WO2024180622A1

WO2024180622A1 - 車体構造

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Publication number: WO2024180622A1
Application number: PCT/JP2023/007108
Authority: WO
Inventors: 僚小宮; 栄隆中村; 大輝金本; 将士疋田; 勇成平井; 尚悟寺尾
Original assignee: 三菱自動車工業株式会社
Priority date: 2023-02-27
Filing date: 2023-02-27
Publication date: 2024-09-06

Abstract

開示の車体構造は、車両のフェンダーパネルの内側に設けられ、車載装置（１１，１２）が収容される収容室（１）における底面の一部をなすフェンダーシールド（１０）を備える車体構造である。フェンダーシールド（１０）は、前方側に向かって下り勾配の面状に形成され、第一車載装置（１１）が配置される第一面部（２１）と、第一面部（２１）の後方側において車幅方向に延在する平坦な帯状に形成されてなる第二面部（２２）と、第二面部（２２）の後方側において板面を板厚方向に膨出させてなる壁部（３１，３２）を含む稜線部（４１）と、第二面部（２２）の後方側かつ稜線部（４１）の略側方側において第二車載装置（１２）が配置される第三面部（２３）とを備える。

Description

車体構造

　本件は、フェンダーシールドを備える車体構造に関する。

　従来、車両に対する車載装置の取り付け構造に関して、取り付け金具を用いて車両の収容室（エンジンルーム，モータールーム，パワーユニットルーム等）に車載装置を取り付ける構造が知られている。例えば、収容室の一部分を構成するダッシュパネルやフレームにブラケットを固定し、このブラケットに対して車載装置（燃料フィルター等）を支持させる構造が知られている（特許文献１参照）。

特開2006-132362号公報

　一方、車両が何らかの外力を受けたときに、収容室自体の形状が変形し、ダッシュパネルやフレームに固定されたブラケットの位置が移動することがある。この場合、車載装置が収容室自体の変形に追従するように移動することで、周囲に配置される他の装置や車体構造との干渉が懸念されうる。したがって、車載装置の保護性能が改善されうる新たな構造を実現することが望まれる。

　本件の目的の一つは、上記のような課題に照らして創案されたものであり、車載装置の保護性能を改善できるようにした車体構造を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けられる。

　開示の車体構造は、以下に開示する態様（適用例）として実現でき、上記の課題の少なくとも一部を解決する。態様２以降の各態様は、何れもが付加的に適宜選択されうる態様であって、何れもが省略可能な態様である。態様２以降の各態様は、何れもが本件にとって必要不可欠な態様や構成を開示するものではない。

　態様１．開示の車体構造は、車両のフェンダーパネルの内側に設けられ、車載装置が収容される収容室における底面の一部をなすフェンダーシールドを備える車体構造である。前記フェンダーシールドは、前方側に向かって下り勾配の面状に形成され、第一車載装置が配置される第一面部と、前記第一面部の後方側において車幅方向に延在するほぼ平坦な帯状に形成されてなる第二面部と、前記第二面部の後方側において板面を板厚方向に膨出させてなる壁部を含む稜線部と、前記第二面部の後方側かつ前記稜線部の略側方側において第二車載装置が配置される第三面部とを備える。

　態様２．上記の態様１において、前記第一面部が、板面を板厚方向に膨出させた部分を車両前後方向に延設してなるビードを有することが好ましい。
　態様３．上記の態様１又は２において、前記稜線部は、前記第二面部の後方側に向かって上り勾配の面状をなし、車幅方向に沿って延びる第一縦壁部を有することが好ましい。

　態様４．上記の態様３において、前記稜線部は、前記第一縦壁部の車幅方向内側の端部から後方側に向かって延び、車幅方向外側に向かって上り勾配の面状に形成される第二縦壁部を有することが好ましい。
　態様５．上記の態様１～４の何れかにおいて、前記第三面部は、前記第二車載装置を固定する箇所の周囲を板厚方向に膨出させてなる第一補強部を有することが好ましい。

　態様６．上記の態様４において、前記第三面部は、前記第二車載装置を固定する箇所の周囲を板厚方向に膨出させてなる第一補強部を有し、前記第一補強部は、前記第二縦壁部の側方に位置することが好ましい。
　態様７．上記の態様４において、前記フェンダーシールドは、前記第一縦壁部と前記第二縦壁部とで形成されて頂部が平面状を呈し、上方に膨出した形状に形成される第二補強部を備えることが好ましい。また、当該第二補強部にストラットタワーが配置されることが好ましい。

　態様８．上記の態様１～７の何れかにおいて、前記第一面部に対してほぼ水平に取り付けられるトレイ部材を備え、前記第一車載装置が、前記トレイ部材を介して前記第一面部に固定され、前記トレイ部材が、板面を板厚方向に膨出させた部分を車両前後方向に延設してなるトレイビードを有することが好ましい。

　態様９．上記の態様１～８の何れかにおいて、前記車両が、ボンネットフードの左右両端辺を支持する左右一対のアッパーフレームと各々の前記アッパーフレームの前端部から車両内側かつ前下方に向かって延びてフロントサポートメンバーに接続される左右一対のフロントサブフレームとを具備し、前記第一面部の前端部が、前記フロントサブフレームに接合され、前記第三面部の側端部が、前記アッパーフレームに接合されることが好ましい。

　態様１０．上記の態様９において、前記車両が、ハット型断面形状を有して車幅方向に延在するとともに左右一対の前記フロントサポートメンバーを車幅方向に接続するファーストクロスメンバーを具備し、前記第一面部の前端部の高さ方向の位置が、前記ファーストクロスメンバーと同じ高さに設定されることが好ましい。

　開示の車体構造によれば、収容室の前方側からの外力を受けてフェンダーシールドが変形する際に、フェンダーシールドの第一面部と第三面部及び稜線部との間の第二面部における山折り変形を促すことができる。これにより、車載装置と周囲の他の装置や車体構造との干渉を抑制でき、車載装置の保護性能を改善できる。

実施例としての車体構造を分解して部分的に透視した状態を示す斜視図である。図１に示す収容室の構造を示す縦断面図である。左側のフェンダーシールドまわりの構造を示す分解斜視図である。（Ａ）は左側のフェンダーシールドの上面図、（Ｂ）はその側面図である。

　開示の車体構造は、以下の実施例に示す車両に適用される。この車体構造には、フェンダーシールドが含まれる。フェンダーシールドは、車両のフェンダーパネルの内側に設けられ、車載装置が収容される収容室における底面の一部をなす。ここでいう収容室には、例えばエンジンルーム，モータールーム，パワーユニットルーム等が含まれる。また、ここでいう車載装置には、車両の駆動関連装置（燃料フィルター，燃料ポンプ，キャニスター，エアクリーナー，各種リザーバータンク，ブレーキブースター，変圧器，バッテリー等）や、その他の装置（空調関連装置，電装関連装置等）が含まれる。

　本実施例における方向の定義に関して、前後方向（車長方向）は車両の前進後退方向を基準にして定められ、その前後方向を基準にして左右方向（車幅方向）が定められる。上下方向は、車両が平坦な路面上に停止している状態を基準にして定められる。なお、車幅方向について、車両の上面視で車体中心線よりも左側の部分においては、左が車両外側で右が車両内側となる。また、車両の上面視で車体中心線よりも右側の部分においては、右が車両外側で左が車両内側となる。

［１．収容室］
　図１は実施例としての車体構造が適用された車両の収容室１を分解して部分的に透視した状態を示す斜視図であり、図２は収容室１の縦断面図である。本実施例の収容室１は、車両の駆動装置が収容されるパワーユニットルームであり、乗員が搭乗する車室の前方に配置される。

　図１及び図２に示す収容室１には、図示しないエンジン（駆動装置としての内燃機関）と第一車載装置１１（バッテリー）と第二車載装置１２（燃料フィルター）とが収容される。収容室１の上端側には開口部が設けられ、この開口部に対して図示しないボンネットフードが開閉自在に取り付けられる。エンジンは、収容室１の内部において、例えば車幅方向の中央付近から右側にかけての位置に配置される。

　第一車載装置１１は、エンジンに併設された図示しないオルタネーターで発電される電力を蓄える二次電池（いわゆる補機バッテリー）であり、収容室１の内部における左側（エンジンよりも左側）に配置される。第二車載装置１２は、エンジンに供給される燃料を濾過するためのフィルター装置であり、収容室１の内部における左側（エンジンよりも左側）であって、第一車載装置１１の後方に配置される。第一車載装置１１及び第二車載装置１２は、後述するフェンダーシールド１０に対して固定される。なお、第一車載装置１１及び第二車載装置１２は、別の位置（例えばエンジンよりも右側）に配設されてもよい。

　収容室１の下方には、左右一対のサイドメンバー２が配置される。サイドメンバー２は、前後方向に延びるように設けられる骨格部材の一つであり、左右方向に所定の間隔をあけて設けられる。各々のサイドメンバー２の前端部には、フロントバンパービーム４が接続される。フロントバンパービーム４は、車両の前方から外力が入力された場合に、その衝撃を吸収するための保護部材であり、左右のサイドメンバー２よりも車幅方向外側に延びるようにほぼ水平に設けられる。

　各々のサイドメンバー２の前方部分のうち、フロントバンパービーム４よりもやや後方の位置には、フロントサポートメンバー３（ラジエーターコアサポートメンバー）が接続される。フロントサポートメンバー３は、上下方向に延びるように設けられる部材であり、車両の前端部に取り付けられるラジエーターユニットやヘッドランプユニットを支える機能を持つ。フロントサポートメンバー３は、収容室１の前端部において、左右方向に所定の間隔をあけて一対設けられる。

　左右のフロントサポートメンバー３の上端部は、アッパーバー６によってほぼ水平に接続される。アッパーバー６は、ボンネットフードの前端部を支持するための部材であり、例えばボンネットフードが取り付けられる開口部の縁に沿って配設される。アッパーバー６の左右両端部は、フロントサポートメンバー３よりも車幅方向外側に延設されるとともに、ボンネットフードの左右側辺の形状に沿うように曲線を描いて車両後方へと延設される。アッパーバー６の両端部には、アッパーフレーム５が接続される。

　アッパーフレーム５は、車両のフロントピラーの下端部近傍から前方に向かってほぼ水平に延びるように設けられ、アッパーバー６の両端部に接続される部材である。アッパーフレーム５は、収容室１の上部において左右一対配置される。車両のフロントフェンダーパネルは、アッパーフレーム５の外側に取り付けられる。また、アッパーフレーム５の下方には、図示しない前輪タイヤやストラットタワー１３が配置される。アッパーフレーム５及びアッパーバー６は、ボンネットフードの左右両端辺から前端辺にかけての部分を支持するように機能する。なお、ストラットタワー１３は、サスペンション装置のストラット（スプリング及びダンパー）の上部が固定される塔状の部位である。ストラットタワー１３の下端部は、サイドメンバー２に固定される。

　アッパーフレーム５の前端部には、アッパーバー６だけでなくフロントサブフレーム７もまた接続される。フロントサブフレーム７は、アッパーフレーム５とアッパーバー６との接続箇所から車両の前下方かつ内側に向かって延びるように設けられ、フロントサポートメンバー３に接続される部材である。フロントサブフレーム７は、ヘッドランプユニットを支える機能を持つ。アッパーバー６及びフロントサブフレーム７は、アッパーフレーム５の前端部から二股に分かれて前方へ延びるように配設され、これらの間にヘッドランプユニットが配置される。

　収容室１の後端部には、ダッシュパネル８が設けられる。ダッシュパネル８は、車室と収容室１とを前後方向に区画する面状の部材であり、ダッシュパネル８よりも前方の空間が収容室１となる。ダッシュパネル８は、収容室１の後端部のうち、例えばアッパーフレーム５の上端面からサイドメンバー２の上端面までの範囲をカバーするように立設される。また、ダッシュパネル８の下端部は、例えばサイドメンバー２の上端面に沿って後方へと面状に延びるように設けられ、車室のフロアパネルに対してほぼ同一面をなすように接続される。

　図２に示すように、フロントサポートメンバー３とフロントサブフレーム７との接合箇所の前方側には、ファーストクロスメンバー９が設けられる。ファーストクロスメンバー９は、ハット型断面形状を有して車幅方向に延在する部材であり、左右一対のフロントサポートメンバー３を車幅方向に接続している。ファーストクロスメンバー９の向きは、ハット型断面の頂面が車両前方を向き、ハット型断面の鍔部分がフロントサポートメンバー３の前面側に面接触した状態になるように設定される。

　収容室１の内部には、フェンダーシールド１０が取り付けられる。フェンダーシールド１０は、車両のフェンダーパネルの内側で収容室１の底面の一部をなす面状の部材である。本実施例のフェンダーシールド１０は、図１に示すように、左右フェンダーパネルの各々の内側に一対設けられる。フェンダーシールド１０における車両外側の端辺は、アッパーフレーム５及びフロントサブフレーム７に接続される。フェンダーシールド１０における車両内側の端辺は、サイドメンバー２よりも上方に離隔するように設けられる。

　図２に示すように、フェンダーシールド１０の下方には、ストラットタワー１３やホイールハウスが配置される。フェンダーシールド１０の全体形状は、ホイールハウスに干渉しない形状であって、側面視で中央部が前端部よりもやや上方に膨出した山なり形状となっている。また、左側のフェンダーシールド１０の上には、第一車載装置１１及び第二車載装置１２が固定される。なお、第一車載装置１１及び第二車載装置１２が固定されない側（本実施例では右側）のフェンダーシールド１０は省略可能である。

［２．フェンダーシールド］
　図３は左側のフェンダーシールド１０まわりの構造を示す分解斜視図、図４（Ａ）は左側のフェンダーシールド１０の上面図、図４（Ｂ）はその側面図である。左側のフェンダーシールド１０は、少なくとも第一面部２１，第二面部２２，第三面部２３，稜線部４１を備える。本実施例では、これらに加えて第四面部２４が設けられる。第四面部２４は、省略可能な部位である。

　第一面部２１は、フェンダーシールド１０の前端部分をなす面状の部位であり、前方側に向かって下り勾配の面状に形成される。第一面部２１には、第一車載装置１１が配置される。第一面部２１の面形状は、曲面状であってもよいし平面状であってもよい。第一面部２１の前端部は、フロントサブフレーム７に接合され、第一面部２１の左側端部は、アッパーフレーム５及びフロントサブフレーム７に接合される。

　好ましくは、側面視で第一面部２１の前端部がファーストクロスメンバー９の直後方に位置するように、第一面部２１の前端部がフロントサポートメンバー３及びフロントサブフレーム７に接合される。すなわち、フロントサポートメンバー３及びフロントサブフレーム７の後面に固定される第一面部２１の前端部の高さ方向の位置が、フロントサポートメンバー３及びフロントサブフレーム７の前面に固定されるファーストクロスメンバー９と同じ高さに設定される。

　図４（Ａ）に示すように、第一面部２１には、補強用のビード２５が形成される。ビード２５は、板面を板厚方向に膨出させた部分を車両前後方向に延設してなる部位である。本実施例のビード２５は、周囲よりも下方に膨出した線状の部分を車幅方向に間隔を空けて複数配置した形状に形成される。

　第二面部２２は、第一面部２１の後方側において車幅方向に延在するほぼ平坦な帯状に形成されてなる面状の部位である。第二面部２２の左側端部は、アッパーフレーム５に接合される。フェンダーシールド１０の曲げ剛性に関して、第二面部２２の曲げ剛性は第一面部２１の曲げ剛性よりも小さく設定されるとともに、後述する第三面部２３の曲げ剛性よりも小さく設定される。第二面部２２は、第一面部２１や第三面部２３よりも折れ曲がりやすくなっており、収容室１の前方側からの外力を受けた場合に山折り変形の尾根となる部位を構成する（例えば、第二面部２２の一部又は全体が屈曲変形して上に凸の形になる）ようになっている。

　稜線部４１は、第二面部２２の後方側において板面を板厚方向に膨出させてなる壁部を含む部位である。稜線部４１は、車幅方向に延在する第一縦壁部３１と前後方向に延在する第二縦壁部３２とを有する。第一縦壁部３１は、稜線部４１の壁部のうち前方側の部分を構成する部位であり、第二縦壁部３２は、稜線部４１の壁部のうち右方側の部分を構成する部位であり、第一縦壁部３１の車幅方向内側の端部から後方側に向かって延びた形状とされる。上面視における稜線部４１の、全体形状はＬ字状である。

　第一縦壁部３１は、第二面部２２の後方側に向かって上り勾配（前方側に向かって下り勾配）の面状に形成される。第一縦壁部３１と第二面部２２との境界部分は、下に凸の形状に谷折りされたような形状（上下逆の稜線をなすような形状）となっている。また、第二縦壁部３２は、車幅方向外側に向かって上り勾配（右方側に向かって下り勾配）の面状に形成される。第二縦壁部３２と後述する第三面部２３との境界部分も同様に、下に凸の形状に谷折りされたような形状（上下逆の稜線をなすような形状）となっている。

　第三面部２３は、第二面部２２の後方側かつ稜線部４１の略側方側において第二車載装置１２が配置される面状の部位である。第三面部２３の左側端部は、アッパーフレーム５に接合される。図４（Ａ），（Ｂ）に示すように、第三面部２３には、第一補強部５１（車載装置補強部）が設けられる。第一補強部５１は、第二車載装置１２が固定される箇所の周囲を板厚方向に膨出させてなる部位であり、例えば周囲よりも下方に膨出した矩形形状に形成される。第一補強部５１は、第二縦壁部３２の側方に位置している。

　第一補強部５１よりも車幅方向外側（左側方）には、第二補強部５２（ストラットタワー補強部）が設けられる。第二補強部５２は、ストラットタワー１３が配置される箇所の周囲を上方に膨出させてなる部位であり、第一縦壁部３１と第二縦壁部３２とで形成されて頂部（平面部３０）が平面状を呈している。平面部３０は、ストラットタワー１３の頂面に対向するように、ほぼ水平な平面状に形成される。平面部３０よりも右側（車幅方向内側）には第一縦壁部３１が配置され、平面部３０よりも前方側には第二縦壁部３２が配置される。第一縦壁部３１は、平面部３０と第二面部２２との間を繋ぐ傾斜面をなし、第二縦壁部３２は、平面部３０と第一補強部５１との間を繋ぐ傾斜面をなす。

　第四面部２４は、第三面部２３よりも後方側に配置される面状の部位である。第四面部２４は、例えば後方側（車両前後方向の中央部側）に向かって下り勾配の面状に形成される。第四面部２４の後端部は、ダッシュパネル８に接合され、第四面部２４の左側端部は、アッパーフレーム５に接合される。なお、第四面部２４を第三面部２３と同一平面をなすようにほぼ水平な形状に形成してもよい。

　図３に示すように、本実施例の第一面部２１には、トレイ部材２８を介して第一車載装置１１が固定される。トレイ部材２８は、第一車載装置１１を固定するためのブラケット部材であり、第一面部２１に対してほぼ水平に取り付けられる。図３に示すトレイ部材２８は、第一車載装置１１が載置されるほぼ水平な面である水平面部とその前端辺から下方に向かって延出する壁部とを有し、縦断面形状がほぼＬ字状になっている。トレイ部材２８は、図示しないブラケットを用いて第一面部２１に固定されてもよいし、図示しない締結具によって固定されてもよいし、溶接固定されてもよい。

　トレイ部材２８の位置は、上面視でビード２５と重なる位置に設定される。これにより、第一車載装置１１の安定性が向上する。また、トレイ部材２８にはトレイビード２９が形成される。トレイビード２９は、板面を板厚方向に膨出させた部分を車両前後方向に延設してなる部位である。本実施例のトレイビード２９は、周囲よりも下方に膨出した線状の部分を車幅方向に間隔を空けて複数配置した形状に形成される。

［３．効果］
　（１）本実施例に係る車体構造は、第一面部２１と第二面部２２と稜線部４１と第三面部２３とを備えたフェンダーシールド１０を備える。第一面部２１は、前方側に向かって下り勾配の面状に形成され、ここに第一車載装置１１が配置される。第二面部２２は、第一面部２１の後方側において車幅方向に延在するほぼ平坦な帯状に形成される。稜線部４１は、第二面部２２の後方側に配置され、板面を板厚方向に膨出させてなる壁部（第一縦壁部３１，第二縦壁部３２）を含む。第三面部２３は、第二面部２２の後方側かつ稜線部４１の略側方側に配置され、ここに第二車載装置１２が固定される。

　このような構成により、収容室１の前方側からの外力を受けてフェンダーシールド１０が変形する際に、第一面部２１と第三面部２３及び稜線部４１との間の第二面部２２における山折り変形を促すことができる。つまり、第二車載装置１２の前方でフェンダーシールド１０が屈曲することで、第二車載装置１２の前方がフェンダーシールド１０によってカバーされた状態になるため、第一車載装置１１や車体構造が第二車載装置１２に対して前方側から接近しにくくなる。したがって、第二車載装置１２と周囲の他の装置，車体構造との干渉を抑制でき、収容室１に収容される車載装置（例えば、第一車載装置１１，第二車載装置１２）の保護性能を改善できる。

　（２）上記の第一面部２１は、板面を板厚方向に膨出させた部分を前後方向に延設してなるビード２５を有する。これにより、第一面部２１の曲げ剛性を高めることができ、相対的に第二面部２２の曲げ剛性を低下させることができる。したがって、前方側からの外力を受けた場合に第二面部２２での山折り変形を促進でき、収容室１に収容される車載装置の保護性能をさらに改善できる。また、ビード２５の形状を周囲よりも下方に膨出した形状にすることで、第一面部２１の上に取り付けられるトレイ部材２８や第一車載装置１１とビード２５との干渉を防止でき、収容室１の内部における第一車載装置１１のレイアウトの自由度を高めることができる。

　（３）上記の稜線部４１には、第二面部２２の後方側に向かって上り勾配の面状をなし、車幅方向に沿って延びる第一縦壁部３１が設けられる。これにより、第二面部２２の後方側の曲げ剛性を高めることができ、収容室１の前方側からの外力に対して第二面部２２の山折り変形を促進できる。したがって、収容室１に収容される車載装置の保護性能をさらに改善できる。また、第一縦壁部３１の形状を第二面部２２の後方側に向かって上り勾配の面状にすることで、図２に示すように、フェンダーシールド１０の下方にストラットタワー１３の設置スペースが確保しやすくなる。したがって、車両のサスペンション装置の動作や性能を損なうことなく、収容室１の保護性能を改善できる。

　（４）上記の稜線部４１には、第一縦壁部３１の車幅方向内側の端部から後方側に向かって延び、車幅方向外側に向かって上り勾配の面状に形成される第二縦壁部３２が設けられる。これにより、第二面部２２の後方側の曲げ剛性をさらに高めることができる。特に、第二縦壁部３２は前後方向の荷重を面内で受ける形状になっているため、前方側からの外力に対して変形しにくく、その形状が維持されやすい。これにより、第二縦壁部３２よりも前方の第二面部２２において相対的に屈曲変形が生じやすくなる。したがって、収容室１に収容される車載装置の保護性能をさらに改善できる。また、第二縦壁部３２の形状を車幅方向外側に向かって上り勾配の面状にすることで、フェンダーシールド１０の下方にストラットタワー１３の設置スペースが確保しやすくなる。したがって、車両のサスペンション装置の動作や性能を損なうことなく、収容室１の保護性能を改善できる。

　（５）上記の第三面部２３は、第二車載装置１２を固定する箇所の周囲を板厚方向に膨出させてなる第一補強部５１を有する。これにより、第三面部２３の曲げ剛性を高めることができ、相対的に第二面部２２の曲げ剛性を低下させることができる。したがって、前方側からの外力を受けた場合に第二面部２２での山折り変形を促進でき、収容室１に収容される車載装置の保護性能をさらに改善できる。

　また、第一補強部５１の形状を周囲よりも下方に膨出した形状にすることで、第二車載装置１２の高さ方向の取付位置を低くすることができる。これにより、前方側からの外力を受けて第二面部２２が山折り変形した場合に、第二車載装置１２が山折り変形した第二面部２２の尾根よりも下方に位置しやすくなる。したがって、第二車載装置１２と周囲の他の装置，車体構造との干渉をより確実に抑制でき、第二車載装置１２の保護性能をさらに改善できる。

　（６）上記の第一補強部５１は、第二縦壁部３２の側方に配置される。このように、曲げ剛性の高い箇所（第二縦壁部３２）の側方に第一補強部５１を設けることで、第二車載装置１２の取り付け状態を安定させることができる。また、前方側からの外力を受けて第二面部２２が山折り変形した場合であっても、第一補強部５１の面形状が維持されやすくなる。これにより、第二車載装置１２が意図しない位置へと移動することや姿勢が意図しない向きに変化することを抑制できる。したがって、第二車載装置１２の保護性能をさらに改善できる。

　（７）上記のフェンダーシールド１０は、第二補強部５２を備える。第二補強部５２は、第一縦壁部３１と第二縦壁部３２とで形成されて頂部が平面状を呈し、上方に膨出した形状に形成される。図２に示すように、ストラットタワー１３はこの第二補強部５２の下方に配置される。これにより、ストラットタワー１３まわりの曲げ剛性を高めることができ、第二縦壁部３２とその前方側に位置する第二面部２２との境界部付近での屈曲変形を促すことができ、第二面部２２での山折り変形を促進できる。したがって、収容室１に収容される車載装置の保護性能をさらに改善できる。

　（８）上記のフェンダーシールド１０は、トレイ部材２８を備える。トレイ部材２８は、第一面部２１に対してほぼ水平に取り付けられる。第一車載装置１１は、トレイ部材２８を介して第一面部２１に固定される。また、トレイ部材２８は、板面を板厚方向に膨出させた部分を前後方向に延設してなるトレイビード２９を有する。このように、第二面部２２よりも前方の第一面部２１に第一車載装置１１を固定することで、前方側からの外力を受けたときに第二車載装置１２と第一車載装置１１との干渉を防止でき、第二車載装置１２の保護性能をさらに改善できる。

　なお、第一車載装置１１は、トレイ部材２８を介して間接的にフェンダーシールド１０の第一面部２１に固定されることになる。これにより、例えば外力を受けて第一面部２１が若干変形したとしても、その変形の影響が第一車載装置１１に及びにくくなり、第一車載装置１１の変形や損傷が防止される。このような意味においても、第一車載装置１１の保護性能を改善できる。

　（９）本実施例の車両は、ボンネットフードの左右両端辺を支持する左右一対のアッパーフレーム５とアッパーフレーム５の前端部から車両内側かつ前下方に向かって延びてフロントサポートメンバー３に接続される左右一対のフロントサブフレーム７とを具備する。また、第一面部２１の前端部が、フロントサブフレーム７に接合され、第三面部２３の側端部が、アッパーフレーム５に接合される。

　このような構成により、外力の非作用時におけるフェンダーシールド１０の曲げ剛性を確保しつつ、外力の作用時における山折り変形を容易に実現できる。また、フロントサブフレーム７に第一面部２１の前端部を接合することで、第一面部２１に固定される第一車載装置１１の取り付け状態を安定させることができ、例えば車両走行中における第一車載装置１１のぐらつきを防止できる。

　（１０）本実施例の車両は、ハット型断面形状を有して車幅方向に延在するとともに左右一対のフロントサポートメンバー３を車幅方向に接続するファーストクロスメンバー９を具備する。また、第一面部２１の前端部の高さ方向の位置が、ファーストクロスメンバー９と同じ高さに設定される。これにより、車両の前方側から外力が作用した場合に、第二面部２２に曲げモーメントが作用しやすくなり、第二面部２２での山折り変形を促進できる。したがって、収容室１に収容される車載装置の保護性能をさらに改善できる。

［４．その他］
　上記の実施例はあくまでも例示に過ぎず、本実施例で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施例の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施できる。また、本実施例の各構成は必要に応じて取捨選択でき、あるいは、公知技術に含まれる各種構成と適宜組み合わせることができる。

　上記の実施例では、第一車載装置１１がトレイ部材２８を介してフェンダーシールド１０の第一面部２１に固定される構造を例示したが、第一車載装置１１を第一面部２１に対して直接的に取り付けてもよい。少なくとも、第一車載装置１１が配置される第一面部２１と第二車載装置１２が配置される第三面部２３との間に第二面部２２を設けるとともに第二面部２２の後方側に稜線部４１を設けることで、上記の実施例と同様の作用効果を奏する構造を実現できる。

　本件は、フェンダーシールドを備えた車体構造が適用される車両の製造産業に利用可能である。

１　収容室（パワーユニットルーム）
２　サイドメンバー
３　フロントサポートメンバー
４　フロントバンパービーム
５　アッパーフレーム
６　アッパーバー
７　フロントサブフレーム
８　ダッシュパネル
９　ファーストクロスメンバー
１０　フェンダーシールド
１１　第一車載装置（車載装置，バッテリー）
１２　第二車載装置（車載装置，燃料フィルター）
１３　ストラットタワー
２１　第一面部
２２　第二面部
２３　第三面部
２４　第四面部
２５　ビード
２８　トレイ部材
２９　トレイビード
３０　平面部
３１　第一縦壁部（壁部，稜線部）
３２　第二縦壁部（壁部，稜線部）
４１　稜線部
５１　第一補強部（車載装置補強部）
５２　第二補強部（ストラットタワー補強部）

Claims

　車両のフェンダーパネルの内側に設けられ、車載装置が収容される収容室における底面の一部をなすフェンダーシールドを備える車体構造であって、
　前記フェンダーシールドは、
　前方側に向かって下り勾配の面状に形成され、第一車載装置が配置される第一面部と、
　前記第一面部の後方側において車幅方向に延在する平坦な帯状に形成されてなる第二面部と、
　前記第二面部の後方側において板面を板厚方向に膨出させてなる壁部を含む稜線部と、
　前記第二面部の後方側かつ前記稜線部の略側方側において第二車載装置が配置される第三面部とを備える
ことを特徴とする、車体構造。
　前記第一面部が、板面を板厚方向に膨出させた部分を車両前後方向に延設してなるビードを有する
ことを特徴とする、請求項１記載の車体構造。
　前記稜線部は、前記第二面部の後方側に向かって上り勾配の面状をなし、車幅方向に沿って延びる第一縦壁部を有する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車体構造。
　前記稜線部は、前記第一縦壁部の車幅方向内側の端部から後方側に向かって延び、車幅方向外側に向かって上り勾配の面状に形成される第二縦壁部を有する
ことを特徴とする、請求項３記載の車体構造。
　前記第三面部は、前記第二車載装置を固定する箇所の周囲を板厚方向に膨出させてなる第一補強部を有する
ことを特徴とする、請求項１～４の何れか一項に記載の車体構造。
　前記第三面部は、前記第二車載装置を固定する箇所の周囲を板厚方向に膨出させてなる第一補強部を有し、
　前記第一補強部は、前記第二縦壁部の側方に位置する
ことを特徴とする、請求項４記載の車体構造。
　前記フェンダーシールドは、
　前記第一縦壁部と前記第二縦壁部とで形成されて頂部が平面状を呈し、上方に膨出した形状に形成される第二補強部を備え、
　当該第二補強部にストラットタワーが配置される
ことを特徴とする、請求項４記載の車体構造。
　前記第一面部に対して水平に取り付けられるトレイ部材を備え、
　前記第一車載装置が、前記トレイ部材を介して前記第一面部に固定され、
　前記トレイ部材が、板面を板厚方向に膨出させた部分を車両前後方向に延設してなるトレイビードを有する
ことを特徴とする、請求項１～７の何れか一項に記載の車体構造。
　前記車両が、ボンネットフードの左右両端辺を支持する左右一対のアッパーフレームと各々の前記アッパーフレームの前端部から車両内側かつ前下方に向かって延びてフロントサポートメンバーに接続される左右一対のフロントサブフレームとを具備し、
　前記第一面部の前端部が、前記フロントサブフレームに接合され、
　前記第三面部の側端部が、前記アッパーフレームに接合される
ことを特徴とする、請求項１～８の何れか一項に記載の車体構造。
　前記車両が、ハット型断面形状を有して車幅方向に延在するとともに左右一対の前記フロントサポートメンバーを車幅方向に接続するファーストクロスメンバーを具備し、
　前記第一面部の前端部の高さ方向の位置が、前記ファーストクロスメンバーと同じ高さに設定される
ことを特徴とする、請求項９記載の車体構造。