WO2024082182A1

WO2024082182A1 - 前保险杠总成和具有其的前车身结构及车辆

Info

Publication number: WO2024082182A1
Application number: PCT/CN2022/126236
Authority: WO
Inventors: 马洪波
Original assignee: 浙江吉利控股集团有限公司; 吉利汽车研究院（宁波）有限公司
Priority date: 2022-10-19
Filing date: 2022-10-19
Publication date: 2024-04-25

Abstract

一种前保险杠总成，包括中支架（10）和支撑支架（20），中支架左右延伸，后侧限定出缓冲空间，支撑支架包括两个，分别与中支架的两端相连。还包括具有前保险杠总成的前车身结构及车辆。该前保险杠总成、具有前保险杠总成的前车身结构及车辆可保护行人，降低撞击程度。

Description

前保险杠总成和具有其的前车身结构及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种前保险杠总成和具有其的前车身结构及车辆。

背景技术

在社会的快速发展和科技水平的日益提高，生活节奏也变得很快，越来越多的人选择驾驶车辆参与交通出行，路上的交通也愈加繁忙，在道路上行驶的车辆不仅数量巨大而且行驶速度很快，这使得车辆与行人发生碰撞造成的交通事故越来越多但又无法避免，出现交通事故的情况也越来越多，而在很多交通事故中，车辆与行人发生碰撞时，行人处于事故中受到伤害最大的一方，因此人们越来越重视车辆在交通事故中对行人的保护能力。

申请内容

本申请旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本申请在于提出一种前保险杠总成，所述前保险杠总成可以在车辆与行人发生前部碰撞时起到更好的缓冲吸能作用，降低行人受到的伤害，更好地保护了行人。

本申请还提出一种具有上述前保险杠总成的前车身结构。

本申请还提出一种具有上述前车身结构的车辆。

根据本申请第一方面的前保险杠总成，包括：中支架，所述中支架左右延伸，所述中支架的后侧限定出缓冲空间；支撑支架，所述支撑支架包括两个，两个所述支撑支架分别与所述中支架的左右两端相连。

根据本申请的前保险杠总成，通过设置中支架，在中支架处设置较大的缓冲空间，显著提高了中支架的压溃吸能的能力，降低了与行人发生碰撞时行人受到的伤害，很好地保护了行人，同时通过设置支撑支架，对行人的腿部提供有效的支撑，使行人更容易倒向车辆的前端盖，降低行人向后倾倒卷入车底的情况，从而进一步地保护行人。

根据本申请的一个示例，所述中支架包括：主架体，所述主架体左右延伸且包括在竖向上相连的竖向段和后延段，所述竖向段竖向设置，所述后延段连接在所述竖向段的上端且向后延伸；支撑腿，所述支撑腿竖向设置，所述支撑腿的上端与所述后延段和所述竖向段相连，所述支撑腿与所述主架体配合限定出位于所述主架体和所述支撑腿之间的缓冲空间。

根据本申请的一个示例，在从前往后的方向上，所述后延段的与所述竖向段相连的一端向上倾斜延伸。

根据本申请的一个示例，所述后延段包括第一板部、第二板部和多个连接臂，所述第一板部与所述第二板部前后间隔设置，所述第一板部位于所述第二板部的前侧，多个所述连接臂左右间隔布置且连接在所述第一板部和所述第二板部之间。

根据本申请的一个示例，在从前往后的方向上，所述连接臂相对于所述第一板部的后端沿向下倾斜延伸。

根据本申请的一个示例，所述第一板部上设有多个减弱孔，每个所述连接臂对应设置有至少一个所述减弱孔，所述减弱孔与对应的所述连接臂相邻布置且前后相对。

根据本申请的一个示例，所述支撑腿包括竖向延伸的侧板部，所述侧板部的前端与所述竖向段相连，所述侧板部的后端与所述后延部相连，其中，所述侧板部在前后方向上的一部分弯折以形成侧板弱化区。

根据本申请的一个示例，所述支撑腿还包括卡接部，所述卡接部形成于所述支撑腿的下端，所述卡接部用于与所述前保险杠的支撑支架卡接。

进一步地，所述卡接部形成为沿前后延伸的卡舌，所述卡舌适于与所述支撑支架沿前后方向插接。

根据本申请的一个示例，所述主架体上设有用于连接前保蒙皮的第一连接孔，所述第一连接孔包括多个，多个所述第一连接孔的一部分设于所述竖向段且另一部分设于所述后延段；所述后延段的后端设有用于连接水箱横梁的第二连接孔。

根据本申请的一个示例，所述中支架为一体件。

根据本申请的一个示例，支撑支架包括：固定架，所述固定架上设有用于连接防撞梁的固定孔；支撑体，所述支撑体设于所述固定架上，所述支撑体向前朝向所述前保险杠延伸。

根据本申请的一个示例，所述支撑体位于所述固定孔的上侧。

根据本申请的一个示例，所述固定孔包括至少三个，所述至少三个固定孔的中心不共线。

根据本申请的一个示例，所述固定架包括固定板和防折板，所述固定板竖向设置且左右延伸，所述防折板与所述固定板的后侧表面相连且向后延伸，所述固定板与所述防折板之间限定出容纳缺口，所述前保险杠的一部分位于所述容纳缺口内。

根据本申请的一个示例，所述支撑支架还包括第一加强板，所述第一加强板连接在所述固定板的后侧表面与所述防折板的上表面之间。

根据本申请的一个示例，所述支撑支架还包括第二加强板，所述第二加强板连接在所述固定架的前侧表面与所述支撑体之间。

根据本申请的一个示例，所述支撑支架还包括卡持部，所述卡持部与所述固定架和/或所述支撑体相连，所述卡持部与所述中支架卡接。

根据本申请的一个示例，所述支撑体水平设置，所述卡持部连接在所述支撑体的上表面，所述卡持部包括第一臂和第二臂，所述第一臂包括左右间隔布置的两个，两个所述第一臂的下端均连接所述支撑体，所述第二臂连接在两个所述第一臂的上端之间，所述第一臂和所述第二臂配合限定出适于与所述中支架卡接的卡孔。

根据本申请的一个示例，所述卡持部还包括压舌，所述压舌的一端与所述第二臂相连且另一端朝向所述支撑体延伸。

根据本申请的一个示例，所述压舌的下端向后折弯。

根据本申请的一个示例，所述第一臂的至少部分形成为强度弱化区。

根据本申请第二方面的前车身结构，包括：大灯总成和根据本申请第一方面的前保险杠总成，所述大灯总成与所述前保险杠总成相连。

根据本申请的前车身结构，通过设置大灯总成和上述第一方面的前保险杠总成，设置中支架，在中支架处设置较大的缓冲空间，显著提高了中支架的压溃吸能的能力，降低了与行人发生碰撞时行人受到的伤害，很好地保护了行人，同时通过设置支撑支架，对行人的腿部提供有效的支撑，使行人更容易倒向车辆的前端盖，降低行人向后倾倒卷入车底的情况，从而进一步地保护行人。

根据本申请的一个示例，所述大灯总成包括大灯和支架组件，所述支架组件包括：支撑架，所述支撑架包括大灯连接部、车身连接部和支撑杆，所述大灯连接部与所述大灯相连，所述支撑杆沿上下延伸，所述支撑杆的上端连接所述大灯连接部，所述支撑杆的下端连接所述车身连接部，所述支撑杆在上下方向上的部分形成为溃缩区。

根据本申请的一个示例，所述支撑杆在上下方向上的一部分弯折以形成所述溃缩区。

根据本申请的一个示例，所述支撑杆包括顺次相连的至少两个杆段，每个所述杆段均沿直线延伸，且至少一个所述杆段与水平面之间的夹角与其余所述杆段与水平面之间的夹角不同，相邻两个所述杆段的连接位置形成为所述溃缩区。

根据本申请的一个示例，所述大灯连接部和所述车身连接部均水平延伸，所述支撑架还包括：支腿，所述支腿连接在所述大灯连接部和所述车身连接部之间，所述支腿与所述支撑杆在前后方向上间隔布置。

根据本申请的一个示例，所述支架组件还包括：第一支架，所述第一支架设在所述支撑架的上侧且连接在所述大灯连接部和所述大灯之间。

根据本申请的一个示例，所述第一支架包括底座，所述底座设于所述大灯连接部的上侧与所述大灯连接部卡接连接。

根据本申请的一个示例，所述底座和所述大灯连接部中的其中一个设有定位凸起且另一个设有定位凹槽，所述定位凸起配合于所述定位凹槽内，以将所述底座固定于所述大灯连接部。

根据本申请的一个示例，所述定位凸起形成于所述大灯连接部的上侧表面，所述定位凸起的前侧表面形成为导向斜面，在从前往后的方向上，所述导向斜面向上倾斜延伸；或，所述定位凸起形成于所述底座的下侧表面，所述定位凸起的后侧表面形成为导向斜面，在从前往后的方向上，所述导向斜面向上倾斜延伸。

根据本申请的一个示例，所述支撑架还包括：压杆，所述压杆为向上凸起的U型杆，所述压杆的两端与所述车身连接部相连，所述底座的后端由前往后穿过所述压杆，且所述底座的上下两侧表面分别与所述大灯连接部和所述压杆抵接。

根据本申请的一个示例，所述压杆上设有向下凸起的压片，所述压片的下端与所述底座的上表面抵接。

根据本申请的一个示例，所述第一支架包括连接板，所述连接板与所述底座相连且位于所述底座的上方，所述连接板上设有第一大灯连接孔，所述连接板通过第一紧固件穿过所述第一大灯连接孔与所述大灯相连。

根据本申请的一个示例，所述支架组件还包括：连接在所述大灯与车身之间的第二支架，所述第二支架具有竖向延伸的第一弱化部，所述第一弱化部上形成有第一弱化孔；连接在所述大灯与车身之间的第三支架，所述第三支架具有竖向延伸的第二弱化部，所述第二弱化部上形成有第二弱化孔。

根据本申请的一个示例，所述第二支架通过紧固件分别与所述大灯和所述车身相连；所述第三支架通过紧固件分别与所述大灯和所述车身相连。

根据本申请的一个示例，所述大灯总成包括大灯和与所述大灯相连的大灯支架，所述大灯支架的前侧设有向前凸起的防撞部，所述防撞部位于所述大灯的周沿，且所述防撞部的前端向前超出所述大灯的前端面。

根据本申请的一个示例，所述大灯支架包括支撑部、第一支杆和第二支杆，所述第一支杆、所述第二支杆和所述防撞部均与所述支撑部相连，且所述第一支杆、所述第二支杆和所述防撞部间隔布置以配合限定出用于放置所述大灯的容置空间，所述第一支杆和所述第二支杆均适于与车身相连。

根据本申请的一个示例，所述第一支杆的远离所述支撑部的一端和所述第二支杆的远离所述支撑部的一端均设有溃缩结构。

根据本申请的一个示例，所述第一支杆的所述溃缩结构为第一溃缩孔，所述第二支杆的所述溃缩结构为第二溃缩孔。

根据本申请的一个示例，所述大灯支架还包括连接肢部，所述连接肢部与所述支撑部相连且向下延伸，所述连接肢部的下端适于与车身相连。

根据本申请的一个示例，所述连接肢部上设有第三溃缩孔，所述第三溃缩孔为一个或间隔布置的多个。

根据本申请的一个示例，所述大灯支架为一体式支架。

根据本申请的一个示例，所述大灯支架与所述大灯通过紧固件连接。

根据本申请的一个示例，所述大灯总成还包括：下支架，所述下支架连接在所述大灯支架的下侧，且所述下支架适于通过紧固件连接防撞梁。

根据本申请的一个示例，所述大灯总成还包括：连接架，所述连接架的一端与所述大灯支架相连且另一端适于通过紧固件连接车身的纵梁。

根据本申请第三方面实施例的车辆，包括根据本申请第二方面实施例的前车身结构。

根据本申请的车辆，通过设置根据本申请第二方面实施例的前车身结构，可以实现大灯总成在z向的压溃，使行人的上半身在受到车辆冲击而朝向车辆及地面的运动幅度降低，进而对头部起到保护作用，在大灯支架的前侧设置向前凸起的防撞部，且防撞部的前端向前超出大灯的前端，保护大灯在车辆发生前部碰撞时不受到撞击而损坏，减少在维修车辆时更换大灯的成本，降低车辆的维修成本。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

图1是根据本实用新型实施例的车辆的示意图；

图2是图1中所示的中支架的示意图；

图3是图1中所示的支撑腿的示意图；

图4是根据本申请实施例的车辆的第二个角度的示意图；

图5是根据本申请实施例的车辆的第三个角度的示意图；

图6是图4中所示的支撑支架与中支架的示意图；

图7是图4中所示的支撑支架与防撞梁的示意图；

图8是图4中所示的支撑支架的示意图；

图9是图8中所示的支撑支架的另一个角度的示意图；

图10是根据本申请实施例的大灯总成的示意图；

图11是图10中所示的大灯总成的另一个角度的示意图；

图12是图10中所示的大灯总成的又一个角度的示意图；

图13是图10中所示的支撑架的示意图；

图14是图10中所示的支撑架和第一支架的示意图；

图15是图10中所示的第一支架的示意图；

图16是图10中所示的第二支架的示意图；

图17是图10中所示的第三支架的示意图；

图18是根据本申请实施例的车辆的第四个角度的示意图；

图19是图18中所示的车辆的第五个角度的示意图；

图20是图18中所示的车辆的第六个角度的示意图；

图21是图18中所示的车辆的第七个角度的示意图；

图22是图21中所示的大灯支架的示意图。

附图标记：

10、中支架；

11、主架体；111、竖向段；112、后延段；1121、第一板部；101、减弱孔；1122、第二板部；102、第二连接孔；1123、连接臂；103、第一连接孔；

12、支撑腿；121、侧板部；1211、侧板弱化区；122、卡接部；1221、卡舌；

20、支撑支架；

21、固定架；211、固定板；2111、固定孔；212、防折板；213、第一加强板；214、第二加强板；

22、支撑体；23、卡持部；231、第一臂；2311、强度弱化区；232、第二臂；233、压舌；

30、支架组件；

31、支撑架；311、大灯连接部；3111、定位凸起；301、导向斜面；312、车身连接部；313、支撑杆；3131、杆段；3132、溃缩区；314、支腿；315、压杆；3151、压片；

32、第一支架；321、底座；3211、定位凹槽；322、连接板；3221、第一大灯连接孔；

33、第二支架；331、第一弱化部；332、第一弱化孔；333、第一车身连接孔；

34、第三支架；341、第二弱化部；342、第二弱化孔；343、第二车身连接孔；

40、大灯支架；

41、防撞部；42、支撑部；421、限位结构；422、卡接结构；43、第一支杆；431、第一溃缩孔；432、第三车身连接孔；44、第二支杆；441、第二溃缩孔；442、第四车身连接孔；45、连接肢部；451、第三溃缩孔；

50、前保蒙皮；60、大灯；70、下支架；80、连接架；

100、水箱横梁；200、防撞梁；300、大灯总成；400、纵梁；500、侧边梁；

1000、车辆。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面根据参考图1-图22描述根据本申请第一方面实施例的前保险杠总成，本实施例的前保险杠总成安装在车辆1000的前车身结构中，用于吸收缓和外界的冲击力。

如图1-图22所示，根据本申请第一方面实施例的前保险杠总成，包括：中支架10和支撑支架20。中支架10左右延伸，所述中支架10的后侧限定出缓冲空间；支撑支架20包括两个，两个所述支撑支架20分别与所述中支架10的左右两端相连。

根据本申请第一方面实施例的前保险杠总成，通过设置中支架10，在中支架10处设置较大的缓冲空间，显著提高了中支架10的压溃吸能的能力，降低了与行人发生碰撞时行人受到的伤害，很好地保护了行人，同时通过设置支撑支架20，对行人的腿部提供有效的支撑，使行人更容易倒向车辆1000的前端盖，降低行人向后倾倒卷入车底的情况，从而进一步地保护行人。

根据本申请的一个示例，如图1-图3所示，中支架10包括：主架体11和支撑腿12。所述主架体11左右(例如图1所示的左右方向)延伸，且主架体11包括在竖向(例如图2所示的上下方向)上相连的竖向段111和后延段112，竖向段111竖向设置，后延段112连接在竖向段111的上端且向后(例如图1所示的前后方向)延伸；支撑腿12竖向设置，支撑腿12的上端与后延段112和竖向段111相连，支撑腿12与主架体11配合限定出位于主架体11和支撑腿12之间的缓冲空间。

本实施例设置主架体11和支撑腿12，通过主架体11和支撑腿12的配合在中支架10主架体11与支撑腿12之间形成缓冲空间，这使得中支架10在碰撞时受到冲击载荷后具有较大的缓冲空间，中支架10不断向后压溃吸收冲击能量，降低行人腿部受到的伤害；同时，行人在与车辆1000发生碰撞时，行人腿部与车辆1000的接触部位会随着中支架10向后的压溃变形而向后移动，行人的身体会以脚部为支点朝向车辆1000方向转动，进而带动行人倒向车辆1000的方向，避免了行人与车辆1000直接撞击而被卷入车底的情况，降低了车辆1000对行人的伤害，保护了行人，使车辆1000与行人发生碰撞时对行人的保护效果显著提升。

根据本申请的一个示例，如图1和图2所示，在从前往后的方向上，中支架10的后延段112的与所述竖向段111相连的一端可以向上倾斜延伸。由此，一方面使中支架10的后延段112与前保蒙皮50结构更贴合，安装方便，同时增大中支架10与前保蒙皮50的接触面积，使对前保险杠的支撑固定更牢靠；另一方面，后延段112向上延伸进一步增大了下方的缓冲空间。例如后延段112的前端为向前凸起的弧形板。

根据本申请的一个示例，如图1和图2所示，在从前往后的方向上，后延段112可以先向上延伸再向下延伸，便于中支架10安装在车身上，同时后延段112先向下再向后延伸，形成了折角，在折角处形成了应力集中部位，使中支架10更容易受到冲击力而压溃形变，从而更好地吸收冲击能量，保护行人。

进一步地，中支架10的后延段112可以包括第一板部1121、第二板部1122和多个连接臂1123，第一板部1121与第二板部1122前后间隔设置，第一板部1121位于第二板部1122的前侧，多个连接臂1123左右间隔布置，且连接臂1123连接在第一板部1121和第二板部1122之间。这样，中支架10的后延段112在第一板部1121和第二板部1122之间使用间隔布置的连接臂1123连接，连接臂1123间隔布置降低了后延段112的结构强度，且在连接臂1123与第一板部1121和第二板部1122的连接位置形成了应力集中区，在中支架10受到冲击力时，后延段112更容易发生压溃形变，从而更好的吸收冲击能量，保护行人。例如在第一板部1121和第二板部1122间隔布置的连接臂1123可以有六个、八个、十个及以上等等。

根据本申请的一个示例，如图1和图2所示，在从前往后的方向上，连接臂1123相对于第一板部1121的后端沿向下倾斜延伸。由此，可以很好地配合第一板部1121高于第二板部1122时对第一板部1121和第二板部1122的连接，同时，连接臂1123向下倾斜延伸，在第一板部1121和第二板部1122的连接处形成了折角，在折角处形成了应力集中部位，使中支架10更容易在折角处受到冲击力而压溃形变，从而更好地吸收冲击能量，保护行人。

进一步地，第一板部1121上可以设有多个减弱孔101，每个连接臂1123对应设置有至少一个所述减弱孔101，可选地，多个减弱孔101与多个连接臂1123一一对应。其中，每个所述连接臂1123对应设置有至少一个所述减弱孔101，减弱孔101与对应的连接臂1123相邻布置且前后相对。通过在连接臂1123前面设置减弱孔101，使第一板部1121与连接臂1123连接的部位强度进一步减弱，在发生碰撞时，中支架10容易在连接臂1123处压溃失效，从而吸收冲击能量。例如，在与连接臂1123前后相对的位置，第一板部1121设有减弱孔101，每个连接臂1123的前侧可以有两个、三个及以上数量的减弱孔101。

根据本申请的一个示例，如图1和图2所示，支撑腿12可以包括竖向延伸的侧板部121，侧板部121的前端与竖向段111相连，侧板部121的后端与后延部相连，其中，侧板部121在前后方向上的一部分弯折以形成侧板弱化区1211。由此，一方面，支撑腿12与主架体11配合，由侧板部121、竖向段111和后延段112包覆形成较大的缓冲空间，从而显著提高了中支架10的压溃吸能的能力，降低了与行人发生碰撞时行人受到的伤害，很好地保护了行人；另一方面，侧板部121在前后方向上的一部分弯折形成侧板弱化区1211，使侧板在弯折处更容易受到冲击而变形，从而更好地吸收冲击能量，保护行人。例如在侧板部121与竖向段111连接的部分做成切角的形式。

根据本申请的一个示例，如图1和图2所示，支撑腿12还可以包括卡接部122，卡接部122形成于支撑腿12的下端，卡接部122与支撑支架20卡接。支撑腿12通过卡接与前保险杠的支撑支架20连接，便于中支架10与支撑支架20的安装和分离，在中支架10受到冲击力时，中支架10在卡接位置更容易滑移和向后变形，降低前保险杠对车外行人支撑的强度，从而更好地实现吸收冲击能量，保护行人。例如卡接部122可以设置限位凸起与支撑支架20限位卡接。

进一步地，卡接部122可以形成为沿前后延伸的卡舌1221，卡舌1221适于与支撑支架20沿前后方向插接，这样结构简单，装配方便。例如卡舌1221可以由前向后插接在支撑支架20上。

根据本申请的一个示例，如图1和图2所示，主架体11上可设有用于连接前保蒙皮50的第一连接孔103，第一连接孔103可以包括多个，多个第一连接孔103的一部分设于竖向段111且另一部分设于后延段112；主架体11设置多个第一连接孔103与前保蒙皮50通过紧固件连接，安装固定更牢靠，便于拆卸；在竖向段111和后延段112均设有第一连接孔103，使主架体11与前保蒙皮50连接固定面更大，进一步增加主架体11的安装可靠性。例如，在竖向段111靠近下端的位置，可以均匀间隔设置四个、六个或八个以上数量的第一连接孔103，在后延段112的第一板部1121的靠近后端的位置，可以均匀间隔设置四个、六个或八个以上数量的第一连接孔103。

进一步地，后延段112的后端可以设有用于连接水箱横梁100的第二连接孔102。这样，主架体11与水箱横梁100通过紧固件连接，使主架体11连接牢靠，便于拆卸。例如，在第二板部1122靠近后端的位置，可以均匀间隔设置四个、六个或八个以上数量的第二连接孔102。

根据本申请的一个示例，如图2所示，中支架10为一体件。由此，一体结构便于中支架10的安装和固定，消除了多个部件组合安装带来的装配误差，降低装配难度，便于实现中支架10轻量化的设计，在受到冲击力时可以将能量更快更好地传递到应力集中区及减弱孔101等结构弱化的位置，更好地进行压溃吸能，从而很好地实现对行人的保护。

下面将参考图1-3描述根据本申请一个具体实施例的中支架10。

车辆1000与行人发生前部碰撞时，前保蒙皮50受到的冲击力传递到中支架10上，由于中支架10为一体式结构，且中支架10的主架体11与支撑腿12之间配合形成缓冲空间，在中支架10受到冲击载荷后，中支架10的竖向段111与后延段112在减弱孔101及连接臂1123位置先发生压溃变形甚至破坏失效，竖向段111和后延段112的结构会向缓冲空间运动，支撑腿12的卡舌1221也会向后滑移，从而使中支架10整体不断地向后向下压溃变形吸收冲击能量。随着中支架10向后向下的压溃变形，一方面，行人腿部受到的冲击力被缓冲降低，从而降低了碰撞时行人受到的伤害；另一方面，在行人与车辆1000碰撞时，行人与车辆1000的碰撞点会随中支架10向后向下的变形而向后向下变动，行人会以脚部为支点朝向车辆1000方向转动，进而倒向车辆1000的方向，避免了行人与车辆1000直接撞击而被卷入车底的情况，降低了车辆1000对行人的伤害，保护了行人，使车辆1000与行人发生碰撞时对行人的保护效果显著提升。

根据本申请的一个示例，如图4-图9所示，支撑支架20包括固定架21和支撑体22。具体地，固定架21上设有用于连接防撞梁200的固定孔2111；支撑体22设于固定架21上，支撑体22向前朝向前保险杠延伸。

本实施例的支撑支架20设置在防撞梁200上，支撑体22设在支撑支架20的固定架21上且向前朝向前保险杠延伸，该支撑支架20位置处在车辆1000的前保下端部位，对车辆1000的前保蒙皮50与防撞梁200之间的空间起到了填充的作用，在车辆1000与行人发生前部碰撞时，行人的腿部会撞击到该位置的前保蒙皮50上，由于前保蒙皮50结构强度较弱，会受冲击力变形而向内凹陷，此时支撑体22会对前保蒙皮50起到支撑的作用，阻碍前保蒙皮50向内凹陷，进而避免行人腿部随前保蒙皮50向车辆1000内凹陷而过度拉伸，从而实现对行人腿部的有效支撑，这样行人上身更容易倒向车辆1000的前端盖，降低行人向后倾倒卷入车底的情况，保护了行人。

根据本申请的一个示例，如图5-图9所示，支撑体22可以位于固定孔2111的上侧。这样支撑体22可以处在防撞梁200前侧合适的位置，实现需要的支撑效果，满足装配需求。

根据本申请的一个示例，如图5和图6所示，固定孔2111可以包括至少三个，至少三个固定孔2111的中心不共线。固定孔2111设有多个并且不共线，使支撑支架20在防撞梁200上安装更牢靠。例如固定孔2111可以设有四个、五个、六个及以上等等。

根据本申请的一个示例，如图5-图9所示，固定架21可以包括固定板211和防折板212，固定板211竖向设置且左右延伸，防折板212与固定板211的后侧表面相连且向后延伸，固定板211与防折板212之间限定出容纳缺口，前保险杠的一部分位于容纳缺口内。这样，在车辆1000与行人发生前部碰撞时，在持续的碰撞冲击下，冲击力由支撑体22传递到整个支撑支架20，支撑支架20的上部向后发生弯折，固定板211与前保险杠在缺口处产生挤压，当支撑支架20的上部弯折一定程度后，防折板212与前保险杠在缺口处产生挤压，从而降低支撑支架20折断的风险，保证支撑支架20对行人腿部的有效支撑。例如固定板211可以为竖向板，防折板212可以为平板，固定板211与防折板212之间的夹角与防撞梁200相配合。

根据本申请的一个示例，如图6-图9所示，支撑支架20还可以包括第一加强板213，第一加强板213连接在固定板211的后侧表面与防折板212的上表面之间。由此提高固定板211与防折板212的结构强度，降低在固定板211与防折板212连接处折断的风险，从而保证支撑支架20对行人腿部的有效支撑。例如第一加强板213可以为直角三角形板。

根据本申请的一个示例，如图5-图9所示，支撑支架20还可以包括第二加强板214，第二加强板214连接在固定架21的前侧表面与支撑体22之间。由此，提高支撑体22与固定架21之间的结构强度，降低在支撑体22与固定板211连接处折断的风险，从而保证支撑支架20对行人腿部的有效支撑。例如第二加强板214可以为直角梯形板。

根据本申请的一个示例，如图5-图9所示，支撑支架20还可以包括卡持部23，卡持部23与固定架21和/或支撑体22相连，卡持部23与中支架10卡接。也就是说，卡持部23可以和固定架21相连，也可以和支撑体22相连，也可以与卡持部23和支撑体22相连。通过卡持部23与前保险杠的中支架10卡接，装配方便，在车辆1000与行人撞击时，使前保险杠的中支架10便于滑脱变形。例如卡持部23可以为环形卡套。

根据本申请的一个示例，如图5-图9所示，支撑体22可以水平设置，卡持部23连接在支撑体22的上表面，卡持部23包括第一臂231和第二臂232，第一臂231包括左右间隔布置的两个，两个第一臂231的下端均连接支撑体22，第二臂232连接在两个第一臂231的上端之间，第一臂231和第二臂232配合限定出适于与中支架10卡接的卡孔。由此，卡持部23设置在支撑体22上侧，使支撑支架20在对前保险杠卡接固定的同时起到一定的支撑作用，使对中支架10支撑更稳定。例如支撑体22上表面可以为平面。

根据本申请的一个示例，如图6和图7所示，卡持部23还可以包括压舌233，压舌233的一端与第二臂232相连且另一端朝向支撑体22延伸。由此，使卡持部23对前保险杠的中支架10卡接固定更牢靠。例如压舌233可以为弯曲的弹片。

根据本申请的一个示例，如图6和图7所示，压舌233的下端可以向后折弯。向后弯折可以增大卡接时对前保险杠的中支架10的卡接固定的压力，使卡接固定更牢靠。

根据本申请的一个示例，如图7所示，第一臂231的至少部分可以形成为强度弱化区2311。通过在第一臂231的部分形成强度弱化区2311，使前保险杠的中支架10在车辆1000遇行人发生前部碰撞时更容易从卡持部23滑脱变形，中支架10可以吸收更多的碰撞能量，从而降低车辆1000对行人腿部的伤害。例如可以在第一臂231设置弱化槽，也可以将第一臂231的局部减薄处理。

下面将参考图4-图9描述根据本申请一个具体实施例的支撑支架20。

在对支撑支架20安装时，将支撑支架20与防撞梁200通过紧固件穿过固定孔2111紧固连接，支撑支架20与中支架10在卡持部23卡接，并使用压舌233对中支架10卡接的部位压紧。当车辆1000与行人发生前部碰撞时，由于支撑支架20前端的支撑体22相对更靠前，贴紧前保蒙皮50，支撑体22会首先收到行人带来的碰撞冲击，较早地对行人腿部膝盖向上的位置进行有效支撑；在持续碰撞能量冲击下，支撑体22会将碰撞能量传递到整个支撑支架20；由于支撑体22位于固定板211上的固定孔2111的上侧，支撑体22与固定板211连接形成一个力臂，支撑支架20上部区域会向后发生弯折，固定板211的后侧表面与防撞梁200上端面前缘区域产生挤压，当支撑支架20上端区域弯折一定程度时，防折板212会和防撞梁200上端面产生挤压，同时在第二加强板214的作用下，会大大降低前保险杠的支撑支架20在上端区域折断的风险，保证该区域对前部行人腿部的有效支撑，避免行人腿部在碰撞时过度拉伸而卷入车底，实现保护行人的作用。

下面参考图1-图22描述根据本申请第二方面实施例的前车身结构。本实施例的前车身结构作为车辆1000的前部组成部分，用于安装车辆1000其它零部件以及在车辆1000发生前部碰撞时缓冲碰撞冲击，降低碰撞事故中人员的受伤程度，保护行车安全。

如图1-图22所示，根据本实施例的前车身结构包括：大灯总成300和根据本申请第一方面实施例的前保险杠总成，大灯总成300与前保险杠总成相连。

根据本申请实施例的前车身结构，通过设置大灯总成300和前保险杠总成，降低了与行人发生碰撞时行人受到的伤害，很好地保护了行人。

根据本申请的一个示例，如图13所示，大灯总成300包括大灯和支架组件30，所述支架组件30包括：支撑架31，具体地，支撑架31可以包括大灯连接部311、车身连接部312和支撑杆313，大灯连接部311与大灯60相连。进一步地，支撑杆313沿上下延伸，支撑杆313的上端连接大灯连接部311，支撑杆313的下端连接车身连接部312，进一步地，支撑杆313在上下方向(例如图13所示的上下方向)上的部分形成为溃缩区3132。

其中，大灯连接部311用于连接大灯60，车身连接部312将支撑架31固定在车辆1000车身上。支撑杆313上的溃缩区3132是指：在车辆1000发生碰撞、力传递到支撑杆313时，支撑杆313的溃缩区3132可以通过发生变形，吸收碰撞所产生的能量。例如可以在支撑杆313的局部进行减薄处理形成溃缩区3132，也可以在支撑杆313上设置溃缩槽或腰形孔等结构形成溃缩区3132。

本实施例在支撑杆313上设置溃缩区3132，溃缩区3132弱化了支撑杆313的局部强度，车辆1000在与行人发生碰撞时，行人腿部对大灯60部位产生冲击，作用力传递到支架组件30上，对支架组件30产生x向(例如图13所示的前后方向)的冲击力。由于车身连接部312支撑并固定住支撑杆313的下端，大灯连接部311处在支架组件30的上端，因此，大灯连接部311最先受到冲击力的作用，会对支撑杆313施加x向的作用力，使支撑杆313在溃缩区3132断裂失效，此时，大灯连接部311会朝向x向和z向运动，抵消碰撞时行人在x向和z向上的冲击力，这样，减少了车辆1000碰撞时在x向和z向上对行人的冲击力，因此提高了车辆1000对行人腿部的保护能力，同时，由于支架组件30在z向压溃吸能，使行人的上半身在受到车辆1000冲击而朝向车辆1000及地面的运动幅度降低，从而对头部起到保护作用。

根据本申请的大灯60的支架组件30，通过在上下延伸的支撑杆313上设置溃缩区3132，使支撑架31可以在z向上实现压溃吸能，一方面提高了车辆1000对行人腿部的保护能力，另一方面使行人的上半身在受到车辆1000冲击而朝向车辆1000及地面的运动幅度降低，进而对头部起到保护作用，同时，降低了大灯60在碰撞时受到的冲击力，避免大灯60损坏，这样仅需更换支架组件30，即可实现对大灯总成300的维修，从而降低了大灯总成300的维修费用和车辆1000的维修成本。

根据本申请的一个示例，参照图13，支撑杆313可以在上下方向上的一部分弯折以形成溃缩区3132。支撑杆313上下方向部分弯折，弯折处形成了较大的应力点，支撑杆313更容易受力断裂，提高了支撑杆313的溃缩能力。例如对支撑杆313的一部分沿前后方向朝前凸起。

根据本申请的一个示例，如图13所示，支撑杆313可以包括顺次相连的至少两个杆段3131，每个杆段3131均沿直线延伸，且至少一个杆段3131与水平面之间的夹角与其余杆段3131与水平面之间的夹角不同，相邻两个杆段3131的连接位置形成为溃缩区3132，弯折处形成了较大的应力点，支撑杆313更容易受力断裂，提高了支撑杆313的溃缩能力。例如支撑杆313可以设置杆段3131为两个、三个、四个、五个及以上等等。

根据本申请的一个示例，如图13所示，大灯连接部311和车身连接部312均水平延伸。由此，增大大灯连接部311和车身连接部312在大灯60和车身连接处的连接稳定性，使大灯60连接固定在车身上更牢靠，同时大灯连接部311在z向上支撑固定大灯60，可以避免大灯60下沉。例如，大灯连接部311可以为水平板，车身连接部312可以为水平放置的矩形框架，进一步地，矩形框架底面可以是密闭的平面。

根据本申请的一个示例，如图13所示，支撑架31还可以包括：支腿314，支腿314连接在大灯连接部311和车身连接部312之间，支腿314与支撑杆313在前后方向(例如图13所示的前后方向)上间隔布置，支腿314用于支撑固定大灯连接部311和车身连接部312，支腿314与支撑杆313前后方向间隔布置，一方面增大支撑强度，一方面支撑架31受到前后方向的碰撞时易于在前后方向上发生失效断裂，进而更好地吸收碰撞冲击能量。例如，支腿314和支撑杆313在前后方向间隔布置，其中支腿314包括左右平行且间隔布置的两个，支撑杆313也包括左右平行且间隔布置的两个。

根据本申请的一个示例，如图10所示，支架组件30还可以包括：第一支架32，第一支架32设在支撑架31的上侧且连接在大灯连接部311和大灯60之间，用于将大灯60固定到支撑架31上，便于安装固定。

根据本申请的一个示例，如图15所示，第一支架32可以包括底座321，底座321设于大灯连接部311的上侧与大灯连接部311卡接连接。由此，通过底座321与大灯连接部311卡接连接，不仅可以将第一支架32连接固定到支撑架31上，便于安装，而且在大灯60受冲击力作用时，卡接连接使得底座321更容易从大灯连接部311脱离向后移位，为大灯60提供一定的缓冲空间，从而保护大灯60。

根据本申请的一个示例，如图13和图15所示，底座321和大灯连接部311中的其中一个可以设有定位凸起3111且另一个设有定位凹槽3211，定位凸起3111配合于定位凹槽3211内，以将底座321固定于大灯连接部311。底座321和大灯连接部311通过定位凸起3111和定位凹槽3211配合限位连接，结构简单，限位固定效果好，便于装配。例如可以在底座321下表面设置定位凹槽3211，在大灯连接部311上表面设置定位凸起3111，或者在底座321下表面设置定位凸起3111，在大灯连接部311上表面设置定位凹槽3211。

根据本申请的一个示例，如图13所示，定位凸起3111可以形成于大灯连接部311的上侧表面，定位凸起3111的前侧表面形成为导向斜面301，在从前往后的方向上，导向斜面301向上倾斜延伸。本实施例通过设置导向斜面301，在大灯60受到撞击时，底座321更容易沿导向斜面301向后滑移，与大灯连接部311脱开，使大灯60受冲击后更容易向后滑移。

在本申请的另一个实施例中，定位凸起3111形成于底座321的下侧表面，定位凸起3111的后侧表面形成为导向斜面301，在从前往后的方向上，导向斜面301向上倾斜延伸。由此，在大灯60受到撞击时，底座321很容易沿导向斜面301向后滑移，与大灯连接部311脱开，使大灯60受冲击后更容易向后滑移。

根据本申请的一个示例，如图13所示，支撑架31还可以包括：压杆315，压杆315为向上凸起的U型杆，压杆315的两端与车身连接部312相连，底座321的后端由前往后穿过压杆315，且底座321的上下两侧表面分别与大灯连接部311和压杆315抵接。本实施例通过将压杆315与底座321抵接，可以增大底座321与支撑杆313的卡接固定的稳定性。

例如图13所示，压杆315可以包括第一杆、第二杆和第三杆，第一杆和第二杆竖向延伸且在左右方向上间隔设置，第三杆水平设置，且第三杆的两端分别与第一杆和第二杆的顶端连接，且与第一杆和第二杆均垂直。进一步地，第一杆和第二杆的局部可以进行减薄处理，由此，通过对第一杆和第二杆局部减薄处理，在第一支架32受到冲击力的作用向后运动时，第一支架32对压杆315产生向后的作用力，此时压杆315在第一杆和第二杆的减薄位置发生失效断裂，从而更好地吸收冲击能量，同时，缓冲了大灯60在碰撞时受到的冲击力，避免大灯60损坏，这样仅需更换支架组件30，即可实现对大灯总成300的维修，从而降低了大灯总成300的维修费用和车辆1000的维修成本。

根据本申请的一个示例，如图13所示，压杆315上可以设有向下凸起的压片3151，压片3151的下端与底座321的上表面抵接，用于压紧固定底座321。例如压片3151可以为向下凸起的弧形弹片。

根据本申请的一个示例，如图15所示，第一支架32可以包括连接板322，连接板322与底座321相连且位于底座321的上方，连接板322上设有第一大灯连接孔3221，连接板322通过第一紧固件穿过第一大灯连接孔3221与大灯60相连。由此可以实现将第一支架32连接固定到大灯60上，且便于装卸和更换。

根据本申请的一个示例，如图15所示，第一大灯连接孔3221可以包括多个，多个第一大灯连接孔3221间隔布置，由此可以使第一支架32与大灯60连接固定更牢靠。例如连接板322上可以设置两个第一大灯连接孔3221。

根据本申请的一个示例，如图10所示，支架组件30还可以包括连接在大灯60与车身之间的第二支架33，第二支架33具有竖向延伸的第一弱化部331，第一弱化部331上形成有第一弱化孔332。本实施例通过设置第二支架33用于固定大灯60，可以提高支架组件30对大灯的安装固定稳定性，同时通过在竖向延伸的第一弱化部331设置第一弱化孔332，在大灯60受到冲击时，与大灯60连接的第二支架33在z向上发生失效断裂，不仅可以吸收碰撞冲击能量，还可以使大灯60受冲击力作用时更容易整体向x向和z向运动，进而保护大灯60不受破坏，这样仅需更换支架组件30，即可实现对大灯总成300的维修，从而降低了大灯总成300的维修费用和车辆1000的维修成本。

根据本申请的一个示例，如图16所示，第一弱化孔332可以包括多个，由此，可以进一步降低第一弱化部331的强度，使大灯总成300在受到冲击时第二支架33能够迅速断裂，吸收冲击能量的同时，更有利保护大灯60不被破坏，这样仅需更换支架组件30，即可实现对大灯总成300的维修，从而降低了大灯总成300的维修费用和车辆1000的维修成本。例如第一弱化孔332可以包括两个、三个、四个、五个及以上等等。

根据本申请的一个示例，第二支架33可以通过紧固件分别与大灯60和车身相连；通过紧固件连接大灯60与车身，可以使大灯60与车身连接更牢固，便于第二支架33的装卸和更换。

进一步地，第二支架33上可以设有第一车身连接孔333，第二支架33通过紧固件穿过第一车身连接孔333与车身连接，由此，结构简单，安装方便。

根据本申请的一个示例，如图10所示，支架组件30还可以包括连接在大灯60与车身之间的第三支架34，第三支架34具有竖向延伸的第二弱化部341，第二弱化部341上形成有第二弱化孔342。本实施例通过设置第三支架34用于固定大灯60，可以提高支架组件30对大灯60的安装固定稳定性，同时通过在竖向延伸的第二弱化部341设置第二弱化孔342，在大灯60受到冲击时，与大灯60连接的第三支架34在z向上发生失效断裂，不仅可以吸收碰撞冲击能量，还可以使大灯60受冲击力作用时更容易整体向x向和z向运动，进而保护大灯60不受破坏，这样仅需更换支架组件30，即可实现对大灯总成300的维修，从而降低了大灯总成300的维修费用和车辆1000的维修成本。

根据本申请的一个示例，如图17所示，第二弱化孔342可以包括多个，由此，可以进一步降低第二弱化部341的强度，使大灯总成300在受到冲击时第三支架34能够迅速断裂，吸收冲击能量的同时，更有利保护大灯60不被破坏，这样仅需更换支架组件30，即可实现对大灯总成300的维修，从而降低了大灯总成300的维修费用和车辆1000的维修成本。例如第二弱化孔342可以包括两个、三个、四个、五个及以上等等。

根据本申请的一个示例，第三支架34可以通过紧固件分别与大灯60和车身相连，通过紧固件连接大灯60与车身，可以使大灯60与车身连接更牢固，便于第三支架34的装卸和更换。

根据本申请的一个示例，第三支架34上可以设有第二车身连接孔343，第三支架34通过紧固件穿过第二车身连接孔343与车身连接，由此，结构简单，安装方便。

下面将参考图10-图17描述根据本申请一个具体实施例的支架组件30。

如图10和图13所示，支撑架31包括大灯连接部311、车身连接部312、支撑杆313、支腿314和压杆315。大灯连接部311和车身连接部312为水平设置的连接板322，大灯连接部311上侧表面设置有定位凸起3111，定位凸起3111的前侧表面形成为导向斜面301，在从前往后的方向上向上倾斜延伸；车身连接部312的底部设有连接孔，通过紧固件与车身固定。

支撑杆313包括三个杆段3131，每个杆段3131为直杆，上下两侧的杆段3131互相平行，上侧杆段3131较下侧杆段3131靠前，中间杆段3131与上下杆段3131的连接位置形成溃缩区3132。压杆315为向上凸起的U型杆，压杆315两端与车身连接部312固定连接，上部设有向下凸起的压片3151。

在本实施例的车辆1000与行人发生碰撞时，大灯60受到x向的冲击载荷，一方面作用力传递到第二支架33和第三支架34上，一方面作用力传递到第一支架32和支撑架31上。

由于大灯60结构相对较强，不易损坏，第二支架33和第三支架34上布置有竖向设置的弱化孔，在冲击力的作用下，第二支架33和第三支架34在弱化孔区域产生失效断裂，从而吸收碰x向和z向的碰撞冲击能量；同时，第一支架32也会受到来自大灯60带来的向后和向下的冲击力，由于第一支架32连接在大灯60上，在大灯60带动下，第一支架32向后和向下运动，第一支架32上的底座321沿大灯连接部311向后滑动，定位凹槽3211沿导向斜面301与定位凸起3111脱离，同时对大灯连接部311向后和向下施加作用力，由于支撑杆313设有溃缩区3132，在受力后发生z向压溃，同时先于支腿314产生失效断裂，在持续的冲击力作用下，压杆315和支腿314也会发生失效断裂，大灯60带着第一支架32、第二支架33和第三支架34继续向后向下运动，从而不断吸收冲击能量，降低对行人腿部的伤害程度，并降低了行人上半身的运动幅度，对人头部起到保护作用，同时，由于支撑架31在碰撞过程压溃吸能，降低了大灯60在碰撞时受到的冲击力，避免大灯60损坏，这样仅需更换支架组件30，即可实现对大灯总成300的维修，从而降低了大灯总成300的维修费用和车辆1000的维修成本。

根据本申请的一个示例，如图18-图22所示，大灯总成300包括大灯60和与大灯相连的大灯支架40，大灯支架40的前侧设有向前凸起的防撞部41，防撞部41位于大灯60的周沿，且防撞部41的前端向前超出大灯60的前端面。

本实施例在大灯支架40的前侧设置向前凸起的防撞部41，且防撞部41的前端向前超出大灯60的前端，由此在车辆1000发生前部碰撞时，大灯支架40的防撞部41的前端在大灯60前端形成直接撞击面，避免了大灯60受到直接撞击而损坏，在对车辆1000维修时，不需要维修或更换大灯60，大大降低了维修成本。进一步地，大灯支架40的防撞部41位于大灯60的周沿，由此，防撞部41在靠近大灯60边缘位置的周圈设置，使大灯60整体处在防撞部41前端的后方，保护效果更好。

根据本申请的一个示例，如图22所示，大灯支架40还可以包括支撑部42、第一支杆43和第二支杆44，第一支杆43、第二支杆44和防撞部41均与支撑部42相连，且第一支杆43、第二支杆44和防撞部41间隔布置以配合限定出用于放置大灯60的容置空间，第一支杆43和第二支杆44均适于与车身相连。第一支杆43、第二支杆44和防撞部41均与支撑部42相连，使大灯支架40连接为一个整体，大灯支架40的安装和拆卸更方便。进一步地，第一支杆43、第二支杆44和防撞部41通过间隔布置配合限定出用于放置大灯60的容置空间，由此第一支杆43、第二支杆44和防撞部41对大灯60形成框架式的支撑固定，保护效果更好。更进一步地，第一支杆43和第二支杆44均适于与车身相连，提高大灯支架40固定在车身上的稳定性。

例如图21所示，第一支杆43前后延伸，第一支杆43的前端与支撑部42相连，第一支杆43的后端在左右方向上朝向车身的内侧方向延伸，且在上下方向上向上延伸，第二支杆44前后延伸，第二支杆44位于第一支杆43在左右方向上朝向车身外的一侧，第二支杆 44的前端与支撑部42相连，第二支杆44的后端在左右方向上朝向车身的外侧方向延伸，且第二支杆44的后端在上下方向上先向下延伸再向上延伸。

根据本申请的一个示例，如图22所示，第一支杆43的远离支撑部42的一端可以设有第三车身连接孔432，由此，第一支杆43通过第三车身连接孔432连接到车身上，结构简单，便于拆卸和安装。例如第一支杆43通过紧固件穿过第三车身连接孔432固定到车身上。

进一步地，第一支杆43的远离支撑部42的一端可以设有溃缩结构。由此，在碰撞过程中，一方面，第一支杆43在溃缩结构处更容易发生溃缩断裂，从而通过压溃吸收碰撞能量，缓冲碰撞时受到的冲击力，尤其当车辆1000与行人产生碰撞时，第一支杆43在溃缩区域溃缩吸能，降低对行人腿部造成的伤害；另一方面，第一支杆43在溃缩结构处发生溃缩断裂，可以保持第一支杆43其它位置的结构完整性，避免第一支杆43发生较大的变形挤压大灯60，从而更好地保护大灯60。例如可以在第一支杆43的远离支撑部42的一端减薄处理，也可以设置腰型孔等形成溃缩区域。

更进一步地，第一支杆43的溃缩结构可以为第一溃缩孔431。由此，在车辆1000与行人产生碰撞时，第一支杆43在第一溃缩孔431位置溃缩吸能，降低对行人腿部造成的伤害。

再进一步地，第一溃缩孔431可以为一个或间隔布置的多个。由此可以根据实际需求合理设置第一溃缩孔431的数量、位置和尺寸。此外，通过间隔布置多个第一溃缩孔431，可以进一步降低溃缩结构的强度，使第一支杆43在溃缩结构处更容易失效断裂，更好地吸收冲击能量。例如第一溃缩孔431可以包括间隔布置的二个、三个、四个及以上等等。

根据本申请的一个示例，如图22所示，第二支杆44的远离支撑部42的一端可以设有第四车身连接孔442，由此，第二支杆44通过第四车身连接孔442连接到车身上，结构简单，便于拆卸和安装。例如第二支杆44通过紧固件穿过第四车身连接孔442固定到车身上。

进一步地，第二支杆44的远离支撑部42的一端可以设有溃缩结构。由此，在碰撞过程中，一方面，第二支杆44在溃缩结构处更容易发生溃缩断裂，从而通过压溃吸收碰撞能量，缓冲碰撞时受到的冲击力，尤其当车辆1000与行人产生碰撞时，第二支杆44在溃缩区域溃缩吸能，降低对行人腿部造成的伤害；另一方面，第二支杆44在溃缩结构处发生溃缩断裂，可以保持第二支杆44其它位置的结构完整性，避免第二支杆44发生较大的变形挤压大灯60，从而更好地保护大灯60。例如可以在第二支杆44的远离支撑部42的一端减薄处理，也可以设置腰型孔等形成溃缩区域。

更进一步地，第二支杆44的溃缩结构可以为第二溃缩孔441。由此，在车辆1000与行人产生碰撞时，第二支杆44在第二溃缩孔441位置溃缩吸能，降低对行人腿部造成的伤害。

再进一步地，第二溃缩孔441可以为一个或间隔布置的多个。由此可以根据实际需求合理设置第二溃缩孔441的数量、位置和尺寸。此外，通过间隔布置多个的第二溃缩孔441，可以进一步降低溃缩结构的强度，使第二支杆44在溃缩结构处更容易失效断裂，更好地吸收冲击能量。例如第二溃缩孔441可以间隔布二个、三个、四个及以上等等。

根据本申请的一个示例，如图22所示，大灯支架40还可以包括连接肢部45，连接肢部45与支撑部42相连且向下延伸，连接肢部45的下端适于与车身相连。由此，连接肢部45与支撑部42相连，与大灯支架40形成一个整体，安装方便，同时，连接肢部45的下端与车身相连，提高大灯支架40安装强度和对大灯60的支撑稳定性。

根据本申请的一个示例，如图22所示，连接肢部45上可设有第三溃缩孔451，第三溃缩孔451可以为一个或间隔布置的多个。第三溃缩孔451间隔布置多个可以进一步降低连接肢部45的局部强度，由此，使连接肢部45在弱化孔区域更容易失效断裂，更好地吸收冲击能量。例如第三溃缩孔451可以间隔布二个、三个、四个及以上等等。

根据本申请的一个示例，如图22所示，支撑部42上可以设有限位结构421，限位结构421用于与大灯60限位配合，以限制大灯60相对大灯支架40移动。由此，在支撑部42上设置限位结构421对大灯60限位固定，提高大灯支架40对大灯60的支撑固定的稳定性，便于定位装配。例如限位结构421可以为限位销，也可以为限位块、限位槽或限位孔等等。

根据本申请的一个示例，如图22所示，支撑部42上还可以设有卡接结构422，卡接结构422用于与前保险杠卡接连接。由此，大灯60安装时更方便。例如支撑部42上的卡接结构422可以形成为卡孔、卡槽或卡勾等。

根据本申请的一个示例，如图22所示，大灯支架40可以为一体式支架。由此，一方面大灯支架40装卸方便，便于更换，同时避免多个支架配合安装时存在的误差，提高安装精度；另一方面，大灯支架40对大灯60进行一体式支撑固定，支撑更稳定牢靠，对大灯60的保护效果更好。此外，大灯支架40形成为一体式支架，当大灯支架40受到撞击时，大灯支架40可以在发生溃缩吸能后带着大灯60整体向后移动，保护大灯60。

根据本申请的一个示例，如图18-图21所示，大灯支架40与大灯60可以通过紧固件连接。由此，大灯支架40与大灯60连接牢固，同时也便于大灯支架40与大灯60的装卸。例如大灯支架40与大灯60可以采用螺接连接。

根据本申请的一个示例，如图18和图21所示，大灯总成300还可以包括下支架70，下支架70连接在大灯支架40的下侧，且下支架70适于通过紧固件连接防撞梁200。由此，通过设置下支架70，将下支架70连接在大灯支架40的连接肢部45与防撞梁200之间，可以很好地填补大灯总成300安装时与防撞梁200的安装配合间隙，便于大灯总成300的安装。

根据本申请的一个示例，如图21所示，大灯总成300还可以包括连接架80，连接架80的一端与大灯支架40相连且另一端适于通过紧固件连接车身的纵梁400。由此，通过设置连接架80，将连接架80连接在大灯支架40的第一支杆43和车身的纵梁400之间，可以很好地填补大灯总成300安装时与车身纵梁400的安装配合间隙，便于大灯总成300的安装。

如图4所示，大灯支架40的第二支杆44适于通过紧固件与车身的侧边梁500相连。由此，第二支杆44与车身的侧边梁500连接牢固，同时也便于第二支杆44与侧边梁500的装卸。例如第二支杆44与侧边梁500可以采用螺接连接。

下面将参考图18-图22描述根据本申请一个具体实施例的大灯支架40。

大灯60安装时与大灯支架40提前匹配好，由于与车身通过紧固件连接，这样提高了大灯60的装配效率；在车辆1000发生前部碰撞时，大灯60牢固安装在大灯支架40上，且被大灯支架40包围，由于大灯支架40的碰撞部的前端面超出大灯60的前端面，大灯支架40的防撞部41会受到直接的碰撞冲击而大灯60不会被碰撞到，从而大灯支架40对大灯60起到很好的保护作用，并且随着碰撞的进行，由于大灯支架40为一体式支架，大灯支架40的防撞部41受到的碰撞冲击力传递到支撑部42，进而传递到大灯支架40的第一支杆43、第二支杆44和连接肢部45上。

第一支杆43受到冲击力的作用在第一溃缩孔431区域发生失效断裂，吸收冲击能量，同时与连接架80断开连接，第二支杆44受到冲击力的作用在第二溃缩孔441区域发生失效断裂，吸收冲击能量，同时与车身断开连接，连接肢部45受到冲击力的作用在第三溃缩孔451区域发生失效断裂，吸收冲击能量，同时与下支架70断开连接，这样大灯支架40与车身完全脱离，并且由于只在弱化区域发生断裂，大灯支架40具有较好地结构强度，带着大灯60一起向后运动，进一步缓冲碰撞冲击的能量，一方面在与行人碰撞时，降低了对行人腿部的伤害，另一方面，在运动过程中保护大灯60不会发生碰撞而破坏。由此在对车辆1000维修时，只需要将大灯支架40从大灯60上分离，更换新的大灯支架40即可，而不需要对大灯60维修或更换，大大降低了车辆1000维修的成本。下面参考图1-图22描述根据本申请第三方面实施例的车辆1000。

如图1-图22所示，根据本申请第三方面实施例的车辆1000，包括根据本申请第二方面实施例的前车身结构。

根据本申请第三方面实施例的车辆1000的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

根据本申请第三方面实施例的车辆1000，设置根据本申请第二方面实施例的前车身结构，可以实现大灯总成300在z向的压溃，使行人的上半身在受到车辆1000冲击而朝向车辆1000及地面的运动幅度降低，进而对头部起到保护作用，在大灯支架40的前侧设置向前凸起的防撞部41，且防撞部41的前端向前超出大灯60的前端，保护大灯60在车辆1000发生前部碰撞时不受到撞击而损坏，减少在维修车辆1000时更换大灯60的成本，降低车辆1000的维修成本。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接，还可以是通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管已经示出和描述了本申请的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本申请的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本申请的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims

一种前保险杠总成，其特征在于，包括：

中支架，所述中支架左右延伸，所述中支架的后侧限定出缓冲空间；

支撑支架，所述支撑支架包括两个，两个所述支撑支架分别与所述中支架的左右两端相连。
根据权利要求1所述的前保险杠总成，其特征在于，所述中支架包括：

主架体，所述主架体左右延伸且包括在竖向上相连的竖向段和后延段，所述竖向段竖向设置，所述后延段连接在所述竖向段的上端且向后延伸；

支撑腿，所述支撑腿竖向设置，所述支撑腿的上端与所述后延段和所述竖向段相连，所述支撑腿与所述主架体配合限定出位于所述主架体和所述支撑腿之间的缓冲空间。
根据权利要求2所述的前保险杠总成，其特征在于，在从前往后的方向上，所述后延段的前端向上倾斜延伸。
根据权利要求2或3所述的前保险杠总成，其特征在于，所述后延段包括第一板部、第二板部和多个连接臂，所述第一板部与所述第二板部前后间隔设置，所述第一板部位于所述第二板部的前侧，多个所述连接臂左右间隔布置且连接在所述第一板部和所述第二板部之间。
根据权利要求4所述的前保险杠总成，其特征在于，在从前往后的方向上，所述连接臂相对于所述第一板部的后端沿向下倾斜延伸。
根据权利要求5所述的前保险杠总成，其特征在于，所述第一板部上设有多个减弱孔，多个所述减弱孔与多个所述连接臂一一对应，所述减弱孔与对应的所述连接臂相邻布置且前后相对。
根据权利要求2-6中任一项所述的前保险杠总成，其特征在于，所述支撑腿包括竖向延伸的侧板部，所述侧板部的前端与所述竖向段相连，所述侧板部的后端与所述后延部相连，其中，所述侧板部在前后方向上的一部分弯折以形成侧板弱化区。
根据权利要求2-7中任一项所述的前保险杠总成，其特征在于，所述支撑腿还包括卡接部，所述卡接部形成于所述支撑腿的下端，所述卡接部与所述支撑支架卡接。
根据权利要求8所述的前保险杠总成，其特征在于，所述卡接部形成为沿前后延伸的卡舌，所述卡舌适于与所述支撑支架沿前后方向插接。
根据权利要求2-9中任一项所述的前保险杠总成，其特征在于，所述主架体上设有用于连接前保蒙皮的第一连接孔，所述第一连接孔包括多个，多个所述第一连接孔的一部分设于所述竖向段且另一部分设于所述后延段；

所述后延段的后端设有用于连接水箱横梁的第二连接孔。
根据权利要求2-10中任一项所述的前保险杠总成，其特征在于，所述中支架为一体件。
根据权利要求1-11中任一项所述的前保险杠总成，其特征在于，所述支撑支架包括：

固定架，所述固定架上设有用于连接防撞梁的固定孔；

支撑体，所述支撑体设于所述固定架上，所述支撑体向前朝向所述前保险杠延伸。
根据权利要求12所述的前保险杠总成，其特征在于，所述支撑体位于所述固定孔的上侧。
根据权利要求13所述的前保险杠总成，其特征在于，所述固定孔包括至少三个，所述至少三个固定孔的中心不共线。
根据权利要求13或14所述的前保险杠总成，其特征在于，所述固定架包括固定板和防折板，所述固定板竖向设置且左右延伸，所述防折板与所述固定板的后侧表面相连且向后延伸，所述固定板与所述防折板之间限定出容纳缺口，所述前保险杠的一部分位于所述容纳缺口内。
根据权利要求15所述的前保险杠总成，其特征在于，所述支撑支架还包括第一加强板，所述第一加强板连接在所述固定板的后侧表面与所述防折板的上表面之间。
根据权利要求12-16中任一项所述的前保险杠总成，其特征在于，所述支撑支架还包括第二加强板，所述第二加强板连接在所述固定架的前侧表面与所述支撑体之间。
根据权利要求12-17中任一项所述的前保险杠总成，其特征在于，所述支撑支架还包括卡持部，所述卡持部与所述固定架和/或所述支撑体相连，所述卡持部与所述中支架卡接。
根据权利要求18所述的前保险杠总成，其特征在于，所述支撑体水平设置，所述卡持部连接在所述支撑体的上表面，所述卡持部包括第一臂和第二臂，所述第一臂包括左右间隔布置的两个，两个所述第一臂的下端均连接所述支撑体，所述第二臂连接在两个所述第一臂的上端之间，所述第一臂和所述第二臂配合限定出适于与所述中支架卡接的卡孔。
根据权利要求19所述的前保险杠总成，其特征在于，所述卡持部还包括压舌，所述压舌的一端与所述第二臂相连且另一端朝向所述支撑体延伸。
根据权利要求20所述的前保险杠总成，其特征在于，所述压舌的下端向后折弯。
根据权利要求19-21中任一项所述的前保险杠总成，其特征在于，所述第一臂的至少部分形成为强度弱化区。
一种前车身结构，其特征在于，包括：大灯总成和前保险杠总成，所述前保险杠总成为权利要求1-22中任一项所述的前保险杠总成，所述大灯总成与所述前保险杠总成相连。
根据权利要求23所述的前车身结构，其特征在于，所述大灯总成包括大灯和支架组件，所述支架组件包括：支撑架，所述支撑架包括大灯连接部、车身连接部和支撑杆，所述大灯连接部与所述大灯相连，所述支撑杆沿上下延伸，所述支撑杆的上端连接所述大灯连接部，所述支撑杆的下端连接所述车身连接部，所述支撑杆在上下方向上的部分形成为溃缩区。
根据权利要求24所述的前车身结构，其特征在于，所述支撑杆在上下方向上的一部分弯折以形成所述溃缩区。
根据权利要求25所述的前车身结构，其特征在于，所述支撑杆包括顺次相连的至少两个杆段，每个所述杆段均沿直线延伸，且至少一个所述杆段与水平面之间的夹角与其余所述杆段与水平面之间的夹角不同，相邻两个所述杆段的连接位置形成为所述溃缩区。
根据权利要求24-26中任一项所述的前车身结构，其特征在于，所述大灯连接部和所述车身连接部均水平延伸，所述支撑架还包括：支腿，所述支腿连接在所述大灯连接部和所述车身连接部之间，所述支腿与所述支撑杆在前后方向上间隔布置。
根据权利要求24-27中任一项所述的前车身结构，其特征在于，所述支架组件还包括：第一支架，所述第一支架设在所述支撑架的上侧且连接在所述大灯连接部和所述大灯之间。
根据权利要求28所述的前车身结构，其特征在于，所述第一支架包括底座，所述底座设于所述大灯连接部的上侧与所述大灯连接部卡接连接。
根据权利要求29所述的前车身结构，其特征在于，所述底座和所述大灯连接部中的其中一个设有定位凸起且另一个设有定位凹槽，所述定位凸起配合于所述定位凹槽内，以将所述底座固定于所述大灯连接部。
根据权利要求30所述的前车身结构，其特征在于，所述定位凸起形成于所述大灯连接部的上侧表面，所述定位凸起的前侧表面形成为导向斜面，在从前往后的方向上，所述导向斜面向上倾斜延伸；或

所述定位凸起形成于所述底座的下侧表面，所述定位凸起的后侧表面形成为导向斜面，在从前往后的方向上，所述导向斜面向上倾斜延伸。
根据权利要求29-31中任一项所述的前车身结构，其特征在于，所述支撑架还包括：压杆，所述压杆为向上凸起的U型杆，所述压杆的两端与所述车身连接部相连，所述底座的后端由前往后穿过所述压杆，且所述底座的上下两侧表面分别与所述大灯连接部和所述压杆抵接。
根据权利要求32所述的前车身结构，其特征在于，所述压杆上设有向下凸起的压片，所述压片的下端与所述底座的上表面抵接。
根据权利要求29-33中任一项所述的前车身结构，其特征在于，所述第一支架包括连接板，所述连接板与所述底座相连且位于所述底座的上方，所述连接板上设有第一大灯连接孔，所述连接板通过第一紧固件穿过所述第一大灯连接孔与所述大灯相连。
根据权利要求24-34中任一项所述的前车身结构，其特征在于，所述支架组件还包括：

连接在所述大灯与车身之间的第二支架，所述第二支架具有竖向延伸的第一弱化部，所述第一弱化部上形成有第一弱化孔；

连接在所述大灯与车身之间的第三支架，所述第三支架具有竖向延伸的第二弱化部，所述第二弱化部上形成有第二弱化孔。
根据权利要求35所述的前车身结构，其特征在于，所述第二支架通过紧固件分别与所述大灯和所述车身相连；所述第三支架通过紧固件分别与所述大灯和所述车身相连。
根据权利要求23所述的前车身结构，其特征在于，所述大灯总成包括大灯和与所述大灯相连的大灯支架，所述大灯支架的前侧设有向前凸起的防撞部，所述防撞部位于所述大灯的周沿，且所述防撞部的前端向前超出所述大灯的前端面。
根据权利要求37所述的前车身结构，其特征在于，所述大灯支架包括支撑部、第一支杆和第二支杆，所述第一支杆、所述第二支杆和所述防撞部均与所述支撑部相连，且所述第一支杆、所述第二支杆和所述防撞部间隔布置以配合限定出用于放置所述大灯的容置空间，所述第一支杆和所述第二支杆均适于与车身相连。
根据权利要求38所述的前车身结构，其特征在于，所述第一支杆的远离所述支撑部的一端和所述第二支杆的远离所述支撑部的一端均设有溃缩结构。
根据权利要求39所述的前车身结构，其特征在于，所述第一支杆的所述溃缩结构为第一溃缩孔，所述第二支杆的所述溃缩结构为第二溃缩孔。
根据权利要求38-40中任一项所述的前车身结构，其特征在于，所述大灯支架还包括连接肢部，所述连接肢部与所述支撑部相连且向下延伸，所述连接肢部的下端适于与车身相连。
根据权利要求41所述的前车身结构，其特征在于，所述连接肢部上设有第三溃缩孔，所述第三溃缩孔为一个或间隔布置的多个。
根据权利要求37-42中任一项所述的前车身结构，其特征在于，所述大灯支架为一体式支架。
根据权利要求37-43中任一项所述的前车身结构，其特征在于，所述大灯支架与所述大灯通过紧固件连接。
根据权利要求37-44中任一项所述的前车身结构，其特征在于，所述大灯总成还包括：下支架，所述下支架连接在所述大灯支架的下侧，且所述下支架适于通过紧固件连接防撞梁。
根据权利要求37-45中任一项所述的前车身结构，其特征在于，所述大灯总成还包括：连接架，所述连接架的一端与所述大灯支架相连且另一端适于通过紧固件连接车身的纵梁。
一种车辆，其特征在于，包括权利要求23-46中任一项所述的前车身结构。