WO2024105763A1

WO2024105763A1 - エレベーターシステム及びエレベーター制御方法

Info

Publication number: WO2024105763A1
Application number: PCT/JP2022/042345
Authority: WO
Inventors: 圭佑梅津; 高志山田; 洋平杉山; 和道坂井
Original assignee: 株式会社日立製作所; 株式会社日立ビルシステム
Priority date: 2022-11-15
Filing date: 2022-11-15
Publication date: 2024-05-23

Abstract

商用電源と、電源供給機能を有する車両からの電源との双方の供給が可能なエレベーターであり、入力電源切替部と、入力電源切替部で選択された電源を使って、乗りかご駆動用巻上機に供給する駆動用電源を生成する電源回路と、駆動用電源の生成を制御する制御部とを備える。制御部は、電源切替部で車両からの電源を選択したとき、乗りかごの加速度を商用電源使用時の加速度よりも低い加速度に制限する駆動用電源を電源回路で生成させる。

Description

エレベーターシステム及びエレベーター制御方法

　本発明は、エレベーターシステム及びエレベーター制御方法に関する。

　エレベーターは商用電源の供給を受けて作動するため、停電時には停止してしまう。このため、停電時にも稼働できるようにしたエレベーターが各種提案されている。例えば、ビルに設置されたエレベーターとして、電気自動車への接続端子を備えて、停電時には接続した電気自動車内のバッテリからの給電で作動できるようにすることが提案されている。
　エレベーターに電気自動車を接続できる構成とすることで、停電時でもエレベーターの稼働が可能になるので、災害発生時などの長時間の停電であっても、乗客の搬送などのサービスを継続できるようになる。

　ところで、エレベーターの運行を制御する上では、商用電源の供給を受ける場合と、電気自動車からの電源の供給を受ける場合のいずれであっても、従来は特に区別することは行われていない。したがって、接続した電気自動車からの供給可能な電力量によっては、エレベーターを運行するための十分な電力供給ができない可能性がある。また、一時的に電気自動車から十分な電力供給が可能であったとしても、エレベーター稼働のために大容量の電力の供給を受けていると、電気自動車に搭載されたバッテリ残量が早期に低下して、連続稼働できる時間が短くなってしまう。

　特許文献１には、エレベーターの監視室に運転モード切替スイッチを設けて、夏季の冷房使用時などの電力不足が想定される状況の際に、タイマによる切替又は手動での切替で、ピーク電力抑制運転を行う技術が記載されている。

特開２００６－１１１２５８号公報

　特許文献１に記載されるように、エレベーターの監視室に運転モード切替スイッチを設けるようにした場合、このスイッチの切り替えで、ピーク電力の抑制運転を行うことが可能になる。
　しかしながら、特許文献１に記載される構成で電気自動車をエレベーターに接続することを想定した場合、運転モード切替スイッチによる操作が行われないで、エレベーターの運転が行われる可能性があり、電気自動車からの電力供給が、適正でない状態でエレベーターが運転されてしまう可能性がある。

　本発明は、エレベーターに電気自動車などの電源供給が可能な車両を接続した場合に、車両からの電力で適正な運転ができるエレベーターシステム及びエレベーター制御方法を提供することを目的とする。

　上記課題を解決するために、例えば請求の範囲に記載の構成を採用する。
　本願は、上記課題を解決する手段を複数含んでいるが、その一例を挙げるならば、商用電源と、電源供給機能を有する車両からの電源との双方の電源供給が可能なエレベーターシステムにおいて、商用電源と車両からの電源とを選択する入力電源切替部と、入力電源切替部で選択された電源を使って、乗りかごを駆動させる巻上機に供給する駆動用電源を生成する電源回路と、電源回路での駆動用電源の生成を制御する制御部とを備える。
　ここで、制御部は、入力電源切替部で商用電源を選択したとき、乗りかごの加速度を所定の加速度とする駆動用電源を電源回路で生成させ、入力電源切替部で車両からの電源を選択したとき、乗りかごの加速度を所定の加速度よりも低い加速度に制限する駆動用電源を電源回路で生成させる。

　本発明によれば、電源供給機能を有する車両からの電源でエレベーターを駆動した際の電力消費量を抑えることができ、車両側の電源供給負担を低下させることができるので、車両に搭載されたバッテリの負担軽減やエレベーター駆動可能時間の長時間化を図ることができる。
　上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

本発明の一実施の形態例によるエレベーターシステムの構成例を示すブロック図である。本発明の一実施の形態例によるエレベーターシステムの動作例を示すフローチャートである。本発明の一実施の形態例による電気自動車からの電源での駆動時の力行運転での電力量変化例を示す図である。本発明の一実施の形態例による電気自動車からの電源での駆動時の回生運転での電力量変化例を示す図である。本発明の一実施の形態例による商用電源での駆動時の力行運転での電力量変化例を示す図である。本発明の一実施の形態例による商用電源での駆動時の力行運転での電力量変化例を示す図である。本発明の一実施の形態例による乗りかごの重量がカウンタウェイトよりも重い状態で上り運転（力行運転）の例を示す図である。本発明の一実施の形態例による乗りかごの重量がカウンタウェイトよりも軽い状態で上り運転（回生運転）の例を示す図である。本発明の一実施の形態例による乗りかごの重量がカウンタウェイトよりも重い状態で下り運転（回生運転）の例を示す図である。本発明の一実施の形態例による乗りかごの重量がカウンタウェイトよりも軽い状態で下り運転（力行運転）の例を示す図である。

　以下、本発明の一実施の形態例のエレベーターシステム及びエレベーター制御方法を、添付図面を参照して説明する。

［エレベーターシステムの構成］
　図１は、本実施の形態例におけるエレベーターシステムの構成図である。
　本実施の形態例のエレベーターシステムは、入力電源切替部２０を備え、入力電源切替部２０に商用電源１１と車両電源１２とが供給される。

　商用電源１１は、電力会社からエレベーターが設置されたビルに供給される三相交流２００Ｖなどの電源である。車両電源１２は、例えば電気自動車に搭載されたバッテリからの放電された電源であり、電気自動車のバッテリと接続する充放電装置を介して供給される。この場合、電気自動車のバッテリから放電される電源は直流電源であるが、充放電装置内又は車両内で、商用電源１１と同様の電圧の交流電源に変換される。但し、停電時でない通常時には、入力電源切替部２０に商用電源１１だけが供給される。

　入力電源切替部２０は、切替スイッチ２１を備え、商用電源１１と車両電源１２を切り替える入力電源切替処理を実行する。この切替スイッチ２１は、通常時は商用電源１１を選択するように設定されており、停電の発生で商用電源１１が供給されない場合には、自動的に車両電源１２を選択するように設定されている。

　入力電源切替部２０が自動で電源を選択するようにした場合であって、商用電源１１と車両電源１２の双方が供給された場合には、入力電源切替部２０は、商用電源１１を選択し、商用電源１１と車両電源１２のいずれか一方が供給される場合には、供給される電源を選択するようにする。入力電源切替部２０は、制御部４０からの指示で電源を選択する場合にも、基本的にこのような電源選択を行う。

　入力電源切替部２０で選択された入力電源は、電源回路３０に供給される。電源回路３０はコンバータ３１とインバータ３２を備えて、駆動用電源生成処理を行う。
　コンバータ３１は、入力電源切替部２０で選択された三相交流などの入力電源を、直流電源に変換する。
　インバータ３２は、コンバータ３１で変換された直流電源を、巻上機である誘導電動機６０に供給する三相交流の駆動用電源に変換する。インバータ３２が駆動用電源に変換する際には、制御部４０の制御により電圧、電流、周波数が設定される。

　誘導電動機６０には、ロータリーエンコーダ５０が取り付けられている。ロータリーエンコーダ５０は、誘導電動機６０の回転速度及び回転角を検出する。ロータリーエンコーダ５０が検出した誘導電動機６０の回転速度及び回転角の情報は、制御部４０に供給され、インバータ３２の制御に利用される。

　誘導電動機６０の回転軸は、減速機６１に接続され、誘導電動機６０が減速機６１を介してプーリ１０４を回転させる。プーリ１０４には、エレベーター１００の主ロープ１０３が掛けられている。主ロープ１０３の一端には乗りかご１０１が接続され、他端にはカウンタウェイト１０２が接続されている。
　したがって、誘導電動機６０による駆動でプーリ１０４が回転することで、乗りかご１０１が昇降路内を上下に走行する。なお、プーリ１０４を回転させる機構には、不図示のブレーキが設置されている。そして、乗りかご１０１の走行開始時には、ブレーキの解除動作が必要になり、目的階に停止する際には、ブレーキを作動させる必要がある。このブレーキの解除動作時やブレーキ作動時に電力を消費することは言うまでもない。

　制御部４０は、運転制御部４１、走行・位置制御部４２、及びベクトル制御／積載量算出部４３を備える。
　運転制御部４１は、乗りかご１０１の走行や停止などの運転を制御する。
　走行・位置制御部４２は、運転制御部４１からの指示に基づいて、乗りかご１０１の走行と停止位置を制御する。ここで、走行・位置制御部４２は、ロータリーエンコーダ５０が検出した情報に基づいて、乗りかご１０１の走行位置や停止位置を判断し、運転制御部４１から指示された状態となるようにインバータ３２での駆動用電源の生成を制御する。

　ベクトル制御／積載量算出部４３は、ロータリーエンコーダ５０が検出した情報と、インバータ３２が生成した駆動用電源の電流及び電圧に基づいて、インバータ３２の各相のベクトル制御を行い、適正な駆動用電源を生成する。ここで、ベクトル制御／積載量算出部４３は、乗りかご１０１に設置された不図示の荷重センサの検出情報から、乗りかご１０１の積載量を判断し、積載量に適した駆動用電源を生成させる制御を行う。

　また、制御部４０は、入力電源切替部２０で商用電源１１と車両電源１２のいずれの電源が選択されているかの情報を、入力電源切替部２０から取得する。ここで、車両電源１２が選択されている場合には、制御部４０は、接続された車両（電気自動車）のバッテリ残量やバッテリから供給可能な電力量の許容値の情報についても取得する。このバッテリ残量やバッテリから供給可能な電力量の許容値は、通常は制御部４０と車両との通信により取得されるが、車両と接続された端子部（不図示）がバッテリからの放電状態などを検知して許容値を判断してもよい。

　なお、制御部４０は、図１に示すように、情報処理装置であるコンピュータで構成される。すなわち、図１に示すように、制御部４０としてのコンピュータは、プロセッサであるＣＰＵ（中央処理ユニット：Central Processing Unit）４０ａ、ワークメモリ４０ｂ、記憶部４０ｃ、及び他の機器とデータの送受信を行うためのインターフェース４０ｄを備える。
　記憶部４０ｃとしては、例えばＨＤＤ（Hard Disk Drive）やＳＳＤ（Solid State Drive）、あるいは半導体メモリなどが使用される。
　ＣＰＵ４０ａは、記憶部４０ｃが記憶したプログラムをワークメモリ４０ｂ上で実行することで、既に説明した運転制御部４１、走行・位置制御部４２、及びベクトル制御／積載量算出部４３が構成される。
　なお、制御部４０として、ＣＰＵ４０ａを備えたコンピュータで構成するのは一例であり、例えば、制御部４０の一部又は全部を、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）などの専用のハードウェアによって実現してもよい。

［乗りかご走行時の制御処理］
　図２は、本実施の形態例におけるエレベーターシステムにおいて、制御部４０が乗りかご１０１を走行させる際の処理の流れを示すフローチャートである。
　制御部４０は、乗りかご１０１を起動開始させる際に、このフローチャートの処理を実行する（ステップＳ１１）。

　ステップＳ１１で処理が開始されると、制御部４０は、現在の入力電源状態として商用電源１１が停電しているか否かを判断する（ステップＳ１２）。
　ステップＳ１２で、現在の入力電源状態として商用電源１１が停電していない状態の場合（ステップＳ１２のＮｏ）、電源回路３０は商用電源１１を使った駆動用電源の生成を行い、制御部４０は電力抑制を行わない通常モードでの運転制御を行う（ステップＳ１９）。

　このステップＳ１９で通常モードが設定されると、制御部４０の制御下で、駆動用電源の生成により誘導電動機６０が回転を開始してエレベーターの運転開始による加速（ステップＳ１６）、その後の減速（ステップＳ１７）、停止（ステップＳ１８）が順に行われ、乗りかご１０１の停止階から目的階への走行が行われる。すなわち、商用電源１１を入力電源とした通常モード時には、エレベーターとして設定された通常（所定）の加速度での加速及び減速が行われる。

　また、ステップＳ１２で、現在の入力電源状態として商用電源１１が停電している状態の場合（ステップＳ１２のＹｅｓ）、電源回路３０では車両電源１２を使った駆動用電源の生成が行われる。この駆動用電源の生成時には、最初に、制御部４０のベクトル制御／積載量算出部４３が、荷重センサの検出情報から、乗りかご１０１の積載量とカウンタウェイト１０２の重量を計算する（ステップＳ１３）。そして、ベクトル制御／積載量算出部４３は、乗りかご１０１が上り運転か下り運転かの情報と、ステップＳ１３で計算した重量とに基づいて、加速時及び減速時の駆動用電源を得るための消費電力量を算出する（ステップＳ１４）。

　その後、ベクトル制御／積載量算出部４３は、ステップＳ１４で得た消費電力量が、予め判断した車両（電気自動車）のバッテリの放電許容値よりも小さいか否かを判断する（ステップＳ１５）。
　ステップＳ１５で、消費電力量がバッテリの放電許容値よりも小さい場合（ステップＳ１５のＹｅｓ）、制御部４０の制御によりエレベーターの運転開始による加速（ステップＳ１６）、エレベーターの運転停止前の減速（ステップＳ１７）、エレベーターの運転停止（ステップＳ１８）が順に行われ、乗りかご１０１の停止階から目的階への走行が行われる。このように、消費電力量がバッテリの放電許容値よりも小さい場合には、電力抑制が行われない運転が行われる。

　ステップＳ１５で、消費電力量がバッテリの放電許容値以上の場合（ステップＳ１５のＮｏ）、制御部４０は電力抑制制御を行う運転モードにする（ステップＳ２０）。この電力抑制制御を行う運転モードが設定された状態で、制御部４０の制御によりステップＳ１６のエレベーターの運転開始による加速、ステップＳ１７でのエレベーターの減速、ステップＳ１８でのエレベーターの停止が順に行われ、乗りかご１０１の停止階から目的階への走行が行われる。

［具体的な運転状態の例］
　次に、電力抑制制御が行われる場合と、電力抑制制御が行われない場合の具体的な運転状態の例を説明する。電力抑制制御が行われる場合の制御は、図２のフローチャートのステップＳ２０で行われる制御である。それに対して、電力抑制制御が行われない場合の制御は、図２のフローチャートのステップＳ１５で［Ｙｅｓ］となって行われる制御、またはステップＳ１９の電力抑制をしない制御である。

　誘導電動機６０の駆動により乗りかご１０１を走行させる際には、乗りかご１０１の荷重とカウンタウェイト１０２の重量とのいずれが大きいか否か、また、乗りかご１０１の運転方向が上りか下りかにより、力行運転が行われる場合と、回生運転が行われる場合とがある。

　例えば、図７に示すように、乗りかご１０１が１階などから上り運転を行う際に、乗りかご１０１に多数の乗客が搭乗しており、乗りかご１０１の荷重の方が、カウンタウェイト１０２の重量よりも重い場合がある。このような場合には、誘導電動機６０は、乗りかご１０１の上り運転において、発生させた回転駆動力による力行運転を行う。

　これに対して、図８に示すように、乗りかご１０１が１階などから上り運転を行う際に、乗りかご１０１にわずかな乗客だけが搭乗しており、乗りかご１０１の荷重の方が、カウンタウェイト１０２の重量よりも軽い場合を考える。このような場合には、ブレーキの解除で乗りかご１０１が走行を開始し、誘導電動機６０は、速度抑制を行うための回生運転を行う。

　図７及び図８は、上り運転時の例を説明したが、下り運転時には、重量が多い場合には回生運転になり、重量が軽い場合には力行運転になる。
　すなわち、図９に示すように、乗りかご１０１が６階などから下り運転を行う際に、乗りかご１０１に多数の乗客が搭乗しており、乗りかご１０１の荷重の方が、カウンタウェイト１０２の重量よりも重い場合を考える。この場合には、誘導電動機６０は、乗りかご１０１の下り運転において、ブレーキの解除で乗りかご１０１の走行を開始し、速度抑制を行うための回生運転を行う。

　これに対して、図１０に示すように、乗りかご１０１が６階などから下り運転を行う際に、乗りかご１０１にわずかな乗客だけが搭乗しており、乗りかご１０１の荷重の方が、カウンタウェイト１０２の重量よりも軽い場合を考える。この場合には、誘導電動機６０は、乗りかご１０１の下り運転において、発生させた回転駆動力による力行運転を行う。

　このように、エレベーターは、図７及び図１０に示すように力行運転が行われる場合と、図８及び図９に示すように回生運転が行われる場合がある。
　ここで、本実施の形態例のエレベーターシステムでは、停電時に車両電源１２を使った運転時には、図２のフローチャートのステップＳ２０で電力抑制運転が行われる場合がある。
　図３は、この電力抑制運転が行われた状態における力行運転時の運転開始から停止までの電力量の変化例を示す。図３の縦軸は電力量（電源リソース）をKVAで示し、横軸は時間である。後述する図４～図６についても、縦軸と横軸は同じである。また、図３から図６に示す電力は、インバータ３２から出力される電力であり、誘導電動機６０にて消費される電力の他、ブレーキ用の電力などのエレベーターとして消費される合計の電力である。

　図３に示すように、力行運転では、停止した状態から走行を開始すると、最初の加速時に最大の電力量が必要になる。そして、その後の一定速度での走行時には、最大の電力量から若干低下した電力量が維持され、停止位置に近づくと徐々に電力量が低下し、停止で走行前の電力量に戻る。

　ここで、図３の例は電力抑制運転が行われた力行運転なので、最初の加速時の最大の電力量が、通常運転時よりも制限され、例えば８KVAに制限される。これにより、走行開始時（加速時）の加速度が、通常モードでの加速度よりも低い加速度に抑えられる。また、走行停止時（減速時）の加速度（減速度）も、加速時と同様に、通常モードでの加速度よりも低い加速度に抑えられる。但し、例えばバッテリ許容値が８KVAである場合、減速時には、消費電力量はバッテリ許容値を超えないので、停止時の加速度を抑制する処理は行わなくてもよい。

　図４は、電力抑制運転が行われた状態での回生運転時の運転開始から停止までの電力量の変化例を示す。
　図４に示すように、回生運転では、停止した状態から走行を開始すると、最初の加速時に最大の電力量が必要であり、その後の一定速度での走行時には、ほぼ電力を消費しない状態を維持し、停止位置に近づくと停止させるために若干の電力消費があって、停止で走行前の電力量に戻る。

　この図４に示す電力抑制運転時の回生運転では、図３に示す力行運転時よりも電力消費が大幅に少なくなる。図２のフローチャートのステップＳ１９における制御では、電力抑制を行わない制御になる。但し、本例においては、バッテリ消費を抑えるために、回生運転時の走行開始時（加速時）及び停止時（減速時）にも、通常モードでの加速度よりも低い加速度に抑えるようにしてある。

　ここで、電力抑制を行わない通常モードでの力行運転時の例（図５）と、通常モードでの回生運転時の例（図６）を説明する。
　電力抑制を行わない通常モードでの力行運転時には、図５に示すように、停止した状態から走行を開始すると、最初の加速時に最大の電力量が必要になる。そして、その後の一定速度での走行時には、最大の電力量から若干低下した電力量を維持し、停止位置に近づくと徐々に電力量が低下してから、停止して走行前の電力量に戻る。ここで、図５の例では電力抑制を行わないので、最初の加速時の最大の電力量が、例えば１０KVAになり、走行開始時（加速時）の加速度や走行停止時（減速時）の加速度（減速度）は制限されることがない。

　また、電力抑制を行わない通常モードでの回生運転時には、図６に示すように、停止した状態から走行を開始すると、最初の加速時に最大の電力量が必要になる。そして、その後の一定速度での走行時には、ほぼ電力を消費しない状態を維持した後、停止位置に近づくと停止させるための若干の電力消費になり、停止して走行前の電力量に戻る。
　この図６に示す通常モードでの回生運転では、回生運転時の走行開始時（加速時）及び停止時（減速時）にも、力行運転時と同様に電力量が設定される。なお、通常モードでの回生運転においても、最初の加速時における最大の電力量や停止時の電力量が、図４に示す電力抑制時よりも大きくなる。

　以上説明したように、本実施の形態例のエレベーターシステムによると、商用電源に停電が発生し、電気自動車などの車両のバッテリを入力電源としたとき、エレベーターの電力消費量が車両のバッテリの許容電力量以下に抑えられる。この許容電力量以下に抑える処理は、主として、乗りかご１０１の起動開始時の加速度の抑制と、停止時の加速度（減速度）の抑制により行われる。

　なお、図３及び図４に示す運転状態では、停止時の加速度（減速度）は、比較的小さい値であり、停止時の加速度を抑制する必要がない。これに対して、乗りかご１０１がほぼ満員になって積載量が大きい場合には、停止時の消費電力も車両のバッテリの許容電力量を超える可能性があり、停止時の加速度の制限を行うことが重要になる。

　以上説明したように、本実施の形態例のエレベーターシステムによると、停電時に車両のバッテリを使用した際には、エレベーターの電力消費量が自動的に車両のバッテリの許容電力量以下に抑えられる。したがって、車両のバッテリを使用した際には、自動的に車両に搭載されたバッテリの負担を軽減することができ、バッテリの劣化を抑えることができる。また、エレベーターの電力消費量が抑えられるため、バッテリによるエレベーター駆動可能時間の長時間化を図ることができる。

　なお、入力電源切替部２０で車両のバッテリ電源を選択した状態における運転時には、上述した加速度の制限の他に、乗りかご１０１の速度（最高速度）を、通常時の速度よりも低い低速に制限するようにしてもよい。
　この速度の制限を行うことによって、低消費電力化を図ることができるので、バッテリによるエレベーター駆動可能時間の長時間化を図ることができる。

　また、図３の力行運転時の電力消費量で説明したように、力行運転時に大きく電力を消費するため、力行運転時に加速度を制限することで、適正にバッテリの負担軽減を行うことが可能になる。

　さらに、力行運転時でも特に起動時の加速中に最大電力を消費するため、力行運転時の加速時に加速度を制限することで、バッテリの負担軽減をより有効に行うことが可能になる。

　さらに、乗りかごの停止時の加速度も制限することで、さらにバッテリの負担軽減を図ることができる。

［変形例］
　なお、ここまで説明した実施の形態例は、本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。

　例えば、上述した実施の形態例では、エレベーターシステムに接続される車両として、バッテリを搭載した電気自動車としたが、エンジンとバッテリを搭載したハイブリッド型の車両や、水素を燃料として発電を行う車両など、電力供給が可能な各種車両を接続してもよい。これらの車両の場合でも、外部に供給可能な電力量には制限があるので、本実施の形態例で説明した処理が有効に機能する。

　また、上述した実施の形態例では、乗りかご１０１が１台だけの例を説明したが、複数台の乗りかごが配置されたエレベーターに適用してもよい。
　複数台の乗りかごが配置されたエレベーターの場合、車両からの電力供給を受ける場合の最も簡単な制御としては、稼働中の乗りかごを１台に制限して、他の乗りかごによるサービスを停止させることが考えられる。

　一方、複数台の乗りかごでの搬送サービスを行いながら、本実施の形態例で説明したように、エレベーターの全乗りかごの電力消費量が車両のバッテリの許容電力量以下に抑えるようにしてもよい。

　このための処理として、例えば制御部４０は、車両からの電力供給時には、複数台の乗りかごが同時に走行しないように制御することが考えられる。例えば、１号機と２号機で構成される場合、走行中の１号機の乗りかごが停止階に到着した後、２号機の乗りかごの走行を開始させ、２号機が停止した後、１号機を走行させるような交互の走行を行うことが考えられる。これらの号機ごとの走行時にも、本実施の形態例で説明した、車両のバッテリの許容電力量以下に電力消費量を抑える処理を行うことが可能である。
　但し、複数の号機のそれぞれが回生運転で電力消費が少なく、合計でも車両のバッテリの許容電力量に収まる場合には、同時に複数号機を走行させてもよい。

　また、図１に示す構成図では、制御線や情報線は説明上必要と考えられるものだけを示しており、製品上必ずしも全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には殆ど全ての構成が相互に接続されていると考えてもよい。
　また、本実施の形態例で説明した制御処理を行う制御部４０をコンピュータなどの情報処理装置で構成した場合に、制御部４０を実現するプログラムについては、コンピュータ内の不揮発性ストレージやメモリに用意する他に、外部のメモリ、ＩＣカード、ＳＤカード、光ディスク等の記録媒体に置いて、転送してもよい。

　１１…商用電源、１２…車両電源、２０…入力電源切替部、２１…切替スイッチ、３０…電源回路、３１…コンバータ、３２…インバータ、４０…制御部、４０ａ…ＣＰＵ、４０ｂ…ワークメモリ、４０ｃ…記憶部、４０ｄ…インターフェース、４１…運転制御部、４２…走行・位置制御部、４３…ベクトル制御／積載量算出部、５０…ロータリーエンコーダ、６０…誘導電動機、６１…減速機、１００…エレベーター、１０２…カウンタウェイト、１０３…主ロープ、１０４…プーリ

Claims

　商用電源と、電源供給機能を有する車両からの電源との双方の電源供給が可能なエレベーターシステムにおいて、
　前記商用電源と前記車両からの電源とを選択する入力電源切替部と、
　前記入力電源切替部で選択された電源を使って、乗りかごを駆動させる巻上機に供給する駆動用電源を生成する電源回路と、
　前記電源回路での駆動用電源の生成を制御する制御部と、を備え、
　前記制御部は、前記入力電源切替部で前記商用電源を選択したとき、前記乗りかごの加速度を所定の加速度とする駆動用電源を前記電源回路で生成させ、前記入力電源切替部で前記車両からの電源を選択したとき、前記乗りかごの加速度を前記所定の加速度よりも低い加速度に制限する駆動用電源を前記電源回路で生成させる
　エレベーターシステム。
　前記制御部は、前記入力電源切替部で前記車両からの電源を選択したとき、乗りかごの速度を通常時の速度よりも低い低速に制限する
　請求項１に記載のエレベーターシステム。
　前記制御部が前記乗りかごの加速度を前記所定の加速度よりも低い加速度に制限するのは、前記乗りかごの乗客を含む重量とカウンタウェイトの重量との重量差に基づいて、力行運転を行う場合である
　請求項２に記載のエレベーターシステム。
　前記制御部が前記乗りかごの加速度を前記所定の加速度よりも低い加速度に制限するのは、前記乗りかごの起動時の加速度である
　請求項３に記載のエレベーターシステム。
　さらに、前記乗りかごの停止時の加速度も制限する
　請求項３に記載のエレベーターシステム。
　前記乗りかごは複数台用意され、
　前記制御部は、前記入力電源切替部で前記車両からの電源を選択したとき、複数台の前記乗りかごを同時に走行させない制御を行う
　請求項１に記載のエレベーターシステム。
　商用電源と、電源供給機能を有する車両からの電源との双方の電源供給が可能なエレベーターを制御するエレベーター制御方法において、
　前記商用電源と前記車両からの電源とを選択する入力電源切替処理と、
　前記入力電源切替処理により選択された電源を使って、乗りかごを駆動させる巻上機に供給する駆動用電源を生成する駆動用電源生成処理と、
　前記入力電源切替処理で前記商用電源を選択したとき、前記乗りかごの加速度を所定の加速度とする駆動用電源を前記駆動用電源生成処理により生成させ、前記入力電源切替処理で前記車両からの電源を選択したとき、前記乗りかごの加速度を前記所定の加速度よりも低い加速度に制限する駆動用電源を前記駆動用電源生成処理で生成させる制御処理と、を含む
　エレベーター制御方法。