WO2023171052A1

WO2023171052A1 - 装置

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Publication number: WO2023171052A1
Application number: PCT/JP2022/044063
Authority: WO
Inventors: 翔太及川
Original assignee: ジヤトコ株式会社
Priority date: 2022-03-09
Filing date: 2022-11-29
Publication date: 2023-09-14

Abstract

【課題】ドライブシャフトから放射されるノイズを低減する。【解決手段】装置は、モータと、モータを駆動するインバータと、モータの下流側に接続された歯車装置と、歯車装置から伝達されたモータの動力を駆動輪に伝達するドライブシャフトと、を有し、ドライブシャフトは、ノイズ低減材に被覆されている部分を有する。

Description

装置

　本発明は、装置に関する。

　特許文献１は、モータと、モータを駆動するインバータを備えた装置を開示する。モータの下流側には歯車装置が接続される。歯車装置の下流側にはドライブシャフトが接続される。モータで発生する動力（回転力）は、歯車装置およびドライブシャフトを経由して、駆動輪に伝達される。

特開２０１４－１４７２９３号公報

　インバータのトランジスタが高速でオンおよびオフを繰り返すことで、高周波のノイズが発生する。ノイズは、発生源のインバータからモータの動力伝達経路に伝搬される。ノイズは、最終的にはアンテナとして作用するドライブシャフトから放射される。放射されたノイズは、ラジオ等の周辺機器に影響を与える可能性がある。

　装置において、ドライブシャフトから放射されるノイズを低減することが求められている。

　本発明のある態様における装置は、
　モータと、
　前記モータを駆動するインバータと、
　前記モータの下流側に接続された歯車装置と、
　前記歯車装置から伝達された前記モータの動力を駆動輪に伝達するドライブシャフトと、を有し、
　前記ドライブシャフトは、ノイズ低減材に被覆されている部分を有する。

　本発明のある態様によれば、ドライブシャフトから放射されるノイズを低減することができる。

図１は、動力伝達装置を説明するスケルトン図である。図２は、ドライブシャフト７を示す図である。図３は、ドライブシャフト８を示す図である。図４は、ノイズ低減シートを設けたドライブシャフト７を示す図である。図５は、ノイズ低減シートを設けたドライブシャフト８を示す図である。図６は、図４のＡ－Ａ断面図である。図７は、ノイズ低減シートの貼り付けの一例を示す図である。図８は、ノイズ低減シートの貼り付けの別の例を示す図である。図９は、動力伝達装置におけるノイズの伝搬を説明する図である。

　以下の説明では、本発明のある態様における装置の一例として、車両に搭載された動力伝達装置を説明する。動力伝達装置は、回転電機であるモータと、モータの動力を駆動輪に伝達する動力伝達機構とを備えた装置である。動力伝達機構は、例えば、歯車機構及び／又は差動歯車機構を備える。

　なお、以下の説明において、第１要素（部品、部分等）に接続された第２要素（部品、部分等）、第１要素（部品、部分等）の下流に接続された第２要素（部品、部分等）、第１要素（部品、部分等）の上流に接続された第２要素（部品、部分等）と述べた場合、第１要素と第２要素とが動力伝達可能に接続されていることを意味する。動力の入力側が上流となり、動力の出力側が下流となる。また、第１要素と第２要素は、他の要素（クラッチ、他の歯車機構等）を介して接続されていても良い。

　「所定方向から見てオーバーラップする」とは、所定方向に複数の要素が並んでいることを意味し、「所定方向にオーバーラップする」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、例えば、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいることが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向から見てオーバーラップしていることを説明した文章があるとみなして良い。

　「所定方向から見てオーバーラップしていない」、「所定方向から見てオフセットしている」とは、所定方向に複数の要素が並んでいないことを意味し、「所定方向にオーバーラップしていない」、「所定方向にオフセットしている」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、例えば、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいないことが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向から見てオーバーラップしていないことを説明した文章があるとみなして良い。

　「所定方向から見て、第１要素（部品、部分等）は第２要素（部品、部分等）と第３要素（部品、部分等）との間に位置する」とは、所定方向から観察した場合において、第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが観察できることを意味する。「所定方向」とは、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　例えば、第２要素と第１要素と第３要素とが、この順で軸方向に沿って並んでいる場合は、径方向から見て、第１要素は第２要素と第３要素との間に位置しているといえる。図面上において、所定方向から見て第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが図示されている場合は、明細書の説明において所定方向から見て第１要素が第２要素と第３要素との間にあることを説明した文章があるとみなして良い。

　以下の説明において、「軸方向」とは、装置を構成する部品の回転軸の軸方向を意味する。「径方向」とは、装置を構成する部品の回転軸に直交する方向を意味する。「周方向」とは、装置を構成する部品の回転軸周りの周方向を意味する。

　図１は、動力伝達装置１を説明するスケルトン図である。
　図１に示すように、動力伝達装置１は、モータ２と、動力伝達機構３と、インバータ６と、を有する。モータ２はインバータ６によって駆動される。モータ２の回転軸Ｘ回りの回転によって生じる動力は、動力伝達機構３を介して車両の駆動輪ＫＡ、ＫＢに伝達される。モータ２は、電動機機能と発電機機能のうちの少なくとも一方の機能を有する回転電機である。

　動力伝達機構３は、遊星減速ギア４および差動機構５からなる歯車装置と、出力軸であるドライブシャフト７、８と、を有する。遊星減速ギア４は、モータ２の下流に接続されている。差動機構５は、遊星減速ギア４を介してモータ２の下流に接続されている。差動機構５は、回転軸Ｘと同軸上に配置されている。ドライブシャフト７、８は、差動機構５の下流に接続されている。

　動力伝達装置１では、モータ２の回転軸Ｘ回りの出力回転の伝達経路に沿って、遊星減速ギア４と、差動機構５と、ドライブシャフト７、８と、が設けられている。
　モータ２の出力回転が、モータシャフト２１を介して遊星減速ギア４に伝達される。遊星減速ギア４は、伝達された回転を減速して差動機構５に出力する。差動機構５の回転軸Ｘ方向の一方側と他方側には、それぞれドライブシャフト７、８が接続している。差動機構５は、遊星減速ギア４側から入力された回転を、ドライブシャフト７、８に出力する。

　図１に示すように、モータ２および歯車装置（遊星減速ギア４および差動機構５）は、ケース１０に収容されている。
　図示は省略するが、ケース１０は、モータ２と歯車装置（遊星減速ギア４および差動機構５）との間に、隔壁を有していても良い。モータ２と歯車装置（遊星減速ギア４および差動機構５）を、それぞれの別のケースに収容し、ケース同士を接合してケース１０を形成しても良い。
　ドライブシャフト７、８は、ケース１０の内部において差動機構５にそれぞれ接続する。ドライブシャフト７、８は、ケース１０の外部において車両の左右の駆動輪ＫＡ、ＫＢにそれぞれ接続する。モータ２の出力回転は、最終的に、ドライブシャフト７、８を介して駆動輪ＫＡ、ＫＢに伝達される。

　インバータ６は、平滑コンデンサ、トランジスタ、ドライバ基板等（不図示）を備えた電子部品である。インバータ６は、ケース１０内のモータ２と電気的に接続されている。インバータ６は、直流電流を交流電流に変換してモータ２に供給することでモータ２を駆動させる。インバータ６は、交流電流の周波数を変化させることでモータ２の回転数を制御する。

　図２は、ドライブシャフト７を示す図である。
　図１および図２に示すように、ドライブシャフト７は、デフ側シャフト部材７１と、中間シャフト部材７３と、駆動輪側シャフト部材７５と、を有する。
　デフ側シャフト部材７１は、ドライブシャフト７の第１の領域７Ａとして、ケース１０の内部に位置する。

　中間シャフト部材７３と駆動輪側シャフト部材７５は、ケース１０の外部に位置する。
　駆動輪側シャフト部材７５は、駆動輪ＫＡに回転伝達可能に接続する。中間シャフト部材７３は、デフ側シャフト部材７１と駆動輪側シャフト部材７５の間に設けられている。中間シャフト部材７３は、自在継手７７、７８を介して、デフ側シャフト部材７１と駆動輪側シャフト部材７５のそれぞれに、回転伝達可能に接続する。
　中間シャフト部材７３、駆動輪側シャフト部材７５および自在継手７７、７８は、ドライブシャフト７の第２の領域７Ｂとして、ケース１０の外部に位置する。

　図１に示すように、デフ側シャフト部材７１は、ケース１０の内部において、モータ２の回転軸Ｘと同軸に配置される。デフ側シャフト部材７１の一端７１ａが、回転軸Ｘ方向における一方側（図中、左側）から差動機構５に接続する。ケース１０の回転軸Ｘ方向における一方側の端部１１には、開口１１ａが設けられている。デフ側シャフト部材７１の回転軸Ｘ方向における他端７１ｂは、開口１１ａを挿通して、開口１１ａの近傍に位置する自在継手７７に接続する。

　中間シャフト部材７３の回転軸Ｘ方向における一端７３ａは、自在継手７７に、デフ側シャフト部材７１の反対側から接続する。中間シャフト部材７３の回転軸Ｘ方向における他端７３ｂは、自在継手７８に接続する。
　駆動輪側シャフト部材７５の回転軸Ｘ方向における一端７５ａは、自在継手７８に、中間シャフト部材７３の反対側から接続する。駆動輪側シャフト部材７５の回転軸Ｘ方向における他端７５ｂは、駆動輪ＫＡに接続する。

　図２に示すように、自在継手７７は、中間シャフト部材７３に連結する継手部材７７１と、継手部材７７１と中間シャフト部材７３の連結部（不図示）を覆うブーツ７７５とから構成される。図示は省略するが、中間シャフト部材７３は、継手部材７７１の内部に揺動可能に連結されている。ブーツ７７５は、継手部材７７１の内部に封入された潤滑剤の漏れ出しを防止し、外部からの異物の侵入を防止する。

　自在継手７８は、中間シャフト部材７３に連結する継手部材７８１と、継手部材７８１と中間シャフト部材７３の連結部を覆うブーツ７８５とから構成される。図示は省略するが、中間シャフト部材７３は、継手部材７８１の内部に揺動可能に連結されている。ブーツ７８５は、継手部材７８１の内部に封入された潤滑剤の漏れ出しを防止し、外部からの異物の侵入を防止する。

　図３は、ドライブシャフト８を示す図である。
　図１および図３に示すように、ドライブシャフト８は、デフ側シャフト部材８１と、中間シャフト部材８３と、駆動輪側シャフト部材８５と、を有する。
　図１に示すように、デフ側シャフト部材８１は、ドライブシャフト８の第１の領域８Ａとして、ケース１０の内部に位置する。

　中間シャフト部材８３と駆動輪側シャフト部材８５は、ケース１０の外部に位置する。
　駆動輪側シャフト部材８５は、駆動輪ＫＢに接続する。中間シャフト部材８３は、デフ側シャフト部材８１と駆動輪側シャフト部材８５の間に設けられている。中間シャフト部材８３は、自在継手８７、８８を介して、デフ側シャフト部材８１と駆動輪側シャフト部材８５のそれぞれに接続する。
　中間シャフト部材８３、駆動輪側シャフト部材８５および自在継手８７、８８は、ドライブシャフト８の第２の領域８Ｂとして、ケース１０の外部に位置する。

　図１に示すように、デフ側シャフト部材８１は、ケース１０の内部において、モータ２の回転軸Ｘと同軸に配置される。デフ側シャフト部材８１の回転軸Ｘ方向における一端８１ａが、回転軸Ｘ方向における他方側（図中、右側）から差動機構５に接続する。デフ側シャフト部材８１は、ケース１０の内部においてモータシャフト２１の内周を挿通する。ケース１０の回転軸Ｘ方向における他方側の端部１２には、開口１２ａが設けられている。デフ側シャフト部材８１の回転軸Ｘ方向における他端８１ｂは、開口１２ａを挿通して、開口１２ａの近傍に位置する自在継手８７に接続する。

　中間シャフト部材８３の回転軸Ｘ方向における一端８３ａは、自在継手８７に、デフ側シャフト部材８１の反対側から接続する。中間シャフト部材８３の回転軸Ｘ方向における他端８３ｂは、自在継手８８に接続する。
　駆動輪側シャフト部材８５の回転軸Ｘ方向における一端８５ａは、自在継手８８に、中間シャフト部材８３の反対側から接続する。駆動輪側シャフト部材８５の回転軸Ｘ方向における他端８５ｂは、駆動輪ＫＢに接続する。

　図３に示すように、自在継手８７は、中間シャフト部材８３に連結する継手部材８７１と、継手部材８７１と中間シャフト部材８３の連結部を覆うブーツ８７５とから構成される。図示は省略するが、中間シャフト部材８３は、継手部材８７１の内部に揺動可能に連結されている。ブーツ８７５は、継手部材８７１の内部に封入された潤滑剤の漏れ出しを防止し、外部からの異物の侵入を防止する。

　自在継手８８は、中間シャフト部材８３に連結する継手部材８８１と、継手部材８８１と中間シャフト部材８３の連結部を覆うブーツ８８５とから構成される。図示は省略するが、中間シャフト部材８３は、継手部材８８１の内部に揺動可能に連結されている。ブーツ８８５は、継手部材８８１の内部に封入された潤滑剤の漏れ出しを防止し、外部からの異物の侵入を防止する。

　図４は、ノイズ低減シートが設けられたドライブシャフト７を示す図である。
　図５は、ノイズ低減シートが設けられたドライブシャフト８を示す図である。
　図６は、図４のＡ－Ａ断面図である。
　図４～図６では、わかりやすくするためにノイズ低減シート９を、クロスハッチングで示している。また、図６は、わかりやすくするためにノイズ低減シート９と接着剤ＡＨの厚みを誇張して示している。
　図４および図５に示すように、ドライブシャフト７、８は、ノイズ低減シート９（ノイズ低減材）に被覆されている部分を有する。言い換えると、ドライブシャフト７、８は、それぞれの軸線の径方向から見て、ノイズ低減シート９にオーバーラップする部分を有する。
　図４に示すように、ドライブシャフト７の第２の領域７Ｂが、ノイズ低減シート９で覆われている。具体的には、中間シャフト部材７３、駆動輪側シャフト部材７５および自在継手７７、７８の表面がノイズ低減シート９で覆われている。

　図５に示すように、ドライブシャフト８も同様に、第２の領域８Ｂがノイズ低減シート９で覆われている。具体的には、中間シャフト部材８３、駆動輪側シャフト部材８５および自在継手８７、８８の表面がノイズ低減シート９で覆われている。
　前記したように、ドライブシャフト７、８の第２の領域７Ｂ、８Ｂは、ケース１０（図１参照）の外部に位置する領域である。

　ノイズ低減シート９は、高周波のノイズを熱に変換する特性を有している。ノイズ低減シート９は、ノイズを低減するために設けられている。
　ノイズ低減シート９は、たとえば、磁性体、導電性材料等を含有する樹脂膜またはフィルム等である。導電性材料は、たとえば、金属、カーボン、黒鉛等である。ノイズ低減シート９は、織物、編物、不織布等の繊維に導電性材料をコーティングしたものや、前記した各種の繊維に、磁性体や導電性材料を担持させたものでも良い。

　図６に示すように、ノイズ低減シート９は、ドライブシャフト７の表面を覆うように取り付けられる。ノイズ低減シート９は、たとえば、接着剤ＡＨを用いて、ドライブシャフト７の表面に密着して貼り付けることができる。
　図６は、中間シャフト部材７３を図示しているが、駆動輪側シャフト部材７５および自在継手７７、７８にも同様に、接着剤ＡＨを用いてノイズ低減シート９を貼り付けることができる。また、図示は省略するが、ドライブシャフト８にも同様に、接着剤ＡＨを用いてノイズ低減シート９を貼り付けることができる。

　図７は、ノイズ低減シートの貼り付けの一例を示す図である。
　図８は、ノイズ低減シートの貼り付けの別の例を示す図である。
　図７、図８は、ドライブシャフト７の第２の領域７Ｂのみを図示し、接着剤の図示は省略している。図７、図８は、ドライブシャフト７の中間シャフト部材７３にノイズ低減シート９を貼り付ける例を示しているが、他の箇所にも同様に貼り付けることができる。ドライブシャフト８にも同様にノイズ低減シート９を貼り付けることができる。
　以下の説明においては、必要に応じて、ノイズ低減シート９を、ノイズ低減シート９Ａ、ノイズ低減シート９Ｂとも表記する。

　図７に示すように、ノイズ低減シート９Ａは、たとえば、帯状としても良い。帯状のノイズ低減シート９Ａは、たとえば、中間シャフト部材７３の表面に位相をずらしながら螺旋状に巻き付けても良い。図７では、中間シャフト部材７３に貼り付ける例を示しているが、たとえば、自在継手７７、７８にも帯状のノイズ低減シート９Ａを巻き付けることができる。これによって、表面に凹凸の多い自在継手７７、７８にノイズ低減シート９Ａを密着して貼り付けることができる。

　図８に示すように、ノイズ低減シート９Ｂは、たとえば、長方形状としても良い。長方形状のノイズ低減シート９Ｂは、長手方向を中間シャフト部材７３の軸線Ｘ１方向に沿わせて、中間シャフト部材７３の表面において短手方向の一端９１と他端９２が当接するように貼り付けることができる。あるいは、ノイズ低減シート９Ｂは、一端９１の上に他端９２が重なるように貼り付けても良い。

　中間シャフト部材７３は、表面の凹凸が比較的少なく、軸長が長い。よって、長方形状のノイズ低減シート９Ｂを用いることで、ノイズ低減シート９Ｂを効率良く貼り付けることができる。駆動輪側シャフト部材７５についても、同様に長方形状のノイズ低減シート９Ｂを、効率良く貼り付けることができる。
　ノイズ低減シート９の形状と、ノイズ低減シート９を貼り付ける箇所は、図７および図８の例に限定されない。ノイズ低減シート９の形状と、ノイズ低減シート９を貼り付ける箇所は、適宜変更可能である。

　図９は、動力伝達装置１におけるノイズの伝搬を説明する図である。図９では、ノイズを、ハッチングを付した矢印で示している。
　前記したように、インバータ６はスイッチ素子であるトランジスタを有する。モータ２の制御に際してトランジスタが高速でオンおよびオフを繰り返すと、高周波ノイズであるリンギングが発生する。このノイズが、発生源であるインバータ６からモータ２の動力伝達経路に伝搬される。すなわち、ノイズは、モータ２、モータシャフト２１、遊星減速ギア４、差動機構５を介して、最終的にドライブシャフト７、８に伝搬される。

　ドライブシャフト７、８はアンテナとして作用する。そのため、ドライブシャフト７、８に伝搬されたノイズは、ドライブシャフト７、８から空気中に放射される。空気中に放射されたノイズは、車両に搭載されたＡＭラジオ、無線通信機器等の車両機器に影響を与える可能性がある。特に、ドライブシャフト７、８の第２の領域７Ｂ、８Ｂ（図２、３参照）は、ケース１０の外部に位置しているため、放射されるノイズが車両機器に影響を与える可能性が高い。ここで、車両機器とは、たとえば、動力伝達装置１が搭載された車両が備える電子機器である。

　放射ノイズを低減するために、たとえば、モータ２の動力伝達経路上にアース接続体を設けることが考えられる。アース接続体は、たとえば、動力伝達経路上の軸要素（モータシャフト２１、ドライブシャフト７、８等）に摺接する摺接ブラシである。アース接続体はケース１０に接続され、ケース１０は車体に接地ラインで接続される。動力伝達経路がアース接続体およびケース１０を介して車体にアースされることで、ノイズがドライブシャフト７、８から放射されることを低減することができる。

　アース接続体は、ノイズ源であるインバータ６から離れた箇所に設けることが好ましい。ドライブシャフト７、８の第２の領域７Ｂ、８Ｂはインバータ６から離れているが、中間シャフト部材７３、８３および駆動輪側シャフト部材７５、８５は揺動する。そのため、摺接ブラシであるアース接続体をこれらの部材に常に接触するように設けることが難しい。また、アース接続体はドライ環境に設置する必要があるが、ケース１０の外部に位置する第２の領域７Ｂ、８Ｂには泥水等がかかることもあるため、アース接続体を第２の領域７Ｂ、８Ｂに設けると、アース接続体をドライ環境下に置くことが難しい。

　アース接続体をケース１０の内部に設ける場合、アース接続体は厚みのある部品であり、ケース１０内でのレイアウトが制約されやすい。また、ケース１０の内部には、回転部品の潤滑のためのオイルが貯留されている。アース接続体をドライ環境に設置するためには、ケース１０内に、オイルが侵入しないようにシールされた別室を設ける必要がある。しかし、ケース１０内に別室を設けることは、ケース１０のサイズアップに繋がる可能性がある。また、アース接続体は金属部分に接触させる必要があるため、モータシャフト２１またはデフ側シャフト部材７１の寸法の拡大に繋がる可能性がある。このように、アース接続体のレイアウトは制約されやすく、動力伝達装置１のサイズアップに繋がる可能性もある。

　一方、ノイズ低減シート９は厚みの小さい部材であり、ドライブシャフト７、８の表面に密着させて設けることができる。そのため、ノイズ低減シート９はレイアウトの制約が少なく、動力伝達装置１のサイズアップに繋がりにくい。また、ノイズ低減シート９はドライ環境に設置する必要がないため、ケース１０の外部に位置するドライブシャフト７、８の第２の領域７Ｂ、８Ｂに設けることができる。ノイズ低減シート９は接着剤ＡＨで貼り付けることができるため、揺動する中間シャフト部材７３および駆動輪側シャフト部材７５にも設けることが可能である。
　前記したように、ドライブシャフト７、８がアンテナとして作用し、ノイズを放射することで車両機器に影響を与える。さらに、ドライブシャフト７、８の第２の領域７Ｂ、８Ｂはケース１０の外部に露出しているため、第２の領域７Ｂ、８Ｂから放射されるノイズは、車両機器に影響を与えやすい。この第２の領域７Ｂ、８Ｂを覆うようにノイズ低減シート９を設けることで、車両機器に影響を与えやすいノイズを低減することができる。

　以下に、本発明のある態様における装置の例を列挙する。
（１）動力伝達装置１（装置）は、
　モータ２と、
　モータ２を駆動するインバータ６と、
　モータ２の下流側に接続された遊星減速ギア４および差動機構５（歯車装置）と、
　遊星減速ギア４および差動機構５から伝達されたモータ２の動力を駆動輪ＫＡ、ＫＢに伝達するドライブシャフト７、８と、を有する。
　ドライブシャフト７、８は、ノイズ低減シート９（ノイズ低減材）に被覆されている部分（第２の領域７Ｂ、第２の領域８Ｂ）を有する。

　このような構成により、ドライブシャフト７、８から放射されるノイズを低減することができる。
　動力伝達装置１は、動力伝達経路に沿って、モータ２、歯車装置、ドライブシャフト７、８および駆動輪ＫＡ、ＫＢが設けられている。モータ２はインバータ６によって駆動される。モータ２で発生する動力（回転力）は、歯車装置およびドライブシャフト７、８を経由して、駆動輪ＫＡ、ＫＢに伝達される。
　インバータ６で発生する高周波のノイズが、モータ２の動力伝達経路に沿ってドライブシャフト７、８まで伝搬される。伝搬されたノイズは、最終的にアンテナとして作用するドライブシャフト７、８から放射される。ドライブシャフト７、８から放射されたノイズは、ＡＭラジオ等の車両機器に影響を与える可能性がある。

　ドライブシャフト７、８にノイズ低減材に覆われている部分を設けることで、ドライブシャフト７、８から放射されるノイズを低減することができる。さらに、ノイズ低減材をシート状のノイズ低減シート９とすることで、ドライブシャフト７、８に巻き付けて容易に取り付けることができる。また、ノイズ低減シート９は設置に要するスペースが少なく、装置のサイズアップを低減することができる。また、ノイズ低減シート９はドライ環境等の設置環境の制約が少ないため、レイアウトの自由度を向上させることができる。

（２）動力伝達装置１のドライブシャフトは、ドライブシャフト７（第１のドライブシャフト）とドライブシャフト８（第２のドライブシャフト）と、を有する。
　ノイズ低減シート９は、ドライブシャフト７とドライブシャフト８の両方に設けることが好ましい。

　動力伝達装置１は、左右の駆動輪ＫＡ、ＫＢのそれぞれに動力を伝達するために、２つのドライブシャフト７、８を備える。２つのドライブシャフト７、８が、それぞれアンテナとして作用して、ノイズを放射する。そのため、２つのドライブシャフト７、８の少なくとも一方、好ましくは両方にノイズ低減シート９が設けられることで、ノイズ低減効果（放射されるノイズを低減させる効果）を向上させることができる。

（３）動力伝達装置１は、遊星減速ギア４および差動機構５（歯車装置）を収容するケース１０を有する。
　ドライブシャフト７、８は、ケース１０の内部において歯車装置の差動機構５に接続する第１の領域７Ａ、８Ａを有する。第１の領域７Ａ、８Ａは、デフ側シャフト部材７１、８１を有する。
　ドライブシャフト７、８は、ケース１０の外部において駆動輪ＫＡ、ＫＢに接続する第２の領域７Ｂ、８Ｂを有する。
　第２の領域７Ｂは、中間シャフト部材７３、駆動輪側シャフト部材７５および自在継手７７、７８を有する。第２の領域８Ｂは、中間シャフト部材８３、駆動輪側シャフト部材８５および自在継手８７、８８を有する。
　ドライブシャフト７、８の第２の領域７Ｂ、８Ｂに、ノイズ低減シート９に被覆されている部分を設けることができる。

　ドライブシャフト７、８の第２の領域７Ｂ、８Ｂは、ケース１０の外部に位置しているため、ドライブシャフト７、８に伝播されたノイズは、外部に露出する第２の領域７Ｂ、８Ｂの部分から、動力伝達装置１の外部に向けて放射されやすい。この第２の領域７Ｂ、８Ｂにノイズ低減シート９を設けることで、ノイズ低減効果を向上させることができる。
　また、ドライブシャフト７、８の第２の領域７Ｂ、８Ｂはケース１０の外部に位置するため、泥水等がかかる可能性がある。ノイズ低減シート９はドライ環境下での使用を必要としない。そのため、ノイズ低減シート９を、必ずしもドライ環境下にならない第２の領域７Ｂ、８Ｂに設けても、ノイズ低減効果を発揮させることができる。
　さらに、ノイズ低減シート９は、シート状であるため、ドライブシャフト７、８の表面に巻き付けて設けることができる。そのため、例えば第２の領域７Ｂ、８Ｂの中間シャフト部材７３、８３は、車両の走行時に揺動する部材であるが、このような揺動する部材である中間シャフト部材７３、８３と、この中間シャフト部材７３、８３との接続部材等にも、ノイズ低減シート９を設けることができる。ノイズ低減シート９は、設置の自由度が高いので、ノイズ低減効果を発揮したい箇所に簡便に設けることができる。
　なお、第２の領域７Ｂ、８Ｂ全体が、ノイズ低減シート９に被覆されている例を説明したが、第２の領域７Ｂ、８Ｂの一部に、ノイズ低減シート９で被覆される部分を設けても良い。

（４）ノイズ低減シート９は、ドライブシャフト７、８に密着させて設けることが好ましい。

　ドライブシャフト７、８とノイズ低減シート９の間に空気層があると、ノイズ低減効果に影響を与える可能性がある。ノイズ低減シート９をドライブシャフト７、８の表面に密着させることで、より効果的にノイズを低減させることができる。

（５）ノイズ低減シート９は、たとえば、接着剤ＡＨによってドライブシャフト７、８に貼り付けることができる。

　接着剤ＡＨを用いることによって、ノイズ低減シート９をドライブシャフト７、８に容易に密着させることができる。

　ノイズ低減材は、シート状のものに限定されない。ノイズ低減材は、たとえば、粉末状の磁性材料、導電性材料等をドライブシャフト７、８の表面に直接塗布する、または吹き付ける等して構成しても良い。

　ノイズ低減シート９を、接着剤ＡＨを用いてドライブシャフト７、８に貼り付ける例を説明した。ノイズ低減シート９の設置態様は、この態様にのみ限定されない。ノイズ低減シート９は、たとえば、両面テープを用いてドライブシャフト７、８に貼り付けても良い。ノイズ低減シート９は、たとえば、蒸着等の方法によりドライブシャフト７、８の表面に密着させても良い。

　ノイズ低減シート９をドライブシャフト７、８の第２の領域７Ｂ、８Ｂに設ける例を説明した。ノイズ低減シート９の設置場所は、この態様にのみ限定されない。ノイズ低減シート９は、ドライブシャフト７、８の第１の領域７Ａ、８Ａにも設けることができる。

　本実施形態では、装置を車両に搭載する動力伝達装置１に適用したものを例示したが、この態様に限定されず、装置を車両以外にも適用することができる。また、本実施形態において複数の実施例、変形例が記載されている場合は、これらを任意に組み合わせても良い。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

１　　　　　：動力伝達装置（装置）
２　　　　　：モータ
４　　　　　：遊星減速ギア（歯車装置）
５　　　　　：差動機構（歯車装置）
６　　　　　：インバータ
７　　　　　：ドライブシャフト（第１のドライブシャフト）
８　　　　　：ドライブシャフト（第２のドライブシャフト）
７Ａ、８Ａ　：第１の領域
７Ｂ、８Ｂ　：第２の領域
７１、８１　：デフ側シャフト部材
７３、８３　：中間シャフト部材
７５、８５　：駆動輪側シャフト部材
７７、７８　：自在継手
９　　　　　：ノイズ低減シート（ノイズ低減材）
１０　　　　：ケース
ＫＡ、ＫＢ　：駆動輪

Claims

　モータと、
　前記モータを駆動するインバータと、
　前記モータの下流側に接続された歯車装置と、
　前記歯車装置から伝達された前記モータの動力を駆動輪に伝達するドライブシャフトと、を有し、
　前記ドライブシャフトは、ノイズ低減材に被覆されている部分を有する、装置。
　請求項１において、
　前記ドライブシャフトは第１のドライブシャフトと第２のドライブシャフトとを有し、
　前記第１のドライブシャフトと前記第２のドライブシャフトの両方に前記ノイズ低減材に被覆されている部分を設ける、装置。
　請求項１において、
　前記歯車装置を収容するケースを有し、
　前記ドライブシャフトは、
　前記ケースの内部において前記歯車装置に接続する第１の領域と、
　前記ケースの外部において前記駆動輪に接続する第２の領域と、を有し、
　前記第２の領域に前記ノイズ低減材に被覆されている部分を設ける、装置。
　請求項１から３のいずれか１項において、
　前記ノイズ低減材は前記ドライブシャフトに密着される、装置。
　請求項１から３のいずれか１項において、
　前記ノイズ低減材は、接着剤によって前記ドライブシャフトに貼り付けられる、装置。