WO2023281642A1 - 車両用モジュール固定構造 - Google Patents

Abstract

車両用モジュール固定構造（１）は、第１モジュール（１０）に設けられた第１ブラケット（１１）と、第２モジュール（２０）に設けられた第２ブラケット（２１）と、第１ブラケット（１１）と第２ブラケット（２１）を締結固定する締結部材（３０）と、を備え、第１ブラケット（１１）には、第１締結孔（１２）と第１係合部（１３）が設けられ、第２ブラケット（２１）には、第１締結孔（１２）と位置合わせ可能な第２締結孔（２２）と、第１係合部（１３）に係合可能な第２係合部（２３）と、が設けられており、第１モジュール（１０）は、第１ブラケット（１１）と第２ブラケット（２１）の組付け時に第１係合部（１３）が第２締結孔（２２）に挿入されて誤組付けとなるのを防ぐために第２ブラケット（２１）に干渉可能な干渉部（１４ａ）を有する。

Description

車両用モジュール固定構造

　本開示は、車両用モジュールの固定構造に関する。

　下記特許文献１には、上下２分割型のインストルメントパネルが記載されている。このインストルメントパネルは、インパネロアと称される第１モジュールと、インパネアッパーと称される第２モジュールと、が複数の固定箇所で固定されて一体化されるように構成されている。このインストルメントパネルにおいて、各固定箇所のブラケットに設けられた締結孔を使用し、互いに位置合わせされた２つの締結孔に締結部材を挿入して、第１モジュール側の第１ブラケットと第２モジュール側の第２ブラケットを締結部材で固定する固定構造を使用することができる。

特開２０１５－１８２５４２号公報

　上記固定構造によれば、例えば、各固定箇所において２つの締結孔を位置合わせした組付け状態で締結部材による締結作業が行われる。ところが、固定箇所が目視で確認しにくいような場合、第１モジュールと第２モジュールの位置ずれが生じ易く、固定箇所の２つの締結孔の位置が実際には合っていないにもかかわらず２つの締結孔の位置が合っていると誤って判断されることがある。そして、この判断に基づいてそのまま組付けを進めると、当該固定箇所の締結作業が上手くいかない時点で気付いて、他の固定箇所の組付けおよび締結固定を最初からやり直すことになり、このための余分な工数が発生する。とりわけ、固定箇所の数が多い場合には、組付けのやり直しに要する工数が増えるとい問題が起こり得る。そこで、この種の固定構造の設計においては、モジュールの固定作業を効率良くすすめるために、誤組付けを防いて組付けに要する工数を抑える技術が求められている。

　本開示は、車両に搭載されるモジュールを固定するときの作業の効率化を図るのに有効な車両用モジュール固定構造を提供しようとするものである。

　本開示の一態様は、
　車両に搭載される第１モジュールと第２モジュールを固定する車両用モジュール固定構造であって、
　上記第１モジュールに設けられた第１ブラケットと、
　上記第２モジュールに設けられた第２ブラケットと、
　上記第１ブラケットと上記第２ブラケットを締結固定する締結部材と、
を備え、
　上記第１ブラケットには、第１締結孔と第１係合部が設けられ、上記第２ブラケットには、上記第１締結孔と位置合わせ可能な第２締結孔と、上記第１係合部に係合可能な第２係合部と、が設けられており、
　上記第１ブラケットと上記第２ブラケットは、上記第１係合部と上記第２係合部が係合し上記第１締結孔と上記第２締結孔が位置合わせされることで組付け状態となるように構成されており、
　上記第１モジュールは、上記第１ブラケットと上記第２ブラケットの組付け時に上記第１係合部が上記第２締結孔に挿入されて誤組付けとなるのを防ぐために上記第２ブラケットに干渉可能な干渉部を有する、車両用モジュール固定構造、
にある。

　上述の態様の車両用モジュール固定構造によれば、第１モジュールと第２モジュールを固定するときに、第１モジュール側の第１ブラケットと第２モジュール側の第２ブラケットとを組付け状態にして締結部材で締結固定することができる。このとき、第１係合部と第２係合部を係合させて第１締結孔と第２締結孔を位置合わせすることによって、第１ブラケットと第２ブラケットが組付け状態になる。

　これに対して、第１モジュールと第２モジュールの位置ずれ等の要因によって、第１ブラケットと第２ブラケットを正しく組付けることができない場合が生じ得る。例えば、第１係合部が第２締結孔に挿入されて第２ブラケットが第１ブラケットに着座した状態になると、第１締結孔と第２締結孔の位置合わせがなされていない誤組付けが発生しているにもかかわらず、誤組付けの状態であるとの判断が難しい。

　そこで、第１モジュールに、第２ブラケットに干渉可能な干渉部を設けることによって、第１モジュールと第２モジュールの位置ずれが生じているときには、第２ブラケットが第１ブラケットに誤って着座して誤組付けが起こることがない。そして、第２ブラケットが第１ブラケットに着座しないことにより、第１モジュールと第２モジュールの位置ずれが生じていることを作業者に気付かせることが可能になる。第１締結孔と第２締結孔の位置合わせができていない状態で誤組付けが発生するのを防ぐことができるため、誤組付けに伴う組付けのやり直しに要する工数を削減できる。

　以上のごとく、上述の態様によれば、車両に搭載されるモジュールを固定するときの作業の効率化を図るのに有効な車両用モジュール固定構造を提供することができる。

　なお、請求の範囲に記載した括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであり、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、実施形態１の車両用モジュール固定構造を第１モジュールと第２モジュールを上下に分離した状態で示す図であり、 図２は、実施形態１の第１モジュールの第１ブラケットと第２モジュールの第２ブラケットの組付け前の様子を示す斜視図であり、 図３は、図２において第１ブラケットの第１締結孔と第２ブラケットの第２締結孔が位置合わせされた状態を示す斜視図であり、 図４は、図３のIV-IV線断面矢視図であり、 図５は、図４において第２ブラケットを第１ブラケットに対して第１締結孔と第２締結孔の位置合わせ方向へスライドさせる様子を示す断面図であり、 図６は、図４において第１ブラケットと第２ブラケットの組付け時に第１モジュールのインパネリインフォースの干渉部が第２ブラケットに干渉したときの様子を示す断面図であり、 図７は、図２中の第１ブラケットの変形例を示す斜視図であり、 図８は、実施形態２の車両用モジュール固定構造を第１モジュールと第２モジュールを上下に分離した状態で示す図であり、 図９は、実施形態２の第１モジュールの第１ブラケットと第２モジュールの第２ブラケットの組付け前の様子を示す斜視図であり、 図１０は、図９において第１ブラケットの第１締結孔と第２ブラケットの第２締結孔が位置合わせされた状態を示す斜視図であり、 図１１は、図１０のXI-XI線断面矢視図であり、 図１２は、図１１において第１ブラケットと第２ブラケットの組付け時に第１モジュールのインパネリインフォースの干渉部が第２ブラケットに干渉したときの様子を示す断面図である。

　上述の態様の好ましい実施形態について以下に説明する。

　上述の態様の車両用モジュール固定構造では、上記第１係合部と上記第２係合部は、上記第２ブラケットが上記第１ブラケットに対して上記第１締結孔と上記第２締結孔の位置合わせ方向である第１方向に移動するのを許容し、且つ上記第１方向と直交する第２方向に移動するのを規制するように係合するのが好ましい。

　この車両用モジュール固定構造によれば、第１係合部と第２係合部を係合させた状態では、第２ブラケットを第１ブラケットに対して第１方向に移動させる操作が簡単である。このため、第１係合部と第２係合部を一旦係合させれば、その後、第１ブラケットの第１締結孔と第２ブラケットの第２締結孔との位置合わせを容易に行うことができる。

　上述の態様の車両用モジュール固定構造では、上記第１ブラケットは、上記組付け状態において上記第１係合部が上記第２係合部から上記第２方向に押圧荷重を受けるように構成されているのが好ましい。

　この車両用モジュール固定構造によれば、第１係合部は第２係合部から第２方向に押圧荷重を受けることになり、第２係合部を介して入力される第２モジュール全体の重量に対する剛性が、第１係合部が第２方向に引張荷重を受ける場合に比べて高くなる。このため、押圧荷重に対する第１係合部の第２方向の変位量を小さく抑えることができ、第２モジュールを第１モジュールによって安定して支持することができる。

　上述の態様の車両用モジュール固定構造では、上記第１モジュールは、車幅方向に延びる強度部材であるインパネリインフォースを有し、上記インパネリインフォースに上記干渉部が設けられているのが好ましい。

　この車両用モジュール固定構造によれば、既存の補強部材であるインパネリインフォースの一部を干渉部に利用できる。この場合、インパネリインフォースは、車両を補強する本来の補強機能に加えて、第２ブラケットに干渉可能な干渉機能を果たす兼用部品として使用される。これにより、干渉部のための専用部品が増えるのを阻止することができ、その分、製品コストを低減させることができる。

　以下、車両用モジュール固定構造を具現化するための実施形態について、図面を参照しつつ説明する。この車両用モジュール固定構造は、車両に搭載される２つのモジュールを固定するのに使用される。

　なお、本明細書および図面では、特に断わらない限り、車両の上方を矢印ＵＰで示し、この車両の後方を矢印ＲＲで示し、この車両の右方を矢印ＲＨで示すものとする。また、車幅長方向を矢印Ｘで示し、車長方向を矢印Ｙで示し、車高方向を矢印Ｚで示すものとする。

（実施形態１）
　図１に示されるように、実施形態１の車両用モジュール固定構造（以下、単に「固定構造」ともいう。）１は、車両に搭載される第１モジュール１０と第２モジュール２０を固定するためのものである。

　第１モジュール１０と第２モジュール２０は、上下２分割型のインストルメントパネルを構成するものである。第１モジュール１０は、インストルメントパネルの下部を形成するインパネロアであり、第２モジュール２０は、インストルメントパネルの上部を形成するインパネアッパーである。

　第１モジュール１０は、車幅方向Ｘに延びる鉄鋼製の補強部材であるインパネリインフォース１４を有する。インパネリインフォース１４は、１または複数の円筒状のパイプ部材によって構成されている。インパネリインフォース１４の左右の端部が車両のフロントピラー（図示省略）に固定される。

　インパネリインフォース１４には、空調ユニット１５に接続されるセンターフェイスダクト１５ａが取付けられている。インパネリインフォース１４には、複数のブラケット１１，１６Ｒ，１６Ｌ，１７Ｒ，１７Ｌ，１８Ｒ，１８Ｌ，２９が設けられている。本実施形態において、ブラケット１１を第１モジュール１０に設けられた第１ブラケット１１とする。

　第２モジュール２０は、樹脂材料からなる複数の部材によって構成された本体パネル部２０ａを有する。本体パネル部２０ａの裏面（車室に露出する面を表面としたとき表面と反対側の面）には、空調ユニット１５に接続されるサイドフェイスダクト１５ｂ，１５ｃと、エアバッグモジュール２４と、がそれぞれ取付けられている。

　エアバッグモジュール２４は、乗員保護用のエアバッグ２５と、折り畳み状態のエアバッグ２５を展開可能に収容するリテーナー２５ａと、を有する。リテーナー２５ａにはブラケット２１が設けられている。本実施形態において、ブラケット２１を第２モジュール２０に設けられた第２ブラケット２１とする。

　本体パネル部２０ａには、複数の開口２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ，２０ｅが設けられている。また、本体パネル部２０ａには、複数の固定部２６Ｒ，２６Ｌ，２７Ｒ，２７Ｌ，２８Ｒ，２８Ｌ，２９が設けられている。

　開口２０ｂは、第１モジュール１０と第２モジュール２０の組付け時に、第１モジュール１０側のセンターフェイスダクト１５ａの吹出口を配置するために設けられている。開口２０ｃは、サイドフェイスダクト１５ｂの吹出口を配置するために設けられている。開口２０ｄは、サイドフェイスダクト１５ｃの吹出口を配置するために設けられている。開口２０ｅは、第２ブラケット２１の第２締結孔２２へのアクセスを可能とするものであり、第２ブラケット２１を第１モジュール１０側の第１ブラケット１１と締結固定するときに使用される。

　第１モジュール１０と第２モジュール２０は複数の固定箇所で固定される。複数の固定箇所には、第１ブラケット１１と第２ブラケット２１との固定箇所に加えて、複数のブラケット１６Ｒ，１６Ｌ，１７Ｒ，１７Ｌ，１８Ｒ，１８Ｌ，２９のそれぞれと複数の固定部２６Ｒ，２６Ｌ，２７Ｒ，２７Ｌ，２８Ｒ，２８Ｌ，２９ｂのそれぞれとの固定箇所が含まれている。特に図示しないものの、各ブラケットおよび各固定部には、締結固定用の締結孔が設けられている。なお、固定箇所の数はこれに限定されるものではなく、必要に応じて固定箇所の数を適宜に変更してもよい。

　例えば、複数のブラケット１６Ｒ，１６Ｌ，１７Ｒ，１７Ｌ，１８Ｒ，１８Ｌ，２９のそれぞれと複数の固定部２６Ｒ，２６Ｌ，２７Ｒ，２７Ｌ，２８Ｒ，２８Ｌ，２９ｂのそれぞれとを組付け、さらに第１ブラケット１１と第２ブラケット２１を組付けた状態で、締結部材を使用して各組付け部を順次締結固定する。

　図２に示されるように、実施形態１の固定構造１は、第１ブラケット１１と、第２ブラケット２１と、第１ブラケット１１と第２ブラケット２１を締結固定する、後述の締結部材３０（図３を参照）と、を備えている。第２ブラケット２１は、前述のエアバッグモジュール２４のリテーナー２５ａから下方へ延びている。

　第１ブラケット１１は、インパネリインフォース１４の上部に接合されている。第１ブラケット１１の接合部分である底部は、インパネリインフォース１４との接合強度を高めるために、インパネリインフォース１４の湾曲面に倣うような湾曲形状であるのが好ましい。

　第１ブラケット１１には、第１締結孔１２と第１係合部１３が設けられている。第１締結孔１２は、板状部材を板厚方向に貫通してなる貫通孔である。第１係合部１３は、車幅方向Ｘと車長方向Ｙによって規定される平面を有する平板部である。

　第１締結孔１２と第１係合部１３は、板状部材に適宜にプレス加工や曲げ加工等がなされることによって形成されるのが好ましい。本実施形態では、一例として、第１係合部１３を「切り起こし」と称される加工方法を使用して形成している。この切り起こしでは、先ず、抜き加工により開口１１ａと支持部１３ａが形成される。このとき、支持部１３ａは、開口１１ａの下側縁部から上方へ延出するように設けられる。その後、支持部１３ａの延出先端部を概ね水平に曲げ加工することによって第１係合部１３が形成される。このため、第１係合部１３は、支持部１３ａによって下方から支持されるように設けられている。

　第１係合部１３を切り起こしによって形成すれば、第１係合部１３を設けるのに第１ブラケット１１とは別の部材を準備する必要がない。これにより、部品点数を少なくすることができる。

　第２ブラケット２１には、第１ブラケット１１の第１締結孔１２と位置合わせ可能な第２締結孔２２と、第１ブラケット１１の第１係合部１３に係合可能な第２係合部２３と、が設けられている。第２締結孔２２は、板状部材を板厚方向に貫通してなる貫通孔である。第２係合部２３は、車幅方向Ｘと車長方向Ｙによって規定される平面を有する平板部である。

　第２締結孔２２と第２係合部２３は、板状部材に適宜にプレス加工や曲げ加工等がなされることによって形成されるのが好ましい。第２係合部２３を曲げ加工で形成した場合、第２ブラケット２１には、第２係合部２３を上方から支持する支持部２１ａが形成される。

　図２および図３に示されるように、第１モジュール１０と第２モジュール２０を固定する作業において、第１ブラケット１１と第２ブラケット２１は、第１係合部１３と第２係合部２３が係合し第１締結孔１２と第２締結孔２２が位置合わせされることで組付け状態となる。第１係合部１３と第２係合部２３は、第２係合部２３が第１係合部１３の上面に着座することによって係合する。

　本実施形態では、第１締結孔１２と第２締結孔２２の位置合わせがなされた状態であって、且つ第１ブラケット１１と第２ブラケット２１が締結固定される前の一時的な状態を、第１ブラケット１１と第２ブラケット２１の組付け状態と定義している。

　第１締結孔１２と第２締結孔２２の位置合わせとは、ボルト部材３０による締結が可能になるように、第１締結孔１２と第２締結孔２２を互いに連通するように近接させ、且つ第１締結孔１２と第２締結孔２２のそれぞれの孔軸を概ね合致させる態様をいう。

　第１ブラケット１１と第２ブラケット２１の組付け状態において、第２ブラケット２１は、第１ブラケット１１に対して車長方向Ｙの後側に配置される。また、この組付け状態において、第２ブラケット２１は、第２係合部２３が第１係合部１３の上面に着座することにより、第１ブラケット１１によって下方から支持される。

　図３および図４に示されるように、第１ブラケット１１と第２ブラケット２１は、組付け状態で締結部材であるボルト部材３０を使用して締結固定される。ボルト部材３０は、頭部３１と、頭部３１から延びる円柱状のボルト軸３２と、を有する。このボルト部材３０に対して、第１ブラケット１１の裏面（第２ブラケット２１に対向する面を表面としたとき表面と反対側の面）に接合されたナット部材３３（図４を参照）が使用される。ボルト軸３２を第１締結孔１２と第２締結孔２２に順次挿入した状態で、ボルト軸３２の外周に形成されている雄ねじをナット部材３３の開口の内壁面に形成さている雌ねじに螺合させることによって、第１ブラケット１１と第２ブラケット２１が締結固定される。

　図４に示されるように、第１ブラケット１１は、第２ブラケット２１との組付け状態において、第１係合部１３が第２ブラケット２１の第２係合部２３から第２方向Ｚ１に押圧荷重Ｆａを受ける。これは、第１係合部１３が支持部１３ａによって下方から支持されているからであり、支持部１３ａは第１係合部１３から入力される押圧荷重Ｆａによって下方に押圧される。ここで、第２方向Ｚ１は第１方向Ｙ１と直交する方向である。第１方向Ｙ１は、車長方向Ｙのうち前側に向かう方向であり、第２方向Ｚ１は、車高方向Ｚのうち下側に向かう方向である。

　本構成のように、第１係合部１３が第２係合部２３から第２方向Ｚ１に押圧荷重Ｆａを受ける構造は、第２係合部２３を介して入力される第２モジュール２０全体の重量に対する剛性が、第１係合部１３が第２方向Ｚ１に引張荷重を受ける場合に比べて高くなる。このため、押圧荷重に対する第１係合部１３の第２方向Ｚ１の変位量を小さく抑えることができ、第２モジュール２０を第１モジュール１０によって安定して支持することができる。

　図５に示されるように、第１ブラケット１１と第２ブラケット２１の組付け作業では、先ず、第２ブラケット２１の第２係合部２３を第１ブラケット１１の第１係合部１３の上面に一旦着座させるのが好ましい。このとき、第１係合部１３と第２係合部２３は、第２ブラケット２１が第１ブラケット１１に対して第１方向Ｙ１に移動するのを許容し、且つ第２方向Ｚ１に移動するのを規制するように係合する。

　ここで、第１方向Ｙ１は、第１締結孔１２と第２締結孔２２の位置合わせ方向である。このため、第２ブラケット２１を第１ブラケット１１に当接するまで第１係合部１３の上面に沿って第２方向Ｙ１にスライドさせることによって、第１締結孔１２と第２締結孔２２の位置合わせがなされる。

　第２係合部２３を第１係合部１３の上面に着座させて第１係合部１３と第２係合部２３を係合させた状態では、第２ブラケット２１を第１ブラケット１１に対して第１方向Ｙ１に移動させる操作が簡単である。このため、第１係合部１３と第２係合部２３を一旦係合させれば、その後、第１ブラケット１１の第１締結孔１２と第２ブラケット２１の第２締結孔２２との位置合わせを容易に行うことができる。

　ところで、第２ブラケット２１の第２係合部２３を第１ブラケット１１の第１係合部１３の上面に着座させる構造を採用する場合、第１モジュール１０と第２モジュール２０を固定する作業時に第１モジュール１０に対して第２モジュール２０が下方へ位置ずれたときには、固定箇所が目視で確認しにくいため、例えば、第１係合部１３が第２締結孔２２に挿入されて誤組付けとなるおそれがある。

　また、複数のブラケット１６Ｒ，１６Ｌ，１７Ｒ，１７Ｌ，１８Ｒ，１８Ｌ，２９（図１を参照）の締結固定後に、第１ブラケット１１と第２ブラケット２１を締結固定するような場合、締結作業が上手くいかない時点で誤組付け状態であること気付くと、全ての固定箇所の組付けおよび締結固定を最初からやり直すことになり、このための余分な工数が発生する。

　そこで、本実施形態では、図６に示されるように、第１モジュール１０に対して第２モジュール２０が下方へ位置ずれたときでも、第１ブラケット１１と第２ブラケット２１の組付け時に上記の誤組付けが発生するのを防ぐために、インパネリインフォース１４は、その一部が第２ブラケット２１に干渉可能な干渉部１４ａとなるように構成されている。本構成は、典型的には、インパネリインフォース１４に対する第１係合部１３の配置を、第１ブラケット１１と第２ブラケット２１のそれぞれの形状に基づいて工夫することによって実現される。

　本構成によれば、第２係合部２３が第１係合部１３の上面に着座しないときに、インパネリインフォース１４の表面の干渉部１４ａが第２ブラケット２１に干渉することによって、第１係合部１３が第２締結孔２２に挿入されて誤組付けとなるのを防ぐことができる。

　上述の実施形態１によれば、以下のような作用効果が得られる。

　上記の固定構造１によれば、第１モジュール１０と第２モジュール２０を固定するときに、第１モジュール１０側の第１ブラケット１１と第２モジュール２０側の第２ブラケット２１とを組付け状態にしてボルト部材３０で締結固定することができる。このとき、第１係合部１３と第２係合部２３を係合させて第１締結孔１２と第２締結孔２２を位置合わせすることによって、第１ブラケット１１と第２ブラケット２１が組付け状態になる。

　これに対して、第１モジュール１０と第２モジュール２０の位置ずれ等の要因によって、第１ブラケット１１と第２ブラケット２１を正しく組付けることができない場合が生じ得る。例えば、第１係合部１３が第２締結孔２２に挿入されて第２ブラケット２１が第１ブラケット１１に着座した状態になると、第１締結孔１２と第２締結孔２２の位置合わせがなされていない誤組付けが発生しているにもかかわらず、誤組付けの状態であるとの判断が難しい。

　そこで、第１モジュール１０側のインパネリインフォース１４に、第２ブラケット２１に干渉可能な干渉部１４ａを設けることによって、第１モジュール１０と第２モジュール２０の位置ずれが生じているときには、第２ブラケット２１が第１ブラケット１１に誤って着座して誤組付けが起こることがない。そして、第２ブラケット２１が第１ブラケット１１に着座しないことにより、第１モジュール１０と第２モジュール２０の位置ずれが生じていることを作業者に気付かせることが可能になる。第１締結孔１２と第２締結孔２２の位置合わせができていない状態で誤組付けが発生するのを防ぐことができるため、誤組付けに伴う組付けのやり直しに要する工数を削減できる。

　したがって、実施形態１によれば、車両に搭載されるモジュール１０，２０を固定するときの作業の効率化を図るのに有効な車両用モジュール固定構造１を提供することができる。

　また、既存の補強部材であるインパネリインフォース１４の一部を干渉部１４ａに利用することで、インパネリインフォース１４は、車両を補強する本来の補強機能に加えて、第２ブラケット２１に干渉可能な干渉機能を果たす兼用部品として使用される。これにより、干渉部１４ａのための専用部品が増えるのを阻止することができ、その分、製品コストを低減させることができる。

　なお、上記の固定構造１に特に関連する変更例では、図７に示されるような第１ブラケット１１Ａを採用することもできる。この第１ブラケット１１Ａは、切り起こしを用いることなく設けられた第１係合部１３および支持部１３ａを有する。第１係合部１３と支持部１３ａは、ブラケット本体とは別部材とされており、溶接やリベット留めなどの固定方法を用いてブラケット本体に後付け固定されている。

　以下、上述の実施形態１に関連する他の実施形態について図面を参照しつつ説明する。他の実施形態において、実施形態１の要素と同一の要素には同一の符号を付しており、当該同一の要素についての説明は省略する。

（実施形態２）
　図８に示されるように、実施形態２の固定構造１０１は、第１ブラケット１１１の構成が実施形態１の第１ブラケット１１のものと相違している。固定構造１０１のその他の構成は、実施形態１の固定構造１と同様である。

　図９に示されるように、第１ブラケット１１１の第１係合部１１３は、実施形態１の第１係合部１３と同様に切り起こしによって形成されている。この切り起こしにおいて、先ず、抜き加工により開口１１ａと支持部１１３ａが形成される。このとき、支持部１１３ａは、開口１１ａの上側縁部から下方へ延出するように設けられる。その後、支持部１１３ａの延出先端部を概ね水平に曲げ加工することによって第１係合部１１３が形成される。このため、第１係合部１１３は、支持部１１３ａによって上方から支持されるように設けられている。

　図９および図１０に示されるように、第１モジュール１０と第２モジュール２０を固定する作業において、第１ブラケット１１１と第２ブラケット２１は、第１係合部１１３と第２係合部２３が係合し第１締結孔１２と第２締結孔２２が位置合わせされることで組付け状態となる。第１係合部１１３と第２係合部２３は、第２係合部２３が第１係合部１１３の上面に着座することによって係合する。

　図１１に示されるように、第１ブラケット１１１は、第２ブラケット２１との組付け状態において、第１係合部１１３が第２ブラケット２１の第２係合部２３から第２方向Ｚ１に引張荷重Ｆｂを受ける。これは、第１係合部１１３が支持部１１３ａによって上方から支持されているからであり、支持部１１３ａは第１係合部１１３から入力される引張荷重Ｆｂによって下方に引っ張られる。

　図１２に示されるように、第２係合部２３が第１係合部１１３の上面に着座しないときに、インパネリインフォース１４の表面の干渉部１４ａが第２ブラケット２１に干渉することによって、第１係合部１１３が第２締結孔２２に挿入されて誤組付けとなるのを防ぐことができる。

　したがって、実施形態２によれば、車両に搭載されるモジュール１０，２０を固定するときの作業の効率化を図るのに有効な車両用モジュール固定構造１０１を提供することができる。

　その他、実施形態１と同様の作用効果を奏する。

　なお、特に図示しないものの、上記の固定構造１０１に特に関連する変更例では、図７の第１ブラケット１１Ａと同様に、第１係合部１１３および支持部１１３ａを構成する別部材を溶接やリベット留めなどの固定方法を用いてブラケット本体に後付け固定するようにしてもよい。

　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

　上述の実施形態では、第１モジュール１０のインパネリインフォース１４の一部を干渉部１４ａに用いる場合について例示したが、これに代えて、インパネリインフォース１４に干渉部１４ａを構成する別部材が接合された構造を採用することができる。また、干渉部１４ａは、インパネリインフォース１４とは別部材を利用して構成されてもよい。

　上述の実施形態では、第１モジュール１０であるインパネロアと第２モジュール２０であるインパネアッパーとの固定構造について例示したが、この固定構造を、インパネロアやインパネアッパーとは別モジュールの固定構造に適用することもできる。

Claims (4)

1. 　車両に搭載される第１モジュール（１０）と第２モジュール（２０）を固定する車両用モジュール固定構造（１，１０１）であって、
   　上記第１モジュールに設けられた第１ブラケット（１１，１１Ａ，１１１）と、
   　上記第２モジュールに設けられた第２ブラケット（２１）と、
   　上記第１ブラケットと上記第２ブラケットを締結固定する締結部材（３０）と、
   を備え、
   　上記第１ブラケットには、第１締結孔（１２）と第１係合部（１３，１１３）が設けられ、上記第２ブラケットには、上記第１締結孔と位置合わせ可能な第２締結孔（２２）と、上記第１係合部に係合可能な第２係合部（２３）と、が設けられており、
   　上記第１ブラケットと上記第２ブラケットは、上記第１係合部と上記第２係合部が係合し上記第１締結孔と上記第２締結孔が位置合わせされることで組付け状態となるように構成されており、
   　上記第１モジュールは、上記第１ブラケットと上記第２ブラケットの組付け時に上記第１係合部が上記第２締結孔に挿入されて誤組付けとなるのを防ぐために上記第２ブラケットに干渉可能な干渉部（１４ａ）を有する、車両用モジュール固定構造（１，１０１）。
2. 　上記第１係合部と上記第２係合部は、上記第２ブラケットが上記第１ブラケットに対して上記第１締結孔と上記第２締結孔の位置合わせ方向である第１方向（Ｙ１）に移動するのを許容し、且つ上記第１方向と直交する第２方向（Ｚ１）に移動するのを規制するように係合する、請求項１に記載の、車両用モジュール固定構造。
3. 　上記第１ブラケットは、上記組付け状態において上記第１係合部が上記第２係合部から上記第２方向に押圧荷重（Ｆａ）を受けるように構成されている、請求項２に記載の車両用モジュール固定構造。
4. 　上記第１モジュールは、車幅方向（Ｘ）に延びる補強部材であるインパネリインフォース（１４）を有し、上記インパネリインフォースに上記干渉部が設けられている、請求項１～３のいずれか一項に記載の車両用モジュール固定構造。

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