WO2023119782A1

WO2023119782A1 - トラックのハイルーフキャブ

Info

Publication number: WO2023119782A1
Application number: PCT/JP2022/036427
Authority: WO
Inventors: 大史井口; 潤中里
Original assignee: ダイムラートラックエージー
Priority date: 2021-12-23
Filing date: 2022-09-29
Publication date: 2023-06-29
Also published as: JP2023094374A

Abstract

天井部が開放されたキャブ本体（２Ａ）の上方に車室を拡張させる板金製のルーフパネル２２Ｐが取り付けられ、キャブ本体（２Ａ）とルーフパネル（２２Ｐ）を備えたルーフ部（２２）とによって一体的にキャブ（２）の車室を形成するトラックのハイルーフキャブであって、ルーフ部（２２）は、ルーフパネル（２２Ｐ）の両側部に取り付けられる整流部材（４）を備え、整流部材（４）は、ルーフ部（２２）の幅を、車両前方側から車両後方側に向かって次第に車幅方向外側へ拡幅するように傾斜する傾斜面（４１）を有している。

Description

トラックのハイルーフキャブ

　本発明は、大型トラックに用いて好適の、トラックのハイルーフキャブに関するものである。

　大型トラック等は長距離移動に利用されることが多く、ドライバは、長時間を運転し、車室で仮眠など休息するため、快適性が求められている。こうしたニーズを背景に、キャブの車室空間を拡張するために、ハイルーフタイプのキャブが存在している。ハイルーフタイプのキャブは、板金のプレス加工で製造されたハイルーフ用のルーフパネルが天井面のないキャブ本体の上方にスポット溶接などで取り付けられ、これにより、車室空間がキャブ本体の上方へ拡張される（特許文献１参照）。

特開２０２０－１５２１６８号公報

　ところで、トラックはキャブの正面（前面）で走行風を受けるので空気抵抗が大きい。この空気抵抗の要因の一つに、キャブの後方の架装があり、例えばバントラックの箱型架装（荷箱）の場合、荷箱の前面が車両の走行方向に対して真正面に対向するので強く走行風を受け、大きな空気抵抗になっている。荷箱の場合、その前面の上部及び左右側部がキャブの後部よりも上方及び側方に突出するため、この突出した部分が走行時に大きな走行抵抗を受ける。

　走行時の空気抵抗が大きいと燃費の悪化につながるため、ハイルーフタイプでない通常ルーフのトラックでは、キャブの上部にドラッグフォイラー（エアデフレクター）を装着することにより、空気抵抗を減らして燃費の悪化を抑制していた。

　一方、ハイルーフタイプのキャブでは、ルーフの後端が架装の高さの近くまで或いは同程度まで高くなっているため、ドラッグフォイラーを装着することは困難であり、ドラッグフォイラーによる空気抵抗の低減は期待できない。従って、ドラッグフォイラー以外の手段で空気抵抗を低減することが必要となる。

　特許文献１では、キャブの後面と架装との間の空間を、その上方及び車幅方向から塞ぐギャップシールドを装着することによって、車両前方から受ける走行風を車両後方へ受け流して空気抵抗を低減している。特許文献１のようなギャップシールドでは、キャブの後面と架装との間の車長方向の狭い範囲で空気の流れを車両外側へ変化させるため、空気の流れが急激に車両外側へ変化してしまい、スムーズに車両後方へ走行風を受け流すことが難しいことが考えられる。

　そこで、ハイルーフタイプのキャブでは、ルーフパネル自体の形状によって、車両前方から受ける走行風を車両後方へ受け流すことによって空気抵抗を低減することが考えられる。この場合、車長方向の広い範囲で空気の流れを変化させるため、スムーズに車両後方へ走行風を受け流すことが可能と考えられる。

　しかしながら、トラックの架装には様々なバリエーションが存在する。例えば、バントラックでも荷箱の高さや幅が異なるが、それらにそれぞれ合わせてルーフパネル自体の形状に整流効果を持たせることは、ルーフパネルのバリーションが増えてしまい、コストが高騰してしまうことが懸念される。

　本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、ハイルーフタイプのキャブにおいて、コスト高騰を抑制しつつ、走行時の空気抵抗を低減して燃費の改善に寄与することができるトラックのハイルーフキャブを提供することを目的とする。

　本件は上記の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現できる。
　（１）本適用例に係るトラックのハイルーフキャブは、天井部が開放されたキャブ本体の上方に車室を拡張させる板金製のルーフパネルが取り付けられ、前記キャブ本体と前記ルーフパネルを備えたルーフ部とによって一体的にキャブの車室を形成するトラックのハイルーフキャブであって、前記ルーフ部は、前記ルーフパネルの両側部に取り付けられる整流部材を備え、前記整流部材は、前記ルーフ部の幅を、車両前方側から車両後方側に向かって次第に車幅方向外側へ拡幅するように傾斜する傾斜面を有している。
　かかるトラックのハイルーフキャブによれば、ルーフパネルの両側部に整流部材が取り付けられ、この整流部材の傾斜面が、車両前方側から車両後方側に向かって次第に車幅方向外側へ拡幅するように傾斜しているので、走行中に車両前方から受ける走行風が傾斜面によって車幅方向外側へ案内されながら車両後方へ流れていく。このため、ハイルーフキャブの後方の架装への走行風の衝突が軽減される。これにより、走行時の空気抵抗を低減して燃費の改善に寄与することができる。
　また、ハイルーフキャブの後方の架装の形状に対応した形状の整流部材を用意して、ルーフパネルの両側部に取り付けることで、コスト高騰を抑制しつつ、効果的に走行時の空気抵抗を低減することができる。

　（２）前記ルーフパネルの上面部は、前記キャブの前記車両前方側から車両後方側にかけて車高が次第に高くなるよう傾斜していることが好ましい。
　これにより、走行中にハイルーフキャブの前面に受ける走行風がルーフパネルの上面部に沿ってルーフパネルの後上方へ流れていくため、空気抵抗軽減に寄与する。

　（３）前記ルーフパネルの前記上面部は、前記車両前方側に位置し前記車両前方へ傾斜する傾斜角度が第１の所定角度範囲内に設定されている前部上面部と、前記車両後方側に位置し前記傾斜角度が前記第１の所定角度範囲よりも小さい第２の所定角度範囲内に設定されている後部上面部と、から構成されていることが好ましい。
　これにより、前部上面部がキャブ前面に受ける走行風をルーフ部に沿うように案内し、後部上面部がルーフ部に沿って流れた走行風をキャブの後方に滑らかに送り出すことができ、空気抵抗軽減に寄与する。

　（４）前記整流部材は、前記後部上面部の左右の側部に取り付けられることが好ましい。
　これにより、整流部材は、ルーフ部におけるルーフパネルの左右の側部に限定して取り付けられることになり、整流部材のサイズを抑制しつつ、ハイルーフキャブの後方の架装への走行風の衝突を軽減することができる。

　（５）前記ルーフパネルの前記左右の側部の何れか一方と前記整流部材とによって一体的に形成された凹部を有し、前記凹部に吸気ダクトが収納されることが好ましい。
　これにより、走行時の吸気ダクトによる空気抵抗の軽減を図ることができる。

　（６）前記ルーフパネルの左右の側面部は、上方に行くにしたがって前記ルーフパネルの幅を狭めるように湾曲又は傾斜し、前記整流部材は、前記ルーフパネルの左右の側面部の車両後方側の上下方向の中間部及び上部における前記ルーフパネルの幅が狭まった部分に配置されることが好ましい。
　これにより、空気抵抗を軽減しうるルーフ部形状としながら、ハイルーフキャブの後方の架装における走行風の衝突を軽減して、空気抵抗を軽減できるようになる。また、整流部材は、車両後方側の上下方向の中間部及び上部に限定して取り付けられることになり、整流部材のサイズを抑制しつつ、ハイルーフキャブの後方の架装への走行風の衝突を軽減することができる。

　（７）前記整流部材の材質は、樹脂であることが好ましい。
　これにより、樹脂の成型容易性を利用して、整流部材の外面形状を空気抵抗軽減に最も有効なものに設定することができる。

　本件によれば、ハイルーフキャブの後方の架装への走行風の衝突が軽減され、走行時の空気抵抗を低減して燃費の改善に寄与することができる。また、整流部材をルーフパネルの両側部に取り付ける構成なので、コスト高騰を抑制しつつ、効果的に走行時の空気抵抗を低減することができる。

図１は一実施形態に係るハイルーフキャブのルーフ部を含むキャブ上部の車両右側（吸気ダクト配設側）の側面図である。図２は一実施形態に係るハイルーフキャブを車両右側（吸気ダクト配設側）で前側上方から見た斜視図である。図３は一実施形態に係るハイルーフキャブを車両左側（吸気ダクト配設側）で前側上方から見た斜視図である。図４は一実施形態に係るハイルーフキャブの正面図である。図５は一実施形態に係るハイルーフキャブの平面図である。図６（ａ），（ｂ）は一実施形態に係るハイルーフキャブのルーフ部の車両右側（吸気ダクト配設側）を後側上方から見た要部斜視図であり、図６（ａ）は吸気ダクト及びサイドルーフカバー（整流部材）を取り外した状態を示し、図６（ｂ）は吸気ダクト及びサイドルーフカバー（整流部材）を取り付けた状態を示す。図７は一実施形態に係るハイルーフキャブのルーフ部の車両左側を後側上方から見た要部斜視図である。図８（ａ），（ｂ）は一実施形態に係るハイルーフキャブによる作用及び効果を説明する模式的は平面図であり、図８（ａ）は本実施形態に係るもので、図８（ｂ）は比較例に係るものである。

　図面を参照して、本件の実施形態について説明する。この実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

［１．装置構成］
　本実施形態では、車両として大型トラックを例示して説明する。かかるトラックについては、単に「車両」とも言う。
　なお、以下の説明では、車両の前進方向を前方とし、その反対方向（車両の後退方向）を後方とし、車両が前方を向いた状態を基準にして左右を定める。また、前後方向を車長方向ともいい、左右方向を車幅方向ともいう。さらに、車長方向と車幅方向とのいずれにも直交する方向を上下方向という。車両は、水平な路面上にあり、上下方向が鉛直方向と一致する（下方向が重力の作用方向と一致する）姿勢であるものとする。この姿勢で、鉛直上方を高さ方向とする。

　図１～図３に示すように、車両１はいわゆるキャブオーバー型の大型トラックであって、車両１の前部にキャブ２が設けられており、キャブ２の下方には図示しないエンジンが搭載されている。本実施形態の車両１は右ハンドル車であって、キャブ２内の右側に図示しない運転席が設けられている。キャブ２の左右両側面部（以下、キャブ側面とも言う）２Ｓにはそれぞれ、乗降用のドア２１が設けられている。

　また、本実施形態に係る車両１は、キャブ２の上面のルーフ部２２が一般的なルーフ（以下、「通常ルーフ」ともいう）よりも高い所謂ハイルーフに比べてさらに高いハイルーフ車（以下、スーパハイルーフ車とも言う）として形成されている。スーパハイルーフ車は、キャブ２の内部に高い車室内空間を確保できるため、車室内の居住性が高まり、大型トラックなどでは長距離移動時にドライバ等が車室で仮眠など休息する場合があり、この際の快適性を向上させることができる。なお、キャブ２についてはハイルーフキャブとも言う。

　ルーフ部２２は、板金製のルーフパネル２２Ｐを備え、ルーフパネル２２Ｐは、天井部が開放されたキャブ本体２Ａの上方に取り付けられて、キャブ本体２Ａとルーフパネル２２Ｐとが一体となってキャブ（ハイルーフキャブ）２の車室を形成し、車室を上方に拡張させている。

　ルーフパネル２２Ｐは、ルーフ前部及びルーフ頂部を構成する中央パネル２２ａと、ルーフ右側部を構成する側部パネル２２ｂと、ルーフ左側部を構成する側部パネル２２ｃとを備え、中央パネル２２ａの右側縁に側部パネル２２ｂが、中央パネル２２ａの左側縁に側部パネル２２ｃがそれぞれ溶接されて一体に形成されている。なお、ルーフ部２２の内側には、図示しない骨格部材が装備され、ルーフ部２２を支持している。

　また、通常ルーフのトラックでは、荷箱がルーフ部よりも高いため、荷箱前面のルーフ部よりも高い部分は、走行風をまともに受けて空気抵抗が大きくなる。このため、キャブの上部にドラッグフォイラー（エアデフレクター）を装着することにより、空気抵抗を減らして燃費の悪化を抑制していた。一方、スーパハイルーフ車の場合、キャブでは荷箱などの架装（バンなど）の高さと同程度までルーフ部が高くなるため、ドラッグフォイラーを装着することはできないが、ルーフ部２２を利用して、空気抵抗を軽減することができる。

　そこで、本車両１では、ルーフ部２２の形状設定によって、空気抵抗を軽減するようにしている。つまり、ルーフパネル２２Ｐの上面部２２１（中央パネル２２ａ及び側部パネル２２ｂ，２２ｃの中央パネル２２ａ寄りの縁部から構成される上向きの面の部分）は、キャブ２の車両前方側から車両後方側にかけて車高が次第に高くなるよう滑らかに傾斜している。
　上面部２２１は、車両前方側に位置し車両前方へ傾斜する傾斜角度が第１の所定角度範囲内に設定されている前部上面部２２１ａと、車両後方側に位置し傾斜角度が第１の所定角度範囲よりも小さい第２の所定角度範囲内に設定されている後部上面部２２１ｂと、に区分することができる。

　前部上面部２２１ａと後部上面部２２１ｂとは、特に区切られているわけではなく滑らかに連続している。前部上面部２２１ａ及び後部上面部２２１ｂは、何れも傾斜角度が次第に小さくなっているが、前部上面部２２１ａは、フロントガラス２Ｇを含み鉛直に近い大きな傾斜角度に形成されたキャブ２の前面から滑らかに連続しており、傾斜角度の低下度合いが後部上面部２２１ｂと比べて大きい。したがって、前部上面部２２１ａは真横から見て比較的大きな曲率になっているが、後部上面部２２１ｂは真横から見てフラットに近い小さな曲率になっている（図１参照）。

　これにより、走行中にハイルーフキャブ２の前面に受ける走行風がルーフパネル２２Ｐの上面部２２１に沿ってルーフパネル２２Ｐの後上方へ流れていくため、空気抵抗軽減に寄与するようになっている。特に、前部上面部２２１ａがキャブ２の前面に受ける走行風をルーフ部２２に沿うように案内し、後部上面部２２１ｂがルーフ部２２に沿って流れた走行風をキャブ２の後方に滑らかに送り出すようになっている。

　さらに、本車両１では、特徴的な空気抵抗軽減手段として、ルーフ部２２は、ルーフパネル２２Ｐの両側部（側部パネル２２ｂ，２２ｃ及び中央パネル２２ａの両側縁部）に取り付けられる整流部材としてルーフサイドカバー４，４Ａを備えている。これらのルーフサイドカバー４，４Ａは、車幅方向外側に向いた傾斜面４１，４１Ａを有しており、これらの傾斜面４１，４１Ａは、ルーフ部２２の幅を、車両前方側から車両後方側に向かって次第に車幅方向外側へ拡幅するように傾斜している。ルーフサイドカバー４，４Ａは、傾斜面４１，４１Ａが主に車高方向において湾曲した曲面状に形成されるプレート状の部材であり、曲面プレートともいう。

　なお、本実施形態では、車両１の左側にはフルサイズのルーフサイドカバー４を備えるが、車両１の右側は吸気ダクト３を備えているため、下半部のみのハーフサイズのルーフサイドカバー４Ａを備えている。ただし、吸気ダクト３を備えない車両の場合は、車両１の左右両側に、フルサイズのルーフサイドカバー４を備えることができる。

　ルーフサイドカバー４，４Ａは、車長方向に関しては、ルーフ部２２における後部上面部２２１ｂに設けられている。また、ルーフサイドカバー４，４Ａは、上下方向（車高方向）に関しては、ルーフ部２２におけるルーフパネル２２Ｐの左右の側面部（側部パネル２２ｂ，２２ｃ）において、上下方向の中間部及び上部に設けられている。このように、ルーフサイドカバー４を後部上面部２２１ｂで且つ上下方向の中間部及び上部に限定して設けているのは、小さなルーフサイドカバー４，４Ａで効率よく空気抵抗を低減させるためである。

　ところで、本実施形態では、キャブ側面２Ｓは、図４に示すように、上方が僅かながら車体中心寄りに位置するように湾曲している。キャブ本体２Ａは極めて僅かな湾曲で平面に近いが、ルーフ部２２のルーフパネル２２Ｐは、キャブ本体２Ａよりもやや大きめな曲率で湾曲している。したがって、ルーフパネル２２Ｐの左右の側面部（側部パネル２２ｂ，２２ｃ）で規定されるルーフパネル２２Ｐの最大幅Ｗrpmaxは、キャブ本体２Ａの最大幅Ｗcbmaxよりも小さくなっている。なお、図４の一点鎖線は曲面形状を示すために補助的に描いた線である。

　このように、ルーフパネル２２Ｐはキャブ本体２Ａよりもやや幅狭になっているため、ルーフ部２２（特に、幅が狭められたルーフ部２２の上下方向の中間部及び上部）の後方は、架装としての荷箱５の前面がキャブ２の陰にならないため、走行時の荷箱５による空気抵抗が大きくなり易い。このような観点から、ルーフサイドカバー４を上下方向の中間部及び上部に設けている。

　また、ルーフサイドカバー４，４Ａの傾斜面４１，４１Ａは、図４，図５に示すように、車両前方側から車両後方側に向かって次第に車幅方向外側へ拡幅するように傾斜しているが、これは、図８（ａ）に矢印で示すように、走行風を傾斜面４１，４１Ａに沿って後方に案内し、荷箱５の前面への走行風の衝突を抑制するためである。ただし、傾斜面４１の車両後方に対する傾斜角度θが大き過ぎると傾斜面４１，４１Ａ自体が却って空気抵抗となるため、傾斜面４１，４１Ａの傾斜角度θが過大にならないようにしている。キャブ２の長さ（車長方向長さ）は、ある程度確保されているので、傾斜面４１，４１Ａの傾斜角度θを限度内に抑えても、傾斜面４１，４１Ａの前端はキャブ２のルーフ部２２の前後方向中間部以後でよく、ルーフサイドカバー４，４Ａを後部上面部２２１ｂに設けている。

　本実施形態では、ルーフサイドカバー４，４Ａの傾斜面４１，４１Ａの後端部４ｒ，４Ａｒがルーフ部２２で最も車幅方向外側へ突出している。この突出部分である後端部４ｒ，４Ａｒはキャブ本体２Ａで最も車幅方向外側に位置する部位（最大幅部位）に近づけられている。なお、後端部４ｒ，４Ａｒをキャブ本体２Ａの最大幅部位と同程度の車幅方向位置となるように傾斜面４が突出していてもよい。換言すれば、傾斜面４１，４１Ａの後端部４ｒ，４Ａｒで規定されるルーフ部２２の最大幅Ｗrmaxが、キャブ本体２Ａの最大幅Ｗcbmaxと同一又はほぼ同一となるように、傾斜面４１が車幅方向外側へ突出していてもよい。

　また、図４（車両１の正面図）に示すように、ルーフパネル２２Ｐの側部パネル２２ｂ，２２ｃは、キャブ本体２Ａの側面よりもやや幅狭になっており、上方に行くほど幅狭に形成されているが、ルーフサイドカバー４は、側部パネル２２ｂ，２２ｃにおいて、より幅が狭まった部分である上下方向の中間部及び上部の車両後方側（後部上面部２２１ｂ）に配置されている。

　ルーフサイドカバー４，４Ａの傾斜面４１，４１Ａは、ルーフパネル２２Ｐに対して滑らかな曲面で連続するように形成されている。つまり、ルーフサイドカバー４，４Ａの傾斜面４１，４１Ａは、側部パネル２２ｂ，２２ｃと連続するその下部において、上方に向けて次第に拡幅するように湾曲し、ルーフサイドカバー４の傾斜面４１については、その上方部分は、上方に向けて略同幅か僅かに縮幅して、さらに上方は、車両１の中心寄りにほぼ水平方向へ湾曲してルーフパネル２２Ｐの上面部２２１に滑らかに連続している。

　また、図６（ａ），図７に示すように、傾斜面４１，４１Ａは、車両後方側に行くほど幅方向外側へ突出するため、側部パネル２２ｂ，２２ｃと連続する傾斜面４１，４１Ａの下部において、上方に向けて次第に拡幅する部分の湾曲の態様は、車両後方側に行くほど急激に拡幅するように、湾曲の曲率が大きくなっている。

　このように、傾斜面４１，４１Ａは車高方向及び車幅方向に三次元的に滑らかに湾曲しており、鋼材のパネルをプレス成型して傾斜面４１，４１Ａを形成するのは容易ではないので、本実施形態では、ルーフサイドカバー４の材質に、三次元的な曲面を比較的容易に成型しうる樹脂材を用いている。

　ところで、本車両１は、動力源としてのエンジン（内燃機関）へ空気を送り込む吸気ダクト３を備えている。吸気ダクト３は、図１，図５，図６（ｂ）に示すように、キャブ２のルーフ部２２に設置された空気取込部（以下、シュノーケルとも言う）３１と、キャブ２の後面２Ｂに沿って配設されたダクト部３２とを備えている。

　シュノーケル３１は、図６（ｂ）に示すように、中空形状でダクト部３２と連通し車両１の側方に向いた開口部３１ｃを備えたヘッド部（以下、シュノーケル本体とも言う）３１ａと、シュノーケル本体３１ａを覆うように装着され、ルーフ部２２の外面の一部を形成するシュノーケルカバー（カバー部材）３１ｂとを備えている。シュノーケルカバー３１ｂには、シュノーケル本体３１ａの開口部（図示略）に対応する位置の開口部分にルーバ３１ｄが装備成され、ルーバ３１ｄ及び開口部からシュノーケル本体３１ａの内部に外部の空気（外気）を取り込む。

　ダクト部３２は、シュノーケル３１とエンジンとの間で空気の通路となる部位であり、シュノーケル３１の後端部から下方へ延びる筒状に形成されている。シュノーケル３１の内部とダクト部３２の内部とは、互いに連通しており、シュノーケル３１で取り込まれた空気は、ダクト部３２を通じてエンジンの吸気部へと送られる。

　シュノーケル３１は、通常ルーフの車両の場合、ルーフの上に配置されるが、本車両１はスーパハイルーフ車であり、キャブ２のルーフ部２２の一部を凹ませた凹み部２３（図６（ａ）参照）を設け、この凹み部２３内にシュノーケル３１を配置している。シュノーケル３１は、キャブ２の右側後部に配置されるので、これに合わせて、ルーフ部２２の右側（運転席側）後部に凹み部２３が形成されている。

　図６（ａ），（ｂ）は、車両１のルーフ部２２を吸気ダクト配設側（車両右側）で後側上方から見た要部斜視図であり、図６（ａ），（ｂ）では、輪郭線及びある程度急角度で屈曲したエッジ状の屈曲部を太線で示し、曲面形状を説明するための説明線を細線で示している。吸気ダクトを取り外した状態の図６（ａ）に示すように、凹み部２３は、ルーフ部２２の右側の側部パネル２２ｂの後部において、ルーフ部２２のルーフ面よりも下方に凹むように形成されている。

　凹み部２３は、車両前方側の側面部２３ａと、車両中心側の側面部２３ｂと、底面部２３ｃとを備え、側面部２３ａと側面部２３ｂとの間、側面部２３ａと底面部２３ｃとの間、及び、側面部２３ｂと底面部２３ｃとの間は、滑らかな曲面で連続するように形成されている。底面部２３ｃは、車幅方向外側に向けて下がる右下がりに傾斜すると共に、車両前後方向の前方に向けて下がる前下がりに（図６（ａ）においては右下がりに）傾斜するように形成され、ルーフ部２２に滴下した雨水をキャブ側面２Ｓの、特にドア２１の後方側付近に向けて流下させるようになっている。

　本実施形態では、図６（ａ）に示すように、底面部２３ｃは、車両中心側が僅かに上に凸の曲面状に形成され、キャブ側面２Ｓ側が僅かに下に凸の曲面状に形成され、これらの曲面が滑らかにつながれた曲面形状となっている。ただし、底面部２３ｃの形状は一例であり、少なくともキャブ側面２Ｓの側に向けて下り傾斜していればよい。

　吸気ダクト３のシュノーケル３１は、図６（ｂ）に示すように、この凹み部２３内に収められ、底面部２３ｃに対して図示しない取付部材を介して固定されている。なお、本実施形態では、シュノーケル３１の外面は、ルーフ部２２の曲面に滑らかに連続する曲面形状に形成される。

　本実施形態では、シュノーケル３１のシュノーケルカバー３１ｂの外面は、車両２のルーフ部２２の左側に装備されたルーフサイドカバー４の傾斜面４１の上半部とほぼ面対称で同様又はほぼ同様な形状に形成される。そして、シュノーケルカバー３１ｂの外面とルーフサイドカバー４Ａの傾斜面４１Ａとによって、フルサイズのルーフサイドカバー４に相当する面形状が構成され、ルーフサイドカバー４と同様又はこれに近い作用効果を得られるようになっている。
　また、キャブ２の外面に着目すると、シュノーケル３１は、凹み部２３とルーフサイドカバー４Ａの上縁部とに囲まれた凹部内に、吸気ダクト３のシュノーケル３１が収納されることになる。

［２．作用及び効果］
　本件に係るトラックのハイルーフキャブは、上述のように構成されているので、以下のような作用及び効果を得ることができる。

　ルーフパネル２２Ｐの両側部に、整流部材として、ルーフサイドカバー４、並びに、ルーフサイドカバー４Ａ及びシュノーケルカバー３１ｂが取り付けられており、ルーフサイドカバー４の傾斜面４１、並びに、ルーフサイドカバー４Ａの傾斜面４１Ａ及びシュノーケルカバー３１ｂの外面が、車両前方側から車両後方側に向かって次第に車幅方向外側へ拡幅するように傾斜しているので、走行中に車両前方から受ける走行風が傾斜面４１，４１Ａ等によって車幅方向外側へ案内されながら車両後方へ流れていく。このため、キャブ２の後方の架装としての荷箱５への走行風の衝突が軽減され、走行時の空気抵抗を低減して燃費の改善に寄与することができる。

　図８（ａ），（ｂ）を参照して説明すると、本実施形態に係るハイルーフキャブによれば、図８（ａ）に矢印で示すように、傾斜面４１の前後方向に対する傾斜角度θが小さく抑えられているので、傾斜面４１に沿った後、傾斜面４１の後方に流れていく走行風は、荷箱５の外面に沿って流れていくので、乱流の発生が抑えられ、走行時の空気抵抗を低減することができる。

　一方、例えば引用文献１の発明のように、キャブ２の後面と荷箱５との間の空間の上方及び車幅方向から塞ぐギャップシールド６を装着した場合、図８（ｂ）に矢印で示すように、キャブ２の後面と架装５との間の車長方向の狭い範囲で空気の流れを車両外側へ変化させるため、空気の流れが急激に車両外側へ変化してしまい、走行風をスムーズに車両後方へ流すことが難しい。このため、荷箱５の外面から離隔するように流れていく走行風によって、荷箱５の外面付近に生じる渦流等による乱流が発生し易く、走行時の空気抵抗を増大させてしまう。

　また、ルーフサイドカバー４，４Ａとして、キャブ２の後方の荷箱５などの架装の形状に対応した形状のものを用意して、ルーフパネル２２Ｐの両側部に取り付けることで、架装の形状に合わせて、効果的に走行時の空気抵抗を低減することができ、コスト高騰を抑制しつつ、燃費の改善を図ることができる。

　本車両１は、ルーフ部２２の高さがトラックにおける通常のハイルーフに比べてさらにさらに高いスーパハイルーフ車であり、キャブ２のルーフ部２２は、荷箱５などの架装の高さと同程度まで高さがあり、さらに、ルーフパネル２２Ｐの上面部２２１は、キャブ２の車両前方側から車両後方側にかけて車高が次第に高くなるよう傾斜しているので、走行中にハイルーフキャブ２の前面に受ける走行風がルーフパネル２２Ｐの上面部２２１に沿ってルーフパネル２２Ｐの後上方へ流れて、架装の上面に沿って流れていくため、空気抵抗を軽減することができる。

　特に、上面部２２１のうち、前部上面部２２１ａがキャブ２の前面に受ける走行風をルーフ部２２に沿うように案内し、後部上面部２２１ｂがルーフ部２２に沿って流れた走行風をキャブ２の後方に滑らかに送り出すので、空気抵抗の軽減に寄与する。

　ルーフサイドカバー４，４Ａは、後部上面部の左右の側部に限定して、さらには、車両後方側の上下方向の中間部及び上部に限定して取り付けられることにより、整流部材のサイズを抑制しつつ、ハイルーフキャブの後方の荷箱５などの架装への走行風の衝突を軽減することができる。

　また、ルーフパネル２２の左右の側部の一方（本実施形態では左右側部）とルーフサイドカバー４Ａとによって一体的に形成された凹部を有し、この凹部に吸気ダクト３のシュノーケル３１が収納されるので、走行時の吸気ダクト３のシュノーケル３１による空気抵抗の軽減を図ることができる。
　本実施形態では、シュノーケルカバー３１ｂの外面が、ルーフサイドカバー４の傾斜面４１の上半部と同様又はほぼ同様な形状に形成されるので、シュノーケルカバー３１ｂの外面による整流作用による走行時の空気抵抗を低減する効果も得られる。

　また、本実施形態では、ルーフパネル２２Ｐの左右の側面部（側部パネル２２ｂ，２２ｃ）で規定されるルーフパネルの最大幅Ｗrpmaxは、キャブ本体２Ａの最大幅Ｗcbmaxよりも小さく設定され、ルーフサイドカバー４，４Ａの傾斜面４１，４１Ａの後端部で規定されるルーフ部２２の最大幅Ｗrmaxは、キャブ本体２Ａの最大幅Ｗcbmaxに近い大きさ、或いは、最大幅Ｗcbmaxと同一又はほぼ同一となっているので、キャブ側面２Ｓを上方ほど幅方向に絞るように曲面状にしつつ、ルーフサイドカバー４，４Ａの傾斜面４１，４１Ａによってキャブ２の後方の架装への走行風の衝突を軽減することができる。

　さらに、ルーフパネル２２ｐの左右の側面部（側部パネル２２ｂ，２２ｃ）は、上方に行くにしたがってルーフパネル２２Ｐの幅を狭めるように湾曲又は傾斜し、ルーフサイドカバー４，４Ａは、ルーフパネル２２Ｐの左右の側面部の車両後方側の上下方向の中間部及び上部（ルーフパネル２２ｐの幅が狭まった部分）に配置されるので、空気抵抗を軽減しうるルーフ部形状としながら、キャブ２の後方の架装５における走行風の衝突を軽減して、空気抵抗を軽減できるようになる。

　ルーフサイドカバー４の傾斜面４１は車高方向及び車幅方向に三次元的に湾曲しており、この面形状が走行時の空気抵抗の軽減に寄与しているが、一方で、傾斜面４１の成形が簡単ではない。この点、本実施形態では、ルーフサイドカバー４の材質に、樹脂材を用いているので、樹脂の三次元的な曲面をも比較的容易に成型しうるという成型容易性を利用して、傾斜面４１の外面を空気抵抗軽減に最も有効なものに設定することができる。

［３．その他］
　上述のように、本実施形態では、キャブ２のルーフ部２２が荷箱５などの架装の高さと同程度まで高さがあるスーパハイルーフ車の大型トラックを例示したが、スーパハイルーフ車ほどルーフ部２２が高くないハイルーフ車であっても、キャブの上部にドラッグフォイラー（エアデフレクター）を装着することは困難であり、本件の発明を利用することで、空気抵抗軽減に寄与することができる。
　また、大型トラックに限るものでもない。

　また、本実施形態では、ルーフサイドカバー４，４Ａを、ルーフパネル２２Ｐの両側部において、ルーフパネル２２Ｐの後部上面部の左右の側部のうち車両後方側の上下方向の中間部及び上部に限定して装備しているが、ルーフサイドカバー４は、ルーフパネル２２Ｐの後部上面部の左右の側部であればよく、本実施形態のものに限定されない。

　また、本実施形態では、ルーフサイドカバー４，４Ａの傾斜面４１，４１Ａは車高方向及び車幅方向に三次元的に滑らかに湾曲した形状となっているが、傾斜面４１，４１Ａはルーフ部２２の幅を車両前方側から車両後方側に向かって次第に車幅方向外側へ拡幅するように傾斜するものであればよく、かかる形状に限定されるものではない。
　さらに、成形性の点でルーフサイドカバー４，４Ａの材質を樹脂とすることが好ましいが、ルーフサイドカバー４，４Ａの材質はこれに限定されない。

　また、上記実施形態では、吸気ダクト３を動力源としてのエンジン（内燃機関）へ空気を送り込むものとしているが、吸気ダクトはこれに限定されるものではない。吸気ダクトは、例えば、電気自動車の動力源としての電動モータや、電気自動車のバッテリユニット（動力源に係る装置）などへ冷却用空気を供給するものであってもよい。
　また、上記実施形態では、吸気ダクト３が車両１のルーフ部２２の右側に配置されているが、吸気ダクト３は左側に、つまり左右逆に配置されてもよい。この場合、整流部材としてのルーフサイドカバー４４，４Ａも左右逆に配置されることになる。
　さらに、吸気ダクト３を備えなければ、左右両側にフルサイズのルーフサイドカバー４４を配設することができる。

　１　車両
　２　キャブ
　２Ｂ　キャブ２の後面
　２Ｓ　キャブ２の側面部（キャブ側面）
　２１　ドア
　２２　ルーフ部
　２２１　ルーフ部２２の上面部
　２２１ａ　前部上面部
　２２１ｂ　後部上面部
　２２Ｐ　ルーフパネル
　２２ａ　ルーフパネル２２Ｐの中央パネル
　２２ｂ，２２ｃ　ルーフパネル２２Ｐの側部パネル
　２３凹み部
　２３ａ，２３ｂ凹み部２３の側面部
　２３ｃ凹み部２３の底面部
　２４導水部
　２５ａ～２５ｅ線状突起
　２６ａ～２６ｅ　溝
　３　吸気ダクト
　３１　空気取込部（シュノーケル）
　３１ａ　ヘッド部（シュノーケル本体）
　３１ｂ　シュノーケルカバー（カバー部材）
　３１ｃ　開口部
　３１ｄ　ルーバ
　３２　ダクト部
　４，４Ａ　整流部材としてのルーフサイドカバー（曲面プレート）
　４１，４１Ａ　傾斜面
　４ｒ，４Ａｒ　傾斜面４１，４１Ａの後端部
　５　荷箱（架装）
　Ｗcbmax　キャブ本体２Ａの最大幅
　Ｗrmax　ルーフ部２２の最大幅
　Ｗrpmax　ルーフパネル２２Ｐの最大幅

Claims

　天井部が開放されたキャブ本体の上方に車室を拡張させる板金製のルーフパネルが取り付けられ、前記キャブ本体と前記ルーフパネルを備えたルーフ部とによって一体的にキャブの車室を形成するトラックのハイルーフキャブであって、
　前記ルーフ部は、前記ルーフパネルの両側部に取り付けられる整流部材を備え、前記整流部材は、前記ルーフ部の幅を、車両前方側から車両後方側に向かって次第に車幅方向外側へ拡幅するように傾斜する傾斜面を有している
ことを特徴とする、トラックのハイルーフキャブ。
　前記ルーフパネルの上面部は、前記キャブの前記車両前方側から車両後方側にかけて車高が次第に高くなるよう傾斜している
ことを特徴とする、請求項１に記載のトラックのハイルーフキャブ。
　前記ルーフパネルの前記上面部は、前記車両前方側に位置し前記車両前方へ傾斜する傾斜角度が第１の所定角度範囲内に設定されている前部上面部と、前記車両後方側に位置し前記傾斜角度が前記第１の所定角度範囲よりも小さい第２の所定角度範囲内に設定されている後部上面部と、から構成されている
ことを特徴とする、請求項１又は２に記載のトラックのハイルーフキャブ。
　前記整流部材は、前記後部上面部の左右の側部に取り付けられる
ことを特徴とする、請求項３に記載のトラックのハイルーフキャブ。
　前記ルーフパネルの前記左右の側部の何れか一方と前記整流部材とによって一体的に形成された凹部を有し、前記凹部に吸気ダクトが収納される
ことを特徴とする、請求項４に記載のトラックのハイルーフキャブ。
　前記ルーフパネルの左右の側面部は、上方に行くにしたがって前記ルーフパネルの幅を狭めるように湾曲又は傾斜し、
　前記整流部材は、前記ルーフパネルの左右の側面部の車両後方側の上下方向の中間部及び上部における前記ルーフパネルの幅が狭まった部分に配置される
ことを特徴とする、請求項１～５の何れか１項に記載のトラックのハイルーフキャブ。
　前記整流部材の材質は、樹脂である
ことを特徴とする、請求項１～６の何れか１項に記載のトラックのハイルーフキャブ。