WO2023157490A1

WO2023157490A1 - 作業機械

Info

Publication number: WO2023157490A1
Application number: PCT/JP2022/048251
Authority: WO
Inventors: 明音林; 剛史吉川; 直也秋山; 宏明竹島
Original assignee: 株式会社小松製作所
Priority date: 2022-02-15
Filing date: 2022-12-27
Publication date: 2023-08-24
Also published as: JP2023118535A

Abstract

コントローラ（１００）は、ブルドーザ（１）が第１走行状態から停止状態に移行したことを認識後、走行状態において係合状態にあった速度段クラッチ（２３ｄ）の係合状態を維持したまま走行状態において開放状態にあった速度段クラッチ（２３ｃ）を係合させることによって二重係合状態を作るとともに、左右のサービスブレーキ（５０Ｌ，５０Ｒ）に油圧を供給して開放させる。

Description

作業機械

　本開示は、作業機械に関する。

　従来、複数のクラッチを有するトランスミッションと、左右の駆動輪に連結された左右の出力軸を制動する左右のサービスブレーキとを備える作業機械が知られている（例えば、特許文献１参照）。

　特許文献１には、トランスミッションをニュートラル状態に切り替え、かつ、左右のサービスブレーキを作動させることによって走行状態から停止状態に移行した場合、トランスミッションが有する１つ以上のクラッチを係合させる手法が開示されている。特許文献１に記載の手法によれば、傾斜地に停止した場合に作業機械がずり下がることを抑制できる。

米国特許第１１１４８７１４号明細書

　ここで、作業機械では、安全性の観点から、左右のサービスブレーキとして、圧油の供給によって開放されるネガティブ式のブレーキが用いられる。従って、停止状態から走行状態に移行する場合には、トランスミッションの方向段クラッチと左右のサービスブレーキとの両方に圧油を供給する必要があるため、圧油の取り合いが生じて作業機械の動作が不安定になってしまう。

　本開示の目的は、動作安定性を向上可能な作業機械を提供することにある。

　本開示の一側面に係る作業機械は、前進用及び後進用の方向段クラッチと、少なくとも第１の速度段クラッチと第２の速度段クラッチを有するトランスミッションと、トランスミッションからの動力によって回転する左右の出力軸と、左右の出力軸の回転を制動する左右のサービスブレーキと、トランスミッション及び左右のサービスブレーキを制御するコントローラとを備える。左右のサービスブレーキは、圧油の供給によって開放されるネガティブ式のブレーキである。第１の速度段クラッチと第２の速度段クラッチは、走行状態において、一方が開放状態にあるとともに他方が係合状態となる関係を有する。コントローラは、走行状態から停止状態に移行した後に、走行状態において係合状態にある前記一方の速度段クラッチの係合状態を維持したまま走行状態において開放状態にある前記他方の速度段クラッチを係合させて二重係合状態を作るとともに、前記左右のサービスブレーキに油圧を供給して開放させる。

　本開示に係る技術によれば、動作安定性を向上可能な作業機械を提供することができる。

実施形態に係るブルドーザの側面図である。実施形態に係るブルドーザの概略システム構成図である。実施形態に係るコントローラによる制御内容を示す表である。変形例１に係るブルドーザの概略システム構成図である。

　（ブルドーザ１の外観構成）
　図１は、作業機械の一例であるブルドーザ１の側面図である。

　図１に示すように、ブルドーザ１は、車体２と、作業装置３と、左右一対の履帯装置１Ａとを備える。

　車体２は、キャブ４と、エンジン室５と、車体フレーム（不図示）とを有する。キャブ４は、車体２の後上部に配置される。エンジン室５は、キャブ４の前方に配置される。

　作業装置３は、車体２に取り付けられる。作業装置３は、ブレード６と、フレーム７と、アングルシリンダ８と、昇降シリンダ９とを有する。ブレード６は、本開示に係る「作業機」の一例である。ブレード６は、車体２の前方に配置される。ブレード６は、フレーム７によって支持される。フレーム７の前端は、ブレード６の後面に回転自在に取り付けられている。フレーム７の後端は、車体２の側面に回転自在に支持される。

　ブレード６は、アングルシリンダ８及び昇降シリンダ９によって駆動される。アングルシリンダ８及び昇降シリンダ９それぞれは、本開示に係る「作業機シリンダ」の一例である。

　アングルシリンダ８の前端は、ブレード６の後面に回転自在に支持される。アングルシリンダ８の後端は、車体２の側面に回転自在に支持される。アングルシリンダ８が油圧によって伸縮することで、ブレード６が前後方向に傾動する。

　昇降シリンダ９の下端はフレーム７の上面に回転自在に支持される。昇降シリンダ９の中間部は車体２の側面に回転自在に支持される。昇降シリンダ９が油圧によって伸縮することで、ブレード６は上下方向に移動する。

　左右一対の履帯装置１Ａは、ブルドーザ１の走行装置である。左右一対の履帯装置１Ａは、車体２を挟むように配置される。

　左右一対の履帯装置１Ａそれぞれは、履帯２Ａと、駆動輪（スプロケット）３Ａと、遊動輪（アイドラ）４Ａと、トラックフレーム５Ａとを有する。

　履帯２Ａは、環状（無端状）に構成されており、駆動輪３Ａおよび遊動輪４Ａに巻きかけられている。履帯２Ａは、駆動輪３Ａに噛み合わされており、駆動輪３Ａの回転駆動により回転する。

　駆動輪３Ａ及びトラックフレーム５Ａそれぞれは、車体２の側部に取り付けられる。駆動輪３Ａは、トラックフレーム５Ａの後方において回転駆動可能に配置される。左右一対の駆動輪３Ａは、後述する左右の終減速装置７０Ｌ，７０Ｒに支持される。遊動輪４Ａはトラックフレーム５Ａの前端部に回転可能に配置される。

　（ブルドーザ１の内部構成）
　図２は、ブルドーザ１の概略システム構成図である。

　図２に示すように、ブルドーザ１は、エンジン１０と、トルクコンバータ１５と、トランスミッション２０と、差動操向機構３０と、左右のサービスブレーキ５０Ｌ，５０Ｒと、左右の出力軸６０Ｌ，６０Ｒと、左右の終減速装置７０Ｌ，７０Ｒと、コントローラ１００とを有する。

　エンジン１０は、ブルドーザ１の動力源である。トルクコンバータ１５は、エンジン１０の動力を、流体を介してトランスミッション２０に伝達する。

　［トランスミッション２０］
　トランスミッション２０は、トルクコンバータ１５から伝達される回転運動を変速する。本実施形態に係るトランスミッション２０は、遊星歯車式変速機である。

　トランスミッション２０は、複数の遊星歯車機構２１ａ～２１ｆと、前進用及び後進用の方向段クラッチ２２（後進用クラッチ２２ａと前進用クラッチ２２ｂとを含む。）と、複数の速度段クラッチ２３ａ～２３ｄと、入力軸２４と、出力軸２５を有する。

　複数の遊星歯車機構２１ａ～２１ｆは、入力側から出力側に向かって、この順で配置される。

　遊星歯車機構２１ａは、サンギヤ１１１と、複数のプラネタリギヤ１１２と、リングギヤ１１３と、キャリア１１４とを有する。サンギヤ１１１は、入力軸２４の径方向外側に配置される。サンギヤ１１１は、入力軸２４を中心として回転する。各プラネタリギヤ１１２は、サンギヤ１１１と噛み合う。各プラネタリギヤ１１２は、サンギヤ１１１の径方向外側に配置される。各プラネタリギヤ１１２は、キャリア１１４に支持される。各プラネタリギヤ１１２は、サンギヤ１１１の周りを自転しながら公転する。リングギヤ１１３は、各プラネタリギヤ１１２と噛み合う。リングギヤ１１３は、後述するキャリア１２４に固定され、キャリア１２４と一体的に回転する。キャリア１１４には、後進用クラッチ２２ａが接続される。キャリア１１４の回転は、後進用クラッチ２２ａが係合することによって制動される。

　遊星歯車機構２１ｂは、サンギヤ１２１と、複数のプラネタリギヤ１２２と、リングギヤ１２３と、キャリア１２４とを有する。サンギヤ１２１、プラネタリギヤ１２２及びリングギヤ１２３は、それぞれ上述したサンギヤ１１１、プラネタリギヤ１１２及びリングギヤ１１３と同様の構成を有する。各プラネタリギヤ１２２は、キャリア１２４によって支持される。リングギヤ１２３には、前進用クラッチ２２ｂが接続される。リングギヤ１２３の回転は、前進用クラッチ２２ｂが係合することによって制動される。キャリア１２４は、各プラネタリギヤ１２２を支持する。

　遊星歯車機構２１ｃは、サンギヤ１３１と、複数のプラネタリギヤ１３２と、リングギヤ１３３とを有する。サンギヤ１３１、プラネタリギヤ１３２及びリングギヤ１３３は、それぞれ上述したサンギヤ１１１、プラネタリギヤ１１２及びリングギヤ１１３と同様の構成を有する。サンギヤ１３１は、出力軸２５の径方向外側に配置される。サンギヤ１３１は、出力軸２５を中心として回転する。各プラネタリギヤ１３２は、キャリア１２４によって支持される。リングギヤ１３３は、後述するキャリア１４４に固定され、キャリア１４４と一体的に回転する。リングギヤ１３３には、速度段クラッチ２３ａが接続される。リングギヤ１３３の回転は、速度段クラッチ２３ａが係合することによって制動される。

　遊星歯車機構２１ｄは、サンギヤ１４１と、複数のプラネタリギヤ１４２と、リングギヤ１４３と、キャリア１４４とを有する。サンギヤ１４１、プラネタリギヤ１４２及びリングギヤ１４３は、それぞれ上述したサンギヤ１３１、プラネタリギヤ１３２及びリングギヤ１３３と同様の構成を有する。リングギヤ１４３には、速度段クラッチ２３ｂが接続される。リングギヤ１４３の回転は、速度段クラッチ２３ｂが係合することによって制動される。キャリア１４４は、各プラネタリギヤ１４２を支持する。

　遊星歯車機構２１ｅは、サンギヤ１５１と、複数のプラネタリギヤ１５２と、リングギヤ１５３とを有する。サンギヤ１５１、プラネタリギヤ１５２及びリングギヤ１５３は、それぞれ上述したサンギヤ１３１、プラネタリギヤ１３２及びリングギヤ１３３と同様の構成を有する。各プラネタリギヤ１５２は、キャリア１４４によって支持される。リングギヤ１５３は、後述するキャリア１６４に固定され、キャリア１６４と一体的に回転する。リングギヤ１５３には、速度段クラッチ２３ｃが接続される。リングギヤ１５３の回転は、速度段クラッチ２３ｃが係合することによって制動される。

　遊星歯車機構２１ｆは、サンギヤ１６１と、複数のプラネタリギヤ１６２と、リングギヤ１６３と、キャリア１６４とを有する。サンギヤ１６１、プラネタリギヤ１６２及びリングギヤ１６３は、それぞれ上述したサンギヤ１３１、プラネタリギヤ１３２及びリングギヤ１３３と同様の構成を有する。リングギヤ１６３には、速度段クラッチ２３ｄが接続される。リングギヤ１６３の回転は、速度段クラッチ２３ｄが係合することによって制動される。キャリア１６４は、各プラネタリギヤ１６２を支持する。

　入力軸２４には、トルクコンバータ１５を介してエンジン１０の動力が入力される。複数の遊星歯車機構２１ａ～２１ｆによって回転速度が変速された動力は、出力軸２５から出力される。出力軸２５は、入力軸２４と同軸上に配置される。

　ここで、後進用クラッチ２２ａ、前進用クラッチ２２ｂ及び複数の速度段クラッチ２３ａ～２３ｄは、圧油の供給によって係合されるポジティブ式の湿式多板油圧クラッチである。後進用クラッチ２２ａ、前進用クラッチ２２ｂ及び複数の速度段クラッチ２３ａ～２３ｄの係合及び開放は、コントローラ１００によって制御される。後進用クラッチ２２ａ及び前進用クラッチ２２ｂの係合及び開放が制御されることによって、ブルドーザ１の前後進（Ｆ，Ｒ）が切り替えられる。複数の速度段クラッチ２３ａ～２３ｄの係合及び開放が制御されることによって、ブルドーザ１の速度段（１ＳＴ，２ＮＤ，３ＲＤ，４ＴＨ）が切り替えられる。ブルドーザ１の走行中、複数の速度段クラッチ２３ａ～２３ｄのうちいずれか１つのクラッチが係合状態となり、残りのクラッチは開放状態となる。

　出力軸２５は、ピニオン２７及びベベルギヤ２８を介して差動操向機構３０に連結される。トランスミッション２０から出力される動力は、ピニオン２７及びベベルギヤ２８を介して差動操向機構３０に入力される。

　［差動操向機構３０］
　差動操向機構３０は、トランスミッション２０と左右の出力軸６０Ｌ，６０Ｒとの間に配置される。差動操向機構３０は、入力軸３０ａと、左右の遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒと、左右のステアリングクラッチ４０Ｌ，４０Ｒと、旋回モータ８０と、モータ動力伝達部９０とを有する。

　左右の遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒは、左右のリングギヤ３１Ｌ，３１Ｒ、左右のプラネタリギヤ３２Ｌ，３２Ｒ、左右のサンギヤ３３Ｌ，３３Ｒ及び左右のキャリア３４Ｌ，３４Ｒを有する。

　左右のリングギヤ３１Ｌ，３１Ｒは、入力軸３０ａに連結される。左右のプラネタリギヤ３２Ｌ，３２Ｒは、入力軸３０ａを中心とする径方向において、左右のリングギヤ３１Ｌ，３１Ｒの内側に配置される。左右のプラネタリギヤ３２Ｌ，３２Ｒは、左右のリングギヤ３１Ｌ，３１Ｒと左右のサンギヤ３３Ｌ，３３Ｒとに噛み合っている。左右のサンギヤ３３Ｌ，３３Ｒは、入力軸３０ａに対して回転自在に取り付けられる。左右のサンギヤ３３Ｌ，３３Ｒは、径方向において、左右のプラネタリギヤ３２Ｌ，３２Ｒの内側に配置される。左右のサンギヤ３３Ｌ，３３Ｒは、左右のステアリングクラッチ４０Ｌ，４０Ｒに連結される。左右のプラネタリギヤ３２Ｌ，３２Ｒを支持する左右のキャリア３４Ｌ，３４Ｒは、左右の出力軸６０Ｌ，６０Ｒに連結される。左右のキャリア３４Ｌ，３４Ｒには、後述する左右のサービスブレーキ５０Ｌ，５０Ｒが取り付けられている。

　左右のステアリングクラッチ４０Ｌ，４０Ｒは、圧油の供給によって係合されるポジティブ式の湿式多板油圧クラッチ、又は、圧油の供給によって開放されるネガティブ式の湿式多板油圧クラッチである。左右のステアリングクラッチ４０Ｌ，４０Ｒは、左右のサンギヤ３３Ｌ，３３Ｒに対して係合及び開放可能である。左右のステアリングクラッチ４０Ｌ，４０Ｒの係合及び開放は、コントローラ１００によって制御される。

　左右のステアリングクラッチ４０Ｌ，４０Ｒは、入力軸３０ａ及び旋回モータ８０から左右の出力軸６０Ｌ，６０Ｒへの左右の遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒを介した回転動力の伝達及び遮断を切り替える。

　具体的には、左ステアリングクラッチ４０Ｌが係合されると、副軸９３（詳細は後述）が回転自由な状態となっている場合を除き、入力軸３０ａの回転は左リングギヤ３１Ｌ、左プラネタリギヤ３２Ｌ及び左キャリア３４Ｌを介して左出力軸６０Ｌに伝達される。一方、左ステアリングクラッチ４０Ｌが開放されると、左サンギヤ３３Ｌは自由回転状態になって、入力軸３０ａから左出力軸６０Ｌへの回転動力の伝達は遮断される。同様に、右ステアリングクラッチ４０Ｒは、その係合及び開放に応じて、入力軸３０ａから右出力軸６０Ｒへの回転動力の伝達及び遮断を切り替える。

　ここで、左右のステアリングクラッチ４０Ｌ，４０Ｒは左右のクラッチギヤ９１Ｌ，９１Ｒと接続され、左右のクラッチギヤ９１Ｌ，９１Ｒとは入力軸３０ａを中心として回転可能である。左右のクラッチギヤ９１Ｌ，９１Ｒは、モータ動力伝達部９０を介して伝達される旋回モータ８０からの回転動力によって、互いに逆方向に回転する。

　旋回モータ８０は、エンジン１０の動力によって駆動される。旋回モータ８０は、正回転方向及び反回転方向のいずれかで回転する。旋回モータ８０の回転方向及び回転数は、コントローラ１００によって制御される。なお、旋回モータ８０は、油圧モータであっても電動モータであってもよい。

　旋回モータ８０の回転動力は、モータ動力伝達部９０を介して左右のステアリングクラッチ４０Ｌ，４０Ｒに伝達される。旋回モータ８０は、左右のステアリングクラッチ４０Ｌ，４０Ｒがともに接続された状態において、左右のクラッチギヤ９１Ｌ，９１Ｒを互いに逆方向に回転させることによって左右の出力軸６０Ｌ，６０Ｒに回転数差を生じさせる。
　モータ動力伝達部９０は、左右のクラッチギヤ９１Ｌ，９１Ｒと、第１トランスファギヤ９２と、副軸９３と、第２トランスファギヤ９４と、アイドラギヤ９５と、ピニオンギヤ９６と、差動ロックブレーキ９７とを有する。

　左右のクラッチギヤ９１Ｌ，９１Ｒは、左右のステアリングクラッチ４０Ｌ，４０Ｒを介して左右のサンギヤ３３Ｌ，３３Ｒと離接可能である。左クラッチギヤ９１Ｌは、アイドラギヤ９５と噛み合う。右クラッチギヤ９１Ｒは、第１トランスファギヤ９２と噛み合う。第１トランスファギヤ９２及び第２トランスファギヤ９４は、副軸９３によって互いに連結される。第２トランスファギヤ９４は、アイドラギヤ９５と噛み合う。アイドラギヤ９５の回転は、左クラッチギヤ９１Ｌに直接的に伝達されるとともに、第２トランスファギヤ９４、副軸９３及び第１トランスファギヤ９２を介して右クラッチギヤ９１Ｒに伝達される。左右のクラッチギヤ９１Ｌ，９１Ｒは、アイドラギヤ９５から伝達される回転によって互いに逆方向に回転する。

　アイドラギヤ９５は、左クラッチギヤ９１Ｌ、第２トランスファギヤ９４及びピニオンギヤ９６と噛み合い、ピニオンギヤ９６の回転を左クラッチギヤ９１Ｌおよび第２トランスファギヤ９４に伝達する。ピニオンギヤ９６は、旋回モータ８０の回転軸８０ａに連結される。ピニオンギヤ９６は、回転軸８０ａを中心として回転する。

　差動ロックブレーキ９７は、回転軸８０ａに取り付けられる。差動ロックブレーキ９７は、圧油の供給によって係合されるポジティブ式の湿式多板油圧クラッチである。差動ロックブレーキ９７の係合及び開放は、コントローラ１００によって制御される。差動ロックブレーキ９７が係合されると回転軸８０ａは回転不能になり、差動ロックブレーキ９７が開放されると回転軸８０ａは回転可能になる。

　［左右のサービスブレーキ５０Ｌ，５０Ｒ］
　左右のサービスブレーキ５０Ｌ，５０Ｒは、左右の出力軸６０Ｌ，６０Ｒの回転を制動する。左右のサービスブレーキ５０Ｌ，５０Ｒは、圧油の供給によって開放されるネガティブ式の湿式多板油圧ブレーキである。左右のサービスブレーキ５０Ｌ，５０Ｒの係合及び開放は、コントローラ１００によって制御される。左右のサービスブレーキ５０Ｌ，５０Ｒは、圧油が供給されると開放され、圧油が供給されなければ係合される。

　［左右の出力軸６０Ｌ，６０Ｒ］
　左右の出力軸６０Ｌ，６０Ｒは、トランスミッション２０からの動力によって回転する。左右の出力軸６０Ｌ，６０Ｒの回転は、左右のサービスブレーキ５０Ｌ，５０Ｒが係合されると制動され、左右のサービスブレーキ５０Ｌ，５０Ｒが開放されると制動されない。

　［左右の終減速装置７０Ｌ，７０Ｒ］
　左右の終減速装置７０Ｌ，７０Ｒは、左右の出力軸６０Ｌ，６０Ｒに取り付けられる。左右の終減速装置７０Ｌ，７０Ｒそれぞれには、駆動輪３Ａが取り付けられる。

　［コントローラ１００］
　コントローラ１００は、ブルドーザ１を走行させるために、エンジン１０とトランスミッション２０とを制御する。コントローラ１００は、ブルドーザ１を停止させるために、トランスミッション２０と、左右のサービスブレーキ５０Ｌ，５０Ｒとを制御する。

　コントローラ１００は、走行中のブルドーザ１を旋回させるために、左右のステアリングクラッチ４０Ｌ，４０Ｒと、左右のサービスブレーキ５０Ｌ，５０Ｒと、旋回モータ８０を制御する。

　本開示において、旋回は走行状態の一形態である。旋回は、緩旋回、信地旋回及び超信地旋回を含む概念である。緩旋回とは、左右の履帯装置１Ａが異なる回転速度で回転することによってブルドーザ１が左又は右に曲がることを意味する。信地旋回とは、左右の履帯装置１Ａの一方が停止し、他方が回転することによってブルドーザ１が所定の旋回中心周りに回ることを意味する。超信地旋回とは、左右の履帯装置１Ａが同じ回転速度で逆向きに回転することによってブルドーザ１がその場で回転することを意味する。

　緩旋回では、左右のステアリングクラッチ４０Ｌ，４０Ｒの両方が係合され、旋回モータ８０が左右の出力軸６０Ｌ，６０Ｒを同じ向きに異なる回転数で回転させ、かつ、左右のサービスブレーキ５０Ｌ，５０Ｒの両方が開放される。信地旋回では、左右のステアリングクラッチ４０Ｌ，４０Ｒのうち旋回側と反対のステアリングクラッチだけが係合され、旋回モータ８０が左右の出力軸６０Ｌ，６０Ｒのうち旋回側と反対の出力軸だけを回転させ、かつ、左右のサービスブレーキ５０Ｌ，５０Ｒのうち旋回側のサービスブレーキだけが係合される。超信地旋回では、左右のステアリングクラッチ４０Ｌ，４０Ｒの両方が係合され、旋回モータ８０が左右の出力軸６０Ｌ，６０Ｒを異なる向きに同じ回転数で回転させ、かつ、左右のサービスブレーキ５０Ｌ，５０Ｒの両方が開放される。

　図３は、ブルドーザ１が第１走行状態から停止状態に移行した後、停止状態から第２走行状態に移行するときのコントローラ１００による制御内容を示す表である。図３では、第１及び第２走行状態として、１ＳＴの速度段でステアリング操作を行わずに前進する状態が想定されている。すなわち、図３では、前進１速で直進後に停止し、その後再び前進１速で直進する状態が想定されている。

　第１及び第２走行状態それぞれは、前進用クラッチ２２ｂ及び速度段クラッチ２３ｄが係合され、かつ、後進用クラッチ２２ａ、速度段クラッチ２３ａ～２３ｃ、左右のサービスブレーキ５０Ｌ，５０Ｒ及び差動ロックブレーキ９７が開放された状態である。

　停止状態は、速度段クラッチ２３ｄが係合され、かつ、前進用クラッチ２２ｂ、速度段クラッチ２３ａ～２３ｃ及び差動ロックブレーキ９７が開放された状態である。

　ここで、コントローラ１００は、ブルドーザ１が第１走行状態から停止状態に移行したことを認識後、速度段クラッチ２３ｃ及び差動ロックブレーキ９７を係合させ、かつ、左右のサービスブレーキ５０Ｌ，５０Ｒに油圧を供給して開放させている。

　このように、走行状態において係合状態にあった速度段クラッチ２３ｄの係合状態を維持したまま走行状態において開放状態にあった速度段クラッチ２３ｃを係合させることによって、速度段クラッチ２３ｃ及び速度段クラッチ２３ｄによる二重係合状態が作られる。これによって、左右のサービスブレーキ５０Ｌ，５０Ｒを開放させてもブルドーザ１を停止状態に保持することができる。特に、ブルドーザ１が傾斜地に停止している場合、速度段クラッチ２３ｄのみの係合ではブルドーザ１がずり下がるおそれがあるが、速度段クラッチ２３ｃ及び速度段クラッチ２３ｄを二重係合させることでブルドーザ１がずり下がることを抑制できる。また、停止状態から第２走行状態に移行する前に、左右のサービスブレーキ５０Ｌ，５０Ｒが開放されているため、停止状態から第２走行状態に移行するときに、左右のサービスブレーキ５０Ｌ，５０Ｒに圧油を供給する必要がない。よって、前進用クラッチ２２ｂのみに圧油を供給すればよいため、前進用クラッチ２２ｂと左右のサービスブレーキ５０Ｌ，５０Ｒとの間で圧油の取り合いが生じない。その結果、停止状態から第２走行状態に移行するときにブルドーザ１の動作が不安定になってしまうことを抑制できる。

　上記効果は、第２走行状態が超信地旋回である場合、すなわち、停止状態から超信地旋回に移行する場合において特に有効である。具体的には、停止状態におけるブルドーザ１のずり下がりが抑制されることによって、停止状態から安定した超信地旋回に移行することができる。また、超信地旋回へ移行する際に左右のサービスブレーキ５０Ｌ，５０Ｒへ圧油を供給する必要がないため、オペレータの操作に応じて速やかに超信地旋回へ移行することができる。

　また、差動ロックブレーキ９７を係合させることによって左右の出力軸６０Ｌ，６０Ｒが回転不能になるため、左右の履帯装置１Ａに不均衡な負荷がかかっていたとしても、差動操向機構３０の差動作用によってブルドーザ１が回転してしまうことを抑制できる。

　なお、上述の実施形態では、差動ロックブレーキ９７を有するものについて説明したが、差動ロックブレーキ９７は必ずしも必要ではない。旋回モータ８０を回転させない状態において旋回モータ８０の回転抵抗だけで差動操向機構３０の差動作用を止めることができる場合には（すなわち、旋回モータ８０のブレーキ力だけで差動作用を止めることができる場合には）、差動ロックブレーキ９７は不要である。

　また、上述の実施形態では、左右のステアリングクラッチ４０Ｌ，４０Ｒを有するものについて説明したが、左右のステアリングクラッチ４０Ｌ，４０Ｒは必ずしも必要ではない。

　（実施形態の変形例）
　本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

　（変形例１）
　上記実施形態において、ブルドーザ１は、差動操向機構３０を備えることとしたが、差動操向機構３０を備えていなくてよい。

　例えば、図４に示すように、ブルドーザ１ａは、入力軸３０ｂと、左右のステアリングクラッチ４１Ｌ，４１Ｒと、左右のキャリア４２Ｌ，４２Ｒとを備えていてよい。

　左右のステアリングクラッチ４１Ｌ，４１Ｒは、入力軸３０ｂの両端に接続される。左右のステアリングクラッチ４１Ｌ，４１Ｒは、圧油の供給によって係合されるポジティブ式の湿式多板油圧クラッチ又は、圧油の供給によって開放されるネガティブ式の湿式多板油圧クラッチである。左右のクラッチドラム４２Ｌ，４２Ｒは、左右のステアリングクラッチ４１Ｌ，４１Ｒと左右の出力軸６０Ｌ，６０Ｒとを連結する。左右のクラッチドラム４２Ｌ，４２Ｒには、左右のサービスブレーキ５０Ｌ，５０Ｒが取り付けられている。上記実施形態にて説明したとおり、左右のサービスブレーキ５０Ｌ，５０Ｒは、ネガティブ式の湿式多板油圧ブレーキである。

　このように、差動操向機構３０を備えないブルドーザ１ａにおいても、図３で説明したように各種クラッチ及びサービスブレーキ５０Ｌ，５０Ｒを制御することによって、停止状態から第２走行状態に移行するときにブルドーザ１の動作が不安定になってしまうことを抑制できる。

　（変形例２）
　上記実施形態において、差動操向機構３０は、左右の遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒを含むこととしたが、左右の遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒを含んでいなくてよい。

　（変形例３）
　上記実施形態において、コントローラ１００は、差動ロックブレーキ９７を係合させることによって左右の出力軸６０Ｌ，６０Ｒを回転不能にすることとしたが、左右の出力軸６０Ｌ，６０Ｒを回転不能にする方法はこれに限られない。例えば、アイドラギヤ９５やピニオンギヤ９６を機械的に固定することによって左右の出力軸６０Ｌ，６０Ｒを回転不能としてもよい。

　（変形例４）
　上記実施形態において、コントローラ１００は、速度段クラッチ２３ｃ及び速度段クラッチ２３ｄを二重係合させることとしたが、二重係合させるクラッチの組み合わせはこれに限られない。コントローラ１００は、走行状態から停止状態に移行した後、複数の速度段クラッチのうち走行状態において係合状態にある速度段クラッチと走行状態において開放状態にある速度段クラッチとを二重係合させればよい。走行状態において係合状態にある速度段クラッチは本開示に係る「第１の速度段クラッチ」であり、走行状態において開放状態にある速度段クラッチは本開示に係る「第２の速度段クラッチ」である。第１の速度段クラッチと第２の速度段クラッチとは、走行状態において、一方が開放状態にあるとともに他方が係合状態となる関係を有する。

　（変形例５）
　上記実施形態において、トランスミッション２０は、速度段クラッチ２３ａ～２３ｄを有することとしたが、これに限られない。トランスミッション２０は、少なくとも２つの速度段クラッチを有していればよい。例えば、トランスミッション２０が速度段クラッチを２つ有している場合、走行状態において係合状態にある一方の速度段クラッチが本開示に係る「第１の速度段クラッチ」であり、走行状態において開放状態にある他方の速度段クラッチが本開示に係る「第２の速度段クラッチ」である。

　（変形例６）
　上記実施形態において、コントローラ１００は、ブルドーザ１が走行状態から停止状態に移行した後に差動ロックブレーキ９７を係合させることとしたが、走行状態から停止状態に移行すると同時に差動ロックブレーキ９７を係合させてよい。

１，１ａ，１ｂ　　　ブルドーザ
１０　　エンジン
２０　　トランスミッション
２２　　方向段クラッチ
２３ａ～２３ｄ　速度段クラッチ
３０　　差動操向機構
４０Ｌ，４０Ｒ　　左右のステアリングクラッチ
５０Ｌ，５０Ｒ　　左右のサービスブレーキ
６０Ｌ，６０Ｒ　　左右の出力軸
８０，８１　　旋回モータ
１００　コントローラ

Claims

　前進用及び後進用の方向段クラッチと、少なくとも第１の速度段クラッチと第２の速度段クラッチを有するトランスミッションと、
　前記トランスミッションからの動力によって回転する左右の出力軸と、
　前記左右の出力軸の回転を制動する左右のサービスブレーキと、
　前記トランスミッション及び前記左右のサービスブレーキを制御するコントローラと、
を備え、
　前記左右のサービスブレーキは、圧油の供給によって開放されるネガティブ式のブレーキであり、
　前記第１の速度段クラッチと第２の速度段クラッチとは、走行状態において、一方が開放状態にあるとともに他方が係合状態となる関係を有し、
　前記コントローラは、走行状態から停止状態に移行した後に、走行状態において係合状態にある前記一方の速度段クラッチの係合状態を維持したまま走行状態において開放状態にある前記他方の速度段クラッチを係合させて二重係合状態を作るとともに、前記左右のサービスブレーキに油圧を供給して開放させる、
作業機械。
　前記トランスミッションと前記左右の出力軸との間に配置される差動操向機構を備え、
　前記コントローラは、前記走行状態から前記停止状態への移行と同時にもしくは移行した後に、前記左右の出力軸を回転不能にする、
請求項１に記載の作業機械。
　前記差動操向機構は、
　入力軸と、
　前記入力軸と前記左右の出力軸との間に配置される左右の遊星歯車機構と、
　前記入力軸から前記左右の出力軸への前記左右の遊星歯車機構を介した回転動力の伝達及び遮断を切り替える左右のステアリングクラッチと、
　前記左右のステアリングクラッチを互いに逆回転させることによって前記左右の出力軸に回転数差を生じさせる旋回モータと、
を有し、
　前記コントローラは、前記走行状態から前記停止状態に移行した場合、前記旋回モータの出力軸を固定することによって前記左右の出力軸を回転不能にする、
請求項２に記載の作業機械。