WO2024070372A1 - エアバッグシステム及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突の際、シートバックが所定の角度を超えて傾斜している場合でも乗員を適切に保護するエアバッグシステムを提供する。 【解決手段】エアバッグシステム（１）は、乗員の上体側に向かって展開するルーフエアバッグ（３５）と、シートクッション（１０）の下側に配置され、シートクッション（１０）を持ち上げるクッションエアバッグ（３１）と、衝突検知センサ（４０）と、シート状態検知センサと、制御部（５０）とを備え、制御部（５０）は、車両状態検知部（５１）と、シート状態判定部（５２）と、ルーフエアバッグ展開部（５３）と、クッションエアバッグ展開部（５４）と、を有し、制御部（５０）は、車両の衝突を検知し、シートバック（１１）がシート後方側へ所定の角度を超えて傾斜していると判定した場合、クッションエアバッグ展開部（５４）により第２インフレータを作動させた後又は同時にルーフエアバッグ展開部（５３）により第１インフレータを作動させる。

Description

エアバッグシステム及び車両

　本発明は、エアバッグシステム及び車両に係り、特に、ルーフエアバッグを備えたエアバッグシステム及び車両に関する。

　特許文献１には、車両の衝突が検知された場合、乗員の大腿部を持ち上げると共に、ルーフ部に設けられたルーフエアバッグを展開するルーフエアバッグシステムが開示されている。

特開２０２２－４９４２４号公報

　特許文献１に開示されるルーフエアバッグシステムでは、ルーフエアバッグを展開する際、乗員の大腿部を機械的手段で持ち上げる持ち上げ機構が設けられている。しかしながら、機械的手段だと持ち上げに時間がかかり、シートベルトをしている状態でも、衝突時の荷重で乗員が前後方向に移動する可能性があった。そのため、衝突の際、瞬時にクッションを持ち上げ、適切に乗員を保護することが望まれていた。

　本発明は、上記の課題を鑑みてなされたものであり、その目的は、例えば衝突の際、シートバックが所定の角度を超えて傾斜している場合でも乗員を適切に保護することが可能なエアバッグシステム及び車両を提供することにある。

　前記課題は、本発明のエアバッグシステムによれば、車両のルーフ部に設けられ、第１インフレータからガスの供給を受けて車両用シートに着座する乗員の上体側に向かって展開するルーフエアバッグと、前記車両用シートのシートクッションの下側に配置され、第２インフレータからのガスの供給を受けて前記車両用シートの前記シートクッションを持ち上げるクッションエアバッグと、前記車両の衝突を検知する衝突検知センサと、前記車両用シートの状態を検出するシート状態検知センサと、制御部と、を備え、前記制御部は、前記衝突検知センサから受信した信号に基づき前記車両の状態を検知する車両状態検知部と、前記シート状態検知センサから取得した情報に基づき、前記車両用シートの状態を判定するシート状態判定部と、前記第１インフレータを作動させ前記ルーフエアバッグを展開するルーフエアバッグ展開部と、前記第２インフレータを作動させ前記クッションエアバッグを展開するクッションエアバッグ展開部と、を有し、前記制御部は、前記車両状態検知部が前記車両の衝突したことを検知し、前記シート状態判定部が、前記車両用シートのシートバックがシート後方側へ所定の角度を超えて傾斜していると判定した場合、前記クッションエアバッグ展開部により前記第２インフレータを作動させた後又は同時に、前記ルーフエアバッグ展開部により前記第１インフレータを作動させることにより解決される。

　シートクッションを持ち上げるクッションエアバッグを備え、衝突を検知したとき、第２インフレータを作動させた後又は同時に第１インフレータを作動させることにより、素早くクッションを持ち上げつつ、クッションエアバッグを展開させた後又は同時にルーフエアバッグを展開させることで、乗員を効率的に保護することができる。

　また、上記のエアバッグシステムにおいて、前記制御部は、前記車両状態検知部が、前記車両の衝突を検知し、前記シート状態判定部が、前記車両用シートの前記シートバックがシート後方側へ所定の角度を超えて傾斜していると判定した場合、前記クッションエアバッグ展開部により前記第２インフレータを作動させた後に、前記ルーフエアバッグ展開部により前記第１インフレータを作動させるとよい。
　第２インフレータを作動させた後に、第１インフレータを作動させることで、クッションエアバッグによりシートクッションを持ち上げた後、ルーフエアバッグにより乗員を保護することができる。先にシートクッションを持ち上げることで、例えば乗員が衝突時の荷重により車両用シートから前方向に移動することを抑制し、ルーフエアバッグにより乗員を押さえることができる。

　また、上記のエアバッグシステムにおいて、前記車両用シートは、前記シートクッションを支持する左右一対の脚部材と、前記左右一対の脚部材の間に配置される中間支持部材とを備え、前記クッションエアバッグは、前記中間支持部材に取り付けられているとよい。
　クッションエアバッグを脚部材の間に配置された中間支持部材に取り付けることで、クッションエアバッグをシートクッションの下側に配置することができ、展開時、適切にシートクッションを持ち上げることが可能となる。

　また、上記のエアバッグシステムにおいて、前記クッションエアバッグは、シート幅方向において、前記車両用シートのヘッドレストと重なる位置に配置されているとよい。
　クッションエアバッグを、シート幅方向においてヘッドレストと重なる位置に配置することで、コンパクトな配置とすることができる。

　また、上記のエアバッグシステムにおいて、展開した前記クッションエアバッグの少なくとも一部は、シート前後方向において、展開した前記ルーフエアバッグと重なる位置に配置されるとよい。
　シート前後方向において、展開したクッションエアバッグとルーフエアバッグとが重なる位置にあることで、乗員を効率よく保護することができる。

　また、上記のエアバッグシステムにおいて、展開した前記クッションエアバッグの前端は、前記シートクッションの前端よりも後方に位置するとよい。
　クッションエアバッグが展開する領域を必要以上に前方に広げないことで、乗員の脚の跳ね上げを抑制することができる。

　また、上記のエアバッグシステムにおいて、前記車両用シートは、前記車両の前後方向における位置を調節可能なスライド装置を有し、前記制御部は、前記車両状態検知部が前記車両の衝突したことを検知し、前記シート状態判定部が、前記シートバックがシート後方側へ所定の角度を超えて傾斜していると判定し、且つ、前記車両用シートが所定の位置よりも前方にあると判定した場合、前記クッションエアバッグ展開部により前記第２インフレータを作動させることなく、前記ルーフエアバッグ展開部により前記第１インフレータを作動させるとよい。
　第２インフレータを作動させずクッションエアバッグを展開させないことにより、乗員の脚がインストルメントパネルと干渉することを抑制できる。

　また、上記のエアバッグシステムにおいて、前記車両用シートは、前記車両の前後方向における位置を調節可能なスライド装置と、前記車両のインストルメントパネルに設けられ、第３インフレータからガスの供給を受けて前記乗員の脚に向かって展開するニーエアバッグと、を備え、前記制御部は、前記第３インフレータを作動させ前記ニーエアバッグを展開する二―エアバッグ展開部を有し、前記制御部は、前記車両状態検知部が前記車両の衝突したことを検知し、前記シート状態判定部が、前記シートバックがシート後方側へ所定の角度を超えて傾斜していると判定し、且つ、前記車両用シートが所定の位置よりも前方にあると判定した場合、前記クッションエアバッグ展開部により前記第２インフレータを作動させず、前記ニーエアバッグ展開部により前記第３インフレータを作動させ、その後、前記ルーフエアバッグ展開部により前記第１インフレータを作動させるとよい。
　車両用シートが、所定の位置よりも前方にある場合、クッションエアバッグの代わりにニーエアバッグを作動させることで、乗員を効率よく保護することができる。

　また、上記のエアバッグシステムにおいて、前記車両用シートは、アームレストを有しており、前記アームレストは、収納位置と使用位置との間で回動可能に、前記車両用シートの前記シートバックに取り付けられており、前記アームレストが前記使用位置にある場合において、前記ルーフエアバッグが展開したとき、前記アームレストは、展開した前記ルーフエアバッグにより下方に押され、前記使用位置よりもさらに下側に回動するとよい。
　アームレストが、ルーフエアバッグにより押され使用位置よりも下側に回転することで、アームレストがルーフエアバッグの展開を阻害することを抑制できる。

　また、上記のエアバッグシステムにおいて、前記車両用シートは、脆弱部が設けられたアームレストを有しており、前記アームレストは、収納位置と使用位置との間で回動可能に、前記車両用シートの前記シートバックに取り付けられており、前記アームレストが前記使用位置にある場合において、前記ルーフエアバッグが展開したとき、前記アームレストは、展開した前記ルーフエアバッグが接触することで、前記脆弱部を起点に折れ曲がるとよい。
　アームレストがルーフエアバッグにより押され脆弱部を起点に折れ曲がることで、アームレストがルーフエアバッグの展開を阻害することを抑制できる。

　また、前記課題は、上記のエアバッグシステムを備える車両により解決される。

　また、特許文献２（特開２０２１／１０７１９３号公報）は、車両のシートの座面クッションに設けられる着座装置を開示している。着座装置は、クッションパッドと、クッションパッドの内部に立設される後傾部材とを有する。乗員がシートに着座すると、クッションパッドが変形し、クッションパッドの変形に伴って後傾部材が後傾する。これにより、後傾部材の上端部が乗員の臀部に対向し、乗員の身体が前滑りすることが規制される。

　特許文献２の着座装置において、後傾部材をクッションパッド内に設けるための構造は開示されていないが、後傾部材をクッションパッド内に設けるために後傾部材をクッションパッドに埋め込むことが考えられる。しかしこの場合、後傾部材の下端部はクッションパッド内において固定されていない。よって、後傾部材が後傾しても乗員の身体が前滑りすることを十分に規制できないという問題がある。

　本発明の他の態様は、以上の背景を鑑み、乗物用シートにおいて、乗員の身体が前滑りすることを確実に規制することを課題とする。

　上記課題を解決するために、本発明の一態様は、クッションフレーム（４２１）と、前記クッションフレームに支持されたクッションパッド（４２２）と、を備えたシートクッション（４０５）を有する乗物用シート（４０１）であって、前記クッションフレームに設けられた支持部材（４３０）と、前記クッションパッド内にて傾斜姿勢で配置され、かつ前記乗物用シートの着座面に加わる荷重により弾発的に傾倒する傾斜板（４５０）と、を有し、前記傾斜板は前記支持部材に支持されている。

　この態様によれば、乗物用シートにおいて、支持部材を介して傾斜板をクッションフレームに取り付けることができる。これにより、乗員の身体が前滑りすることを確実に規制することができる。

　上記の態様において、前記傾斜板は、前記乗物用シートの幅方向に延在し、前後方向に間隔をおいて配置され、かつ後方に向けて傾斜した複数の傾斜板を含むとよい。

　この態様によれば、傾斜板がシートの着座面に加わる荷重を確実に受けることができる。また、傾斜板が複数設けられているため、シートに着座した乗員の身体が前方に変位することを確実に規制することができる。

　上記の態様において、前記クッションパッドは、パッド本体（４４０）と、前記パッド本体に設けられ、かつ前記パッド本体及び前記傾斜板よりも弾性変形容易な材料によって形成された変形部（４４３）と、を有し、前記傾斜板は、少なくとも部分的に前記変形部の内部に配置されているとよい。

　この態様によれば、クッションパッドを弾性変形可能に構成することができる。よって、シートに着座した乗員の身体が前方に変位することを確実に規制することができる。

　上記の態様において、前記傾斜板は、前記クッションパッドの下方に設けられた支持板（４４５）を介して前記支持部材に係止されているとよい。

　この態様によれば、支持板を介して傾斜板をクッションフレームに取り付けることができる。

　上記の態様において、前記クッションフレームは、前後に間隔を置いて配置され、かつ前記乗物用シートの幅方向に延びるフロントフレーム（４２６）及びリヤフレーム（４２７）を有し、前記支持部材は、前記フロントフレームと前記リヤフレームとの間に掛け渡された線状部材（４２９）であるとよい。

　この態様によれば、線状部材を介して傾斜板をクッションフレームに取り付けることができる。

　上記の態様において、前記支持板は、前記線状部材に係止する係止部（４４７）を有するとよい。

　この態様によれば、線状部材に対して支持板を確実に取り付けることができる。

　上記の態様において、前記傾斜板は、中間部に屈曲可能な屈曲部（４８５）を含むとよい。

　この態様によれば、屈曲部が屈曲することによって、傾斜板を乗員の臀部及び大腿部に沿って延在させることができる。乗員がシートに着座したときに覚える違和感を軽減することができる。

　上記の態様において、前記傾斜板は、それぞれ左右に間隔をおいて配置され、かつ前記乗物用シートの幅方向における中央側から外側にかけて後方に延びる一対の部分から構成されているとよい。

　この態様によれば、シートに着座した乗員の臀部や腰部をシートクッションにおける中央かつ後方に向けて誘導することができる。

　上記の態様において、前記変形部の下部には、上方に凹む凹部（４４１）が形成され、前記傾斜板は前記凹部に突入しているとよい。

　この態様によれば、変形部に対して傾斜板を容易に配置することができる。

　上記の態様において、前記シートクッションには、着座者に向けて送風するためのブロア（４９１）と、前記ブロアに接続され前記クッションパッドの上面に開口するダクト（４９２）とが設けられ、前記ダクトは、前記傾斜板と間隔をおいて配置されているとよい。

　この態様によれば、ダクトと支持板とを干渉し難くすることができる。

　上記の態様において、前記支持板には上下に貫通する貫通穴（４９３）が形成され、前記ダクトは、前記貫通穴を通っているとよい。

　この態様によれば、簡易な構成で、クッションパッド内に配置されたダクトを通してブロアからの空気をシートに着座した乗員に送り出すことができる。

　上記の態様において、前記クッションパッドには前記乗物用シートに乗員が着座したことを検出する着座センサ（５０１）が設けられ、前記着座センサは、前記変形部における前後及び左右方向の中央部分に設けられているとよい。

　この態様によれば、着座センサ及びクッションパッドをモジュール化することができる。

　上記の態様において、前記着座センサは、センサ本体（５０２）と、前記センサ本体に接続された電線（５０３）と、を有し、前記支持板には上下方向に貫通する貫通穴が形成され、前記センサ本体は前記支持板の上面に配置され、前記電線は前記貫通穴を通っているとよい。

　この態様によれば、電線と支持板とを干渉し難くすることができる。

　上記の態様において、前記クッションパッドには着座者に振動を付与するためのモータ（５２１）が設けられ、前記傾斜板の前端部は、前記モータより前方に配置されるとよい。

　この態様によれば、シートクッションにモータを配置することができる。また、モータより前方に配置された傾斜板が傾斜することにより、乗員の大腿部をモータの近くに誘導することができる。

　上記の態様において、前記クッションパッドには、空気の供給を受けて膨張する一対の空気袋（５１１）が設けられ、前記傾斜板は、前記乗物用シートの幅方向において前記一対の空気袋の間に配置されるとよい。

　この態様によれば、シートクッションに空気袋を配置することができる。

　本発明のエアバッグシステムによれば、シートクッションを持ち上げるクッションエアバッグを備え、衝突を検知したとき、第２インフレータを作動させた後又は同時に第１インフレータを作動させることにより、素早くクッションを持ち上げつつ、クッションエアバッグを展開させた後又は同時にルーフエアバッグを展開させることで、乗員を効率的に保護することができる。
　また、第２インフレータを作動させた後に、第１インフレータを作動させることで、クッションエアバッグによりシートクッションを持ち上げた後、ルーフエアバッグにより乗員を適切に保護することができる。先にシートクッションを持ち上げることで、例えば乗員が衝突時の荷重により車両用シートから前方向に移動することを抑制し、ルーフエアバッグにより乗員を確実に押さえることができる。
　また、クッションエアバッグを脚部材の間に配置された中間支持部材に取り付けることで、クッションエアバッグをシートクッションの下側に配置することができ、展開時、適切にシートクッションを持ち上げることが可能となる。
　また、クッションエアバッグを、シート幅方向においてヘッドレストと重なる位置に配置することで、コンパクトな配置とすることができる。
　シート前後方向において、展開したクッションエアバッグとルーフエアバッグとが重なる位置にあることで、乗員を効率よく保護することができる。
　クッションエアバッグが展開する領域を必要以上に前方に広げないことで、乗員の脚の跳ね上げを抑制することができる。
　車両用シートが、所定の位置よりも前方にある場合、第２インフレータを作動させずクッションエアバッグを展開させないことにより、乗員の脚がインストルメントパネルと干渉することを抑制できる。
　車両用シートが、所定の位置よりも前方にある場合、クッションエアバッグの代わりにニーエアバッグを作動させることで、乗員を効率よく保護することができる。
　アームレストが、ルーフエアバッグにより押され使用位置よりも下側に回転することで、アームレストがルーフエアバッグの展開を阻害することを抑制できる。
　アームレストがルーフエアバッグにより押され脆弱部を起点に折れ曲がることで、アームレストがルーフエアバッグの展開を阻害することを抑制できる。

　上記課題を解決するために、本発明の一態様は、クッションフレーム（４２１）と、前記クッションフレームに支持されたクッションパッド（４２２）と、を備えたシートクッション（４０５）を有する乗物用シート（４０１）であって、前記クッションフレームに設けられた支持部材（４３０）と、前記クッションパッド内にて傾斜姿勢で配置され、かつ前記乗物用シートの着座面に加わる荷重により弾発的に傾倒する傾斜板（４５０）と、を有し、前記傾斜板は前記支持部材に支持されている。

　この態様によれば、乗物用シートにおいて、支持部材を介して傾斜板をクッションフレームに取り付けることができる。これにより、乗員の身体が前滑りすることを確実に規制することができる。

　上記の態様において、前記傾斜板は、前記乗物用シートの幅方向に延在し、前後方向に間隔をおいて配置され、かつ後方に向けて傾斜した複数の傾斜板を含むとよい。

　この態様によれば、傾斜板がシートの着座面に加わる荷重を確実に受けることができる。また、傾斜板が複数設けられているため、シートに着座した乗員の身体が前方に変位することを確実に規制することができる。

　上記の態様において、前記クッションパッドは、パッド本体（４４０）と、前記パッド本体に設けられ、かつ前記パッド本体及び前記傾斜板よりも弾性変形容易な材料によって形成された変形部（４４３）と、を有し、前記傾斜板は、少なくとも部分的に前記変形部の内部に配置されているとよい。

　この態様によれば、クッションパッドを弾性変形可能に構成することができる。よって、シートに着座した乗員の身体が前方に変位することを確実に規制することができる。

　上記の態様において、前記傾斜板は、前記クッションパッドの下方に設けられた支持板（４４５）を介して前記支持部材に係止されているとよい。

　この態様によれば、支持板を介して傾斜板をクッションフレームに取り付けることができる。

　上記の態様において、前記クッションフレームは、前後に間隔を置いて配置され、かつ前記乗物用シートの幅方向に延びるフロントフレーム（４２６）及びリヤフレーム（４２７）を有し、前記支持部材は、前記フロントフレームと前記リヤフレームとの間に掛け渡された線状部材（４２９）であるとよい。

　この態様によれば、線状部材を介して傾斜板をクッションフレームに取り付けることができる。

　上記の態様において、前記支持板は、前記線状部材に係止する係止部（４４７）を有するとよい。

　この態様によれば、線状部材に対して支持板を確実に取り付けることができる。

　上記の態様において、前記傾斜板は、中間部に屈曲可能な屈曲部（４８５）を含むとよい。

　この態様によれば、屈曲部が屈曲することによって、傾斜板を乗員の臀部及び大腿部に沿って延在させることができる。乗員がシートに着座したときに覚える違和感を軽減することができる。

　上記の態様において、前記傾斜板は、それぞれ左右に間隔をおいて配置され、かつ前記乗物用シートの幅方向における中央側から外側にかけて後方に延びる一対の部分から構成されているとよい。

　この態様によれば、シートに着座した乗員の臀部や腰部をシートクッションにおける中央かつ後方に向けて誘導することができる。

　上記の態様において、前記変形部の下部には、上方に凹む凹部（４４１）が形成され、前記傾斜板は前記凹部に突入しているとよい。

　この態様によれば、変形部に対して傾斜板を容易に配置することができる。

　上記の態様において、前記シートクッションには、着座者に向けて送風するためのブロア（４９１）と、前記ブロアに接続され前記クッションパッドの上面に開口するダクト（４９２）とが設けられ、前記ダクトは、前記傾斜板と間隔をおいて配置されているとよい。

　この態様によれば、ダクトと支持板とを干渉し難くすることができる。

　上記の態様において、前記支持板には上下に貫通する貫通穴（４９３）が形成され、前記ダクトは、前記貫通穴を通っているとよい。

　この態様によれば、簡易な構成で、クッションパッド内に配置されたダクトを通してブロアからの空気をシートに着座した乗員に送り出すことができる。

　上記の態様において、前記クッションパッドには前記乗物用シートに乗員が着座したことを検出する着座センサ（５０１）が設けられ、前記着座センサは、前記変形部における前後及び左右方向の中央部分に設けられているとよい。

　この態様によれば、着座センサ及びクッションパッドをモジュール化することができる。

　上記の態様において、前記着座センサは、センサ本体（５０２）と、前記センサ本体に接続された電線（５０３）と、を有し、前記支持板には上下方向に貫通する貫通穴が形成され、前記センサ本体は前記支持板の上面に配置され、前記電線は前記貫通穴を通っているとよい。

　この態様によれば、電線と支持板とを干渉し難くすることができる。

　上記の態様において、前記クッションパッドには着座者に振動を付与するためのモータ（５２１）が設けられ、前記傾斜板の前端部は、前記モータより前方に配置されるとよい。

　この態様によれば、シートクッションにモータを配置することができる。また、モータより前方に配置された傾斜板が傾斜することにより、乗員の大腿部をモータの近くに誘導することができる。

　上記の態様において、前記クッションパッドには、空気の供給を受けて膨張する一対の空気袋（５１１）が設けられ、前記傾斜板は、前記乗物用シートの幅方向において前記一対の空気袋の間に配置されるとよい。

　この態様によれば、シートクッションに空気袋を配置することができる。

本実施形態に係るエアバッグシステムを備えた車両の室内を示す図であり、ルーフエアバッグ及びクッションエアバッグが展開する前の状態を示す図である。 ルーフエアバッグ及びクッションエアバッグが展開した状態を示す図である。 クッションエアバッグを備える車両用シートの正面図である。 クッションエアバッグが設けられたクッションフレームを示す斜視図である。 ニーエアバッグが展開した状態を示す図である。 エアバッグシステムの機能構成を示すブロック図である。 エアバッグシステムの作動を説明するフローチャートである。 シートベルト装置のベルトを弛め乗員の上体を起こした状態を示す図である。 リアシートの車両用シートにおいて、前席が倒れていた場合にルーフエアバッグを展開させた状態を示す図である。 ルーフエアバッグの展開によりアームレストが下方に回動した状態を示す図である。 ルーフエアバッグの展開によりアームレストが脆弱部で折れ曲がった状態を示す図である。 スマホ叩き落とし用のサブエアバッグを展開させた状態を示す図である。 第四実施形態に係る乗物用シートの斜視図である。 第四実施形態に係るシートクッションの断面図である。 乗員が着座したときの図１３のシートクッションの断面図である。 第四実施形態に係るシートクッションの平面図である。 第五実施形態に係るシートクッションの断面図である。 第六実施形態に係る傾斜板の断面図である。 第七実施形態に係るシートクッションの断面図である。 第八実施形態に係るシートクッションの断面図である。 第九実施形態に係るシートクッションの平面図である。 第十実施形態に係るシートクッションの平面図である。 第十一実施形態に係るシートクッションの断面図である。 第十二実施形態に係るシートクッションの断面図である。 第十三実施形態に係るシートクッションの平面図である。

　以下、本発明の第一実施形態に係るエアバッグシステム１及びエアバッグシステム１を搭載した車両Ｖの構成について図面を参照しながら説明する。ただし、以下に説明する実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。すなわち、本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。
　また、以下の説明中、エアバッグシステム１で用いられるエアバッグ、車両用シートＳ１等の構成部品の材質、形状及び大きさに関する内容は、あくまでも具体例の一つに過ぎず、本発明を限定するものではない。

　なお、以下では、エアバッグシステム１を備えた車両Ｖとして、自動運転可能な自動車を挙げ、その構成例について説明することとする。ただし、本発明は、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物に搭載されるエアバッグシステム１に限定されるものではなく、例えば、地上以外を移動する航空機や船舶などに搭載されるエアバッグシステム１にも適用され得る。

　また、以下の説明中、「前後方向」とは、車両Ｖの前後方向であり、車両走行時の進行方向と一致する方向である。また、「幅方向」とは、車両Ｖの横幅方向であり、「上下方向」とは、車両Ｖの上下方向であり、車両Ｖが水平面を走行しているときには鉛直方向と一致する方向である。
　また、以下の説明において、「シート幅方向」、「シート高さ方向」のように各種方向に「シート」を付して記載する場合には、車両用シートＳ１に対する方向を示し、「車両内側」、「車両外側」のように「車両」を付して記載する場合には、車両Ｖに対する方向を示すものとする。

　＜エアバッグシステム１の構成＞
　まず、本発明の第一実施形態に係るエアバッグシステム１の構成について説明する。図１及び図２は、本実施形態に係るエアバッグシステム１を備えた車両Vの前側の断面が模式的に示されており、車両右側の車両用シートＳ１が示されている。図１は、ルーフエアバッグ３０及びクッションエアバッグ３１の展開前の状態が示されており、図２は、ルーフエアバッグ３０及びクッションエアバッグ３１の展開後の状態が示されている。

　図１に示すように、本実施形態に係る車両Ｖは、ルーフエアバッグ３０、クッションエアバッグ３１及びニーエアバッグ３２を含んで構成されている。

　ルーフエアバッグ３０は、車両Ｖのルーフ部ＲＦに設けられている。より具体的には、ルーフエアバッグ３０及び第１インフレータ３５をからなるエアバッグモジュールが収納ボックス１９に収容されており、収納ボックス１９は、ルーフエアバッグ３０が車両用シートＳ１の上方に位置するようにルーフ部ＲＦに配置されている。

　クッションエアバッグは、車両用シートＳ１にシートクッション１０の下側に配置されている。ニーエアバッグ３２は、インストルメントパネルＩＰ内において下側に設けられている。なお、インストルメントパネルＩＰは、収納ボックスであってもよい。また、図示しないが、車両用シートＳ１が通常の着座状態である場合に用いられるエアバッグも、ステアリング、サイドドア、インストルメントパネルＩＰの上側に搭載されている。

　ルーフエアバッグ３０は、図２に示すように、車両Vの衝突時に第１インフレータ３５からガスが供給されることで、展開したルーフエアバッグ３０ａとなり、車両用シートＳ１に着座した乗員Ｈの上体側に向かって展開され、乗員Ｈを保護するように構成されている。

　クッションエアバッグ３１は、図２に示すように、車両Vの衝突時に第２インフレータ３６からガスが供給されることで、展開したクッションエアバッグ３１ａとなり、車両用シートＳ１のシートクッション１０を持ち上げるように構成されている。

　ニーエアバッグ３２は、図５に示すように、車両Vの前面衝突時に第３インフレータ３７からガスが供給されることで、展開したニーエアバッグ３２ａとなり、車両用シートＳ１に着座した乗員Ｈの脚部に向かって展開され、乗員Ｈを保護するように構成されている。

　車両用シートＳ１は、着座する乗員Ｈの大腿部及び臀部を支持するシートクッション１０と、乗員Ｈの背部を支持するシートバック１１と、シートバック１１の上方端部に設けられ、乗員Ｈの頭部を支持するヘッドレスト１２とを備えている。また、車両用シートＳ１には、三点式のシートベルト装置１７が設けられており、シートベルトのリトラクターを巻き締めることで着座する乗員Ｈを拘束している。

　シートクッション１０には、図４に示すように、平面視で矩形枠状を成すシートクッションフレーム２０が設けられている。シートクッションフレーム２０は、シート幅方向の両端にシート前後方向に沿って延びる一対のクッションサイドフレーム２１，２１を有する。また、一対のクッションサイドフレーム２１，２１の前端部同士をシート幅方向に連結するパンフレーム２２及びフロントパイプ２３を有し、一対のクッションサイドフレーム２１，２１の後端部同士をシート幅方向に連結するリアパイプ２４を有する。また、Ｓバネ２５が、フロントパイプ２３及びリアパイプ２４を架け渡して設けられている。

　また、シートクッションフレーム２０は、左右一対の脚部材２６を介して車体フロアＦＬに取り付けられている。脚部材２６は、高さ調整装置１５と、車体フロアＦＬ上において、車両前後方向に沿って配置されたスライド装置１４とから構成されている。シートクッション１０は、高さ調整装置１５により高さを調整したり、車体フロアＦＬに対して後傾させたりすることができる。より具体的に述べると、シートクッションフレーム２０の後端部には、シート幅方向に沿って軸部１５ｂが設けられており、高さ調整装置１５のフロントリンク１５ａが伸びることで、シートクッションフレーム２０を回動させることも可能となっている。

　また、スライド装置１４により、車両前後方向にスライド移動させることができる。スライド装置１４には、シート状態を検知するシート状態検知センサとして、位置センサ４２が設けられており、位置センサ４２を用いることで、車両前後方向における車両用シートＳ１の位置を検出することが可能となっている。

　図３及び図４に示すように、左右一対の脚部材２６の間には、中間支持部材２７が設けられている。また、中間支持部材２７には、スライド装置１４を駆動させるアクチュエータ２８が設けられており、自動で車両用シートＳ１を前後移動させることができる。また、クッションエアバッグ３１及びそれを展開する第２インフレータ３６からなるエアバッグモジュールが取り付けられている。第２インフレータ３６からのガスの供給を受けて、クッションエアバッグ３１が展開し、シートクッション１０の前側端部を持ち上げることができる。

　クッションエアバッグ３１を中間支持部材２７に設けることで、車両用シートＳ１が前後方向に移動した場合でも、クッションエアバッグ３１の下側に配置することができ、クッションエアバッグ３１を展開させたとき、図２に示すようにシートクッション１０を持ち上げることができる。

　また、図３に示すように、クッションエアバッグ３１は、シート幅方向において、ヘッドレスト１２と重なる位置に配置されているとよい。言い換えれば、クッションエアバッグ３１はシート幅方向において略中央に位置するように配置されるとよい。このように配置することで、左右にずれることなくコンパクトな配置が可能であり、適切にシートクッション１０を持ち上げることができる。

　なお、シート前後方向においては、展開したクッションエアバッグ３１ａの少なくとも一部が、展開したルーフエアバッグ３０ａと重なる位置に配置されるように、クッションエアバッグ３１を配置するとよい。このように配置することで、図２に示すようにリラックス姿勢の車両用シートＳ１に着座する乗員Ｈを効率よく保護することができる。

　＜クッションエアバッグの形状＞
　また、展開したクッションエアバッグ３１ａの前端は、シートクッション１０の前端よりも後方に位置するとよい。クッションエアバッグ３１が展開する領域を必要以上に前方に広げないことで、乗員Ｈの脚の跳ね上げを抑制することができる。

　シートバック１１は、その下端部がシートクッション１０の後端部と連結されており、連結部分にリクライニング装置が設けられることで、シートバック１１がシートクッション１０に対して後傾角度を調整可能に回動することができる。
　リクライニング装置１３には、シート状態を検出するシート状態検知センサの一例として角度センサ４１が設けられている。この角度センサ４１により、車両用シートＳ１において、シートバック１１のリクライニング角度（後傾角度）が検出可能とされている。

　シートバック１１がシート後方側へ所定の角度（例えば６０度）を超えて傾斜している場合、図１に示すようにリラックス姿勢の状態とされる。リラックス姿勢では、ステアリングホイール及びペダルから上半身や足を遠ざけ、膝が伸ばせるように車両用シートＳ１を後方にスライドさせた状態となっており、乗員Ｈの背中が伸びるようにシートバック１１が後傾された状態となっている。

　＜サンバイザ１８について＞
　ルーフ部ＲＦの前方端部には、図１に示すように、前後方向に回動可能なサンバイザ１８が設けられている。また、サンバイザ１８の後方に、ルーフエアバッグ３０及び第１インフレータ３５をからなるエアバッグモジュールを収納した収納ボックス１９が配置されている。エアバッグモジュールを収納した収納ボックス１９は、サンバイザ１８が回動しても重ならない位置に配置される。すなわち、サンバイザの回転半径と重ならない位置にエアバッグモジュールが配置される。なお、サンバイザ１８は、側方にあるドアのウインドウ側に回転する場合であっても、ルーフエアバッグ３０のエアバッグモジュールと干渉しない位置に配置されるのがよい。

　＜エアバッグシステム１のハードウェア構成＞
　車両Ｖには、制御部であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）５０が設けられており、エアバッグシステム１は、ＥＣＵ５０により制御される。ＥＣＵ５０は、図１に示すように、例えばインストルメントパネルＩＰ内に設けられる。
　ＥＣＵ５０には、エアバッグ制御用の制御回路が組み込まれている。そして、ＥＣＵ５０は、エアバッグ制御用の制御回路を通じて、エアバッグのインフレータ等を起動させることが可能となっている。

　ＥＣＵ５０は、主として中央演算装置であるＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）、記憶装置としてのＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ　Ｄｉｓｋ　Ｄｒｉｖｅ）等から構成されている。ＥＣＵ５０は、衝突を検知する衝突検知センサ４０、リクライニング装置１３及びスライド装置１４を駆動するアクチュエータ２８、角度センサ４１、位置センサ４２、ルーフエアバッグ３０を展開させる第１インフレータ３５、クッションエアバッグ３１を展開させる第２インフレータ３６、ニーエアバッグ３２を展開させる第３インフレータ３７と接続している。また、各構成はバスを介して相互に通信可能に接続されている。

　ＣＰＵは、中央演算処理ユニットであり、各種プログラムを実行したり、各部を制御したりする。すなわち、ＣＰＵは、ＲＯＭやＨＤＤからプログラムを読み出し、ＲＡＭを作業領域としてプログラムを実行する。ＣＰＵは、ＲＯＭやＨＤＤに記憶されているプログラムに従って、各構成の制御及び各種演算処理を実行する。

　ＲＯＭは、各種プログラムおよび各種データを格納する。ＲＡＭは、作業領域として一時的にプログラムまたはデータを記憶する。ＨＤＤは、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ　Ｓｔａｔｅ　Ｄｒｉｖｅ）であってもよく、オペレーティングシステムを含む各種プログラム及び各種データを格納する。

　＜エアバッグシステム１の機能構成＞
　エアバッグシステム１の機能構成について説明する。ルーフエアバッグ３０等を備えた車両Ｖは、上述した各種センサや装置等を利用して、各種の機能を実現する。エアバッグシステム１は、車両状態検知部５１、シート状態判定部５２、ルーフエアバッグ展開部５３、クッションエアバッグ展開部５４及びニーエアバッグ展開部５５を有する。

　車両状態検知部５１は、車両Vの衝突を検知又は予知する。具体的には、車両Vに搭載された衝突検知センサ４０等の、複数のセンサ類からの信号を受けて車両Vの衝突を検知する。

　シート状態判定部５２は、リクライニング装置１３に設けられた角度センサ４１によって、シートバック１１の後傾角度αの情報を受信する。受信した後傾角度αに基づいて、車両用シートＳ１がリクライニング姿勢であるか否かを判定する。
　また、シート状態判定部５２は、スライド装置１４に設けられた位置センサ４２からの位置情報を受信し、受信した位置情報に基づいて、車両前後方向における位置が所定位置より前方にあるか否かを判定する。
　なお、シートバック１１の後傾角度αや位置情報は、角度センサ４１や位置センサ４２だけでなく、車内の設けられたカメラ等が撮影した映像に基づいて取得してもよい。

　ルーフエアバッグ展開部５３は、車両Ｖに搭載されたルーフエアバッグ３０を制御する。具体的には、第１インフレータ３５を作動させることでガスを発生させ、ルーフエアバッグ３０へガスを供給し、膨張展開させる。

　クッションエアバッグ展開部５４は、車両Ｖに搭載されたクッションエアバッグ３１を制御する。具体的には、第２インフレータ３６を作動させることでガスを発生させ、クッションエアバッグ３１へガスを供給し、膨張展開させる。

　ニーエアバッグ展開部５５は、車両Ｖに搭載されたニーエアバッグ３２を制御する。具体的には、第３インフレータ３７を作動させることでガスを発生させ、ニーエアバッグ３２へガスを供給し、膨張展開させる。

　＜エアバッグシステム１の作動＞
　図７に示すフローチャートを用いて、エアバッグシステム１の作動について説明する。なお、この車両Ｖのルーフエアバッグ３０、クッションエアバッグ３１、ニーエアバッグ３２等の展開処理は、ＥＣＵ５０が有するＣＰＵがＲＯＭ又はＨＤＤからプログラムを読み出して、プログラムがＲＡＭに展開することにより実行される。

　ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０１において、衝突検知センサ４０から受信した信号により車両Vが衝突したことを検知又は予知する。

　車両Vの衝突を検知又は予知した場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０２において、シート状態検知センサ（角度センサ４１、位置センサ４２）から受信した後傾角度αや位置情報に基づき、車両用シートＳ１の状態を判定する。

　ＥＣＵ５０の車両状態検知部５１は、ステップＳ１０３において、シートバック１１の後傾角度αが所定の角度を超えているか否かを判定する。超えていない場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、すなわち車両用シートＳ１がリラックス姿勢ではないと判定した場合は、ステップＳ１０４の処理へ移行し、ステアリング等に設けられたエアバッグを通常展開する。

　ＥＣＵ５０のシート状態判定部５２が、ステップＳ１０３において、シートバック１１の後傾角度αが所定の角度を超えていると判定した場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、すなわち車両用シートＳ１がリラックス姿勢であると判定した場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０５の処理へ移行する。

　ＥＣＵ５０のシート状態判定部５２は、ステップＳ１０５において、車両用シートＳ１のシート位置が、所定の位置より前方であるか否を判定する。所定の位置より前方に位置しない、すなわち、後方に位置すると判定した場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０６の処理へ移行する。

　ステップＳ１０６において、ＥＣＵ５０のクッションエアバッグ展開部５４は、第２インフレータ３６を作動させ、それによりクッションエアバッグ３１が膨張展開する。クッションエアバッグ３１が展開することにより、シートクッション１０が持ち上がる。

　引き続いて、ＥＣＵ５０のルーフエアバッグ展開部５３が、第１インフレータ３５を作動させ、ルーフエアバッグ３０を展開する（ステップＳ１０７）。それにより、図２に示すように、リラックス姿勢の車両用シートＳ１に着座した乗員Ｈが拘束されるようになる。

　前面衝突時において、シートクッション１０が持ち上がることで、乗員Ｈがシートクッション１０に沈み込む姿勢となり、いわゆるサブマリン現象を抑制することができる。クッションエアバッグ３１により瞬時にシートクッション１０が持ち上がるため、乗員Ｈが車両用シートＳ１の着座位置に留まり、ルーフエアバッグ３０を展開することで、拘束できるようになる。

　なお、ステップＳ１０５の処理とステップＳ１０６の処理は同時であってもよい。すなわち、クッションエアバッグ３１とルーフエアバッグ３０とを同時に展開させても構わない。

　ＥＣＵ５０のシート状態判定部５２が、ステップＳ１０５において、車両用シートＳ１のシート位置が、所定の位置より前方にあると判定した場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０８の処理へ移行する。

　ステップＳ１０８において、ＥＣＵ５０のニーエアバッグ展開部５５が、第３インフレータ３７を作動させ、ニーエアバッグ３２が膨張展開する。

　引き続いて、ＥＣＵ５０のルーフエアバッグ展開部５３が、第１インフレータ３５を作動させ、ルーフエアバッグ３０を展開する（ステップＳ１０９）。それにより、図５に示すように、リラックス姿勢の車両用シートＳ１に着座する乗員Ｈが拘束されるようになる。

　クッションエアバッグ３１の代わりに、ニーエアバッグ３２を膨張展開させることにより、乗員Ｈの脚を抑え、インストルメントパネルＩＰと干渉することを抑制しつつ、リラックス姿勢の車両用シートＳ１に着座する乗員Ｈを拘束することができる。

　なお、ステップＳ１０８の処理とステップＳ１０９の処理は同時に実行されてもよい。すなわち、クッションエアバッグ３１とルーフエアバッグ３０とを同時に展開させても構わない。
　また、必要に応じて、ステップＳ１０８の処理を省略し、ステップＳ１０９を実行してもよい。すなわち、クッションエアバッグ３１及びニーエアバッグ３２を展開させず、ルーフエアバッグ３０のみを展開してもよい。クッションエアバッグ３１を展開させないことにより、乗員Ｈの脚がインストルメントパネルＩＰと干渉することを抑制できる。

　なお、衝突を検出した時、ルーフエアバッグ３０及びクッションエアバッグ３１を展開させるが、同時に、シートベルト装置１７のリトラクターを弱める制御を行ってもよい。図８に示すように、シートベルト装置１７のベルトを緩めることにより、衝突時において図８の矢印Ｂのように上半身が前方に回転しやすくなり、乗員Ｈがシートベルトからすっぽ抜けることを抑制する。通常、衝突時は、シートベルト装置１７のリトラクターを巻き締めるような制御するが、あえて緩める制御を行うことで、乗員Ｈの上体を起こすように誘導する。乗員Ｈの上体を起こすことで、いわゆるサブマリン現象の発生を抑制できる。

　また、図１及び図２に示すエアバッグシステム１は、フロントシートである車両用シートＳ１に適用されているが、エアバッグシステム１は、図９に示すように、車両Ｖのリアシートである車両用シートＳ２に適用されてもよい。なお、図９において、図１に記載する構成と同一の機能を有するものについては同一の符号を付しその説明は省略する。

　リアシートである車両用シートＳ２に適用する場合、ＥＣＵ５０は、前席である車両用シートＳ１の状態に応じて、クッションエアバッグ３１を展開させるか判断する。例えば、フロントシートである車両用シートＳ１の後傾角度αが所定角度を超えておりリラックス姿勢である場合、衝突を検知したとき、車両用シートＳ２のクッションエアバッグ３１を展開しないようにする。クッションエアバッグ３１を展開しないことにより、乗員Ｈの脚と、車両用シートＳ１のシートバック１１との干渉を避けることができる。

＜第二実施形態＞
　次に、第二実施形態について説明する。図１０Ａ及び図１０Ｂは、アームレスト１６，１６Ａを有する車両用シートＳ１が搭載された車両Ｖ２、Ｖ２Ａを示す図である。

　図１０Ａに示すように、車両用シートＳ１のシートバックの側部には、アームレスト１６が設けられている。アームレスト１６は、図１０Ａにおいて点線で示される収納位置と、二点鎖線で示される使用位置との間で回動可能に取り付けられている。使用位置ではアームレスト１６はストッパ等によりその位置が固定され、乗員Ｈの腕を支持することが可能となっている。しかしながら、車両用シートＳ１がリラックス姿勢でありアームレスト１６が使用位置にあると、ルーフエアバッグ３０が展開したとき、その展開を阻害してしまう可能性がある。

　本実施形態では、ルーフエアバッグ３０が展開したとき、アームレスト１６が展開したルーフエアバッグ３０ａにより押され使用位置よりも下側に回動することが可能となっている。すなわち、ルーフエアバッグ３０が展開する際、ストッパが外れ、アームレスト１６が図１０Ａの矢印Ａ方向に回転するように構成されている。使用位置よりも下側に回転することで、アームレスト１６がルーフエアバッグ３０の展開を阻害することを抑制できる。

　また、図１０Ｂに示す車両用シートＳ１のように、アームレスト１６Ａに脆弱部２９が設けられてもよい。脆弱部２９を設けることで、アームレスト１６Ａが使用位置にある場合において、ルーフエアバッグ３０が展開したとき、アームレスト１６Ａは、展開したルーフエアバッグ３０ａと接触することで、脆弱部２９を起点に折れ曲がる。
　アームレスト１６Ａが展開したルーフエアバッグ３０ａにより押され脆弱部を起点に折れ曲がることで、アームレスト１６Ａがルーフエアバッグ３０の展開を阻害することを抑制できる。

　＜第三実施形態＞
　次に、第三実施形態について説明する。図１１は、車両用シートＳ１にスマホ叩き落とし用のサブエアバッグ３３が設けられた車両Ｖ３を示す図である。サブエアバッグ３３は、車両用シートＳ１のシートバック１１の側部に設けられている。

　サブエアバッグ３３は、第１袋部３３１と、第１袋部３３１の先端において巻き付くように取り付けられた第２袋部３３２とからなり、展開した場合、図１１に示す展開したサブエアバッグ３３ａのように全体としてＬ字形になるように形成されている。展開時にＬ字形となるように形成することで、サブエアバッグ３３の先端が乗員Ｈの手に当たり、携帯端末６０を下げるようにすることができる。

　ＥＣＵ５０は、衝突を検知したとき、車内カメラ等の映像により乗員Ｈが携帯端末６０等を持っていると判断した場合に、第４インフレータ３８を用いて展開させる。サブエアバッグ３３は、ルーフエアバッグ３０の展開よりも先だって展開され、サブエアバッグ３３により乗員Ｈの腕や携帯端末６０が振り下ろされる。これにより、ルーフエアバッグ３０と乗員Ｈの体との間に、乗員Ｈの腕や携帯端末６０が挟まれることが抑制され、乗員Ｈを適切に保護することができる。

　以上、本発明の実施形態について図を用いて説明した。本実施形態では、車両用シートＳ１がリラックス姿勢であるとき、ルーフエアバッグ３０及びクッションエアバッグ３１が展開され、リラックス姿勢以外の通常の着座姿勢であるときは、ルーフエアバッグ３０及びクッションエアバッグ３１以外のステアリング、サイドドア、インストルメントパネルの上方に設けられるエアバッグが展開される。車両用シートＳ１の位置や姿勢によって、使用するエアバッグを使い分けることにより、乗員Ｈを適切に保護することができる。また、本実施形態では、運転席側のルーフエアバッグ３０やクッションエアバッグ３１について説明しているが、助手席側においても運転席側と略同じ構成を有してもよい。

　以下、図面を参照して、本発明に係る乗物用シートを自動車に搭載される車両用シートに適用した実施形態について説明する。

　＜第四実施形態＞
　図１２に示すように、第四実施形態に係る乗物用シート（以下、シート４０１）は、車室の底部を画定するフロア４０２に、車両の前方を向くように（より詳細には着座した乗員が車両の前方に向くように）載置されている。シート４０１はフロア４０２に、前後にスライド移動可能に支持されている。本実施形態では、シート４０１は、運転席の隣に配置された助手席を構成する。以下では、シート４０１に着座した乗員（以下、着座者）から見た方向を基準として、前後、左右、及び上下方向をそれぞれ定めて、説明を行う。

　シート４０１は、着座者の臀部及び大腿部を支持するシートクッション４０５と、シートクッション４０５の後部に設けられ、背凭れとして機能するシートバック４０６と、シートバック４０６の上部に設けられたヘッドレスト４０７と、を備えている。

　シートバック４０６は、骨格を形成する金属製の枠体（以下、シートバックフレーム４１１）と、シートバックフレーム４１１に支持されたシートバックパッド４１２と、を含む。

　シートバックフレーム４１１は、シートバック４０６の形状を形作る構造体であって、上下に延びる左右一組のサイドフレーム（シートバックサイドフレーム４１５）と、シートバックサイドフレーム４１５の上部間に掛け渡されたアッパフレーム４１６と、シートバックサイドフレーム４１５の下部の間に掛け渡されたロアフレーム４１７と、を有し、略四角枠形をなす。左右のシートバックサイドフレーム４１５にはワイヤ状の部材によって形成された受圧部材４１８が掛け渡されている。受圧部材４１８は乗員から後方に向く荷重を受けて撓み、乗員の背中を後方から支持する。

　シートバックパッド４１２は、シートバックフレーム４１１の前側からシートバックフレーム４１１の前面、及び左右側面を覆うように配置されている。シートバックパッド４１２は、弾性変形可能な発泡ウレタンなどの発泡樹脂で形成されている。シートバックパッド４１２は、上下方向に延びるシートバック中央部４１２Ａと、シートバック中央部４１２Ａの左側及び右側にそれぞれ設けられたボルスター部４１２Ｂと、を含む。

　シートバック中央部４１２Ａは、略前後方向を向く面を有する略直方体状をなしている。シートバック中央部４１２Ａの前面は、乗員の背中を支持する背凭れ面を構成している。シートバック中央部４１２Ａの前面は、左右方向略中央において後方に凹み、上方に向かってやや後方に傾斜している。これにより、シートバック中央部４１２Ａの前面は乗員の背中に対応する形状をなし、シートバック中央部４１２Ａに乗員の背中が支持される。

　ボルスター部４１２Ｂは、それぞれ下方に向かうにつれてより前方に突出し、乗員の上半身を側方から支持する。シートバックパッド４１２の前面、及び左右の側面は表皮材４１９によって覆われている。

　ヘッドレスト４０７は、シートバック４０６の上端に２つのピラー４２０を介して接続されている。ヘッドレスト４０７は着座者の頭部の後方となる位置に配置されている。

　シートクッション４０５は、骨格を形成する金属製の枠体（クッションフレーム４２１）と、クッションフレーム４２１に支持されたクッションパッド４２２と、を含む。

　クッションフレーム４２１は、シートクッション４０５の形状を形作る構造体であって、前後に延びる左右一組のサイドフレーム（クッションサイドフレーム４２５）と、前後に間隔を置いて配置され、かつシート４０１の幅方向（すなわち、横方向）に延びるフロントフレーム４２６及びリヤフレーム４２７と、を有する。フロントフレーム４２６は、各クッションサイドフレーム４２５の前部間に掛け渡されている。リヤフレーム４２７は、各クッションサイドフレーム４２５の後部間に掛け渡されている。フロントフレーム４２６の後方には、サブマリンパイプ４２８が設けられている。

　サブマリンパイプ４２８は、各クッションサイドフレーム４２５の間を接続する筒状の部材である。サブマリンパイプ４２８は、車両が前突したときに、着座者の身体がシートクッション４０５から下方かつ前方に滑り落ちるサブマリン現象の発生を抑制する。

　本実施形態では、クッションフレーム４２１にはＳ字ばね４２９（線状部材）が設けられている。Ｓ字ばね４２９は、フロントフレーム４２６とリヤフレーム４２７との間に掛け渡され、前後に延びている。Ｓ字ばね４２９は、クッションフレーム４２１とともにクッションパッド４２２を支持する支持部材４３０として機能する。

　クッションパッド４２２は、クッションフレーム４２１の上側からシートバックフレーム４１１の上面を覆うように配置されている。クッションパッド４２２は、上下に延びるパッド中央部４２２Ａと、パッド中央部４２２Ａの左側及び右側にそれぞれ設けられたパッド側部４２２Ｂと、を含む。

　パッド中央部４２２Ａは、パッド本体４４０を有する。パッド本体４４０は、略上下方向を向く面を有する略直方体状をなしている。パッド本体４４０の上面は、乗員の臀部及び大腿部を支持する着座面を構成している。パッド本体４４０の上面は、左右方向略中央において下方に凹み、後方に向かってやや下方に傾斜している。これにより、パッド本体４４０の上面は乗員の臀部及び大腿部に対応する形状をなし、パッド本体４４０に乗員の臀部及び大腿部が支持される。パッド本体４４０は、弾性変形可能な発泡ウレタンなどの発泡樹脂で形成されている。

　パッド側部４２２Ｂは、上方に突出し、乗員の臀部及び大腿部を側方から支持する。パッド側部４２２Ｂは、弾性変形可能な発泡ウレタンなどの発泡樹脂で形成されている。クッションパッド４２２の上面、前面及び左右の側面は表皮材４３２によって覆われている。

　シートバック４０６の左右のシートバックサイドフレーム４１５の下部はそれぞれ、対応するシートクッション４０５のクッションサイドフレーム４２５の後部に、傾倒軸４３４回りに回動可能に結合されている。より詳細には、傾倒軸４３４によってシートバックフレーム４１１及びクッションフレーム４２１は互いに回動可能に連結され、シートバックフレーム４１１は、クッションフレーム４２１に対して、傾倒軸４３４を中心として傾倒（回動）可能となっている。

　図１２及び図１３に示すように、パッド本体４４０には、凹部４４１が設けられている。

　本実施形態では、凹部４４１は、パッド本体４４０の下面から上方に凹んでいる。凹部４４１は、上下に貫通する貫通穴であってもよく、底部を有する穴であってもよい。凹部４４１は、パッド本体４４０の前後方向における中央部から後部に形成されているとよい。これにより、凹部４４１は、着座者の臀部及び大腿部に対応する位置に設けられる。凹部４４１には、変形部４４３が設けられている。

　変形部４４３は、粘弾性を有する材料によって形成されたクッション部材である。変形部４４３は、パッド本体４４０よりも弾性変形容易な材料から形成されているとよい。乗員がシート４０１に着座すると、着座面に加わった荷重により、変形部４４３は弾性変形する。変形部４４３の下方には、支持板４４５が設けられている。

　支持板４４５は、支持板本体４４６と、支持板本体４４６に設けられた係止部４４７と、を有する。

　支持板本体４４６は、前後かつ左右に延在する板状の部材である。支持板本体４４６は、クッションパッド４２２とＳ字ばね４２９との間に配置されている。支持板本体４４６の上面には傾斜板４５０が設けられている。

　係止部４４７は、支持板本体４４６の下面に設けられている。本実施形態では、係止部４４７は、例えばＳ字ばね４２９に対して弾発的に係止するクリップである。係止部４４７は、支持板本体４４６と一体的に形成されているとよい。

　図１３及び図１４に示すように、傾斜板４５０は、上下かつ左右に延在する板状の部材によって形成されている。傾斜板４５０は、基端部（すなわち、下端部）にて支持板本体４４６の上面に接続されている。傾斜板４５０は、後方に向けて傾斜した傾斜姿勢（すなわち、初期姿勢）で支持板本体４４６に配置されている。

　本実施形態では、支持板本体４４６及び傾斜板４５０は一体に形成されている。別の実施形態では、支持板本体４４６及び傾斜板４５０はヒンジによって回動可能に接続されていてもよい。

　図１５に示すように、本実施形態では、傾斜板４５０は複数設けられている。複数の傾斜板４５０は、それぞれ前後及び左右に間隔をおいて配置されているとよい。

　次に、図１２～図１４を参照して、クッションフレーム４２１に対するクッションパッド４２２の取り付け方法について説明する。クッションフレーム４２１に対してクッションパッド４２２を取り付けるときには、作業者は、最初に、傾斜板４５０をクッションフレーム４２１に取り付ける。このとき作業者は、Ｓ字ばね４２９に対する係止部４４７の前後及び左右方向における位置合わせを行った後、支持板本体４４６を下方に押し込むことによって係止部４４７をＳ字ばね４２９に係止するとよい。これにより、傾斜板４５０は、支持板４４５及びＳ字ばね４２９を介してクッションフレーム４２１に取り付けられる。

　次に、作業者は、パッド本体４４０の凹部４４１に変形部４４３を配置する。最後に、作業者は、傾斜板４５０が変形部４４３の内部に配置されるように、クッションパッド４２２をクッションフレーム４２１及びＳ字ばね４２９の上方に配置する。これにより、クッションフレーム４２１に対してクッションパッド４２２を取り付けることができる。

　クッションフレーム４２１に対してクッションパッド４２２を取り付けた後には、作業者は、表皮材４３２によってクッションパッド４２２を覆う作業を行うとよい。支持板４４５と傾斜板４５０とが別体に構成されている場合には、支持板４４５に対して傾斜板４５０を取り付ける作業を最初に行うとよい。

　次に、図１３及び図１４を参照して、乗員がシート４０１に着座したときのシートクッション４０５の変化について説明する。乗員がシート４０１に着座すると、シート４０１の着座面に加わる荷重によりパッド本体４４０及び変形部４４３が弾性変形する。変形部４４３の弾性変形により、傾斜板４５０は初期姿勢から後方に向かって弾発的に傾倒して傾倒姿勢をとる。傾斜板４５０が傾倒することにより、クッションパッド４２２によって支持された乗員の臀部及び大腿部は後方かつ下方に誘導される（図１４）。これにより、乗員の臀部及び大腿部は前側から後向きに支えられて適切な着座姿勢に維持され、シートクッション４０５に対する前滑りが抑制される。

　乗員がシート４０１から退座すると、シート４０１の着座面に加わっていた荷重が取り除かれることにより、傾斜板４５０は、弾性によって傾倒姿勢から初期姿勢に戻るように変位する。傾斜板４５０の変位によってパッド本体４４０及び変形部４４３も弾性変形する。これにより、シートクッション４０５は、乗員がシート４０１に着座する前の状態（図１３）に戻る。

　本実施形態では、サブマリンパイプ４２８は、乗員がシート４０１に着座していない状態（図１３）及び乗員がシート４０１に着座している状態（図１４）の両方において、変形部４４３の下部よりも上方に位置している。

　次に、本実施形態に係るシート４０１の効果について説明する。シート４０１は、クッションフレーム４２１と、クッションフレーム４２１に支持されたクッションパッド４２２と、を備えたシートクッション４０５を有する。シート４０１は更に、クッションフレーム４２１に設けられた支持部材４３０と、クッションパッド４２２内にて傾斜姿勢で配置され、かつシート４０１の着座面に加わる荷重により弾発的に傾倒する傾斜板４５０と、を有する。傾斜板４５０は支持部材４３０としてのＳ字ばね４２９に支持されている。

　この構成によれば、Ｓ字ばね４２９を介して傾斜板４５０をクッションフレーム４２１に取り付けることができる。これにより、クッションパッド４２２の内部において傾斜板４５０の位置がずれることを抑制することができる。よって、傾斜板４５０の上端部が乗員の臀部に対向し、乗員の身体が前滑りすることを確実に規制することができる。

　また、傾斜板４５０は、シート４０１の幅方向に延在し、前後方向に間隔をおいて配置され、かつ後方に向けて傾斜した複数の傾斜板４５０を含む。

　この構成によれば、傾斜板４５０が初期姿勢において後傾しているため、シート４０１の着座面に加わる荷重を確実に受けることができる。また、傾斜板４５０が複数設けられているため、着座者の身体を確実に支持することができる。

　また、クッションパッド４２２は、パッド本体４４０と、パッド本体４４０に設けられ、かつパッド本体４４０よりも弾性変形容易な材料によって形成された変形部４４３と、を有する。傾斜板４５０は、少なくとも部分的に変形部４４３の内部に配置されている。

　この構成によれば、クッションパッド４２２を弾性変形容易に構成することができる。また、変形部４４３の変形によって傾斜板４５０を確実に傾倒させることができる。よって、着座者の身体を確実に支持することができる。

　＜第五実施形態＞
　図１６に示すように、第五実施形態に係るシート４０１は、第四実施形態に係るシート４０１に対して、変形部４４３が溝部４７１を有している点において異なる。第四実施形態と同様の他の構成については同一の符号を付し説明を省略する。

　溝部４７１はそれぞれ、変形部４４３の下部に形成されている。溝部４７１は下方に開口し、かつシート４０１の幅方向に延びている。溝部４７１には傾斜板４５０が突入している。

　この構成によれば、変形部４４３に対して傾斜板４５０を容易に配置することができる。よって、クッションフレーム４２１（図１２）に対するクッションパッド４２２の取り付けが容易である。また、クッションパッド４２２を取り付けるときに傾斜板４５０が変形し難くなるため、溝部４７１が設けられていない場合と比較して、クッションフレーム４２１にクッションパッド４２２を取り付けた後、傾斜板４５０が変形していない姿勢（すなわち、初期姿勢）に戻るために要する時間が短くなる。

　＜第六実施形態＞
　図１７に示すように、第六実施形態に係るシート４０１は、第四実施形態に係るシート４０１に対して、傾斜板４５０が屈曲部４８５を有している点において異なる。第四実施形態と同様の他の構成については同一の符号を付し説明を省略する。

　屈曲部４８５は、１枚の傾斜板４５０を屈曲することによって形成されている。本実施形態では、傾斜板４５０は、中間部に２つの屈曲部４８５を有する。傾斜板４５０は、屈曲部４８５を介して互いに接続された第１部分４８１、第２部分４８２及び第３部分４８３を有する。

　屈曲部４８５は、乗員がシート４０１に着座したときに、更に屈曲可能となるように構成されていてもよい。第１部分４８１、第２部分４８２及び第３部分４８３はそれぞれ、互いに異なる材料から形成されてもよい。屈曲部４８５は、第１部分４８１、第２部分４８２及び第３部分４８３を互いに回動可能に接続するヒンジであることにより、傾斜板４５０を中間部において屈曲可能にしてもよい。

　この構成によれば、傾斜板４５０の中間部に屈曲部４８５が設けられるため、傾斜板４５０を、中間部において屈曲させることができる。これにより、傾斜板４５０を、乗員の臀部及び大腿部に沿って傾倒させ易くすることができる。よって、乗員がシート４０１に着座したときに覚える違和感を軽減することができる。

　＜第七実施形態＞
　図１８に示すように、第七実施形態に係るシート４０１は、第四実施形態に係るシート４０１に対して、シートクッション４０５にブロア４９１と、ブロア４９１に接続されたダクト４９２と、が設けられている点において異なる。第四実施形態と同様の他の構成については同一の符号を付し説明を省略する。

　ブロア４９１は、着座者に対して空気を送り出すための装置である。ブロア４９１は、シートクッション４０５の下部においてクッションフレーム４２１に取り付けられている。ブロア４９１は、フロントフレーム４２６に取り付けられることによりシート４０１の前部に設けられているとよい。

　ダクト４９２は、ブロア４９１からの空気をシート４０１の着座面から送り出すための筒状の部材である。ダクト４９２は、弾性変形可能な材料によって形成されているとよい。ダクト４９２は、第１ダクト部４９２Ａと、第２ダクト部４９２Ｂと、を有する。

　第１ダクト部４９２Ａは、Ｓ字ばね４２９の下方を前後に延びている。第１ダクト部４９２Ａの一端は、ブロア４９１に接続され、第１ダクト部４９２Ａの他端は、支持板４４５の下方に位置している。

　第２ダクト部４９２Ｂは、クッションパッド４２２の内部を上下に延びている。第２ダクト部４９２Ｂは、クッションパッド４２２に形成された貫通穴に挿入されているとよい。第２ダクト部４９２Ｂの一端は、クッションパッド４２２の上面に向けて開口している。第２ダクト部４９２Ｂの他端は、支持板４４５の下方に延びている。

　第１ダクト部４９２Ａ及び第２ダクト部４９２Ｂは、それぞれの他端において互いに接続されている。第１ダクト部４９２Ａ及び第２ダクト部４９２Ｂは一体に形成されていてもよく、図示しないコネクタ等を介して接続されていてもよい。

　本実施形態では、支持板本体４４６には上下に貫通する貫通穴４９３が形成されている。第２ダクト部４９２Ｂは、貫通穴４９３を通ってクッションパッド４２２内を延びているとよい。また、ダクト４９２は、傾斜板４５０に対して間隔をおいて配置されることにより、傾斜板４５０が、その初期姿勢及び傾倒姿勢の両方において第２ダクト部４９２Ｂと干渉しないとよい。

　この構成によれば、ダクト４９２と支持板４４５とを干渉し難くすることができる。また、簡易な構成で、クッションパッド４２２内に配置されたダクト４９２を通してブロア４９１からの空気を着座者に送り出すことができる。

　＜第八実施形態＞
　図１９に示すように、第八実施形態に係るシート４０１は、第四実施形態に係るシート４０１に対して、シートクッション４０５に着座センサ５０１が設けられている点において異なる。第四実施形態と同様の他の構成については同一の符号を付し説明を省略する。

　着座センサ５０１は、シート４０１に乗員が着座したことを検出するセンサ本体５０２と、センサ本体５０２に接続された電線５０３と、を有する。

　センサ本体５０２は、シート４０１に乗員が着座しているときには導通し、着座していないときには絶縁となる感圧スイッチである。センサ本体５０２は、変形部４４３における前後及び左右方向の中央部分に設けられ、かつ、支持板本体４４６の上面に配置されている。

　電線５０３は、一端においてセンサ本体５０２に接続され、他端において図示しない制御装置に接続されている。制御装置は、センサ本体５０２の検出結果に応じて車両に設けられた各種の装置を制御するとよい。

　本実施形態では、第七実施形態と同様に、支持板本体４４６には上下に貫通する貫通穴４９３が形成されている。電線５０３は、貫通穴４９３を通ってクッションパッド４２２内を延びているとよい。電線５０３の他端は、シート４０１の後方に延びているとよい。

　この構成によれば、着座センサ５０１がクッションパッド４２２内に配置されるため、着座センサ５０１及びクッションパッド４２２をモジュール化することができる。よって、シートクッション４０５に対して着座センサ５０１を容易に設けることができる。また、電線５０３と支持板４４５とを干渉し難くすることができる。

　＜第九実施形態＞
　図２０に示すように、第九実施形態に係るシート４０１は、第四実施形態に係るシート４０１に対して、クッションパッド４２２に一対の空気袋５１１が配置されている点において異なる。第四実施形態と同様の他の構成については同一の符号を付し説明を省略する。

　空気袋５１１は、空気の供給を受けて膨張することにより、着座者の臀部及び大腿部を支持する。一対の空気袋５１１は、パッド中央部４２２Ａの左右方向における外側部分に設けられているとよい。シート４０１の幅方向において、一対の空気袋５１１の間には傾斜板４５０が配置されている。

　本実施形態では、傾斜板４５０は、シート４０１の幅方向に延びる複数の部分５１２から構成されている。傾斜板４５０を構成する複数の部分５１２は、それぞれ複数の支持板４４５によって支持されている。

　この構成によれば、シートクッション４０５に空気袋５１１を配置することができる。また、空気袋５１１と傾斜板４５０とを干渉し難くすることができる。

　＜第十実施形態＞
　図２１に示すように、第十実施形態に係るシート４０１は、第四実施形態に係るシート４０１に対して、クッションパッド４２２に一対のモータ５２１が設けられている点において異なる。第四実施形態と同様の他の構成については同一の符号を付し説明を省略する。

　モータ５２１は、電圧の印加を受けて振動することにより、着座者に刺激を与える。一対のモータ５２１は、パッド側部４２２Ｂの前後方向における中央部に設けられているとよい。シート４０１の幅方向において、一対のモータ５２１の間には傾斜板４５０が配置されている。傾斜板４５０の前端部は、モータ５２１より前方に配置されている。

　本実施形態では、傾斜板４５０は、それぞれ左右に間隔をおいて配置され、かつシート４０１の幅方向における中央側から外側にかけて後方に延びる一対の部分５１２から構成されている。これにより、着座者の臀部や腰部をシートクッション４０５における中央かつ後方に向けて誘導することができる。また、シートクッション４０５の幅方向において、傾斜板４５０をコンパクトに配置することができる。

　この構成によれば、シートクッション４０５にモータ５２１を配置することができる。また、傾斜板４５０がモータ５２１より前方に配置されているため、傾斜板４５０が傾倒することにより、乗員の大腿部をモータ５２１の近くに誘導することができる。

　＜第十一実施形態＞
　図２２に示すように、第十一実施形態に係るシート４０１は、第四実施形態に係るシート４０１に対して、支持板本体４４６（図１３）を有していない点において異なる。傾斜板４５０はそれぞれ、係止部４４７を介してＳ字ばね４２９に結合されている。この構成によれば、簡易な構成でクッションパッド４２２内に傾斜板４５０を配置することができる。

　＜第十二実施形態＞
　図２３に示すように、第十二実施形態に係るシート４０１では、四実施形態に係るシート４０１に対して、前後に延在する板状のパンフレーム５４１が設けられている点において異なる。第四実施形態と同様の他の構成については同一の符号を付し説明を省略する。

　パンフレーム５４１は、サブマリンパイプ４２８とリヤフレーム４２７との間に掛け渡されている。パンフレーム５４１は、Ｓ字ばね４２９（図１３）に代えて、クッションフレーム４２１とともにクッションパッド４２２を支持する支持部材４３０として機能する。

　本実施形態では、係止部４４７は、支持板本体４４６の下面とパンフレーム５４１の上面とを接続するばね部材である。係止部４４７は、支持板４４５を上方に押し上げる方向に付勢されている。

　この構成によれば、パンフレーム５４１を介して傾斜板４５０をクッションフレーム４２１に取り付けることができる。また、クッションパッド４２２に対して傾斜板４５０を確実に配置することができる。

　＜第十三実施形態＞
　図２４に示すように、第十三実施形態に係るシート４０１は、第四実施形態に係るシート４０１に対して、凹部４４１が、パッド本体４４０の上面から下方に凹んでいる点において異なる。第四実施形態と同様の他の構成については同一の符号を付し説明を省略する。

　凹部４４１には、変形部４４３が設けられている。凹部４４１の底部５５１には、複数のスリット５５２が形成されている。

　複数のスリット５５２はそれぞれ、底部５５１から下方かつ前方に延びる溝であり、凹部４４１に向けて上方に開口している。スリット５５２はそれぞれ、シート４０１の幅方向に延びている。スリット５５２にはそれぞれ、傾斜板４５０が挿入されている。

　傾斜板４５０は、下端部がスリット５５２の内部に配置され、かつ上端部が凹部４４１の内部に配置されるように、クッションパッド４２２に設けられている。これにより、シート４０１の着座面に荷重が加わっていないときには、傾斜板４５０は、クッションパッド４２２内にて傾斜姿勢で配置される。

　この構成によれば、簡易な構成でクッションパッド４２２に傾斜板４５０を設けることができる。また、シート４０１に対する傾斜板４５０の取付け及び取り外しが容易である。また、傾斜板４５０が弾性変形容易であるため、シート４０１の着座面に荷重が加わったときに、シート４０１の着座者の身体を確実に支持することができる。

　以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。変形部４４３は、傾斜板４５０と同一の材料によって形成されていてもよい。傾斜板４５０は、発泡ウレタンなどの発泡樹脂で形成され、かつ、変形部４４３やパッド本体４４０よりも弾性変形し難いとよい。シート４０１は、凹部４４１や変形部４４３を有していなくてもよい。凹部４４１は、パッド本体４４０を上下に貫通する無底の穴であってもよい。クッションパッド４２２には、傾斜板４５０と干渉しない位置にヒータが設けられていてもよい。

Ｖ　車両
Ｓ１　　車両用シート（フロントシート）
Ｓ２　　車両用シート（リアシート）
ＲＦ　　ルーフ部
ＦＬ　　車体フロア
ＩＰ　　インストルメントパネル
１　エアバッグシステム
１０　　シートクッション
１１　　シートバック
１２　　ヘッドレスト
１３　　リクライニング装置
１４　　スライド装置
１５　　高さ調整装置
１６、１６Ａ　　アームレスト
１７　　シートベルト装置
１８　　サンバイザ
１９　　収納ボックス
２０　　シートクッションフレーム
２１　　クッションサイドフレーム
２２　　パンフレーム
２３　　フロントパイプ
２４　　リアパイプ
２５　　Ｓバネ
２６　　脚部材
２７　　中間支持部材
２８　　アクチュエータ
２９　　脆弱部
３０　　ルーフエアバッグ
３１　　クッションエアバッグ
３２　　ニーエアバッグ
３３　　サブエアバッグ
３５　　第１インフレータ
３６　　第２インフレータ
３７　　第３インフレータ
３８　　第４インフレータ
４０　　衝突検知センサ
４１　　角度センサ
４２　　位置センサ
５０　　ＥＣＵ（制御部）
５１　　車両状態検知部
５２　　シート状態判定部
５３　　ルーフエアバッグ展開部
５４　　クッションエアバッグ展開部
５５　　ニーエアバッグ展開部
６０　　携帯端末

Claims (11)

1. 　車両のルーフ部に設けられ、第１インフレータからガスの供給を受けて車両用シートに着座する乗員の上体側に向かって展開するルーフエアバッグと、
   　前記車両用シートのシートクッションの下側に配置され、第２インフレータからのガスの供給を受けて前記車両用シートの前記シートクッションを持ち上げるクッションエアバッグと、
   　前記車両の衝突を検知する衝突検知センサと、
   　前記車両用シートの状態を検出するシート状態検知センサと、
   　制御部と、を備え、
   　前記制御部は、
   　前記衝突検知センサから受信した信号に基づき前記車両の状態を検知する車両状態検知部と、
   　前記シート状態検知センサから取得した情報に基づき、前記車両用シートの状態を判定するシート状態判定部と、
   　前記第１インフレータを作動させ前記ルーフエアバッグを展開するルーフエアバッグ展開部と、
   　前記第２インフレータを作動させ前記クッションエアバッグを展開するクッションエアバッグ展開部と、を有し、
   　前記制御部は、前記車両状態検知部が、前記車両の衝突を検知し、前記シート状態判定部が、前記車両用シートのシートバックがシート後方側へ所定の角度を超えて傾斜していると判定した場合、前記クッションエアバッグ展開部により前記第２インフレータを作動させた後又は同時に、前記ルーフエアバッグ展開部により前記第１インフレータを作動させることを特徴とするエアバッグシステム。
2. 　前記制御部は、前記車両状態検知部が、前記車両の衝突を検知し、前記シート状態判定部が、前記車両用シートの前記シートバックがシート後方側へ所定の角度を超えて傾斜していると判定した場合、前記クッションエアバッグ展開部により前記第２インフレータを作動させた後に、前記ルーフエアバッグ展開部により前記第１インフレータを作動させることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグシステム。
3. 　前記車両用シートは、前記シートクッションを支持する左右一対の脚部材と、前記左右一対の脚部材の間に配置される中間支持部材とを備え、
   　前記クッションエアバッグは、前記中間支持部材に取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグシステム。
4. 　前記クッションエアバッグは、シート幅方向において、前記車両用シートのヘッドレストと重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグシステム。
5. 　展開した前記クッションエアバッグの少なくとも一部は、シート前後方向において、展開した前記ルーフエアバッグと重なる位置に配置されることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグシステム。
6. 　展開した前記クッションエアバッグの前端は、前記シートクッションの前端よりも後方に位置することを特徴とする請求項１に記載のエアバッグシステム。
7. 　前記車両用シートは、前記車両の前後方向における位置を調節可能なスライド装置を有し、
   　前記制御部は、
   　　前記車両状態検知部が前記車両の衝突したことを検知し、
   　　前記シート状態判定部が、前記シートバックがシート後方側へ所定の角度を超えて傾斜していると判定し、且つ、
   　　前記車両用シートが所定の位置よりも前方にあると判定した場合、前記クッションエアバッグ展開部により前記第２インフレータを作動させることなく、前記ルーフエアバッグ展開部により前記第１インフレータを作動させることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグシステム。
8. 　前記車両用シートは、前記車両の前後方向における位置を調節可能なスライド装置と、
   　前記車両のインストルメントパネルに設けられ、第３インフレータからガスの供給を受けて前記乗員の脚に向かって展開するニーエアバッグと、を備え、
   　前記制御部は、
   　　前記第３インフレータを作動させ前記ニーエアバッグを展開するニーエアバッグ展開部を有し、
   　前記制御部は、
   　　前記車両状態検知部が前記車両の衝突したことを検知し、
   　　前記シート状態判定部が、前記シートバックがシート後方側へ所定の角度を超えて傾斜していると判定し、且つ、
   　　前記車両用シートが所定の位置よりも前方にあると判定した場合、前記クッションエアバッグ展開部により前記第２インフレータを作動させず、前記ニーエアバッグ展開部により前記第３インフレータを作動させ、その後、前記ルーフエアバッグ展開部により前記第１インフレータを作動させることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグシステム。
9. 　前記車両用シートは、アームレストを有しており、
   　前記アームレストは、収納位置と使用位置との間で回動可能に、前記車両用シートの前記シートバックに取り付けられており、
   　前記アームレストが前記使用位置にある場合において、前記ルーフエアバッグが展開したとき、前記アームレストは、展開した前記ルーフエアバッグにより下方に押され、前記使用位置よりもさらに下側に回動することを特徴とする請求項１に記載のエアバッグシステム。
10. 　前記車両用シートは、脆弱部が設けられたアームレストを有しており、
    　前記アームレストは、収納位置と使用位置との間で回動可能に、前記車両用シートの前記シートバックに取り付けられており、
    　前記アームレストが前記使用位置にある場合において、前記ルーフエアバッグが展開したとき、前記アームレストは、展開した前記ルーフエアバッグが接触することで、前記脆弱部を起点に折れ曲がることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグシステム。
11. 　請求項１乃至１０のいずれか一項に記載のエアバッグシステムを備えることを特徴とする車両。

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