロックブレーキ制御では、車輪ロックが防止されるよう、ホイール圧Ｐｗが一旦減少され、車輪ロックが収まった後、ホイール圧Ｐｗが元に戻るように増加される。また、アンチロックブレーキ制御は、制動操作部材ＢＰの操作に伴って実行される。このため、自動加圧制御には、アンチロックブレーキ制御は含まれない。

＜電気モータＭＴの制御＞
　図２のブロック図を参照して、電気モータＭＴ（センサレス型ブラシレスモータ）の駆動制御（特に、回転速度の制御）について説明する。電気モータＭＴは、ホイール圧Ｐｗを、マスタ圧Ｐｍから増加するための動力源である。電気モータＭＴは、上述した各種の自動加圧制御に必要な循環流ＫＮの流量に基づいて制御される。なお、「流量」は、単位時間当りの液量（体積）の変化を表している。

　電気モータＭＴの駆動制御は、目標圧演算ブロックＰＴ、系統圧演算ブロックＰＫ、目標液量演算ブロックＲＴ、目標流量演算ブロックＱＴ、目標回転速度演算ブロックＮＴ、及び、回転速度フィードバック制御ブロックＮＦにて構成される。これらの演算処理は、制動コントローラＥＣＵのマイクロプロセッサＭＰにて実行される。

　目標圧演算ブロックＰＴにて、加速操作量Ａａ、制動操作量Ｂａ、操舵操作量Ｈａ、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、目標加速度Ｇｓ、マスタ圧Ｐｍ等の各種信号に基づいて、自動加圧制御に必要とされる目標圧Ｐｔが演算される。「目標圧Ｐｔ」は、ホイール圧Ｐｗ（実際値）に対応する目標値であり、ホイールシリンダＣＷ毎に決定される。

　自動加圧制御として、安定化制御（横滑り防止制御）が実行される場合には、車両挙動を安定化できるよう、操舵操作量Ｈａ、制動操作量Ｂａ、車体速度Ｖｘ（車輪速度Ｖｗから算出）、ヨーレイトＹｒ、横加速度Ｇｙ等に基づいて、各車輪ＷＨで個別に目標圧Ｐｔが演算される。例えば、オーバステア挙動を抑制するためには、車両の旋回外側前輪に対応する目標圧Ｐｔが他の車輪に対する目標圧Ｐｔよりも相対的に大きく決定される。これにより、旋回方向に対して外向きに作用するヨーイングモーメントが形成され、安定化が図られる。一方、アンダステア挙動を抑制するためには、車両の後輪（特に、旋回内側）に対応する目標圧Ｐｔが他の車輪に対する目標圧Ｐｔよりも相対的に大きく決定される。これにより、旋回方向に対して内向きに作用するヨーイングモーメントが形成され、アンダステアが抑制される。

　自動加圧制御として、トラクション制御が実行される場合には、駆動車輪の空転を抑制するよう、車輪速度Ｖｗ等に基づいて、目標圧Ｐｔが演算される。車両の左右に配置される駆動車輪は、差動装置（デファレンシャルギヤ）を介して接続されている。トラクション制御によって駆動車輪の空転が防止されることにより、走行制御装置から駆動車輪に確実に駆動力Ｆｄが伝達される。なお、トラクション制御は、発進時を含む車両の加速中に作動されるので、該制御の実行時には、制動操作部材ＢＰは操作されていない（即ち、「Ｂａ＝０」である）。

　トラクション制御と同様に、自動加圧制御として、クロール制御が実行される場合には、駆動車輪の空転を抑制するよう、車輪速度Ｖｗ等に基づいて、目標圧Ｐｔが演算される。更に、クロール制御では、車体速度Ｖｘが一定の低速度ｖｃ（設定速度）に維持されるように、駆動力Ｆｄ、及び、制動力Ｆｂが調整される。このため、クロール制御では、状況に応じて、車輪ロックが抑制されるように目標圧Ｐｔが決定される。なお、クロール制御は、制動操作部材ＢＰが操作されると停止されるので、該制御の実行時には「Ｂａ＝０」である。

　自動加圧制御として、クルーズ制御が実行される場合には、設定された車間距離ｄａが維持されるよう、目標加速度Ｇｓに基づいて、目標圧Ｐｔが演算される。クルーズ制御も、制動操作部材ＢＰが操作されると停止されるので、該制御の実行時には「Ｂａ＝０」である。また、自動加圧制御として、緊急制動制御が実行される場合には、障害物との衝突回避等が行われるよう、制動操作量Ｂａ、及び、目標加速度Ｇｓに基づいて、目標圧Ｐｔが演算される。なお、制動操作部材ＢＰが操作されていても、緊急制動制御は実行される。ここで、安定化制御、トラクション制御、クロール制御では、目標圧Ｐｔは車輪ＷＨ毎に異なるが、クルーズ制御、緊急制動制御では、目標圧Ｐｔは全ての車輪ＷＨで同じに決定され得る。

　系統圧演算ブロックＰＫにて、目標圧Ｐｔ（＝Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）に基づいて、系統圧Ｐｋ（＝Ｐｋｆ、Ｐｋｒ）が演算される。「系統圧Ｐｋ」は、前輪、後輪制動系統ＢＫｆ、ＢＫｒにおいて、自動加圧制御の実行に要求される吐出圧Ｐｐ（実際値）に対応する目標値である。従って、系統圧Ｐｋは、制動系統ＢＫ（＝ＢＫｆ、ＢＫｒ）で個別に決定される。具体的には、制動系統ＢＫの夫々において、２つの目標圧Ｐｔ（即ち、左右車輪に対応する目標圧Ｐｔ）のうちで大きい方（即ち、最大値）が、系統圧Ｐｋとして決定される（即ち、「Ｐｋ＝ＭＡＸ（Ｐｔ）」）。

　目標圧Ｐｔが系統圧Ｐｋに等しい車輪ＷＨ（特に、ホイールシリンダＣＷ）では、ホイール圧Ｐｗは、目標圧Ｐｔに近付き、一致するよう、調圧弁ＵＡのみによって調整される。一方、目標圧Ｐｔが系統圧Ｐｋよりも小さい車輪ＷＨ（特に、ホイールシリンダＣＷ）では、ホイール圧Ｐｗは、目標圧Ｐｔに近付き、一致するよう、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって調整される。

　系統圧演算ブロックＰＫでは、２つの目標圧Ｐｔのうちの最大値に所定圧ｐｅが加算されて、系統圧Ｐｋが決定されてもよい（即ち、「Ｐｋ＝ＭＡＸ（Ｐｔ）＋ｐｅ」）。ここで、「所定圧ｐｅ」は、予め設定された所定値（定数）である。何れにしても、系統圧Ｐｋは、目標圧Ｐｔの最大値に基づいて決定される。なお、所定圧ｐｅが加算される構成では、全ての車輪ＷＨ（特に、ホイールシリンダＣＷ）において、目標圧Ｐｔは系統圧Ｐｋよりも小さくなるので、ホイール圧Ｐｗは、目標圧Ｐｔに近付き、一致するよう、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって調整される。

　目標液量演算ブロックＲＴにて、マスタ圧Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）、及び、系統圧Ｐｋ（＝Ｐｋｆ、Ｐｋｒ）に基づいて、目標液量Ｒｔ（＝Ｒｔｆ、Ｒｔｒ）が演算される。「目標液量Ｒｔ」は、制動系統ＢＫ（＝ＢＫｆ、ＢＫｒ）の夫々において、系統圧Ｐｋを達成するために、ホイールシリンダＣＷに供給されるべき制動液ＢＦの量（体積）である。目標液量演算ブロックＲＴでは、マスタ圧Ｐｍ、及び、予め設定された演算マップＺｒｔに基づいて、実液量Ｒｍが演算される。「実液量Ｒｍ」は、液圧を「０（ゼロ）」からマスタ圧Ｐｍにまで増加するために、既にホイールシリンダＣＷに供給された液量である。ここで、「演算マップＺｒｔ」は、制動装置ＳＸによって費やされる液量（ブレーキキャリパ、摩擦部材等の剛性によって消費される液量であり、「消費液量」ともいう）とホイール圧Ｐｗとの関係である。該関係（即ち、演算マップＺｒｔ）は、「消費液量特性」と称呼される。

　更に、目標液量演算ブロックＲＴでは、系統圧Ｐｋ、及び、予め設定された演算マップＺｒｔ（消費液量特性）に基づいて、要求液量Ｒｗが演算される。「要求液量Ｒｗ」は、液圧を「０（ゼロ）」から系統圧Ｐｋにまで増加するために必要な液量である。そして、要求液量Ｒｗ、及び、実液量Ｒｍに基づいて、要求液量Ｒｗと実液量Ｒｍとの差が、目標液量Ｒｔとして演算される。（即ち、「Ｒｔ＝Ｒｗ－Ｒｍ」）。「目標液量Ｒｔ」は、液圧をマスタ圧Ｐｍから系統圧Ｐｋにまで増加するために必要な液量である。つまり、目標液量Ｒｔに相当する分の液量がホイールシリンダＣＷに向けて移動されることで、吐出圧Ｐｐは、マスタ圧Ｐｍから系統圧Ｐｋにまで増加される。

　目標流量演算ブロックＱＴにて、目標液量Ｒｔ（＝Ｒｔｆ、Ｒｔｒ）に基づいて、目標流量Ｑｔ（＝Ｑｔｆ、Ｑｔｒ）が演算される。具体的には、目標液量Ｒｔが時間微分されて、目標流量Ｑｔが決定される（即ち、「Ｑｔ＝ｄ（Ｒｔ）／ｄｔ」）。「目標流量Ｑｔ」は、制動系統ＢＫ（＝ＢＫｆ、ＢＫｒ）の夫々において、系統圧Ｐｋ（目標値）を達成するために必要な流量である。

　目標回転速度演算ブロックＮＴにて、目標流量Ｑｔ（＝Ｑｔｆ、Ｑｔｒ）に基づいて、目標回転速度Ｎｔが演算される。「目標回転速度Ｎｔ」は、電気モータＭＴの回転速度Ｎｅ（実際値であり、推定値）に対応する目標値である。具体的には、流体ポンプＨＰ（＝ＨＰｆ、ＨＰｒ）の吐出量（１回転毎に排出される制動液ＢＦの体積）に基づいて、制動系統ＢＫ（＝ＢＫｆ、ＢＫｒ）の夫々についての要求回転速度Ｎｓ（＝Ｎｓｆ、Ｎｓｒ）が演算される。要求回転速度Ｎｓには、平滑化の処理（即ち、フィルタ処理）が施される。平準化処理により、要求回転速度Ｎｓから高周波ノイズが除去されるとともに、時間的な変動が低減される。そして、平滑化処理後の２つの要求回転速度Ｎｓのうちの大きい方（即ち、最大値）が、目標回転速度Ｎｔとして演算される。ここで、目標回転速度Ｎｔは、目標流量Ｑｔが大きいほど、大きくなるように決定される。

　目標回転速度Ｎｔには、調圧弁ＵＡの最低流量、及び、電気モータＭＴの最低回転速度が考慮される。「最低流量」は、調圧弁ＵＡが機能するために最低限必要な流量である。また、「最低回転速度」は、電気モータＭＴが安定して回転できる速度の最小値である。最低流量、及び、最低回転速度が考慮されて、目標回転速度Ｎｔには、下限回転速度ｎｔ（予め設定された所定値）が設けられる。つまり、目標回転速度Ｎｔが下限回転速度ｎｔ以上の場合には、下限回転速度ｎｔによる制限は行われず、演算された目標回転速度Ｎｔがそのまま用いられる。一方、目標回転速度Ｎｔが下限回転速度ｎｔ未満である場合には、目標回転速度Ｎｔは下限回転速度ｎｔに決定される。

　回転速度フィードバック制御ブロックＮＦにて、目標回転速度Ｎｔ（目標値）、及び、モータ回転速度Ｎｅ（推定値）に基づいて、モータ回転速度Ｎｅが、目標回転速度Ｎｔに近付き、一致するようにベクトル制御が実行される。「ベクトル制御」では、モータ電流が、トルクを発生する電流成分（ｑ軸電流）と回転子に磁束を発生させる電流成分（ｄ軸電流）とに分離され、夫々が独立に制御される。更に、電気モータＭＴはセンサレス型ブラシレスモータであるため、回転速度フィードバック制御ブロックＮＦでは、センサレスベクトル制御（単に、「センサレス制御」ともいう）が実行される。センサレス制御では、上記のベクトル制御において、回転角センサの信号（回転角の検出値）が利用されない。即ち、センサレス制御では、回転角センサの信号が用いられることなく、ｄ軸電流とｑ軸電流とが個別に制御され、電気モータの同期が行われる。なお、センサレス制御は、公知のモータ駆動制御である（例えば、特開２００８－０１１６１６号公報、特開２０１９－２０８３２９号公報、特開２０２２－１１０３０７号公報を参照）。

　回転速度フィードバック制御ブロックＮＦでは、モータ推定回転角Ｋｅ、及び、モータ電流Ｉｍ（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相電流Ｉｍｕ、Ｉｍｖ、Ｉｍｗの総称）に基づいて、ｄ軸、ｑ軸に係る目標電圧Ｖｄｃ、Ｖｑｃが演算される。そして、目標電圧Ｖｄｃ、Ｖｑｃに基づいて、駆動回路ＤＲのスイッチング素子を駆動するためのモータ駆動信号Ｍｔ（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の駆動信号Ｍｔｕ、Ｍｔｖ、Ｍｔｗの総称）が演算される。

　加えて、回転速度フィードバック制御ブロックＮＦでは、電気モータＭＴの脱調の有無が判定される。脱調が発生している場合には、判定結果として、判定フラグＦＬが「１」にされる。一方、脱調が発生していない場合には、判定フラグＦＬは「０」にされる。

＜センサレスベクトル制御＞
　図３のブロック図を参照して、回転速度フィードバック制御ブロックＮＦにおけるセンサレスベクトル制御の詳細について説明する。センサレスベクトル制御では、モータ電流Ｉｍに基づいて、モータ回転角Ｋｅ（実際値）、及び、モータ回転速度Ｎｅ（実際値）が推定演算される。

　センサレス型ブラシレスモータＭＴには、回転角センサが備えられないため、ｄ軸、ｑ軸が推定されて、ベクトル制御（即ち、センサレスベクトル制御）が実行される。センサレスベクトル制御において、回転座標のｄ軸、ｑ軸として推定される制御軸が、「推定ｄ軸、ｑ軸」と称呼される。実際の（真の）ｄ軸、ｑ軸と、推定ｄ軸、ｑ軸との誤差が、「軸誤差ｅＫ（角度誤差）」と称呼される。

　回転速度フィードバック制御ブロックＮＦは、指示電流演算ブロックＩＣ、指示電圧演算ブロックＶＣ、第１座標変換ブロックＺＣ、第２座標変換ブロックＺＳ、回転速度推定ブロックＮＥ、駆動信号演算ブロックＭＥ、及び、脱調判定ブロックＢＨにて構成される。

　指示電流演算ブロックＩＣにて、目標回転速度Ｎｔ（目標値）、及び、推定回転速度Ｎｅ（実際値であり、推定値）に基づいて、推定ｄ軸、ｑ軸指示電流Ｉｄｃ、Ｉｑｃが演算される。「推定ｄ軸、ｑ軸指示電流Ｉｄｃ、Ｉｑｃ」は、推定ｄ軸、ｑ軸における電流の指示値である。

　指示電流演算ブロックＩＣには、初期位置決定ブロックＫＯが含まれている。指示電流演算ブロックＩＣでは、電気モータＭＴが停止されている場合には、先ず、初期位置決定ブロックＫＯによって、電気モータＭＴの初期位置Ｋｏが決定される。「初期位置Ｋｏ」は、電気モータＭＴが始動される時点の回転子の位置である。例えば、初期位置Ｋｏの決定処理では、外乱を重畳することにより、軸誤差ｅＫを、０°（ｄ軸とＮ極とが重なる位置）、又は、１８０°（ｄ軸とＳ極とが重なる位置）になるように収束させる。次に、ｑ軸と予測される方向に電流を供給し、電気モータＭＴを回転させ、その後、再度、軸誤差ｅＫを、０°、又は、１８０°に収束させる。この動作での回転方向に基づいて、初期位置Ｋｏが決定される。具体的には、電気モータＭＴの回転方向が、予測方向に一致する場合には、「ｅＫ＝０°（Ｎ極）」の位置が初期位置Ｋｏとして決定される。これに対して、電気モータＭＴの回転方向が、予測方向とは逆である場合には、「ｅＫ＝１８０°（Ｓ極）」の位置に１８０°が加算された位置が、初期位置Ｋｏとして決定される。

　電気モータＭＴの初期位置Ｋｏが決定されると、指示電流演算ブロックＩＣでは、推定ｄ軸、ｑ軸指示電流Ｉｄｃ、Ｉｑｃが演算される。「推定ｄ軸、ｑ軸指示電流Ｉｄｃ、Ｉｑｃ」は、推定ｄ軸、ｑ軸における電流の目標値である。具体的には、先ず、目標回転速度Ｎｔから、回転速度推定ブロックＮＥ（後述）にて算出される推定回転速度Ｎｅが減算される。そして、演算結果「Ｎｔ－Ｎｅ」（「回転速度誤差ｅＮ」ともいう）に基づいて、推定ｄ軸出力電流Ｉｄｓ（後述）が追従すべき推定ｄ軸指示電流Ｉｄｃが決定される。また、指示電流演算ブロックＩＣでは、推定ｄ軸指示電流Ｉｄｃ等に基づいて推定ｑ軸出力電流Ｉｑｓ（後述）が追従すべき推定ｑ軸指示電流Ｉｑｃが演算される。つまり、指示電流演算ブロックＩＣでは、回転速度誤差ｅＮが「０」になり、推定回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｔに一致するように、推定ｄ軸、ｑ軸における指示電流Ｉｄｃ、Ｉｑｃが演算される。

　指示電圧演算ブロックＶＣにて、推定ｄ軸、ｑ軸指示電流Ｉｄｃ、Ｉｑｃ（目標値）、及び、推定ｄ軸、ｑ軸出力電流Ｉｄｓ、Ｉｑｓ（実際値）に基づいて、推定ｄ軸、ｑ軸指示電圧Ｖｄｃ、Ｖｑｃ（目標値）が演算される。指示電圧演算ブロックＶＣでは、推定ｄ軸、ｑ軸における電流誤差「Ｉｄｃ－Ｉｄｓ」、「Ｉｑｃ－Ｉｑｓ」が共に「０」になり、推定ｄ軸、ｑ軸出力電流Ｉｄｓ、Ｉｑｓが、推定ｄ軸、ｑ軸指示電流Ｉｄｃ、Ｉｑｃに一致するように、推定ｄ軸、ｑ軸における指示電圧Ｖｄｃ、Ｖｑｃが演算される。

　第１座標変換ブロックＺＣにて、推定ｄ軸、ｑ軸指示電圧Ｖｄｃ、Ｖｑｃ（目標値）に基づいて、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の指示電圧Ｖｃｕ、Ｖｃｖ、Ｖｃｗ（目標値）が演算される。具体的には、推定ｄ軸、ｑ軸指示電圧Ｖｄｃ、Ｖｑｃが、回転速度推定ブロックＮＥにて演算される推定回転角Ｋｅに基づいて、２相から３相に座標変換されることで、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の指示電圧Ｖｃｕ、Ｖｃｖ、Ｖｃｗが決定される。

　駆動信号演算ブロックＭＥにて、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相指示電圧Ｖｃｕ、Ｖｃｖ、Ｖｃｗに基づいて、電気モータＭＴの駆動信号Ｍｔｕ、Ｍｔｖ、Ｍｔｗが演算される。３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の駆動信号Ｍｔｕ、Ｍｔｖ、Ｍｔｗは、総称して「モータ駆動信号Ｍｔ」とも称呼される。

　駆動回路ＤＲでは、モータ駆動信号Ｍｔｕ、Ｍｔｖ、Ｍｔｗに基づいて、ＰＷＭ制御（パルス幅変調制御）が実行される。ＰＷＭ制御に応じて、電気モータＭＴに給電が行われ、電気モータＭＴが駆動される。具体的には、モータ駆動信号Ｍｔ（＝Ｍｔｕ、Ｍｔｖ、Ｍｔｗ）に応じて、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等）が制御されて、電気モータＭＴへのＵ相、Ｖ相、Ｗ相の供給電流Ｉｍｕ、Ｉｍｕ、Ｉｍｗ（「モータ電流」ともいう）が調整される。

　駆動回路ＤＲには、電気モータＭＴに供給されるモータ電流Ｉｍｕ、Ｉｍｕ、Ｉｍｗを検出するよう、モータ電流センサＩＭが設けられる。Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の供給電流Ｉｍｕ、Ｉｍｕ、Ｉｍｗの位相差は既知であるため、モータ電流センサＩＭによって、３相のうちの２相のモータ電流が検出され、残りの１相のモータ電流が推定されてもよい。つまり、モータ電流センサＩＭによって、３相のうちの少なくとも２相のモータ電流が検出されることによって、３相に実際に供給される電流が検出される。３相のモータ電流Ｉｍｕ、Ｉｍｕ、Ｉｍｗは、総称して、「モータ電流Ｉｍ」とも称呼される。

　第２座標変換ブロックＺＳにて、モータ電流Ｉｍに基づいて、推定ｄ軸、ｑ軸出力電流Ｉｄｓ、Ｉｑｓが演算される。「推定ｄ軸、ｑ軸出力電流Ｉｄｓ、Ｉｑｓ」は、推定ｄ軸、ｑ軸に実際に供給（出力）された電流である。具体的には、モータ電流センサＩＭによって検出された３相のモータ電流Ｉｍが、回転速度推定ブロックＮＥにて演算される推定回転角Ｋｅに基づいて、３相から２相に座標変換されることで、推定ｄ軸、ｑ軸出力電流Ｉｄｓ、Ｉｑｓが決定される。「推定ｄ軸、ｑ軸出力電流Ｉｄｓ、Ｉｑｓ」は、推定ｄ軸、ｑ軸に実際に出力された電流値である。従って、推定ｄ軸、ｑ軸出力電流Ｉｄｓ、Ｉｑｓ（実際値）は、推定ｄ軸、ｑ軸指示電流Ｉｄｃ、Ｉｑｃ（目標値）に対応している。

　回転速度推定ブロックＮＥにて、推定ｄ軸、ｑ軸出力電流Ｉｄｓ、Ｉｑｓに基づいて、推定回転速度Ｎｅ、及び、推定回転角Ｋｅが演算される。回転速度推定ブロックＮＥでは、先ず、推定回転速度Ｎｅが演算される。そして、推定回転速度Ｎｅが積分されて、推定回転角Ｋｅが決定される。推定回転速度Ｎｅの演算には、電流引き込み方式、高調波重畳方式、磁束オブザーバ方式、拡張誘起電圧方式等、公知の方法が採用される。

　例えば、回転速度推定ブロックＮＥでは、吹出部ＸＮに示すように、軸誤差ｅＫが「０（目標値）」に追従するように制御される際のＰＬＬ制御の制御量が推定回転速度Ｎｅとして決定される。ここで、ＰＬＬ制御（Phase　Locked　Loop）では、入力される周期的な信号を元にフィードバック制御が加えられ、別の発振器から位相が同期した信号が出力される。

　軸誤差ｅＫの目標値は「０」であるため、軸誤差ｅＫが、ＰＬＬ制御ブロックに入力される。ＰＬＬ制御ブロックでは、軸誤差ｅＫに比例ゲインＫｐが乗算されて、比例項が演算される。また、軸誤差ｅＫが時間積分され、積分ゲインＫｉが乗算されて、積分項が演算される。そして、比例項と積分項との和が、推定回転速度Ｎｅとして決定される（即ち、「Ｎｅ＝Ｋｐ・ｅＫ＋Ｋｉ・∫ｅＫ・ｄｔ」）。更に、回転速度推定ブロックＮＥでは、推定回転速度Ｎｅが時間積分されて、推定回転角Ｋｅが決定される（即ち、「Ｋｅ＝∫Ｎｅ・ｄｔ」）。

　例えば、回転速度推定ブロックＮＥでは、モータ回転速度に基づいて、軸誤差ｅＫ（実ｑ軸と推定ｑ軸との角度誤差）の演算方法が使い分けられる。ここで、モータ回転速度には、目標回転速度Ｎｔ、及び、推定回転速度Ｎｅのうちの少なくとも１つが用いられる。モータ回転速度が小さい場合（低速時）には、高調波重畳方式に基づいて軸誤差ｅＫが決定される。高調波重畳方式（「外乱重畳方式」ともいう）では、パルス（又は、正弦波）の高周波電圧が推定ｄ軸指示電圧Ｖｄｃに重畳（印加）される。そして、このときの推定ｑ軸出力電圧Ｉｑｓの高周波成分の振幅変化に基づいて、軸誤差ｅＫが推定される。

　これに対して、モータ回転速度が大きい場合（高速時）には、拡張誘起電圧方式に基づいて軸誤差ｅＫが演算される。拡張誘起電圧方式では、電圧と電流から誘起電圧が推定されることによって、軸誤差ｅＫ（角度誤差）が演算される。具体的には、推定回転速度Ｎｅ（演算周期における前回値）、推定ｄ軸、ｑ軸出力電流Ｉｄｓ、Ｉｑｓ、及び、推定ｄ軸、ｑ軸指示電圧Ｖｄｃ、Ｖｑｃに基づいて、軸誤差ｅＫが推定される。

　回転速度推定ブロックＮＥにて演算された推定回転速度Ｎｅは、指示電流演算ブロックＩＣ、及び、判定部ＢＨに入力される。また、回転速度推定ブロックＮＥにて演算された推定回転角Ｋｅは、第１、第２座標変換ブロックＺＣ、ＺＳに入力される。

　脱調判定ブロックＢＨにて、電気モータＭＴにおける脱調の有無が判定される。回転角センサを有しないセンサレス型ブラシレスモータでは、回転磁界と回転子との同期が推定によって行われるため、高負荷時、負荷の急変時等で、脱調が発生することがある。脱調判定ブロックＢＨでは、推定回転速度Ｎｅ、推定ｑ軸指示電圧Ｖｑｃ、及び、推定ｄ軸、ｑ軸出力電流Ｉｄｓ、Ｉｑｓに基づいて、脱調発生の有無が判定される。そして、脱調の発生が判定されると、判定信号ＦＬ（脱調の有無を表す信号）が、指示電流演算ブロックＩＣに向けて出力される。例えば、判定信号ＦＬは、制御フラグ（「判定フラグ」ともいう）として送信される。具体的には、判定フラグＦＬでは、「０」によって脱調が発生していないことが表され、「１」によって脱調が発生したことが表される。従って、「ＦＬ＝０」から「ＦＬ＝１」に遷移する時点（対応する演算周期）が、脱調の発生時点である。

　センサレス制御によるモータ駆動では、判定フラグＦＬに基づいて、脱調状態を回復する処理が実行される。例えば、「ＦＬ＝１」が受信された時点で、電気モータＭＴの駆動処理（即ち、センサレス制御）が再起動される。具体的には、判定フラグＦＬが指示電流演算ブロックＩＣに送信され、電気モータＭＴの初期位置決定の処理が再度実行される。そして、電気モータＭＴが再起動されると、脱調状態が解消され、判定フラグＦＬは、「１」から「０」に戻される。

＜電気モータＭＴの脱調判定＞
　図４のブロック図を参照して、脱調判定ブロックＢＨにおける電気モータＭＴの脱調の判定例について説明する。脱調判定ブロックＢＨには、推定回転速度Ｎｅ、推定ｑ軸指示電圧Ｖｑｃ、及び、推定ｄ軸、ｑ軸出力電流Ｉｄｓ、Ｉｑｓが入力される。判定部ＢＨでは、推定回転速度Ｎｅ、及び、推定ｄ軸、ｑ軸出力電流Ｉｄｓ、Ｉｑｓから算出される判定電圧Ｖｑｊと推定ｑ軸指示電圧Ｖｑｃとの偏差ｈＶ（電圧偏差）が演算される。そして、該電圧偏差ｈＶが、判定しきい値Ｈｓと比較されることによって、電気モータＭＴ（センサレスモータ）の脱調の有無が判定される。脱調判定ブロックＢＨは、判定電圧演算ブロックＶＪ、電圧偏差演算ブロックＨＶ、判定しきい値演算ブロックＨＳ、及び、判定処理ブロックＨＮにて構成される。

　判定電圧演算ブロックＶＪにて、推定回転速度Ｎｅ、及び、推定ｄ軸、ｑ軸出力電流Ｉｄｓ、Ｉｑｓに基づいて、判定電圧Ｖｑｊが演算される。「判定電圧Ｖｑｊ」は、電気モータＭＴが脱調しておらず、推定回転速度Ｎｅにて回転していると仮定される場合に、推定ｑ軸に対して付与されるべき電圧である。具体的には、判定電圧Ｖｑｊは、式（１）に基づいて決定される。
　　Ｖｑｊ＝Ｒ・Ｉｑｓ＋Ｎｅ・（φ＋Ｌｄ・Ｉｄｓ）　　…式（１）
　ここで、「Ｒ」は電気モータＭＴの抵抗値（ノミナル値）を、「φ」は電気モータＭＴの鎖交磁束（ノミナル値）を、「Ｌｄ」は電気モータＭＴのｄ軸インダクタンス（ノミナル値）を、夫々表す。

　式（１）の第１項Ｓｖ１（＝「Ｒ・Ｉｑｓ」）は、推定ｑ軸出力電流Ｉｑｓが通電された場合の電気モータＭＴにおける電圧降下に相当する。また、式（１）の第２項Ｓｖ２（＝「Ｎｅ・（φ＋Ｌｄ・Ｉｄｓ）」）は、推定回転速度Ｎｅで回転している場合の電気モータＭＴにおける逆起電圧に相当する。従って、判定電圧Ｖｑｊの演算では、推定ｑ軸出力電流Ｉｑｓに基づいて、電気モータＭＴでの電圧降下に相当する第１項Ｓｖ１が演算される。また、推定回転速度Ｎｅ、及び、推定ｄ軸出力電流Ｉｄｓに基づいて、電気モータＭＴでの逆起電圧に相当する第２項Ｓｖ２が演算される。そして、第１項Ｓｖ１と第２項Ｓｖ２との和が、判定電圧Ｖｑｊとして決定される。

　電圧偏差演算ブロックＨＶにて、判定電圧Ｖｑｊ、及び、推定ｑ軸指示電圧Ｖｑｃに基づいて、判定電圧Ｖｑｊと推定ｑ軸指示電圧Ｖｑｃとの差である電圧偏差ｈＶが演算される。例えば、電圧偏差ｈＶは、式（２）に基づいて決定される。
　　ｈＶ＝Ｖｑｊ－Ｖｑｃ　　…式（２）

　判定電圧Ｖｑｊは、脱調が非発生で、電気モータＭＴが推定回転速度Ｎｅにて適切に作動している状態での、推定ｑ軸指示電圧Ｖｑｃに対応する電圧である。判定電圧Ｖｑｊと推定ｑ軸指示電圧Ｖｑｃとの差分である電圧偏差ｈＶは、脱調の程度（度合い）を表す状態量である。電気モータＭＴの脱調の程度が大きいほど、電圧偏差ｈＶは大きく演算される。

　例えば、電気モータＭＴが脱調せずに、センサレス制御にて適切に駆動されている状態（即ち、推定回転速度Ｎｅがモータ回転速度の真値に略一致している状態）では、推定ｑ軸指示電圧Ｖｑｃと判定電圧Ｖｑｊとは等しくなり、電圧偏差ｈＶは「０」である。これに対し、電気モータＭＴが脱調し、完全にその回転が停止した状態（即ち、推定回転速度Ｎｅは生じているが、実際には回転速度が「０」である状態）では、推定ｑ軸指示電圧Ｖｑｃには、逆起電圧に相当する第２項Ｓｖ２が含まれず、電圧偏差ｈＶは第２項Ｓｖ２に一致する。従って、電気モータＭＴが完全に脱調している場合には、「ｈＶ＝Ｎｅ・（φ＋Ｌｄ・Ｉｄｓ）＝Ｓｖ２」が演算される。つまり、電圧偏差ｈＶは、「０」から第２項Ｓｖ２（逆起電圧）の範囲で変化する。

　判定しきい値演算ブロックＨＳにて、推定回転速度Ｎｅ、及び、演算マップＺｈｓに基づいて、判定しきい値Ｈｓが演算される。「判定しきい値Ｈｓ」は、脱調の有無を判定するためのしきい値である。判定しきい値Ｈｓは、予め設定された演算マップＺｈｓに従って、推定回転速度Ｎｅが大きいほど、大きくなるように決定される。

　判定処理ブロックＨＮにて、電圧偏差ｈＶと判定しきい値Ｈｓとの比較に基づいて、脱調の有無が判定される。該判定が、「脱調判定」と称呼される。判定処理ブロックＨＮでは、「電圧偏差ｈＶが判定しきい値Ｈｓに達しているか、否か」に基づいて脱調判定が行われる。具体的には、電圧偏差ｈＶが判定しきい値Ｈｓ未満である場合には、脱調の発生は否定される。一方、電圧偏差ｈＶが判定しきい値Ｈｓ以上である場合には、このことが初めて満足された時点（対応する演算周期）から、該状態（即ち、電圧偏差ｈＶが判定しきい値Ｈｓに達した状態）が継続されている時間Ｔｘ（「継続時間」という）がカウントされる。そして、「ｈＶ≧Ｈｓ」である状態の継続時間Ｔｘが判定時間ｔｘに達した場合に、脱調の発生が肯定される。ここで、「判定時間ｔｘ」は予め設定された所定値（定数）である。判定処理ブロックＨＮでは、脱調発生が否定される場合には「ＦＬ＝０」が出力され、脱調発生が肯定される場合には「ＦＬ＝１」が出力される。

＜調圧弁ＵＡの制御＞
　図５のブロック図を参照して、調圧弁ＵＡの駆動制御について説明する。調圧弁ＵＡによって、流体ポンプＨＰの吐出流（即ち、還流路ＨＫにて発生する循環流ＫＮ）が絞られることで、流体ポンプＨＰの吐出圧Ｐｐが調整される。これにより、制動制御装置ＳＣでは、ホイール圧Ｐｗが、マスタ圧Ｐｍ（流体ポンプＨＰの吸入圧）から増加される。調圧弁ＵＡによる調圧は、調圧弁ＵＡを流れる制動液ＢＦの流量Ｑｕ（調圧弁流量）に依存する。制動制御装置ＳＣでは、電気モータＭＴが脱調していない場合には、推定回転速度Ｎｅに基づいて、調圧弁流量Ｑｕ（後述）が決定される。しかし、電気モータＭＴが脱調すると、推定回転速度Ｎｅは出力されない、又は、推定回転速度Ｎｅの精度が著しく低下する。このため、制動制御装置ＳＣでは、調圧弁流量Ｑｕの決定は、推定回転速度Ｎｅに代えて、特定回転速度Ｎｄ（後述）に基づいて行われる。

　調圧弁ＵＡの駆動制御は、目標差圧演算ブロックＳＴ、弁流量演算ブロックＱＵ、目標電流演算ブロックＩＴ、及び、電流フィードバック制御ブロックＩＦにて構成される。これらの演算処理は、制動コントローラＥＣＵのマイクロプロセッサＭＰにて実行される。

　目標差圧演算ブロックＳＴにて、系統圧Ｐｋ（＝Ｐｋｆ、Ｐｋｒ）、及び、マスタ圧Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）に基づいて、目標差圧Ｓｔ（＝Ｓｔｆ、Ｓｔｒ）が演算される。「目標差圧Ｓｔ」は、調圧弁ＵＡにより発生されるべきマスタ圧Ｐｍ（実際値）と吐出圧Ｐｐ（実際値）との差圧（液圧差の実際値）に対応する目標値である。換言すれば、調圧弁ＵＡにより吸入圧Ｐｍ（マスタ圧）と吐出圧Ｐｐとの間で液圧差が発生されるが、目標差圧Ｓｔは該液圧差の目標値である。目標差圧Ｓｔは、制動系統ＢＫ（＝ＢＫｆ、ＢＫｒ）の夫々で、系統圧Ｐｋ（吐出圧Ｐｐの目標値）からマスタ圧Ｐｍ（実際値）が減算されて決定される。

　弁流量演算ブロックＱＵにて、推定回転速度Ｎｅ、及び、判定フラグＦＬに基づいて、調圧弁流量Ｑｕ（単に、「弁流量」ともいう）が演算される。「調圧弁流量Ｑｕ」は、調圧弁ＵＡを通過する制動液ＢＦの流量（実際値）である。弁流量演算ブロックＱＵでは、電気モータＭＴの脱調が発生していない場合（即ち、「ＦＬ＝０」の場合）には、推定回転速度Ｎｅ（実際値）に基づいて、弁流量Ｑｕが演算される。具体的には、流体ポンプＨＰ（＝ＨＰｆ、ＨＰｒ）の１回転当りの吐出量に、推定回転速度Ｎｅが乗算されることにより、流体ポンプＨＰの吐出流量Ｑｐが決定される。そして、吐出流量Ｑｐに基づいて、弁流量Ｑｕ（＝Ｑｕｆ、Ｑｕｒ）が決定される。例えば、弁流量Ｑｕは、吐出流量Ｑｐに等しく決定される（即ち、「Ｑｕ＝Ｑｐ」）。或いは、インレット弁ＶＩを通してホイールシリンダＣＷに流れ込む流量Ｑｉ（「インレット弁流量」という）が演算されて、吐出流量Ｑｐからインレット弁流量Ｑｉが差し引かれることにより、調圧弁流量Ｑｕが決定されてもよい（即ち、「Ｑｕ＝Ｑｐ－Ｑｉ」）。

　弁流量演算ブロックＱＵでは、電気モータＭＴの脱調が発生した場合（即ち、「ＦＬ＝１」の場合）には、特定回転速度Ｎｄに基づいて、吐出流量Ｑｐ（最終的には、調圧弁流量Ｑｕ）が演算される。電気モータＭＴが脱調すると、上記センサレス制御は再起動されるが、脱調が生じている際の推定回転速度Ｎｅは疑わしい。このため、弁流量演算ブロックＱＵでは、脱調が初めて判定された時点（即ち、判定フラグＦＬが「０」から「１」に遷移する演算周期）の推定回転速度Ｎｅに基づいて、特定回転速度Ｎｄが決定される。

　弁流量演算ブロックＱＵの吹出部ＸＱに表示される時系列線図（時間Ｔの経過に対する状態量の遷移図）を参照して、特定回転速度Ｎｄの決定方法について説明する。線図では、時点ｔ０にて、脱調の発生が判定され、判定フラグＦＬが、「０」から「１」に切り替えられる。これにより、電気モータＭＴは再起動され、初期位置Ｋｏが再度決定される。時点ｔ１にて、初期位置決定の処理が完了され、電気モータＭＴは脱調状態から回復する。従って、時点ｔ１にて、判定フラグＦＬが、「１」から「０」に切り替えられる。

　時点ｔ０までは、脱調が発生していないので、推定回転速度Ｎｅは、目標回転速度Ｎｔと重なっている（図の状況（Ａ）を参照）。また、吐出流量Ｑｐは、推定回転速度Ｎｅ、及び、流体ポンプＨＰの１回転当りの吐出量に基づいて決定される。

　時点ｔ０にて脱調発生が判定される。脱調の判定時点ｔ０における推定回転速度Ｎｅ（線図では、値ｎｅ）を基準にして、それ以降、時間Ｔの経過とともに徐々に減少するよう、特定回転速度Ｎｄが演算される。「特定回転速度Ｎｄ」は、脱調判定時に推定回転速度Ｎｅに代えて採用される電気モータＭＴの回転速度に係る状態量（状態変数）である。例えば、特定回転速度Ｎｄは、脱調判定時の推定回転速度Ｎｅ（値ｎｅ）から「０（モータ停止）」に向けて、所定勾配ｄｎにて減少するような時系列パターンとして決定される（図の状況（Ｂ）を参照）。所定勾配ｄｎは、予め設定された所定値（定数）である。

　脱調が判定されている間（即ち、時点ｔ０から時点ｔ１までの期間）は、特定回転速度Ｎｄ、及び、流体ポンプＨＰの１回転当りの吐出量に基づいて、吐出流量Ｑｐが決定される。詳細には、推定回転速度Ｎｅの場合と同様に、流体ポンプＨＰの１回転当りの吐出量に、特定回転速度Ｎｄが乗算されることにより、吐出流量Ｑｐが決定される。そして、吐出流量Ｑｐに基づいて、調圧弁流量Ｑｕ（＝Ｑｕｆ、Ｑｕｒ）が決定される。例えば、弁流量Ｑｕは、吐出流量Ｑｐに等しく決定される（即ち、「Ｑｕ＝Ｑｐ」）。或いは、インレット弁ＶＩを通してホイールシリンダＣＷに流れ込むインレット弁流量Ｑｉが演算されて、吐出流量Ｑｐからインレット弁流量Ｑｉが差し引かれることにより、調圧弁流量Ｑｕが決定されてもよい（即ち、「Ｑｕ＝Ｑｐ－Ｑｉ」）。

　特定回転速度Ｎｄは、脱調判定時の推定回転速度Ｎｅ（値ｎｅ）から段階的に減少されてもよい（線図の状況（Ｃ）を参照）。何れにしても、特定回転速度Ｎｄは、脱調判定時の推定回転速度Ｎｅを基準に、該推定回転速度Ｎｅから徐々に減少するように決定される。なお、特定回転速度Ｎｄは、「０（回転運動の停止）」にまで減少される必要はなく、所定回転速度ｎｏまで減少されるように決定されてもよい。所定回転速度ｎｏは、予め設定された所定値（定数）である。

　時点ｔ１にて、電気モータＭＴの再起動が完了され、脱調状態が解消される。これにより、判定フラグＦＬは、「１」から「０」にリセットされる。また、推定回転速度Ｎｅは目標回転速度Ｎｔ（線図では値ｎｇ）に向けて増加される（線図の状況（Ｄ）を参照）。時点ｔ１以降は、吐出流量Ｑｐの演算には、特定回転速度Ｎｄは用いられず、吐出流量Ｑｐは推定回転速度Ｎｅに基づいて演算される。

　目標電流演算ブロックＩＴにて、目標差圧Ｓｔ（＝Ｓｔｆ、Ｓｔｒ）、調圧弁流量Ｑｕ（＝Ｑｕｆ、Ｑｕｒ）、及び、予め設定された演算マップＺｉｔに基づいて、目標電流Ｉｔ（＝Ｉｔｆ、Ｉｔｒ）が演算される。「目標電流Ｉｔ」は、調圧弁ＵＡに供給される電流Ｉａ（実際値）に対応する目標値である。具体的には、演算マップＺｉｔに応じて、目標差圧Ｓｔの増加に伴って目標電流Ｉｔが増加し、目標差圧Ｓｔの減少に伴って目標電流Ｉｔが減少するように決定される。また、演算マップＺｉｔに応じて、弁流量Ｑｕの増加に伴って目標電流Ｉｔが減少し、弁流量Ｑｕの減少に伴って目標電流Ｉｔが増加するように決定される。

　換言すれば、目標電流演算ブロックＩＴでは、目標差圧Ｓｔが大きい場合には、目標差圧Ｓｔが小さい場合に比較して、目標電流Ｉｔは大きくなるように演算される。逆に、目標差圧Ｓｔが小さい場合には、目標差圧Ｓｔが大きい場合に比較して、目標電流Ｉｔは小さくなるように演算される。また、調圧弁流量Ｑｕが大きい場合には、調圧弁流量Ｑｕが小さい場合に比較して、目標電流Ｉｔは小さくなるように演算される。逆に、調圧弁流量Ｑｕが小さい場合には、調圧弁流量Ｑｕが大きい場合に比較して、目標電流Ｉｔは大きくなるように演算される。

　電流フィードバック制御ブロックＩＦにて、目標電流Ｉｔ（目標値）、及び、供給電流Ｉａ（実際値）に基づいて、供給電流Ｉａ（＝Ｉａｆ、Ｉａｒ）が、目標電流Ｉｔ（＝Ｉｔｆ、Ｉｔｒ）に近付き、一致するように調圧弁駆動信号Ｕａ（＝Ｕａｆ、Ｕａｒ）が決定される。そして、駆動信号Ｕａに基づいて、調圧弁ＵＡ用のスイッチング素子が制御されることにより、調圧弁ＵＡ（＝ＵＡｆ、ＵＡｒ）が駆動される。供給電流Ｉａは、駆動回路ＤＲに設けられた調圧弁電流センサＩＡ（＝ＩＡｆ、ＩＡｒ）によって検出される。電流フィードバック制御ブロックＩＦでは、「Ｉｔ＞Ｉａ」であれば、供給電流Ｉａが増加するように駆動信号Ｕａが決定される。一方、「Ｉｔ＜Ｉａ」であれば、供給電流Ｉａが減少するように駆動信号Ｕａが決定される。

　制動制御装置ＳＣでは、流体ポンプＨＰが吐出する吐出流量Ｑｐに基づいて、調圧弁ＵＡを通過する弁流量Ｑｕが演算される。そして、弁流量Ｑｕが大きいほど、目標電流Ｉｔ（結果、供給電流Ｉａ）が小さくなるように決定され、弁流量Ｑｕが小さいほど、目標電流Ｉｔ（結果、供給電流Ｉａ）が大きくなるように決定される。これにより、弁流量Ｑｕが大きいほど、調圧弁ＵＡの開弁量は大きく（広く）され、弁流量Ｑｕが小さいほど、調圧弁ＵＡの開弁量は小さく（狭く）される。

　脱調時の推定回転速度Ｎｅの精度には問題があり、推定回転速度Ｎｅに応じて弁流量Ｑｕが決定されると、以下のことが生じる。例えば、推定回転速度Ｎｅが実際よりも大きく算出されると、弁流量Ｑｕは過大に演算される。従って、調圧弁ＵＡの開弁量は広過ぎとなり、実際の差圧Ｓａは、目標差圧Ｓｔに対して不足する。逆に、推定回転速度Ｎｅが実際よりも小さく算出されると、弁流量Ｑｕは過少に演算される。従って、調圧弁ＵＡの開弁量は狭過ぎとなり、実際の差圧Ｓａは、目標差圧Ｓｔに対して余分になる。つまり、脱調発生時には、調圧弁ＵＡによる調圧精度が低下した結果、差圧Ｓａ（マスタ圧Ｐｍと吐出圧Ｐｐとの差）に過不足が発生する。

　制動制御装置ＳＣでは、脱調が判定される場合には、吐出流量Ｑｐの演算に、特定回転速度Ｎｄが用いられる。特定回転速度Ｎｄは、脱調判定時点の推定回転速度Ｎｅから徐々に減少するように演算される。脱調が判定されると、センサレス制御がリセットされるよう、電気モータＭＴへの給電が一旦停止される。このとき、電気モータＭＴの回転速度（真値）は、電気モータＭＴ、流体ポンプＨＰ等の慣性により、徐々に減少する。該状況が考慮され、特定回転速度Ｎｄの時系列パターンを形成する所定勾配ｄｎが決定される。換言すれば、特定回転速度Ｎｄは、脱調によりブラシレスモータが再起動される際のモータ回転速度の変化を表すように設定されている。特に、所定勾配ｄｎは、電気モータＭＴ、流体ポンプＨＰの慣性に応じて、実験的、解析的に予め設定される。特定回転速度Ｎｄにより、電気モータＭＴが再起動される際のモータ回転速度が正しく表現されるため、差圧調整における過不足が抑制される。

＜他の実施形態＞
　以下、制動制御装置ＳＣの他の実施形態について説明する。他の実施形態でも、上記同様の効果（脱調発生時の液圧過不足の抑制等）を奏する。

　上記の実施形態では、２つの制動系統として、前後型の構成が採用された。これに代えて、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）の制動系統が採用され得る。該構成では、マスタシリンダＣＭ内に形成された２つの液圧室のうちで、一方が右前輪ホイールシリンダ、左後輪ホイールシリンダに接続され、他方が左前輪ホイールシリンダ、右後輪ホイールシリンダに接続される。

　上記の実施形態では、制動装置ＳＸとして、ディスク型のものが採用された。これに代えて、制動装置ＳＸとして、ドラム型のものが採用される。ドラム型制動装置ＳＸでは、車輪ＷＨに固定される回転部材ＫＴはブレーキドラムであり、摩擦部材はブレーキシューに張り付けられたブレーキライニングである。

　上記の実施形態では、電気モータＭＴを備える流体ユニットＨＵが、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間に設けられた。これに代えて、特開２０２０－０３２８３３号公報に示されるように、流体ユニットＨＵが、マスタピストンＰＧを押圧するように構成されてもよい（該公報の調圧ユニットＹＡを参照）。具体的には、ブレーキブースタＢＢが省略され、マスタピストンＰＧの制動操作部材ＢＰの側に液圧室が設けられる。そして、該液圧室に吐出圧Ｐｐが供給される。

　上記の実施形態では、目標圧Ｐｔに基づいて、目標回転速度Ｎｔが決定された。これに代えて、目標回転速度Ｎｔは、一定回転速度ｎａとして決定されてもよい。また、目標回転速度Ｎｔは、２つの異なる第１、第２回転速度ｎｂ、ｎｃ（一定値）を用いて、２段階で決定され得る。具体的には、自動加圧制御の実行開始から所定時間ｔａの期間は、目標回転速度Ｎｔが一定の第１回転速度ｎｂに決定される。自動加圧制御の実行開始から所定時間ｔａを経過した後、目標回転速度Ｎｔは、第１回転速度ｎｂよりも小さい第２回転速度ｎｃに決定される（即ち、「ｎｃ＜ｎｂ」の関係）。ここで、回転速度ｎａ、ｎｂ、ｎｃ、及び、所定時間ｔａは、予め設定された所定値（定数）である。該構成でも、モータ回転速度Ｎｅ（推定値）が、目標回転速度Ｎｔに近付き、一致するように、電気モータＭＴは制御される。

　上記の実施形態では、目標回転速度Ｎｔ（結果、実際のモータ回転速度）が滑らかになるよう、要求回転速度Ｎｓに平滑化処理が行われた。平滑化処理は、電気モータＭＴの回転速度を制御するための状態変数Ｍｊ（「制御変数」ともいう）の何れかにおいて実行され得る。「制御変数Ｍｊ」は、モータ回転速度Ｎａを制御するための変数である。つまり、制御変数Ｍｊ（「制御パラメータ」ともいう）は、目標圧Ｐｔから目標回転速度Ｎｔに至るまでの各種演算に用いられる状態量（変数）である。例えば、制御変数Ｍｊには、目標圧Ｐｔ、系統圧Ｐｋ、目標液量Ｒｔ、目標流量Ｑｔ、及び、目標回転速度Ｎｔのうちの少なくとも１つが採用される。制動制御装置ＳＣでは、制御変数Ｍｊが平滑化処理（即ち、フィルタ処理）により平滑化される。ここで、平滑化処理には、ローパスフィルタ、及び、移動平均フィルタの少なくとも１つが用いられる。平滑化処理により、モータ回転速度（実際値）が円滑化されるので、吐出流量Ｑｐの変動が抑制される。結果、吐出圧Ｐｐの不必要な変化が防止される。

＜制動制御装置ＳＣの実施形態のまとめ＞
　制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。制動制御装置ＳＣは、ホイールシリンダＣＷのホイール圧Ｐｗを制御する。制動制御装置ＳＣは、回転角センサを持たないブラシレスモータＭＴ（センサレス型ブラシレスモータ）と、ブラシレスモータＭＴによって駆動される流体ポンプＨＰと、流体ポンプＨＰの吐出圧Ｐｐを調整する調圧弁ＵＡと、ブラシレスモータＭＴをセンサレス制御により駆動するコントローラＥＣＵと、を備える。コントローラＥＣＵでは、モータ電流Ｉｍから推定される推定速度Ｎｅ（推定回転速度）によりセンサレスモータＭＴの同期が行われ、ベクトル制御（即ち、センサレス制御）が実行される。また、調圧弁ＵＡは、センサレス制御における推定速度Ｎｅに基づいて制御される。

　制動制御装置ＳＣでは、コントローラＥＣＵにより、ブラシレスモータＭＴの脱調（ブラシレスモータＭＴが同期しているか、否か）が判定される。ブラシレスモータＭＴの脱調が判定されない場合（即ち、判定フラグＦＬが「０」である場合）には、推定速度Ｎｅに基づいて、調圧弁ＵＡが制御される。これに対して、ブラシレスモータＭＴの脱調が判定される場合（即ち、判定フラグＦＬが「１」である場合）には、調圧弁ＵＡは、特定速度Ｎｄに基づいて制御される。特定速度Ｎｄ（特定回転速度）は、脱調が判定された時点ｔ０の推定速度Ｎｅから徐々に減少するように決定される。例えば、特定速度Ｎｄは、時間Ｔの経過に伴い、予め設定された所定勾配ｄｎで減少するように決定される。ここで、所定勾配ｄｎは、ブラシレスモータＭＴ、及び、流体ポンプＨＰの慣性に応じて定まる定数である。

　詳細には、脱調が判定されていない場合には、推定速度Ｎｅから算出される吐出流量Ｑｐに基づいて弁流量Ｑｕが演算される。一方、脱調が判定されている場合には、特定速度Ｎｄから算出される吐出流量Ｑｐに基づいて弁流量Ｑｕが演算される。脱調発生の有無に係らず、調圧弁ＵＡの供給電流Ｉａは、弁流量Ｑｕが大きいほど、小さくなるように調整される。つまり、弁流量Ｑｕが大きい場合には、弁流量Ｑｕが小さい場合に比較して、調圧弁ＵＡの供給電流Ｉａは小さくされる。

　ブラシレスモータＭＴの脱調発生時には、推定速度Ｎｅの精度に問題がある。このため、不確かな推定速度Ｎｅに基づいて弁流量Ｑｕが演算されると、実際に発生される差圧Ｓａに過不足が生じ得る。制動制御装置ＳＣでは、脱調発生時には、推定速度Ｎｅに代えて、特定速度Ｎｄに基づいて弁流量Ｑｕが演算される。ここで、特定速度Ｎｄは、所定勾配ｄｎで減少するように規定され、ブラシレスモータＭＴの再起動におけるモータ回転速度（真値）の変化を適切に表現している。これにより、脱調発生時における液圧調整（調圧弁ＵＡによる差圧発生）の過不足が抑制される。
　

Claims (2)

1. 　ホイールシリンダのホイール圧を制御する車両の制動制御装置であって、
   　回転角センサを持たないブラシレスモータと、
   　前記ブラシレスモータによって駆動される流体ポンプと、
   　前記流体ポンプの吐出圧を調整する調圧弁と、
   　前記ブラシレスモータをセンサレスベクトル制御により駆動し、前記センサレスベクトル制御における推定速度に基づいて前記調圧弁を制御するコントローラと、
   　を備え、
   　前記コントローラは、
   　前記ブラシレスモータの脱調を判定する場合には、該脱調を判定する時点の前記推定速度から徐々に減少する特定速度を決定し、前記特定速度に基づいて前記調圧弁を制御する、車両の制動制御装置。
2. 　請求項１に記載される車両の制動制御装置において、
   　前記コントローラは、
   　前記脱調を判定しない場合には前記推定速度に基づいて弁流量を演算し、
   　前記脱調を判定する場合には前記特定速度に基づいて前記弁流量を演算し、
   　前記弁流量が大きい場合には、前記弁流量が小さい場合に比較して、前記調圧弁の供給電流を小さくする、車両の制動制御装置。
   　

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