WO2023061997A1 - Magnetschwebebahn mit querpositioniereinheit - Google Patents

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WO2023061997A1
WO2023061997A1 PCT/EP2022/078224 EP2022078224W WO2023061997A1 WO 2023061997 A1 WO2023061997 A1 WO 2023061997A1 EP 2022078224 W EP2022078224 W EP 2022078224W WO 2023061997 A1 WO2023061997 A1 WO 2023061997A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
magnetic levitation
vehicle
levitation train
section
transverse
Prior art date
Application number
PCT/EP2022/078224
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English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Boegl
Christian FREIHART
Stefan Friess
Bert Zamzow
Original Assignee
Max Boegl Stiftung & Co. Kg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Max Boegl Stiftung & Co. Kg filed Critical Max Boegl Stiftung & Co. Kg
Publication of WO2023061997A1 publication Critical patent/WO2023061997A1/de

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B13/00—Other railway systems
    • B61B13/08—Sliding or levitation systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L13/00—Electric propulsion for monorail vehicles, suspension vehicles or rack railways; Magnetic suspension or levitation for vehicles
    • B60L13/04—Magnetic suspension or levitation for vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L13/00—Electric propulsion for monorail vehicles, suspension vehicles or rack railways; Magnetic suspension or levitation for vehicles
    • B60L13/04—Magnetic suspension or levitation for vehicles
    • B60L13/06—Means to sense or control vehicle position or attitude with respect to railway
    • B60L13/08—Means to sense or control vehicle position or attitude with respect to railway for the lateral position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B61D3/20—Wagons or vans adapted for carrying special loads for forwarding containers
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/30—Tracks for magnetic suspension or levitation vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a magnetic levitation train with a track that has two spaced apart side surfaces of the track in the transverse direction and a travel section and a stop section in the longitudinal direction, and with a magnetic levitation vehicle that is partially arranged between the two side surfaces of the track when used as intended.
  • the object of the present invention is to eliminate the disadvantages known from the prior art, in particular to speed up the loading and unloading process and/or to make it safer.
  • a magnetic levitation train with a track that has two spaced-apart side surfaces of the track in the transverse direction and a travel section and a stop section in the longitudinal direction. Furthermore, the magnetic levitation train comprises a magnetic levitation vehicle which, when used as intended, is partially arranged between the two guideway side surfaces of the guideway.
  • the magnetic levitation train has at least one transverse positioning unit, which has at least one first guide element assigned to the magnetic levitation vehicle and at least one first narrowing of the track assigned to the track and corresponding to the first guide element.
  • the narrowing of the travel path is designed in such a way that it reduces a transverse distance between the two travel path side surfaces of the travel path in the area of the stop section in such a way that the magnetic levitation vehicle is mechanically aligned with the at least one guide element in the transverse direction and/or is held in a holding position.
  • the first guide element is at a distance from the first side surface of the track in the travel section in the transverse direction and/or rests against the first side surface of the track in the stop section. This ensures that the magnetic levitation vehicle is laterally guided exclusively electromagnetically in the travel section and mechanically only in the bus stop section.
  • the first narrowing of the travel path in the longitudinal direction has at least one of its two ends a first starting bevel designed in such a way that the magnetic levitation vehicle is mechanically aligned in the transverse direction when entering the stop section in the transverse direction.
  • the transverse alignment of the magnetic levitation vehicle can hereby be implemented in a structurally simple and thus cost-effective manner.
  • the first starting slope is designed in such a way that it reduces the transverse distance from the travel section in the direction of the stop section continuously and/or with a constant gradient.
  • the first road constriction has a positioning section, which preferably adjoins the first run-on bevel in the longitudinal direction, in which the side surfaces of the roadway have the second transverse spacing.
  • the positioning section is arranged in the longitudinal direction between two first bevels. It is also advantageous if the side surfaces of the guideway have the second transverse spacing in the longitudinal direction over the entire length of the positioning section.
  • the guideway has a carrier, in particular designed as a precast concrete part, which in cross section comprises two carrier side surfaces spaced apart from one another, in particular at the first transverse distance.
  • the cross-section of the carrier comprises two walls spaced apart from one another in the transverse direction and/or extending in the vertical direction and/or a track floor connecting these two to one another and/or extending in the transverse direction, which preferably delimit a track interior.
  • the cross-section of the carrier has two wall extensions spaced apart from one another in the transverse direction, which extend towards one another from the respectively associated wall and/or each have a free end on which one of the two carrier side surfaces is formed.
  • the first narrowing of the track is formed by a first narrowing element which is arranged and/or fastened on one of the two carrier side surfaces.
  • the first constriction element is connected to the carrier indirectly, at least in one area, via at least one electrical insulation element.
  • the track in particular on an underside of the respective wall extension, comprises a reaction rail which is connected to the carrier via at least one rail fastening element.
  • the first narrowing element is connected, preferably exclusively, to the carrier via the at least one rail fastening element, with the insulation element preferably being arranged between the narrowing element and the rail fastening element.
  • the first constriction element comprises a support structure, in particular a metal one, and/or a bearing element which corresponds to the first guide element and has a contact surface.
  • the contact element extends in the longitudinal direction of the travel route, in particular over the entire stop section.
  • the contact element is designed as a strip extending in the longitudinal direction of the travel route, in particular over the entire stop section.
  • the magnetic levitation vehicle comprises a levitation frame, a vehicle body and/or a spring/damping system connecting these two to one another.
  • the first guide element is arranged on the sprung and/or damped vehicle body. It is also advantageous if the first guide element comprises at least one rotatably mounted first guide roller and/or a first roller mount. The first guide roller is preferably accommodated in the first roller mount in a rigid or spring-loaded and/or damped manner in the transverse direction.
  • the transverse positioning unit comprises at least one second guide element assigned to the magnetic levitation vehicle and at least one second narrowing of the track assigned to the track and corresponding to the second guide element.
  • the second narrowing of the roadway is designed in accordance with the above description for the first narrowing of the roadway, it being possible for the features mentioned to be present individually or in any combination.
  • the two guide elements and/or the two road constrictions are of identical design, that the two guide elements are arranged in the transverse direction on two opposite sides of the magnetic levitation vehicle and/or that the two road constrictions are arranged in the transverse direction on the two opposite carrier side surfaces are.
  • the transverse positioning unit includes a third guide element, which corresponds to the first narrowing of the travel path and/or is spaced apart from the first guiding element in the longitudinal direction, and/or that the transverse positioning unit includes a fourth guide element, which corresponds to the second narrowing of the travel path and / or is spaced from the second guide element in the longitudinal direction.
  • the magnetic levitation train includes a stopping station for loading and/or unloading the magnetic levitation vehicle, the stopping station including the stopping section of the route and/or a lifting unit for lifting and/or loading a load.
  • the magnetic levitation train includes a lifting unit for lifting a load, in particular a container.
  • the lifting unit preferably comprises a receiving device for receiving the load, a lifting device for raising and/or lowering the receiving device along a vertical direction, and/or a first drive for driving the receiving device relative to the lifting device.
  • the charge can be in the form of a container, in particular an ISO container.
  • ISO containers have a locking receptacle at each corner for engaging and/or locking in at least one direction, in particular in the longitudinal direction, transverse direction and/or vertical direction.
  • the load can be picked up by the pick-up device of the vehicle or the at least one pick-up support of the track.
  • a safety device of the receiving device or a connecting element of the receiving support protrudes into the locking receptacle.
  • the safety device can prevent the load from slipping on the vehicle while driving.
  • the connecting element of the pick-up support can ensure the safe connection of the load to the track.
  • the vehicle is designed as a magnetic levitation vehicle.
  • the vehicle thus drives into a loading station, bound to the route, at which at least one of the lifting units, preferably four lifting units, is arranged.
  • Such magnetic levitation vehicles can easily be operated automatically due to the route-bound journey.
  • the automated lifting and/or lowering of the load by means of the receiving device can be ensured by means of the first drive.
  • a receiving device is to be understood as a device which receives the load, in particular in the vertical direction of the load.
  • a lifting device is to be understood as a device by means of which the receiving device is adjustable in height. The lifting device can guide the receiving device in such a way that a movement in the vertical direction results.
  • the first drive can drive the recording device by means of a transmission.
  • a pinion arranged on the first drive is operatively connected to a toothed rack arranged on the receiving device.
  • the receiving device has an engagement element that can be driven in a transverse direction by a second drive and that can be adjusted in particular between a rest position and an engagement position.
  • An engagement element is to be understood as an element which, in particular in the transverse direction, can engage in the locking receptacle of the load.
  • the engagement element In the rest position, the engagement element is at a distance from the charge and, in the engagement position, is retracted into the locking receptacle. If the engagement element is placed in the engagement position, the load is picked up by the pick-up device and can be raised and/or lowered along the vertical direction.
  • the receiving device can be positioned along the vertical direction without the load.
  • picking up the load can also be automated.
  • the engaging element can ensure safe lifting and/or lowering by means of the lifting unit.
  • the locking receptacle is preferred designed in such a way that a form fit to the engagement element is formed in the longitudinal direction and/or vertical direction.
  • the form-fitting connection can be released from the engaged position into the rest position solely by moving the engagement element along the transverse direction.
  • the engaging element is preferably designed as a transversely extending engaging pin, engaging latch or engaging bolt.
  • the engaging element preferably extends with a round or oval cross-section along the transverse direction.
  • the first drive in particular non-displacement
  • the second drive in particular non-displacement
  • the first drive drives the receiving device relative to the lifting device. If the first drive is arranged on the lifting device, in particular in a non-displaceable manner, the receiving device moves along the vertical direction.
  • the second drive drives the engaging element relative to the receiving device. If the second drive is arranged on the receiving device, in particular in a non-displaceable manner, the engaging element moves along the transverse direction.
  • the lifting unit can be designed as compactly as possible.
  • first drive and/or the second drive is designed as an electric motor.
  • the lifting device has a fastening section for fastening to the roadway, in particular to a roadway wall of the roadway, and/or a guide section for guiding the receiving device.
  • the lifting device can be attached to the guideway in a non-displaceable manner by means of the attachment section.
  • the first drive which is designed to drive the receiving device relative to the lifting device, thus drives the receiving device in the vertical direction.
  • the receiving device thus moves along the vertical direction relative to the driveway. Once the load has been picked up by the pick-up device, it also moves in the vertical direction relative to the track. If the lifting device is arranged laterally or in the transverse direction on the guideway wall, the fastening section rests, in particular flat, on the guideway wall.
  • the guide section of the lifting device guides the receiving device along the vertical direction.
  • the guide section is preferably designed as a circumferential, in particular internal, section on the lifting device.
  • the guide section is designed to correspond to an adjacent area of the receiving device.
  • the cross section of the guide section is essentially polygonal, in particular rectangular, preferably square.
  • the lifting device and the receiving device are designed as a telescopic lifting column, with the receiving device being guided within the lifting device by means of the guide section.
  • the receiving device moves telescopically along the vertical direction relative to the lifting device.
  • the receiving device and/or the lifting device extend in the form of a column along the vertical direction.
  • the receiving device has a guide element for guiding the engaging element along the transverse direction, in particular in the region of a free end of the receiving device which is at a maximum distance from the lifting device in the vertical direction.
  • the receiving device has a receiving extension in the area of the free end, which extends along the transverse direction to the vehicle and/or to the load.
  • the guide section and/or the guide element is designed as a linear guide, with the receiving device and/or the engaging element preferably being designed correspondingly in such a way that the receiving device, in particular exclusively, linearly along the vertical direction and/or the engaging element in particular exclusively linearly displaceable along the transverse direction.
  • the lifting unit has at least one sensor for detecting the setting and/or position of the lifting column, the engaging element, the vehicle and/or the load.
  • the sensor can be designed, for example, as a mechanical, resistive, piezoelectric, capacitive, inductive, optical, acoustic and/or magnetic sensor.
  • the at least one sensor detects the setting and/or position of the lifting column, in particular the receiving device and/or the engaging element, it is arranged on the lifting device, on the receiving device and/or on the engaging element.
  • This can, for example, as a piezoelectric acceleration sensor, as an inductive displacement sensor and/or an optical sensor, record the acceleration, the travel distance and/or the position of at least one of the components. Additionally or alternatively, such a sensor can be arranged in and/or on the first drive and/or second drive for detecting the drive movement.
  • the at least one sensor detects the position and/or position of the vehicle and/or the load, it can be at the free end, for example the receiving device can be arranged.
  • This can, for example, as an optical sensor, optically detect the position and/or location of the vehicle and/or the load.
  • the lifting unit has at least one lifting controller for controlling the lifting unit, in particular the first drive, the second drive and/or the at least one sensor.
  • the lifting control has at least one data interface for exchanging information with the lifting control of a further lifting unit, with a vehicle control of the vehicle and/or a central control.
  • the data interface is advantageously designed as a radio device.
  • the central control can be arranged, for example, in the area of the travel route.
  • the lifting control and/or the vehicle control can also assume the function of the central control.
  • a further sensor arranged on the travel path, in particular in the area of the at least one pick-up support, and/or on the vehicle, in particular in the area of the pick-up device can be connected to the lifting control, the vehicle control and/or the central control with a data interface.
  • the position and/or the position of the load and/or the vehicle can be detected by means of the additional sensor.
  • the magnetic levitation train has a holding station designed as a loading station for lifting and/or loading a load, in particular a container, from a receiving device of a vehicle, in particular a magnetic levitation vehicle, and/or from at least one receiving support of a travel route.
  • the loading station has at least one lifting unit, preferably four lifting units, as described above, with the features mentioned individually or in any combination. If the loading station has four lifting units, these are each spaced apart from one another in the transverse direction and/or in the longitudinal direction.
  • the loading station comprises at least a part of the track, the track preferably having at least one reaction rail and/or a power rail for carrying, guiding and/or driving the vehicle.
  • a method for lifting and/or loading a load, in particular a container, from a vehicle, in particular a magnetic levitation vehicle, and/or onto the vehicle by means of at least one lifting unit and/or a loading station which comprises the following steps: Positioning, in particular Raising or lowering, a receiving device of the at least one lifting unit, in particular by means of a first drive, along a vertical direction to a receiving height, positioning an engagement element, in particular by means of a second drive, along a transverse direction from a rest position to an engagement position, whereby the engagement element moves into at least one Locking receptacle of the charge engages and receives the charge, raising the receiving device with the charge received, in particular by means of the first drive, from the receiving height to a loading height.
  • the lifting unit and/or the loading station is preferably designed according to the above description, it being possible for the features mentioned to be present individually or in any combination.
  • the vehicle is driven out of and/or driven into the loading station after the pick-up device has been raised to the loading height. Furthermore, it is advantageous if, after the vehicle has exited the loading station or the vehicle has entered the loading station, the pick-up device with the picked-up load is lowered, in particular by means of the first drive, from the loading height to a vehicle storage height or to a route storage height becomes.
  • the engaging element is moved, in particular by means of the second drive, along the transverse direction from the engaged position to the rest position, as a result of which the engaging element moves out of the locking receptacle of the load and the pick-up device deposits the load on a pick-up device of the vehicle or on at least one pick-up support of the track.
  • the receiving device is lowered to an access height after the load has been deposited on the receiving device of the vehicle or on the at least one receiving support of the route.
  • the removal of the load can be simplified from the side.
  • the method described above can be repeated and/or carried out as often as desired and/or in reverse order.
  • the load deposited on the vehicle at the vehicle deposit height and/or on the route at the route deposit height is the pick-up height for carrying out the method.
  • a constriction element for a magnetic levitation train is proposed, the magnetic levitation train being designed at least partially in accordance with the preceding description.
  • the constriction element is designed according to at least one feature mentioned in the preceding description and relating to the constriction element, it being possible for the features mentioned to be present individually or in any combination.
  • the use of a constriction element for and/or in a magnetic levitation train, which is designed according to the preceding description, is also proposed, it being possible for the features to be present individually or in any combination.
  • the constriction element is preferably designed according to at least one feature mentioned in the preceding description and relating to the constriction element, it being possible for the features mentioned to be present individually or in any combination.
  • a constriction element to reduce a transverse distance between two roadway side surfaces of a roadway in the area of a stop section in such a way that a magnetic levitation vehicle is mechanically aligned and/or held in a holding position via at least a first guide element in the transverse direction.
  • Figure 1 to 4 is a schematic representation of a sectional front view of one side of a loading station
  • FIG. 5 shows a top view of a magnetic levitation train with a transverse positioning unit
  • FIG. 6 shows a cross-sectional view of the magnetic levitation train in the area of a travel section
  • FIG. 7 shows a cross-sectional view of the magnetic levitation train in the area of a station section.
  • the same reference symbols are used for features that are identical and/or at least comparable in the various figures.
  • the individual features, their design and/or mode of action are usually only explained in detail when they are first mentioned. If individual features are not explained in detail again, their configuration and/or mode of action corresponds to the configuration and mode of action of the features already described that have the same effect or the same name.
  • Figures 1 to 4 each show a schematic representation of a sectional front view of one side of a loading station 1 for lifting and/or loading a load 2 from a receiving device 3 of a vehicle 4 and/or from at least one receiving support 5 of a track 6.
  • Figures 1 Figures 1 to 4 show a similar schematic representation, each of Figures 1 to 4 showing a separate process step of the method.
  • the cut surfaces are not shown hatched.
  • only one side or half of the loading station 1 which is designed essentially symmetrically to a plane of symmetry SY, is shown with only one lifting unit 7.
  • the vehicle 4 that has entered the loading station 1 depending on the method step is also only shown on half of the page.
  • Charge 2 is only partially shown in vertical direction HR, in addition to half-side representation.
  • the charge 2 can be a container, for example, in particular an insulated container.
  • the loading station 1 preferably has four lifting units 7 for lifting the load 2 .
  • the lifting unit 7 has a receiving device 8 for receiving the load 2 .
  • the receiving device 8 can be raised and/or lowered by a lifting device 9 along a vertical direction HR.
  • a first drive 10 of the lifting unit 7 drives the receiving device 8 relative to the lifting device 9 .
  • the first drive 10 is preferably fixedly arranged on the lifting device 9.
  • the lifting device 9 has a guide section 11 in the exemplary embodiment shown.
  • the receiving device 8 is introduced into the guide section 11 , as a result of which the receiving element 8 can extend telescopically out of the guide section 11 .
  • the lifting device 9 is arranged on the guideway 2 , in particular from the outside on a guideway wall 13 , by means of a fastening section 12 .
  • the receiving device 8 can be raised and/or lowered relative to the lifting device 9 and thus relative to the travel path 6 by means of the first drive 10 .
  • the receiving device 8 can be placed or positioned at different heights, in particular at a receiving height, loading height, vehicle storage height, driveway storage height and/or access height.
  • the receiving device 8 is arranged at a different height depending on the method step.
  • an engagement element 14 can be placed either in a rest position or in an engagement position, depending on the method step of the receiving device 8 .
  • the lifting unit 7 has a second drive 15 for adjusting the engagement element 14 between the rest position and the engagement position along a transverse direction QR.
  • Both the first drive 10 and the second drive 15 are preferably designed as electric motors.
  • the second drive 15 is preferably arranged in a non-displaceable manner on the receiving device 8 .
  • a guide element 16 of the receiving device 8 can linearly guide the engagement element 14 along the transverse direction QR.
  • the receiving device 8 has a receiving extension 26 in the region of a free end protruding in the vertical direction HR.
  • the receiving extension 26 extends along the transverse direction QR toward the vehicle 4 and/or toward the load 2 .
  • the guide element 16 and the Engagement elements 14 are preferably arranged in and/or on the receiving extension 26 .
  • the loading station 1 preferably has four lifting units 7 which are spaced apart from one another in the longitudinal direction LR and/or in the transverse direction QR.
  • two of the lifting units 7 are spaced apart from one another in the transverse direction QR by at least the width of the vehicle 4 or the load 2 .
  • two of the lifting units 7 are spaced apart in the longitudinal direction LR essentially the same as the distance between two locking receptacles 18 of the load 2 that are spaced apart in the longitudinal direction LR.
  • the two lifting units 7 spaced apart from one another in the transverse direction QR are arranged in such a way that the vehicle 4 and/or the load 2 can be moved along the longitudinal direction LR when the engaging element 14 is in the rest position and the load 2 can be lifted by the lifting units 7 when the engaging element 14 is in the engaged position or can be lowered.
  • the two lifting units 7 spaced apart from one another in the transverse direction QR as indicated in FIGS. 1 to 7, can be designed essentially symmetrically with respect to the plane of symmetry SY.
  • the receiving device 8 is positioned at the receiving height.
  • the engaging element 14 is placed in the rest position.
  • the load 2 is picked up by the pick-up device 3 of the vehicle 4 .
  • a securing device 17 is arranged on the receiving device 3 of the vehicle 4 , which engages in particular from below into a locking receptacle 18 of the load 2 . This can prevent the charge 2 from slipping on the vehicle 4, which is designed as a magnetic levitation vehicle in the exemplary embodiment shown.
  • the road 6 is designed accordingly as a track for a magnetic levitation vehicle and has a reaction rail 20 and a conductor rail 21 for carrying, guiding and/or driving the magnetic levitation vehicle.
  • the lifting unit 7 advantageously has at least one sensor 22 .
  • the setting and/or position of the lifting unit 7, the engaging element 14 and/or the load 2 can be detected by means of the sensor 22.
  • the at least one sensor 22 can be designed as a mechanical, resistive, piezoelectric, capacitive, inductive, optical, acoustic and/or magnetic sensor.
  • the sensor 22 is arranged, for example, on the receiving extension 26 of the receiving device 8 .
  • the sensor 22 or another sensor on the lifting unit 7 and/or on the track 6, in particular on the receiving support 5, and/or on the vehicle 4, in particular on the receiving device 3, and/or on the load 2, in particular at the locking receptacle 18, may be arranged.
  • the lifting unit 7 it also has at least one lifting control 23 .
  • the lifting controller 23 can control the first drive 10, the second drive 15 and/or the at least one sensor 22, for example.
  • the lifting control 23 has a data interface 24, by means of which the lifting control 23 can exchange information with at least one further lifting control 23 of a further lifting unit 7 of the loading station 1, a vehicle control 25 of the vehicle 4 and/or a central control 27.
  • the lifting control 23 takes over the functions of the central control 27. It is also conceivable for the central control 27 to be arranged separately on the loading station 1 and/or on the vehicle 4.
  • the data interface 24 can advantageously be in the form of a radio device.
  • the lifting control 23 can thus be connected to the at least one further lifting control 23 of the at least one further lifting unit 7, the vehicle control 25 and/or which are connected to the central controller 27 by means of a radio link and/or data lines.
  • Optional data lines are not shown in the exemplary embodiment shown for the sake of clarity.
  • the at least one sensor 22 is preferably designed as an optical sensor in such a way that the receiving device 8 with the engaging element 14 arranged thereon can be easily positioned at the receiving height. In this way, the charge 2 can also be picked up when the pick-up height changes. Alternatively, if the charge 2 is always arranged at the same height, the receiving device 8 can be raised and/or lowered to this receiving height without the aid of the sensor 22 .
  • the engagement element 14 can be moved from the rest position to the engagement position.
  • the second drive 15 drives the engagement element 14, as a result of which it moves in the transverse direction QR.
  • the engaging element 14 engages in the locking receptacle 18 in the transverse direction QR.
  • the charge 2 can then be lifted off the vehicle 4 .
  • the receiving device 8 is driven by the first drive 10 in the vertical direction HR.
  • the pick-up device 8 is driven until the load 2 is brought to the loading height at which the load 2 is lifted or raised from the vehicle 4 .
  • the safety device 17 no longer engages in the locking receptacle 18 . This process step is shown in FIG.
  • the magnetic levitation vehicle can be Tors, which is in operative connection with the reaction rail 20 and the conductor rail 21, can be retracted and/or extended from the loading station 1 along a longitudinal direction LR. If the vehicle 4 is driven out of the loading station 1, the receiving device 8 can be lowered. The receiving device 8 is advantageously lowered until the height of the guideway deposit is reached. The connecting element 19 of the receiving support 5 engages in the locking receptacle 18 of the load 2 when the height of the route is lowered. This process step is shown in FIG. In the method step of FIG. 3, the engaging element 14 is further placed in the engaged position.
  • the engaging element 14 can be moved from the engaged position to the rest position.
  • the charge 2 rests on the at least one receiving support 5 of the guideway 6 .
  • the receiving device 8 can be lowered further.
  • the receiving device 8 is advantageously lowered until the access height is reached. If the receiving device 8 is positioned at the access height, the load 2 can be removed or transported away in the transverse direction QR. This process step is shown in FIG.
  • the receiving device 8 extends in the vertical direction HR, in particular completely, below the highest point of the connecting element 19.
  • the method in Figures 1 to 4 shows an example of the lifting and loading of the load 2 by means of the lifting unit 7 or the loading station 1 from the receiving device 3 of the vehicle 4 onto the receiving support 5 of the guideway 6. Additionally or alternatively, the lifting unit 7 and/or or the loading station 1 can be operated in reverse order and/or in a reduced version of the method. It is also possible for the load to be lifted from the receiving support 5 of the guideway 6 onto the receiving device 3 of the vehicle 4 and loaded by means of the lifting unit 7 or the loading station.
  • the loading station 1 shown in FIGS. 1-4 can be part of a magnetic levitation train 100 described in detail below.
  • This holding station 101 is preferably designed as a loading station 1 in accordance with the preceding description relating to FIGS. 1 to 4, it being possible for the features mentioned above to be present individually or in any combination.
  • the loading station 1 has four lifting units 7a, 7b, 7c, 7d. These are each assigned to a corner of the vehicle 4 .
  • the same reference symbols are used for features which are the same as in the exemplary embodiment illustrated in FIGS. 1 to 4 in terms of their design and/or mode of operation. Unless otherwise explained, their configuration and/or mode of action corresponds to the configuration and/or mode of action of the features already described above. The same applies in an analogous manner vice versa.
  • the magnetic levitation train 100 includes the track 6 and the vehicle 4 , which is embodied as a magnetic levitation vehicle 102 in the present case.
  • the guideway 6 comprises two guideway side surfaces 103, 104, which are spaced apart from one another in the transverse direction QR of the guideway 6. When used as intended, part of the magnetic levitation vehicle 102 is located between these two guideway side surfaces 103, 104 of the guideway 6.
  • the guideway 6 comprises at least one driving section 105 and at least one stop section 106 in its longitudinal direction LR includes the route 6 two sections 105, which are shown in Figure 5 partially.
  • the stop section 106 is arranged between these two travel sections 105 .
  • Stop section 106 is located in the longitudinal direction LR of travel route 6 at the starting point, at an intermediate point, and/or at an end point of travel route 6 and is intended for magnetic levitation vehicle 102 to be able to stop in this at least one stop section 106 in order to safely load and/or to be discharged.
  • the magnetic levitation train 100 comprises a transverse positioning unit 107, by means of which the magnetic levitation vehicle 102 is mechanically aligned in the transverse direction QR of the track 6 into a holding position and held or fixed in this holding position. Safe loading and/or unloading of the magnetic levitation vehicle 102 is ensured in particular when the holding station 101 according to FIGS. 1 to 4 is designed as a loading station 1 .
  • the hovering magnetic levitation vehicle 102 can therefore not move in the transverse direction QR of the travel path 6, so that the lifting units 7a, 7b, 7c, 7d can grip and/or lift the load 2 safely and reliably.
  • the transverse positioning unit 107 comprises at least one first guide element 108.
  • This first guide element 108 is assigned to the magnetic levitation vehicle 102 and/or attached to it.
  • the first guide element 108 is arranged on a spring-loaded and/or damped vehicle body 109 of the magnetic levitation vehicle 102 .
  • the magnetic levitation vehicle 102 comprises a levitation frame 110.
  • the magnetic levitation vehicle 102 comprises an electromagnetic side guide in order to keep the magnetic levitation vehicle 102 spaced apart from the two roadway side surfaces 103, 104 in the travel section 105.
  • the magnetic levitation vehicle 102 includes a spring/damping system 111 which connects the vehicle body 109 to the levitation frame 110 .
  • the vehicle body 109 is movable relative to the floating frame 110 and/or is mounted in a spring-loaded and damped manner relative to it.
  • the first guide element 108 comprises at least one rotatably mounted guide roller 113.
  • the axis of rotation of this guide roller 113 is aligned in the vertical direction HR.
  • the guide roller 113 is located on a first side 114 of the vehicle body 109, which is opposite the first guideway side surfaces 103 in the transverse direction QR.
  • the guide roller 113 is rotatably mounted in a first roller mount 115 .
  • This first roller mount 115 preferably rigidly accommodates the guide roller 113 so that it cannot move relative to the vehicle body 109 in the transverse direction QR.
  • the first roller mount 115 mounts the guide roller 113 in a spring-loaded and/or damped manner relative to the vehicle body 109 .
  • two guide rollers 113 are arranged one above the other in the vertical direction HR. For reasons of clarity, only one of these two guide rollers 113 is provided with a reference number in FIGS.
  • the transverse positioning unit 107 includes, in addition to the first guide element 108, a second guide element 116 which is arranged on a second side 117 of the vehicle body 109 opposite the first side 114 in the transverse direction QR.
  • the second guide element 116 is designed analogously to the first guide element 108 according to the preceding description, it being possible for the features mentioned to be present individually or in any combination.
  • the first and second guide element 108, 116 is arranged and/or designed symmetrically to a central axis of the magnetic levitation vehicle 102.
  • transverse positioning unit 107 preferably includes, in addition to first and second guide element 108, 116, a third guide element 118 and a fourth guide element 119.
  • third guide element 118 is arranged on first side 114 of vehicle body 109.
  • the first guide element 108 and the third guide element 118 are spaced apart from one another in the longitudinal direction LR of the magnetic levitation vehicle 102 .
  • the fourth guide element 119 is arranged on the second side 117 of the vehicle body 109 .
  • the second guide element 116 and the fourth guide element 119 are spaced apart from one another in the longitudinal direction LR of the magnetic levitation vehicle 102 .
  • the transverse positioning unit 107 also includes a first narrowing of the travel path 120, which corresponds to at least one guide element.
  • the first narrowing of the travel path 120 corresponds to the first guide element 108 and the third guiding element 118.
  • the transverse positioning unit 107 according to the present exemplary embodiment comprises a second narrowing of the travel path 121, which also corresponds to at least one guiding element.
  • the second roadway constriction 121 corresponds to the second guide element 116 and the fourth guide element 119.
  • the roadway constrictions 120, 121 reduce a first transverse distance QA1 between the two roadway side surfaces 103, 104 in the stop section 106 to a second transverse distance QA2. This ensures that the magnetic levitation vehicle 102 is mechanically aligned via the guide elements 108, 116, 118, 119 in the transverse direction QR of the guideway 6 into a holding position, in particular in the middle of the guideway, and is held in this position.
  • the lateral guidance is therefore exclusively electromagnetic in the driving section 105, i.e. via the linear motors 112 of the floating frame 110.
  • the roadway constrictions 120, 121 each have a ramp 122.
  • the ramp 122 is here in the longitudinal direction LR at the two ends of the Road constriction 120, 121 formed.
  • the guide elements 108 , 116 , 118 , 119 on one of the two sides 114 , 117 of the vehicle body 109 come into contact with the corresponding ramp 122 .
  • the vehicle body 109 is aligned in the transverse direction QR in the holding position by the run-on bevel 122 .
  • the opposing bevels 122 in the transverse direction QR reduce the first transverse distance QA1 between the two track side surfaces 103, 104 in the driving section 105 to the second transverse distance QA2 present in the stop section 106.
  • the ramps 122 are designed in such a way that they reduce the transverse distance from the travel section 105 in the direction of the stop section 106 continuously and/or with a constant gradient. This is a comfortable and smooth alignment of the vehicle body 109 when the magnetic levitation vehicle 102 drives into the stop section 106 is ensured.
  • the two road constrictions 120, 121 each have a positioning section 123.
  • the roadway side surfaces 103, 104 have the second transverse spacing QA2, in particular over the entire length.
  • the positioning sections 123 adjoin the respective contact bevel 122 .
  • the two track constrictions 120, 121 each have a run-on slope 122 in the region of their two ends and a positioning section 123 arranged between these two Lateral distance QA2 on.
  • the guideway 6 has a carrier 124 .
  • the carrier 124 is preferably a precast concrete part.
  • the carrier 124 comprises two carrier side faces 125, 126 spaced apart from one another. These have the first transverse spacing QA1 from one another.
  • the carrier 124 comprises two walls 127, 128 spaced apart from one another in the transverse direction QR. These extend in the vertical direction HR.
  • the two walls 127, 128 form the guideway walls 13 (compare FIGS. 1 to 4).
  • the carrier 124 includes a guideway floor 129 which connects the two walls 127, 128 to one another.
  • the carrier 124 also includes two wall extensions 130, 131, each of which is associated with one of the two walls 127, 128.
  • the wall extensions 130, 131 each extend in the transverse direction QR into a guideway interior 132, so that they each have a free end 133, 134.
  • At the free ends 133, 134 of the respective wall extension 130, 131 is one of the two carrier side surfaces 125, 126, which form the two travelway side surfaces 103, 104 in the driving section 105.
  • the two road constrictions 120, 121 are each formed by a constriction element 135, 136.
  • the narrowing elements 135, 136 are each arranged on one of the two carrier side surfaces 125, 126 of the carrier 124 and/or connected to the carrier 124, in particular in a detachable manner.
  • the two constriction elements 135, 136 each comprise a support structure 137, in particular a metal one, and a contact element 138 held by the support structure 137.
  • the contact element 138 is designed with a contact surface 139, which forms the respective roadway side surfaces 103, 104 in the stop section 106 and with the respectively associated guide elements 108, 116, 118, 119 corresponds.
  • the contact elements 138 extend in the longitudinal direction of the route 6, in particular over the entire stop section 106, and/or are designed as strips extending in the longitudinal direction of the route 6, in particular over the entire stop section 106.
  • the width of the bands extends in a vertical direction of the guideway 6.
  • the track 6 includes two reaction rails 20, with which one of the two linear motors 112 interacts.
  • the reaction rails 20 are fastened to an underside of the respective wall extension 130, 131 with rail fastening elements 140, in particular screws.
  • the rail fastening elements 140 extend from an upper side of the respective wall extension 130, 131 through this to the underside.
  • the narrowing elements 135, 136 are connected to the carrier 124 via the rail fastening elements 140.
  • an electrically insulating insulation element 141 is arranged.
  • the insulating element 141 is preferably a plastic sleeve.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Magnetschwebebahn (100) mit einem Fahrweg (6), der in Querrichtung zwei voneinander beabstandete Fahrwegseitenflächen (103, 104) und in Längsrichtung (LR) einen Fahrabschnitt (105) und einen Haltestellenabschnitt (106) aufweist, und mit einem Magnetschwebefahrzeug (102), das im bestimmungsgemäßen Gebrauch teilweise zwischen den beiden Fahrwegseitenflächen (103, 104) des Fahrwegs (6) angeordnet ist. Erfindungsgemäß weist die Magnetschwebebahn (100) zumindest eine Querpositioniereinheit (107) auf, die zumindest ein dem Magnetschwebefahrzeug (102) zugeordnetes erstes Führungselement (108) und zumindest eine dem Fahrweg (6) zugeordnete und mit dem ersten Führungselement (108) korrespondierende erste Fahrwegverengung (120) umfasst, wobei die Fahrwegverengung (120) einen Querabstand (QA) zwischen den beiden Fahrwegseitenflächen (103, 104) des Fahrwegs (6) im Bereich des Haltestellenabschnitts (106) derart reduziert, dass das Magnetschwebefahrzeug (102) über das zumindest eine erste Führungselement (108) in Querrichtung (QR) mechanisch in eine Haltestellung ausgerichtet und/oder in dieser gehalten wird.

Description

Magnetschwebebahn mit Querpositioniereinheit
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Magnetschwebebahn mit einem Fahrweg, der in Querrichtung zwei voneinander beabstandete Fahrwegseitenflächen und in Längsrichtung einen Fahrabschnitt und einen Haltestellenabschnitt aufweist, und mit einem Magnetschwebefahrzeug, das im bestimmungsgemäßen Gebrauch teilweise zwischen den beiden Fahrwegseitenflächen des Fahrwegs angeordnet ist.
Aus der DE 196 41 045 A1 ist ein Umschlagsystem für Magnetbahnzüge zum Be- und Entladen von Containern bekannt. Nachteilig hierbei ist, dass das Magnetschwebefahrzeug beim Be- und Entladen in Schwingungen versetzt werden kann. Hierdurch wird der Be- und Entladevorgang erschwert, wodurch wiederum mehr Zeit benötigt wird. Des Weiteren wird hierdurch das Unfallrisiko erhöht, wenn Ladungen aufgrund des in Schwingungen versetzten Magnetschwebefahrzeuges nicht ordnungsgemäß gegriffen werden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beseitigen, insbesondere den Be- und Entladevorgang zu beschleunigen und/oder sicherer zu machen.
Die Aufgabe wird gelöst durch eine Magnetschwebebahn mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 .
Vorgeschlagen wird eine Magnetschwebebahn mit einem Fahrweg, der in Querrichtung zwei voneinander beabstandete Fahrwegseitenflächen und in Längsrichtung einen Fahrabschnitt und einen Haltestellenabschnitt aufweist. Des Weiteren umfasst die Magnetschwebebahn ein Magnetschwebefahrzeug, das im bestimmungsgemäßen Gebrauch teilweise zwischen den beiden Fahrwegseitenflächen des Fahrwegs angeordnet ist. Die Magnetschwebebahn weist zumindest eine Querpositioniereinheit auf, die zumindest ein dem Magnetschwebefahrzeug zugeordnetes erstes Führungselement und zumindest eine dem Fahrweg zugeordnete und mit dem ersten Führungselement korrespondierende erste Fahrwegverengung umfasst. Die Fahrwegverengung ist derart ausgebildet, dass diese einen Querabstand zwischen den beiden Fahrwegseitenflächen des Fahrwegs im Bereich des Haltestellenabschnitts derart reduziert, dass das Magnetschwebefahrzeug mit dem zumindest einen Führungselement in Querrichtung mechanisch in eine Haltestellung ausgerichtet und/oder in dieser gehalten wird. Hierdurch wird der Be- und Entladevorgang erleichtert und beschleunigt, da eine Ladung schnell und zuverlässig gegriffen werden kann. Des Weiteren wird hierdurch das Unfallrisiko reduziert, da Ladungen aufgrund des in Querrichtung festgelegten Magnetschwebefahrzeuges ordnungsgemäß gegriffen werden können.
Vorteilhaft ist es, wenn das erste Führungselement im Fahrabschnitt von der ersten Fahrwegseitenfläche in Querrichtung beabstandet ist und/oder im Haltestellenabschnitt an der ersten Fahrwegseitenfläche anliegt. Hierdurch ist sichergestellt, dass das Magnetschwebefahrzeug im Fahrabschnitt seitlich ausschließlich elektromagnetisch und nur im Haltestellenabschnitt mechanisch geführt ist.
Vorteilhaft ist es, wenn die erste Fahrwegverengung in Längsrichtung an zumindest einem ihrer beiden Enden eine derart ausgebildete erste Anlaufschräge aufweist, dass das Magnetschwebefahrzeug beim Einfahren in den Haltestellenabschnitt in Querrichtung mechanisch in die Haltestellung ausgerichtet wird. Vorteilhafterweise kann die Querausrichtung des Magnetschwebefahrzeugs hierdurch konstruktiv einfach und somit kostengünstig umgesetzt werden.
Ebenso bringt es Vorteile mit sich, wenn zumindest die erste Anlaufschräge den Querabstand zwischen den beiden Fahrwegseitenflächen von einem ersten Querabstand im Fahrabschnitt auf einen zweiten Querabstand im Haltestellenabschnitt reduziert. Hierdurch wird das Magnetschwebefahrzeug beim Einfahren in den Haltestellenabschnitt sanft in die Haltestellung bewegt.
Vorteilhaft ist es, wenn die erste Anlaufschräge derart ausgebildet ist, dass diese den Querabstand vom Fahrabschnitt in Richtung des Haltestellenabschnitts stetig und/oder mit einer konstanten Steigung reduziert.
Vorteilhaft ist es zudem, wenn die erste Fahrwegverengung einen, sich vorzugsweise in Längsrichtung an die erste Anlaufschräge anschließenden, Positionierabschnitt aufweist, in dem die Fahrwegseitenflächen den zweiten Querabstand aufweisen. Diesbezüglich ist es ferner vorteilhaft, wenn der Positionierabschnitt in Längsrichtung zwischen zwei ersten Anlaufschrägen angeordnet ist. Auch ist es vorteilhaft, wenn die Fahrwegseitenflächen in Längsrichtung über die gesamte Länge des Positionierabschnitts konstant den zweiten Querabstand aufweisen.
Vorteile bringt es zudem mit sich, wenn der Fahrweg einen, insbesondere als Betonfertigteil ausgebildeten, Träger aufweist, der im Querschnitt zwei voneinander, insbesondere im ersten Querabstand, beabstandete Trägerseitenflächen umfasst.
Ebenso bringt es Vorteile mit sich, wenn der Träger im Querschnitt zwei in Querrichtung voneinander beabstandete und/oder in Hochrichtung erstreckende Wände und/oder einen diese beiden miteinander verbindenden und/oder in Querrichtung erstreckenden Fahrwegboden umfasst, die vorzugsweise einen Fahrweginnenraum begrenzen. Diesbezüglich ist es ferner vorteilhaft, wenn der Träger im Querschnitt zwei in Querrichtung voneinander beabstandete Wandfortsätze aufweist, die sich von der jeweils zugeordneten Wand zueinander hinerstrecken und/oder jeweils ein freies Ende aufweisen, an dem jeweils eine der beiden Trägerseitenflächen ausgebildet ist. Auch ist es von Vorteil, wenn die erste Fahrwegverengung durch ein erstes Verengungselement ausgebildet ist, das an einer der beiden Trägerseitenflächen angeordnet und/oder befestigt ist.
Ferner ist es vorteilhaft, wenn das erste Verengungselement zumindest in einem Bereich mittelbar über zumindest ein elektrisches Isolationselement mit dem Träger verbunden ist.
Ebenso ist es vorteilhaft, wenn der Fahrweg, insbesondere an einer Unterseite des jeweiligen Wandfortsatzes, eine Reaktionsschiene umfasst, die über zumindest ein Schienenbefestigungselement mit dem Träger verbunden ist. Zusätzlich oder alternativ ist es vorteilhaft, wenn das erste Verengungselement, vorzugsweise ausschließlich, über das zumindest eine Schienenbefestigungselemente mit dem Träger verbunden ist, wobei das Isolationselement vorzugsweise zwischen dem Verengungselement und dem Schienenbefestigungselement angeordnet ist.
Auch ist es von Vorteil, wenn das erste Verengungselement eine, insbesondere metallische, Tragstruktur und/oder ein mit dem ersten Führungselement korrespondierendes Anlageelement mit einer Kontaktfläche umfasst.
Vorteilhaft ist es, wenn sich das Anlageelemente in Längsrichtung des Fahrwegs, insbesondere über den gesamten Haltestellenabschnitt, erstreck. Zusätzlich oder alternativ ist es vorteilhaft, wenn das Anlageelement als sich in Längsrichtung des Fahrwegs, insbesondere über den gesamten Haltestellenabschnitt, erstreckendes Band ausgebildet ist.
Vorteilhaft ist es, wenn das Magnetschwebefahrzeug einen Schweberahmen, einen Fahrzeugaufbau und/oder ein diese beiden miteinander verbindendes Feder-/Dämpfungssystem umfasst. In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das erste Führungselement am gefederten und/oder gedämpften Fahrzeugaufbau angeordnet. Auch ist es von Vorteil, wenn das erste Führungselement zumindest eine drehbar gelagerte erste Führungsrolle und/oder eine erste Rollenaufnahme umfasst. Vorzugsweise ist die erste Führungsrolle in Querrichtung starr oder gefedert und/oder gedämpft in der ersten Rollenaufnahme aufgenommen.
Vorteile bringt es zudem mit sich, wenn die Kontaktfläche des Anlageelements in Hochrichtung höher als die korrespondierende Führungsrolle ist.
Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn die Querpositioniereinheit zumindest ein dem Magnetschwebefahrzeug zugeordnetes zweites Führungselement und zumindest eine dem Fahrweg zugeordnete und mit dem zweiten Führungselement korrespondierende zweite Fahrwegverengung umfasst. Vorteilhafterweise ist die zweite Fahrwegverengung gemäß der vorangegangenen Beschreibung zur erste Fahrwegverengung ausgebildet, wobei die genannten Merkmale einzeln oder in beliebiger Kombination vorhanden sein können.
Vorteile bringt es zudem mit sich, wenn die beiden Führungselemente und/oder die beiden Fahrwegverengungen gleich ausgebildet sind, dass die beiden Führungselemente in Querrichtung an zwei gegenüberliegenden Seiten des Magnetschwebefahrzeugs angeordnet sind und/oder dass die beiden Fahrwegverengungen in Querrichtung an den beiden gegenüberliegenden Trägerseitenflächen angeordnet sind.
Auch ist es von Vorteil, wenn die Querpositioniereinheit ein drittes Führungselement umfasst, das mit der ersten Fahrwegverengung korrespondiert und/oder von dem ersten Führungselement in Längsrichtung beabstandet ist, und/oder dass die Querpositioniereinheit ein viertes Führungselement umfasst, das mit der zweiten Fahrwegverengung korrespondiert und/oder von dem zweiten Führungselement in Längsrichtung beabstandet ist. Ebenso bringt es Vorteile mit sich, wenn die Magnetschwebebahn eine Haltestation zum Be- und/oder Entladen des Magnetschwebefahrzeugs umfasst, wobei die Haltestation den Haltestellenabschnitt des Fahrwegs und/oder eine Hebeeinheit zum Heben und/oder Verladen einer Ladung umfasst.
Vorteilhaft ist es, wenn die Magnetschwebebahn eine Hebeeinheit zum Heben einer Ladung, insbesondere eines Containers, umfasst. Vorzugseise umfasst die Hebeeinheit eine Aufnahmeeinrichtung zum Aufnehmen der Ladung, eine Hubeinrichtung zum Anheben und/oder Absenken der Aufnahmeeinrichtung entlang einer Hochrichtung, und/oder einen ersten Antrieb zum Antreiben der Aufnahmeeinrichtung relativ zur Hubeinrichtung.
Die Ladung kann dabei als ein Container, insbesondere als ISO-Container, ausgebildet sein. Derartige ISO-Container weisen an jeder Ecke eine Verriegelungsaufnahme zum Eingreifen und/oder Verriegeln in wenigstens eine Richtung, insbesondere in Längsrichtung, Querrichtung und/oder Hochrichtung auf. Die Ladung kann dabei von der Aufnahmevorrichtung des Fahrzeugs oder der wenigstens einen Aufnahmestütze des Fahrwegs aufgenommen sein. Hierfür ragt eine Sicherungsvorrichtung der Aufnahmevorrichtung oder ein Verbindungselement der Aufnahmestütze in die Verriegelungsaufnahme hinein. Die Sicherungsvorrichtung kann dabei das Verrutschen der Ladung auf dem Fahrzeug während der Fahrt vermeiden. Das Verbindungselement der Aufnahmestütze kann die sichere Verbindung der Ladung zum Fahrweg gewährleisten.
Das Fahrzeug ist als Magnetschwebefahrzeug ausgebildet. Somit fährt das Fahrzeug fahrweggebunden in eine Verladestation ein, an welche wenigstens eine der Hebeeinheiten, vorzugsweise vier Hebeeinheiten, angeordnet ist. Derartige Magnetschwebefahrzeuge können aufgrund der fahrweggebundenen Fahrt einfach automatisiert betrieben werden. Mittels des ersten Antriebs kann das automatisierte Anheben und/oder Absenken der Ladung mittels der Aufnahmeeinrichtung gewährleistet werden. Als Aufnahmeeinrichtung ist eine Einrichtung zu verstehen, welche die Last insbesondere in Hochrichtung der Ladung aufnimmt. Als Hubeinrichtung ist eine Einrichtung zu verstehen, mittels welcher die Aufnahmeeinrichtung in der Höhe verstellbar ausgebildet ist. Die Hubeinrichtung kann dabei die Aufnahmeeinrichtung derart führen, dass eine Bewegung in Hochrichtung resultiert. Der erste Antrieb kann dabei mittels einer Übersetzung die Aufnahmeeinrichtung antreiben. Beispielsweise steht ein am ersten Antrieb angeordnetes Ritzel mit einer an der Aufnahmeeinrichtung angeordneten Zahnstange in Wirkverbindung.
Vorteilhaft ist es, wenn die Aufnahmeeinrichtung ein von einem zweiten Antrieb entlang einer Querrichtung antreibbares, insbesondere zwischen einer Ruhestellung und einer Eingreifstellung verstellbares, Eingreifelement aufweist.
Als Eingreifelement ist dabei ein Element zu verstehen, welches, insbesondere in Querrichtung, in die Verriegelungsaufnahme der Ladung eingreifen kann. In der Ruhestellung ist das Eingreifelement von der Ladung beab- standet und in der Eingreifstellung in die Verriegelungsaufnahme eingefahren. Ist das Eingreifelement in die Eingreifstellung gestellt, so ist die Ladung mittels der Aufnahmeeinrichtung aufgenommen und kann entlang der Hochrichtung angehoben und/oder abgesenkt werden. Ist das Eingreifelement in die Ruhestellung gestellt, so kann die Aufnahmeeinrichtung ohne die Ladung entlang der Hochrichtung positioniert werden. Dadurch kann zusätzlich zum Anheben bzw. Absenken auch das Aufnehmen der Ladung automatisiert werden. Zudem kann durch das Eingreifelement ein sicheres Anheben und/oder Absenken mittels der Hebeeinheit gewährleistet werden.
Ist das Eingreifelement in der Eingreifstellung innerhalb der Verriegelungsaufnahme angeordnet, so ist eine formschlüssige Verbindung in wenigstens einer Richtung gegeben. Die Verriegelungsaufnahme ist dabei vorzugsweise derart ausgebildet, dass ein Formschluss zum Eingreifelement in Längsrichtung und/oder Hochrichtung gebildet ist. Vorzugsweise kann die formschlüssige Verbindung ausschließlich durch Stellen des Eingreifelements entlang der Querrichtung von der Eingreifstellung in die Ruhestellung gelöst werden. Das Eingreifelement ist vorzugsweise als ein in Querrichtung erstreckender Eingreifzapfen, Eingreifriegel oder Eingreifbolzen ausgebildet. Das Eingreifelement erstreckt sich vorzugsweise mit einem runden oder ovalen Querschnitt entlang der Querrichtung.
Vorteilhaft ist es, wenn der erste Antrieb, insbesondere verschiebefest, an der Hubeinrichtung und/oder der zweite Antrieb, insbesondere verschiebefest, an der Aufnahmeeinrichtung angeordnet ist. Der erste Antrieb treibt die Aufnahmeeinrichtung relativ zur Hubeinrichtung an. Ist der erste Antrieb, insbesondere verschiebefest, an der Hubeinrichtung angeordnet, so bewegt sich die Aufnahmeeinrichtung entlang der Hochrichtung. Der zweite Antrieb treibt das Eingreifelement relativ zur Aufnahmeeinrichtung an. Ist der zweite Antrieb, insbesondere verschiebefest, an der Aufnahmeeinrichtung angeordnet, so bewegt sich das Eingreifelement entlang der Querrichtung. Dadurch kann die Hebeeinheit möglichst kompakt gestaltet sein.
Auch ist es vorteilhaft, wenn der erste Antrieb und/oder der zweite Antrieb als Elektromotor ausgebildet ist.
Ebenso bringt es Vorteile mit sich, wenn die Hubeinrichtung einen Befestigungsabschnitt zum Befestigen am Fahrweg, insbesondere an einer Fahrwegwand des Fahrwegs, und/oder einen Führungsabschnitt zum Führen der Aufnahmeeinrichtung aufweist. Mittels des Befestigungsabschnitts kann die Hubeinrichtung verschiebefest am Fahrweg befestigt werden. Der erste Antrieb, welcher zum Antreiben der Aufnahmeeinrichtung relativ zur Hubeinrichtung ausgebildet ist, treibt somit die Aufnahmeeinrichtung in Hochrichtung an. Die Aufnahmeeinrichtung bewegt sich somit entlang der Hochrichtung re- lativ zum Fahrweg. Ist die Ladung mittels der Aufnahmeeinrichtung aufgenommen, so bewegt sich auch diese entlang der Hochrichtung relativ zum Fahrweg. Ist die Hubeinrichtung seitlich bzw. in Querrichtung an der Fahrwegwand angeordnet, so liegt der Befestigungsabschnitt, insbesondere flächig, an der Fahrwegwand an.
Der Führungsabschnitt der Hubeinrichtung führt die Aufnahmeeinrichtung entlang der Hochrichtung. Vorzugsweise ist der Führungsabschnitt als umlaufender, insbesondere innenliegender, Abschnitt an der Hubeinrichtung ausgebildet. Der Führungsabschnitt ist dabei korrespondierend zu einem anliegenden Bereich der Aufnahmeeinrichtung ausgebildet. Im Fall einer innen liegenden Aufnahmeeinrichtung ist der Querschnitt des Führungsabschnitts im Wesentlichen vieleckig, insbesondere rechteckig, vorzugsweise quadratisch, ausgebildet. Dadurch kann zusätzlich zu einer Führung entlang der Hochrichtung die Rotation um die Hochrichtung verhindert bzw. reduziert werden. Um eine passgenaue Führung der Aufnahmeeinrichtung zum Führungsabschnitt zu gewährleisten, kann auf der Aufnahmeeinrichtung wenigstens ein zusätzliches Gleitelement angeordnet sein.
Vorteilhaft ist es zudem, wenn die Hubeinrichtung und die Aufnahmeeinrichtung als teleskopartige Hebesäule ausgebildet sind, wobei die Aufnahmeeinrichtung innerhalb der Hubeinrichtung mittels des Führungsabschnitts geführt ist. Die Aufnahmeeinrichtung verschiebt sich dabei teleskopartig entlang der Hochrichtung relativ zur Hubeinrichtung. Die Aufnahmeeinrichtung und/oder die Hubeinrichtung erstrecken sich dabei säulenartig entlang der Hochrichtung.
Auch ist es vorteilhaft, wenn die Aufnahmeeinrichtung, insbesondere im Bereich eines maximal in Hochrichtung von der Hubeinrichtung beabstandeten freien Endes der Aufnahmeeinrichtung, ein Führungselement zum Führen des Eingreifelements entlang der Querrichtung aufweist. Vorzugsweise weist die Aufnahmeeinrichtung im Bereich des freien Endes einen Aufnahmefortsatz auf, der sich entlang der Querrichtung zum Fahrzeug und/oder zur Ladung hin erstreckt. Dadurch kann der Abstand von der Aufnahmeeinrichtung zum Fahrzeug und/oder zur Ladung verringert werden, wodurch das Eingreifelement möglichst kurz ausgestaltet werden kann.
Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn der Führungsabschnitt und/oder das Führungselement als Linearführung ausgebildet ist, wobei die Aufnahmeeinrichtung und/oder das Eingreifelement vorzugsweise derart korrespondierend ausgebildet ist, dass die Aufnahmeeinrichtung, insbesondere ausschließlich, linear entlang der Hochrichtung und/oder das Eingreifelement, insbesondere ausschließlich, linear entlang der Querrichtung verschiebbar ist.
Ebenso bringt es Vorteile mit sich, wenn die Hebeeinheit wenigstens einen Sensor zum Erkennen der Stellung und/oder Position der Hebesäule, des Eingreifelements, des Fahrzeugs und/oder der Ladung aufweist. Der Sensor kann beispielsweise als mechanischer, resistiver, piezoelektrischer, kapazitiver, induktiver, optischer, akustischer und/oder magnetischer Sensor ausgebildet.
Erkennt der wenigstens eine Sensor die Stellung und/oder Position der Hebesäule, insbesondere der Aufnahmeeinrichtung und/oder des Eingreifelements, so ist dieser an der Hubeinrichtung, an der Aufnahmeeinrichtung, und/oder am Eingreifelement angeordnet. Dieser kann zum Beispiel als piezoelektrischer Beschleunigungssensor, als induktiver Wegaufnehmer und/oder optischer Sensor die Beschleunigung, den Verfahrweg und/oder die Position wenigstens einer der Bauteile erfassen. Zusätzlich oder alternativ kann ein derartiger Sensor im und/oder am ersten Antrieb und/oder zweiten Antrieb zum Erfassen der Antriebsbewegung angeordnet sein.
Erkennt der wenigstens eine Sensor die Stellung und/oder Position des Fahrzeugs und/oder der Ladung, so kann dieser beispielsweise am freien Ende der Aufnahmeeinrichtung angeordnet sein. Dieser kann zum Beispiel als optischer Sensor die Stellung und/oder Position des Fahrzeugs und/oder der Ladung optisch erfassen.
Vorteilhaft ist es, wenn die Hebeeinheit wenigstens eine Hebesteuerung zum Steuern der Hebeeinheit, insbesondere des ersten Antriebs, des zweiten Antriebs und/oder des wenigstens einen Sensors, aufweist.
Vorteilhaft ist es zudem, wenn die Hebesteuerung wenigstens eine Datenschnittstelle zum Austausch von Informationen mit der Hebesteuerung einer weiteren Hebeeinheit, mit einer Fahrzeugsteuerung des Fahrzeugs und/oder einer Zentralsteuerung aufweist. Vorteilhafterweise ist die Datenschnittstelle als Funkeinrichtung ausgebildet. Die Zentralsteuerung kann dabei beispielsweise im Bereich des Fahrwegs angeordnet sein. Ebenfalls kann die Hebesteuerung und/oder die Fahrzeugsteuerung die Funktion der Zentralsteuerung übernehmen. Zusätzlich oder alternativ kann ein am Fahrweg, insbesondere im Bereich der wenigstens einen Aufnahmestütze, und/oder am Fahrzeug, insbesondere im Bereich der Aufnahmevorrichtung, angeordneter weiterer Sensor mit der Hebesteuerung, der Fahrzeugsteuerung und/oder der Zentralsteuerung mit einer Datenschnittstelle verbunden sein. So kann die Position und/oder die Stellung der Ladung und/oder des Fahrzeugs mittels des weiteren Sensors erfasst werden.
Vorteilhaft ist es, wenn die Magnetschwebebahn ein als Verladestation ausgebildete Haltestation zum Heben und/oder Verladen einer Ladung, insbesondere eines Containers, von einer Aufnahmevorrichtung eines Fahrzeugs, insbesondere eines Magnetschwebefahrzeugs, und/oder von wenigstens einer Aufnahmestütze eines Fahrwegs aufweist. Die Verladestation weist wenigstens eine Hebeeinheit, vorzugsweise vier Hebeeinheiten, gemäß der vorangegangenen Beschreibung auf, wobei die genannten Merkmale einzeln oder in beliebiger Kombination vorhanden sein können. Weist die Verladestation vier Hebeeinheiten auf, so sind diese jeweils in Querrichtung und/oder Längsrichtung voneinander beabstandet.
Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn die Verladestation wenigstens einen Teil des Fahrwegs umfasst, wobei der Fahrweg vorzugsweise wenigstens eine Reaktionsschiene und/oder eine Stromschiene zum Tragen, Führen und/oder Antreiben des Fahrzeugs aufweist.
Vorgeschlagen wird zudem ein Verfahren zum Heben und/oder Verladen einer Ladung, insbesondere eines Containers, von einem Fahrzeug, insbesondere einem Magnetschwebefahrzeug, und/oder auf das Fahrzeug mittels wenigstens einer Hebeeinheit und/oder einer Verladestation, das folgende Schritte umfasst: Positionieren, insbesondere Anheben oder Absenken, einer Aufnahmeeinrichtung der wenigstens einen Hebeeinheit, insbesondere mittels einem ersten Antrieb, entlang einer Hochrichtung in eine Aufnahmehöhe, Stellen eines Eingreifelements, insbesondere mittels eines zweiten Antriebs, entlang einer Querrichtung von einer Ruhestellung in eine Eingreifstellung, wodurch das Eingreifelement in wenigstens eine Verriegelungsaufnahme der Ladung eingreift und die Ladung aufnimmt, Anheben der Aufnahmeeinrichtung mit der aufgenommenen Ladung, insbesondere mittels des ersten Antriebs, von der Aufnahmehöhe in eine Verladehöhe.
Die Hebeeinheit und/oder die Verladestation ist vorzugsweise gemäß der vorangegangenen Beschreibung ausgebildet, wobei die genannten Merkmale einzeln oder in beliebiger Kombination vorhanden sein können.
Vorteile bringt es mit sich, wenn anschließend an das Anheben der Aufnahmeeinrichtung in die Verladehöhe, das Fahrzeug aus der Verladestation ausgefahren und/oder eingefahren wird. Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn anschließend an das Ausfahren des Fahrzeugs aus der Verladestation oder an das Einfahren des Fahrzeugs in die Verladestation, die Aufnahmeeinrichtung mit der aufgenommenen Ladung, insbesondere mittels des ersten Antriebs, von der Verladehöhe in eine Fahrzeugablagehöhe oder in eine Fahrwegablagehöhe abgesenkt wird.
Vorteile bringt es mit sich, wenn anschließend an das Absenken der Aufnahmeeinrichtung in die Fahrzeugablagehöhe oder die Fahrwegablagehöhe das Eingreifelement, insbesondere mittels des zweiten Antriebs, entlang der Querrichtung von der Eingreifstellung in die Ruhestellung gestellt wird, wodurch das Eingreifelement aus der Verriegelungsaufnahme der Ladung ausfährt und die Aufnahmeeinrichtung die Ladung auf einer Aufnahmevorrichtung des Fahrzeugs oder auf wenigstens einer Aufnahmestütze des Fahrwegs ablegt.
Zudem ist es vorteilhaft, wenn anschließend an das Ablegen der Ladung auf der Aufnahmevorrichtung des Fahrzeugs oder auf der wenigstens einen Aufnahmestütze des Fahrwegs die Aufnahmeeinrichtung in eine Zugangshöhe abgesenkt wird. In der Zugangshöhe kann beispielsweise seitlich der Abtransport der Ladung vereinfacht werden.
Das vorangehend beschriebene Verfahren kann dabei beliebig oft und/oder in umgekehrter Reihenfolge wiederholt und/oder durchgeführt werden. Die in der Fahrzeugablagehöhe auf dem Fahrzeug und/oder in der Fahrwegablagehöhe auf dem Fahrweg abgelegte Ladung ist dabei die Aufnahmehöhe zum Durchführen des Verfahrens.
Vorgeschlagen wird ein Verengungselement für eine Magnetschwebebahn, wobei die Magnetschwebebahn zumindest teilweise gemäß der vorangegangenen Beschreibung ausgebildet ist. Das Verengungselement ist gemäß zumindest einem in der vorangegangenen Beschreibung genannten und das Verengungselement betreffenden Merkmal ausgebildet, wobei die genannten Merkmale einzeln oder in beliebiger Kombination vorhanden sein können. Vorgeschlagen wird auch die Verwendung eines Verengungselements für eine und/oder in einer Magnetschwebebahn, die gemäß der vorangegangenen Beschreibung ausgebildet ist, wobei die Merkmale einzeln oder in beliebiger Kombination vorhanden sein können. Das Verengungselement ist vorzugsweise gemäß zumindest einem in der vorangegangenen Beschreibung genannten und das Verengungselement betreffenden Merkmal ausgebildet, wobei die genannten Merkmale einzeln oder in beliebiger Kombination vorhanden sein können. Vorgeschlagen wird zusätzlich oder alternativ die Verwendung eines Verengungselements zum derartigen Reduzieren eines Querabstands zwischen zwei Fahrwegseitenflächen eines Fahrwegs im Bereich eines Haltestellenabschnitts, dass ein Magnetschwebefahrzeug über zumindest ein erstes Führungselement in Querrichtung mechanisch in eine Haltestellung ausgerichtet und/oder in dieser gehalten wird.
Weitere Vorteile der Erfindung sind in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen beschrieben. Es zeigen:
Figur 1 bis 4 eine schematische Darstellung einer geschnittenen Vorderansicht einer Seite einer Verladestation,
Figur 5 eine Draufsicht einer Magnetschwebebahn mit einer Querpositioniereinheit,
Figur 6 eine Querschnittsansicht der Magnetschwebebahn im Bereich eines Fahrabschnitts und
Figur 7 eine Querschnittsansicht der Magnetschwebebahn im Bereich eines Haltestellenabschnitts. Bei der nachfolgenden Beschreibung der Figuren werden für in den verschiedenen Figuren jeweils identische und/oder zumindest vergleichbare Merkmale gleiche Bezugszeichen verwendet. Die einzelnen Merkmale, deren Ausgestaltung und/oder Wirkweise werden meist nur bei ihrer ersten Erwähnung ausführlich erläutert. Werden einzelne Merkmale nicht nochmals detailliert erläutert, so entspricht deren Ausgestaltung und/oder Wirkweise der Ausgestaltung und Wirkweise der bereits beschriebenen gleichwirkenden o- der gleichnamigen Merkmale.
Die Figuren 1 bis 4 zeigen jeweils eine schematische Darstellung einer geschnittenen Vorderansicht einer Seite einer Verladestation 1 zum Heben und/oder Verladen einer Ladung 2 von einer Aufnahmevorrichfung 3 eines Fahrzeugs 4 und/oder von wenigstens einer Aufnahmestütze 5 eines Fahrwegs 6. Jede der Figuren 1 bis 4 zeigt eine ähnliche schematische Darstellung, wobei jede der Figuren 1 bis 4 einen separaten Verfahrensschritt des Verfahrens zeigt. Zur übersichtlicheren Darstellung sind die Schnittflächen nicht schraffiert dargestellt. Zudem ist lediglich eine Seite bzw. Hälfte der im Wesentlichen zu einer Symmetrieebene SY symmetrisch ausgebildeten Verladestation 1 mit lediglich einer Hebeeinheit 7 dargestellt. Auch das je nach Verfahrensschritt in der Verladestation 1 eingefahrene Fahrzeug 4 ist lediglich halbseitig dargestellt. Die Ladung 2 ist zusätzlich zur halbseitigen Darstellung auch in eine Hochrichtung HR lediglich zum Teil dargestellt. Bei der Ladung 2 kann es sich beispielsweise um einen Container, insbesondere um einen Iso-Container handeln. Vorzugsweise weist die Verladestation 1 vier Hebeeinheiten 7 zum Heben der Ladung 2 auf.
Die Hebeeinheit 7 weist eine Aufnahmeeinrichtung 8 zum Aufnehmen der Ladung 2 auf. Die Aufnahmeeinrichtung 8 kann durch eine Hubeinrichtung 9 entlang einer Hochrichtung HR angehoben und/oder abgesenkt werden. Ein erster Antrieb 10 der Hebeeinheit 7 treibt dabei die Aufnahmeeinrichtung 8 relativ zur Hubeinrichtung 9 an. Der erste Antrieb 10 ist vorzugsweise ver- schiebefest an der Hubeinrichtung 9 angeordnet. Um die Aufnahmeeinrichtung 8 linear entlang der Hochrichtung HR zu führen, weist die Hubeinrichtung 9 im gezeigten Ausführungsbeispiel einen Führungsabschnitt 11 auf. In den Führungsabschnitt 11 ist die Aufnahmeeinrichtung 8 eingeführt, wodurch das Aufnahmeelement 8 teleskopartig aus dem Führungsabschnitt 11 ausfahren kann. Mittels eines Befestigungsabschnitts 12 ist die Hubeinrichtung 9 am Fahrweg 2, insbesondere von außen an einer Fahrwegwand 13 angeordnet. Dadurch kann die Aufnahmeeinrichtung 8 mittels des ersten Antriebs 10 relativ zur Hubeinrichtung 9 und damit relativ zum Fahrweg 6 angehoben und/oder abgesenkt werden. Dadurch kann die Aufnahmeeinrichtung 8 in unterschiedlichen Höhen, insbesondere in eine Aufnahmehöhe, Verladehöhe, Fahrzeugablagehöhe, Fahrwegablagehöhe und/oder Zugangshöhe, gestellt bzw. positioniert werden.
In den Figuren 1 bis 4 ist unter anderem die Aufnahmeeinrichtung 8 je nach Verfahrensschritt in einer unterschiedlichen Höhe angeordnet. Zudem kann ein Eingreifelement 14 je nach Verfahrensschritt der Aufnahmeeinrichtung 8 entweder in eine Ruhestellung oder in eine Eingreifstellung gestellt sein. Zum Verstellen des Eingreifelements 14 zwischen der Ruhestellung und der Eingreifstellung entlang einer Querrichtung QR weist die Hebeeinheit 7 einen zweiten Antrieb 15 auf. Sowohl der erste Antrieb 10, als auch der zweite Antrieb 15 sind vorzugsweise als Elektromotor ausgebildet. Der zweite Antrieb 15 ist vorzugsweise verschiebefest an der Aufnahmeeinrichtung 8 angeordnet. Ein Führungselement 16 der Aufnahmeeinrichtung 8 kann dabei das Eingreifelement 14 entlang der Querrichtung QR linear führen.
Die Aufnahmeeinrichtung 8 weist im gezeigten Ausführungsbeispiel im Bereich eines in Hochrichtung HR abstehenden freien Endes einen Aufnahmefortsatz 26 auf. Der Aufnahmefortsatz 26 erstreckt sich entlang der Querrichtung QR zum Fahrzeug 4 und/oder zur Ladung 2 hin. Dadurch kann der Abstand in Querrichtung QR von der Aufnahmeeinrichtung 8 zum Fahrzeug 4 und/oder zur Ladung 2 reduziert werden. Das Führungselement 16 und das Eingreifelement 14 sind dabei vorzugsweise im und/oder am Aufnahmefortsatz 26 angeordnet.
Die Verladestation 1 weist, wie vorstehend bereits beschrieben, vorzugsweise vier Hebeeinheiten 7 auf, die in Längsrichtung LR und/oder in Querrichtung QR voneinander beabstandet sind. Jeweils zwei der Hebeeinheiten 7 sind dabei in Querrichtung QR zumindest um eine Breite des Fahrzeugs 4 oder der Ladung 2 voneinander beabstandet. Jeweils zwei der Hebeeinheiten 7 sind in Längsrichtung LR im Wesentlichen gleich des Abstands zweier in Längsrichtung LR voneinander beabstandeter Verriegelungsaufnahmen 18 der Ladung 2 voneinander beabstandet.
Die zwei in Querrichtung QR voneinander beabstandeten Hebeeinheiten 7 sind dabei derart angeordnet, dass das Fahrzeug 4 und/oder die Ladung 2 in der Ruhestellung des Eingreifelements 14 entlang der Längsrichtung LR verfahrbar und die Ladung 2 in der Eingreifstellung des Eingreifelements 14 von den Hebeeinheiten 7 anhebbar bzw. absenkbar ist. Zudem können die zwei in Querrichtung QR voneinander beabstandeten Hebeeinheiten 7, wie in den Figuren 1 bis 7 angedeutet, im Wesentlichen symmetrisch zur Symmetrie- ebene SY ausgebildet sein. Beim Stellen der beiden Eingreifelemente 14 der zwei in Querrichtung QR voneinander beabstandeten Hebeeinheiten 7 von der Ruhestellung in die Eingreifstellung bewegen sich diese vorzugsweise in Querrichtung QR aufeinander zu.
In Figur 1 ist die Aufnahmeeinrichtung 8 in der Aufnahmehöhe positioniert. Das Eingreifelement 14 ist in die Ruhestellung gestellt. Die Ladung 2 ist dabei von der Aufnahmevorrichtung 3 des Fahrzeugs 4 aufgenommen. An der Aufnahmevorrichtung 3 des Fahrzeugs 4 ist hierfür eine Sicherungsvorrichtung 17 angeordnet, welche insbesondere von unten in eine Verriegelungsaufnahme 18 der Ladung 2 eingreift. Dadurch kann ein Verrutschen der Ladung 2 auf dem Fahrzeug 4, welches im gezeigten Ausführungsbeispiel als Magnetschwebefahrzeug ausgebildet ist, vermieden werden. Der Fahrweg 6 ist entsprechend als Fahrweg für ein Magnetschwebefahrzeug ausgebildet und weist eine Reaktionsschiene 20 und eine Stromschiene 21 zum Tragen, Führen und/oder Antreiben des Magnetschwebefahrzeugs auf.
Die Hebeeinheit 7 weist vorteilhafterweise wenigstens einen Sensor 22 auf. Mittels des Sensors 22 kann die Stellung und/oder Position der Hebeeinheit 7, des Eingreifelements 14 und/oder der Ladung 2 erkannt werden. Der wenigstens eine Sensor 22 kann dabei als mechanischer, resistiver, piezoelektrischer, kapazitiver, induktiver, optischer, akustischer und/oder magnetischer Sensor ausgebildet sein. Der Sensor 22 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel beispielhaft am Aufnahmefortsatz 26 der Aufnahmeeinrichtung 8 angeordnet. Zusätzlich oder alternativ kann der Sensor 22 oder ein weiterer Sensor an der Hebeeinheit 7 und/oder am Fahrweg 6, insbesondere an der Aufnahmestütze 5, und/oder am Fahrzeug 4, insbesondere an der Aufnahmevorrichfung 3, und/oder an der Ladung 2, insbesondere an der Verriegelungsaufnahme 18, angeordnet sein.
Zum Steuern der Hebeeinheit 7 weist diese zudem wenigstens eine Hebesteuerung 23 auf. Die Hebesteuerung 23 kann dabei beispielsweise den ersten Antrieb 10, den zweiten Antrieb 15 und/oder den wenigstens einen Sensor 22 steuern. Die Hebesteuerung 23 weist eine Datenschnittstelle 24 auf, mittels welcher die Hebesteuerung 23 mit wenigstens einer weiteren Hebesteuerung 23 einer weiteren Hebeeinheit 7 der Verladestation 1 , einer Fahrzeugsteuerung 25 des Fahrzeugs 4 und/oder einer Zentralsteuerung 27 Informationen austauschen kann. Im gezeigten Ausführungsbeispiel übernimmt die Hebesteuerung 23 die Funktionen der Zentralsteuerung 27. Ebenso ist es vorstellbar, dass die Zentralsteuerung 27 separat an der Verladestation 1 und/oder am Fahrzeug 4 angeordnet ist. Die Datenschnittstelle 24 kann hierbei vorteilhafterweise als Funkeinrichtung ausgebildet sein. Die Hebesteuerung 23 kann somit mit der wenigstens einen weiteren Hebesteuerung 23 der wenigstens einen weiteren Hebeeinheit 7, der Fahrzeugsteuerung 25 und/o- der der Zentralsteuerung 27 mittels einer Funkverbindung und/oder Datenleitungen in Verbindung stehen. Optionale Datenleitungen sind aufgrund einer übersichtlicheren Darstellung im gezeigten Ausführungsbeispiel nicht dargestellt.
Der wenigstens eine Sensor 22 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel vorzugsweise als optischer Sensor derart ausgebildet, dass die Aufnahmeeinrichtung 8 mit dem daran angeordneten Eingreifelement 14 in die Aufnahmehöhe einfach positionierbar ist. So kann die Ladung 2 auch bei wechselnder Aufnahmehöhe aufgenommen werden. Ist alternativ die Ladung 2 stets in der gleichen Höhe angeordnet, so kann die Aufnahmeeinrichtung 8 ohne Zuhilfenahme des Sensors 22 in diese Aufnahmehöhe angehoben und/oder abgesenkt werden.
Ist die Aufnahmehöhe erreicht, so kann das Eingreifelement 14 von der Ruhestellung in die Eingreifstellung gestellt werden. Hierfür treibt der zweite Antrieb 15 das Eingreifelement 14 an, wodurch sich dieses in Querrichtung QR bewegt. In der Eingreifstellung greift das Eingreifelement 14 in Querrichtung QR in die Verriegelungsaufnahme 18 ein. Anschließend kann die Ladung 2 vom Fahrzeug 4 abgehoben werden. Hierfür wird die Aufnahmeeinrichtung 8 durch den ersten Antrieb 10 in Hochrichtung HR angetrieben. Die Aufnahmeeinrichtung 8 wird dabei so lange angetrieben, bis die Ladung 2 in die Verla- dehöhe gebracht ist, in welcher die Ladung 2 vom Fahrzeug 4 abgehoben bzw. angehoben ist. In der Verladehöhe greift die Sicherungsvorrichtung 17 somit nicht mehr in die Verriegelungsaufnahme 18 ein. Eben dieser Verfahrensschritt ist in der Figur 2 dargestellt.
Anschließend an das Anheben der Aufnahmeeinrichtung 8 in die Verladehöhe kann das Fahrzeug 4 aus der Verladestation 1 ausgefahren werden. Wie bereits beschrieben ist in den Figuren 1 bis 4 ein Magnetschwebefahrzeug dargestellt. Das Magnetschwebefahrzeug kann mittels eines Linearmo- tors, welcher mit der Reaktionsschiene 20 und der Stromschiene 21 in Wirkverbindung steht, entlang einer Längsrichtung LR von der Verladestation 1 eingefahren und/oder ausgefahren werden. Ist das Fahrzeug 4 aus der Verladestation 1 ausgefahren, so kann die Aufnahmeeinrichtung 8 abgesenkt werden. Die Aufnahmeeinrichtung 8 wird vorteilhafterweise soweit abgesenkt, bis die Fahrwegablagehöhe erreicht ist. In der Fahrwegablagehöhe greift das Verbindungselement 19 der Aufnahmestütze 5 in die Verriegelungsaufnahme 18 der Ladung 2 ein. Eben dieser Verfahrensschritt ist in der Figur 3 dargestellt. Das Eingreifelement 14 ist im Verfahrensschritt der Figur 3 weiter in der Eingreifstellung gestellt.
Anschließend an das Absenken der Aufnahmeeinrichtung 8 in die Fahrwegablagehöhe kann das Eingreifelement 14 von der Eingreifstellung in die Ruhestellung gestellt werden. Dadurch liegt die Ladung 2 auf der wenigstens einen Aufnahmestütze 5 des Fahrwegs 6 auf. Danach kann die Aufnahmeeinrichtung 8 weiter abgesenkt werden. Vorteilhafterweise wird die Aufnahmeeinrichtung 8 soweit abgesenkt, bis die Zugangshöhe erreicht ist. Ist die Aufnahmeeinrichtung 8 in der Zugangshöhe positioniert, so kann die Ladung 2 in Querrichtung QR entnommen bzw. abtransportiert werden. Eben dieser Verfahrensschritt ist in der Figur 4 dargestellt. Die Aufnahmeeinrichtung 8 erstreckt sich hierbei in Hochrichtung HR, insbesondere vollständig, unterhalb der höchsten Stelle des Verbindungselements 19.
Das Verfahren in den Figuren 1 bis 4 zeigt beispielhaft das Heben und Verladen der Ladung 2 mittels der Hebeeinheit 7 bzw. der Verladestation 1 von der Aufnahmevorrichtung 3 des Fahrzeugs 4 auf die Aufnahmestütze 5 des Fahrwegs 6. Zusätzlich oder alternativ kann die Hebeeinheit 7 und/oder die Verladestation 1 in umgekehrter Reihenfolge und/oder reduzierter Ausprägung des Verfahrens betrieben werden. So ist es ebenfalls möglich, dass die Ladung mittels der Hebeeinheit 7 bzw. der Verladestation von der Aufnahmestütze 5 des Fahrwegs 6 auf die Aufnahmevorrichtung 3 des Fahrzeugs 4 gehoben und verladen wird. Die in Figur 1-4 gezeigte Verladestation 1 kann Bestandteil einer im Folgenden detailliert beschriebenen Magnetschwebebahn 100 sein.
In den Figuren 5 bis 7 ist eine solche Magnetschwebebahn 100 gezeigt, die eine Haltestation 101 umfasst. Diese Haltestation 101 ist vorzugsweise gemäß der sich auf die Figuren 1 bis 4 beziehenden vorangegangenen Beschreibung als Verladestation 1 ausgebildet, wobei die vorstehend genannten Merkmale einzeln oder in beliebiger Kombination vorhanden sein können. Die Verladestation 1 weist vier Hebeeinheiten 7a, 7b, 7c, 7d auf. Diese sind jeweils einer Ecke des Fahrzeugs 4 zugeordnet. Bei der nachfolgenden Beschreibung des in den Figuren 5-7 dargestellten Ausführungsbeispiels werden für Merkmale, die im Vergleich zu dem in Figur 1 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiel in ihrer Ausgestaltung und/oder Wirkweise gleich sind, dieselben Bezugszeichen verwendet. Sofern nichts Abweichendes erläutert wird, entspricht deren Ausgestaltung und/oder Wirkweise der Ausgestaltung und/oder Wirkweise der vorstehend bereits beschriebenen Merkmale. Gleiches gilt in analoger Weise auch umgekehrt.
Die Magnetschwebebahn 100 umfasst den Fahrweg 6 und das Fahrzeug 4, das vorliegend als Magnetschwebefahrzeug 102 ausgebildet ist. Der Fahrweg 6 umfasst zwei Fahrwegseitenflächen 103, 104, die in Querrichtung QR des Fahrwegs 6 voneinander beabstandet sind. Im bestimmungsgemäßen Gebrauch befindet sich ein Teil des Magnetschwebefahrzeugs 102 zwischen diesen beiden Fahrwegseitenflächen 103, 104 des Fahrwegs 6. Wie insbesondere aus Figur 5 hervorgeht, umfasst der Fahrweg 6 in seiner Längsrichtung LR zumindest einen Fahrabschnitt 105 und zumindest einen Haltestellenabschnitt 106. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst der Fahrweg 6 zwei Fahrabschnitte 105, die in Figur 5 teilweise dargestellt sind. Zwischen diesen beiden Fahrabschnitten 105 ist der Haltestellenabschnitt 106 angeordnet. In den Fahrabschnitten 105 bewegt sich das Magnetschwebefahrzeug 102 mit hoher Geschwindigkeit, um von einem Punkt A zu einem Punkt B zu gelangen. Der Haltestellenabschnitt 106 befindet sich in Längsrichtung LR des Fahrwegs 6 am Startpunkt, an einem Zwischenpunkt und/oder einem Endpunkt des Fahrwegs 6 und ist dafür vorgesehen, dass das Magnetschwebefahrzeug 102 in diesem zumindest einen Haltestellenabschnitt 106 anhalten kann, um sicher be- und/oder entladen zu werden.
Die Magnetschwebebahn 100 umfasst gemäß Figur 5 und 7 eine Querpositioniereinheit 107, mittels der das Magnetschwebefahrzeug 102 in Querrich- tung QR des Fahrwegs 6 mechanisch in eine Haltestellung ausgerichtet und in dieser Haltestellung gehalten bzw. fixiert wird. Insbesondere wenn die Haltestation 101 gemäß den Figuren 1 bis 4 als Verladestation 1 ausgebildet ist, ist hierdurch ein sicheres Be- und/oder Entladen des Magnetschwebefahrzeugs 102 gewährleistet. Das schwebende Magnetschwebefahrzeug 102 kann sich somit in Querrichtung QR des Fahrwegs 6 nicht bewegen, so dass die Hebeeinheiten 7a, 7b, 7c, 7d sicher und zuverlässig die Ladung 2 greifen und/oder heben können.
Die Querpositioniereinheit 107 umfasst zumindest ein erstes Führungselement 108. Dieses erste Führungselement 108 ist dem Magnetschwebefahrzeug 102 zugeordnet und/oder an diesem befestigt. Wie insbesondere aus Figur 6 und 7 hervorgeht, ist das erste Führungselement 108 an einem gefederten und/oder gedämpften Fahrzeugaufbau 109 des Magnetschwebefahrzeugs 102 angeordnet. In Figur 5 ist zur Wahrung der Übersichtlichkeit nur dieser Fahrzeugaufbau 109 des Magnetschwebefahrzeugs 102 schematisch dargestellt. Gemäß Figur 6 und 7 umfasst das Magnetschwebefahrzeug 102 einen Schweberahmen 110. Dieser umfasst elektromagnetische Linearmotoren 112, die mit der jeweiligen Reaktionsschiene 20 des Fahrwegs 4 zum Anheben des Fahrzeugs 4, zur Seitenführung des Fahrzeugs 4 und/oder zur Fortbewegung des Fahrzeugs 4 interagieren. Infolgedessen umfasst das Magnetschwebefahrzeug 102 eine elektromagnetische Seitenführung, um das Magnetschwebefahrzeug 102 im Fahrabschnitt 105 beabstandet von den beiden Fahrwegseitenflächen 103, 104 zu halten. Des Weiteren umfasst das Magnetschwebefahrzeug 102 ein Feder-/Dämp- fungssystem 111 , das den Fahrzeugaufbau 109 mit dem Schweberahmen 110 verbindet. Infolgedessen ist der Fahrzeugaufbau 109 gegenüber dem Schweberahmen 110 beweglich und/oder gegenüber diesem gefedert und gedämpft gelagert.
Gemäß Figur 6 und 7 umfasst das erste Führungselement 108 zumindest eine drehbar gelagerte Führungsrolle 113. Die Drehachse dieser Führungsrolle 113 ist in Hochrichtung HR ausgerichtet. Des Weiteren befindet sich die Führungsrolle 113 an einer ersten Seite 114 des Fahrzeugaufbaus 109, die der ersten Fahrwegseitenflächen 103 in Querrichtung QR gegenüberliegt. Die Führungsrolle 113 ist in einer ersten Rollenaufnahme 115 drehbar gelagert. Diese erste Rollenaufnahme 115 nimmt die Führungsrolle 113 vorzugsweise starr auf, so dass diese gegenüber dem Fahrzeugaufbau 109 in Querrichtung QR unbeweglich ist. Alternativ ist es aber auch ebenso denkbar, dass die erste Rollenaufnahme 115 die Führungsrolle 113 gefedert und/oder gedämpft gegenüber dem Fahrzeugaufbau 109 lagert. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind zwei Führungsrollen 113 in Hochrichtung HR übereinander angeordnet. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist nur eine dieser beiden Führungsrollen 113 in den Figuren 6 und 7 mit einem Bezugszeichen versehen.
Wie aus Figur 6 und 7 hervorgeht, umfasst die Querpositioniereinheit 107 zusätzlich zum ersten Führungselement 108 ein zweites Führungselement 116, das an einer der ersten Seite 114 in Querrichtung QR gegenüberliegenden zweiten Seite 117 des Fahrzeugaufbaus 109 angeordnet ist. Das zweite Führungselement 116 ist analog wie das erste Führungselement 108 gemäß der vorangegangenen Beschreibung ausgebildet, wobei die genannten Merkmale einzeln oder in beliebiger Kombination vorhanden sein können. Infolgedessen ist das erste und zweite Führungselement 108, 116 zu einer Mittelachse des Magnetschwebefahrzeugs 102 symmetrisch angeordnet und/oder ausgebildet. Gemäß Figur 5 umfasst die Querpositioniereinheit 107 vorzugsweise zusätzlich zu dem ersten und zweiten Führungselement 108, 116 ein drittes Führungselement 118 und ein viertes Führungselement 119. Das dritte Führungselement 118 ist hierbei wie das erste Führungselement 108 an der ersten Seite 114 des Fahrzeugaufbaus 109 angeordnet. In Längsrichtung LR des Magnetschwebefahrzeugs 102 ist das erste Führungselement 108 und das dritte Führungselement 118 voneinander beabstandet. Das vierte Führungselement 119 ist wie das zweite Führungselement 116 an der zweiten Seite 117 des Fahrzeugaufbaus 109 angeordnet. In Längsrichtung LR des Magnetschwebefahrzeugs 102 ist das zweite Führungselement 116 und das vierte Führungselement 119 voneinander beabstandet.
Die Querpositioniereinheit 107 umfasst des Weiteren gemäß Figur 5 und 7 eine erste Fahrwegverengung 120, die mit zumindest einem Führungselement korrespondiert. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel korrespondiert die erste Fahrwegverengung 120 mit dem ersten Führungselement 108 und dem dritten Führungselement 118. Des Weiteren umfasst die Querpositioniereinheit 107 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine zweite Fahrwegverengung 121 , die ebenfalls mit zumindest einem Führungselement korrespondiert. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel korrespondiert die zweite Fahrwegverengung 121 mit dem zweiten Führungselement 116 und dem vierten Führungselement 119. Die Fahrwegverengungen 120, 121 reduzieren im Haltestellenabschnitt 106 einen ersten Querabstand QA1 zwischen den beiden Fahrwegseitenflächen 103, 104 auf einen zweiten Querabstand QA2. Hierdurch ist sichergestellt, dass das Magnetschwebefahrzeug 102 über die Führungselemente 108, 116, 118, 119 in Querrichtung QR des Fahrwegs 6 mechanisch in eine, insbesondere fahrwegmittige, Haltestellung ausgerichtet und in dieser gehalten wird.
Wie aus Figur 6 hervorgeht, sind die Führungselemente 108, 116, 118, 119 im vorliegend dargestellten Fahrabschnitt 105 des Fahrwegs 6 von den Fahr- wegseitenflächen 103, 104 in Querrichtung QR beabstandet. Die Seitenführung erfolgt somit im Fahrabschnitt 105 ausschließlich elektromagnetisch, d. h. über die Linearmotoren 112 des Schweberahmen 110.
Nur im Haltestellenabschnitt 106 gelangen die Führungselemente 108, 116, 118, 119 gemäß Figur 5 und 7 mit den jeweils korrespondierenden Fahrwegverengungen 120, 121 in Kontakt, wodurch der Fahrzeugaufbau 109 des Magnetschwebefahrzeugs 102 in Querrichtung QR des Fahrwegs 6 mechanisch ausgerichtet und in der ausgerichteten Haltestellung gehalten wird. Hierbei rollen die Führungsrollen 113 an den jeweils gegenüberliegenden verengten Fahrwegseitenflächen 103, 104 ab.
Um sicherzustellen, dass das Magnetschwebefahrzeug 102 beim Einfahren in den Haltestellenabschnitt 106 in Querrichtung QR mechanisch in die Haltestellung ausgerichtet wird, umfassen die Fahrwegverengungen 120, 121 gemäß Figur 5 jeweils eine Anlaufschräge 122. Die Anlaufschräge 122 ist hierbei in Längsrichtung LR an den beiden Enden der Fahrwegverengung 120, 121 ausgebildet. Beim Einfahren des Magnetschwebefahrzeugs 102 in den Haltestellenabschnitt 106 gelangen somit die Führungselemente 108, 116, 118, 119 auf einer der beiden Seiten 114, 117 des Fahrzeugaufbaus 109 mit der korrespondierenden Anlaufschräge 122 in Kontakt. Hierbei wird der Fahrzeugaufbau 109 durch die Anlaufschräge 122 in Querrichtung QR in die Haltestellung ausgerichtet.
Wie bereits vorstehend erwähnt, reduzieren die in Querrichtung QR gegenüberliegenden Anlaufschrägen 122 den ersten Querabstand QA1 zwischen den beiden Fahrwegseitenflächen 103, 104 im Fahrabschnitt 105 auf den im Haltestellenabschnitt 106 vorliegenden zweiten Querabstand QA2.
Die Anlaufschrägen 122 sind hierbei derart ausgebildet, dass diese den Querabstand vom Fahrabschnitt 105 in Richtung des Haltestellenabschnitts 106 stetig und/oder mit einer konstanten Steigung reduzieren. Hierdurch ist eine komfortable und weiche Ausrichtung des Fahrzeugaufbaus 109 beim Einfahren des Magnetschwebefahrzeugs 102 in den Haltestellenabschnitt 106 gewährleistet.
Wie aus Figur 5 und 7 hervorgeht, weisen die beiden Fahrwegverengungen 120, 121 jeweils einen Positionierabschnitt 123 auf. In diesem Positionierabschnitt 123 weisen die Fahrwegseitenflächen 103, 104, insbesondere über die gesamte Länge, den zweiten Querabstand QA2 auf. Die Positionierabschnitte 123 schließen sich hierbei an die jeweilige Anlaufschräge 122 an. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfassen die beiden Fahrwegverengungen 120, 121 jeweils im Bereich ihrer beiden Enden eine Anlaufschräge 122 und einen zwischen diesen beiden angeordneten Positionierabschnitt 123. Vorzugsweise weisen die Fahrwegseitenflächen 103, 104 in Längsrichtung LR über die gesamte Länge des jeweiligen Positionierabschnitts 123 konstant den zweiten Querabstand QA2 auf.
Wie insbesondere aus Figur 6 und 7 hervorgeht, weist der Fahrweg 6 einen Träger 124 auf. Bei dem Träger 124 handelt es sich vorzugsweise um ein Betonfertigteil. Der Träger 124 umfasst im Querschnitt zwei voneinander be- abstandete Trägerseitenflächen 125, 126. Diese weise zueinander den ersten Querabstand QA1 auf. Der Träger 124 umfasst im Querschnitt zwei in Querrichtung QR voneinander beabstandete Wände 127, 128. Diese erstrecken sich in Hochrichtung HR. Die beiden Wände 127, 128 bilden die Fahrwegwände 13 (vergleiche Figur 1 bis 4). Des Weiteren umfasst der Träger 124 einen Fahrwegboden 129, der die beiden Wände 127, 128 miteinander verbindet. Im Querschnitt umfasst der Träger 124 ferner zwei Wandfort-sätze 130, 131 , die jeweils einer der beiden Wände 127, 128 zugeordnet sind. Die Wandfortsätze 130, 131 erstrecken sich jeweils in Querrichtung QR in einen Fahrweginnenraum 132 hinein, so dass diese jeweils ein freies Ende 133, 134 aufweisen. An den freien Enden 133, 134 des jeweiligen Wandfortsatzes 130, 131 ist jeweils eine der beiden Trägerseitenflächen 125, 126 ausgebildet, die im Fahrabschnitt 105 die beiden Fahrwegseitenflächen 103, 104 ausbilden.
Gemäß Figur 5 und 7 sind die beiden Fahrwegverengungen 120, 121 jeweils durch ein Verengungselement 135, 136 ausgebildet. Die Verengungselemente 135, 136 sind hierbei jeweils an einer der beiden Trägerseitenflächen 125, 126 des Trägers 124 angeordnet und/oder mit dem Träger 124, insbesondere lösbar, verbunden. Ferner umfassen die beiden Verengungselemente 135, 136 jeweils eine, insbesondere metallische, Tragstruktur 137 und ein von der Tragstruktur 137 gehaltenes Anlageelement 138. Das Anlageelement 138 ist mit einer Kontaktfläche 139 ausgebildet, die im Haltestellenabschnitt 106 die jeweiligen Fahrwegseitenflächen 103, 104 ausbildet und mit den jeweils zugeordneten Führungselementen 108, 116, 118, 119 korrespondiert. Hierfür erstrecken sich die Anlageelemente 138 in Längsrichtung des Fahrwegs 6, insbesondere über den gesamten Haltestellenabschnitt 106, und/oder sind als in Längsrichtung des Fahrwegs 6, insbesondere über den gesamten Haltestellenabschnitt 106, erstreckende Bänder ausgebildet. Die Breite der Bänder erstreckt sich in eine Hochrichtung des Fahrwegs 6.
Wie bereits vorstehend erwähnt, umfasst der Fahrweg 6 zwei Reaktionsschienen 20, mit denen jeweils einer der beiden Linearmotoren 112 interagiert. Die Reaktionsschienen 20 sind gemäß Figur 6 und 7 mit Schienenbefestigungselementen 140, insbesondere Schrauben, an einer Unterseite des jeweiligen Wandfortsatzes 130, 131 befestigt. Hierbei erstrecken sich die Schienenbefestigungselemente 140 von einer Oberseite des jeweiligen Wandfortsatzes 130, 131 durch diesen hindurch bis zu der Unterseite. Gemäß Figur 7 sind die Verengungselemente135, 136 über die Schienenbefestigungselemente 140 mit dem Träger 124 verbunden. Um einen elektrischen Stromfluss von den Reaktionsschienen 20 zu den Verengungselementen 135, 136 zu vermeiden, ist jeweils zwischen den Schienenbefestigungsele- menten 140 und der jeweiligen Tragstruktur 137 des jeweiligen Verengungselements 135, 136 ein elektrisch isolierendes Isolationselement 141 angeordnet. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Isolationselement 141 um eine Kunststoffhülse.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Abwandlungen im Rahmen der Patentansprüche sind ebenso möglich wie eine Kombination der Merkmale, auch wenn diese in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen dargestellt und be- schrieben sind.
Bezuqszeichenliste
1 Verladestation
2 Ladung
3 Aufnahmevorrichtung
4 Fahrzeug
5 Aufnahmestütze
6 Fahrweg
7 Hebeeinheit
8 Aufnahmeeinrichtung
9 Hubeinrichtung
10 erster Antrieb
11 Führungsabschnitt
12 Befestigungsabschnitt
13 Fahrwegwand
14 Eingreifelement
15 zweiter Antrieb
16 Führungselement
17 Sicherungsvorrichtung
18 Verriegelungsaufnahme
19 Verbindungselement
20 Reaktionsschiene
21 Stromschiene
22 Sensor
23 Hebesteuerung
24 Datenschnittstelle
25 Fahrzeugsteuerung
26 Aufnahmefortsatz
27 Zentralsteuerung 100 Magnetschwebebahn
101 Haltestation
102 Magnetschwebefahrzeug
103 erste Fahrwegseitenfläche
104 zweite Fahrwegseitenfläche
105 Fahrabschnitt
106 Haltestellenabschnitt
107 Querpositioniereinheit
108 erstes Führungselement
109 Fahrzeugaufbau
110 Schweberahmen
111 Feder-/Dämpfungssystem
112 Linearmotor
113 Führungsrolle
114 erste Seite des Fahrzeugaufbaus
115 erste Rollenaufnahme
116 zweites Führungselement
117 zweite Seite des Fahrzeugaufbaus
118 drittes Führungselement
119 viertes Führungselement
120 erste Fahrwegverengung
121 zweite Fahrwegverengung
122 Anlaufschräge
123 Positionierabschnitt
124 Träger
125 erste Trägerseitenfläche
126 zweite Trägerseitenfläche
127 erste Wand
128 zweite Wand
129 Fahrwegboden
130 erster Wandfortsatz
131 zweiter Wandfortsatz 132 Fahrweginnenraum
133 freies Ende des ersten Wandfortsatzes
134 freies Ende des zweiten Wandfortsatzes
135 erstes Verengungselement 136 zweites Verengungselement
137 Tragstruktur
138 Anlageelement
139 Kontaktfläche
140 Schienenbefestigungselement 141 Isolationselement
SY Symmetrieebene
LR Längsrichtung
QR Querrichtung HR Hochrichtung
QA1 erster Querabstand
QA2 zweiter Querabstand

Claims

32
P a t e n t a n s p r ü c h e Magnetschwebebahn (100) mit einem Fahrweg (6), der in Querrichtung zwei voneinander beabstandete Fahrwegseitenflächen (103, 104) und in Längsrichtung (LR) einen Fahrabschnitt (105) und einen Haltestellenabschnitt (106) aufweist, und mit einem Magnetschwebefahrzeug (102), das im bestimmungsgemäßen Gebrauch teilweise zwischen den beiden Fahrwegseitenflächen (103, 104) des Fahrwegs (6) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Magnetschwebebahn (100) zumindest eine Querpositioniereinheit (107) aufweist, die zumindest ein dem Magnetschwebefahrzeug (102) zugeordnetes erstes Führungselement (108) und zumindest eine dem Fahrweg (6) zugeordnete und mit dem ersten Führungselement (108) korrespondierende erste Fahrwegverengung (120) umfasst, wobei die Fahrwegverengung (120) einen Querabstand (QA) zwischen den beiden Fahrwegseitenflächen (103, 104) des Fahrwegs (6) im Bereich des Haltestellenabschnitts (106) derart reduziert, dass das Magnetschwebefahrzeug (102) über das zumindest eine erste Führungselement (108) in Querrichtung (QR) mechanisch in eine Haltestellung ausgerichtet und/oder in dieser gehalten wird. Magnetschwebebahn nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Führungselement (108) im Fahrabschnitt (105) von der ersten Fahrwegseitenfläche (103) in Querrichtung (QR) beabstandet ist und/oder im Haltestellenabschnitt (106) an der ersten Fahrwegseitenfläche (103) anliegt. 33 Magnetschwebebahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Fahrwegverengung (120) in Längsrichtung (LR) an zumindest einem ihrer beiden Enden eine derart ausgebildete erste Anlaufschräge (122) aufweist, dass das Magnetschwebefahrzeug (102) beim Einfahren in den Haltestellenabschnitt (106) in Querrichtung (QR) mechanisch in die Haltestellung ausgerichtet wird. Magnetschwebebahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die erste Anlaufschräge (122) den Querabstand (QA) zwischen den beiden Fahrwegseitenflächen (103, 104) von einem ersten Querabstand (QA1 ) im Fahrabschnitt (105) auf einen zweiten Querabstand (QA2) im Haltestellenabschnitt (106) reduziert. Magnetschwebebahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Anlaufschräge (122) derart ausgebildet ist, dass diese den Querabstand (QA) vom Fahrabschnitt (105) in Richtung des Haltestellenabschnitts (106) stetig und/oder mit einer konstanten Steigung reduziert. Magnetschwebebahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Fahrwegverengung (120) einen, sich vorzugsweise in Längsrichtung (LR) an die erste Anlaufschräge (122) anschließenden, Positionierabschnitt (123) aufweist, in dem die Fahrwegseitenflächen (103, 104) den zweiten Querabstand (QA2) aufweisen. Magnetschwebebahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Positionierabschnitt (123) in Längsrichtung (LR) zwischen zwei ersten Anlaufschrägen (122) angeordnet ist. Magnetschwebebahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwegseitenflächen (103, 104) in Längsrichtung (LR) über die gesamte Länge des Positionierabschnitts (123) konstant den zweiten Querabstand (QA2) aufweisen. Magnetschwebebahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrweg (6) einen, insbesondere als Betonfertigteil ausgebildeten, Träger (124) aufweist, der im Querschnitt zwei voneinander, insbesondere im ersten Querabstand (QA), beabstan- dete Trägerseitenflächen (125, 126) umfasst. Magnetschwebebahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (124) im Querschnitt zwei in Querrichtung (QR) voneinander beabstandete und/oder in Hochrichtung (HR) erstreckende Wände (127, 128) und/oder einen diese beiden miteinander verbindenden und/oder in Querrichtung (QR) erstreckenden Fahrwegboden (129) umfasst, die vorzugsweise einen Fahrweginnenraum (132) begrenzen. Magnetschwebebahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (124) im Querschnitt zwei in Querrichtung (QR) voneinander beabstandete Wandfortsätze (130, 131 ) aufweist, die sich von der jeweils zugeordneten Wand (127, 128) zueinander hinerstrecken und/oder jeweils ein freies Ende (133, 134) aufweisen, an dem jeweils eine der beiden Trägerseitenflächen (125, 126) ausgebildet ist. Magnetschwebebahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Fahrwegverengung (120) durch ein erstes Verengungselement (135) ausgebildet ist, das an einer der beiden Trägerseitenflächen (125, 126) angeordnet und/oder befestigt ist. Magnetschwebebahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Verengungselement (135) zumindest in einem Bereich mittelbar über zumindest ein elektrisches Isolationselement (141 ) mit dem Träger (124) verbunden ist. Magnetschwebebahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrweg (6), insbesondere an einer Unterseite des jeweiligen Wandfortsatzes (130, 131 ), eine Reaktionsschiene (20) umfasst, die über zumindest ein Schienenbefestigungselement (140) mit dem Träger (124) verbunden ist, und/oder dass das erste Verengungselement (135), vorzugsweise ausschließlich, über das zumindest eine Schienenbefestigungselement (140) mit dem Träger (124) verbunden ist, wobei das Isolationselement (141 ) vorzugsweise zwischen dem Verengungselement (135) und dem Schienenbefestigungselement (140) angeordnet ist. Magnetschwebebahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Verengungselement (135) eine, insbesondere metallische, Tragstruktur (137) und/oder ein mit dem ersten Führungselement (108) korrespondierendes Anlageelement (138) mit einer Kontaktfläche (139) umfasst. Magnetschwebebahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Anlageelemente (138) in Längsrichtung des Fahrwegs (6), insbesondere über den gesamten Haltestellenabschnitt, erstreck und/oder dass das Anlageelement (138) als sich in Längsrichtung des Fahrwegs (6) erstreckendes Band ausgebildet ist. Magnetschwebebahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Magnetschwebefahrzeug (102) einen Schweberahmen (110), einen Fahrzeugaufbau (109) und/oder ein 36 diese beiden miteinander verbindendes Feder-ZDämpfungssystem (111 ) umfasst und/oder dass das erste Führungselement (108) am gefederten und/oder gedämpften Fahrzeugaufbau (109) angeordnet ist. Magnetschwebebahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Führungselement (108) zumindest eine drehbar gelagerte Führungsrolle (113) und/oder eine Rollenaufnahme (115) umfasst, wobei die Führungsrolle (113) vorzugsweise in Querrichtung (QR) starr oder gefedert und/oder gedämpft in der Rollenaufnahme (115) aufgenommen ist. Magnetschwebebahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktfläche (139) des Anlageelements (138) in Hochrichtung (HR) höher als die korrespondierende Führungsrolle (113) ist. Magnetschwebebahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Querpositioniereinheit (107) zumindest ein dem Magnetschwebefahrzeug (102) zugeordnetes zweites Führungselement (116) und zumindest eine dem Fahrweg (6) zugeordnete und mit dem zweiten Führungselement (116) korrespondierende zweite Fahrwegverengung (121 ) umfasst. Magnetschwebebahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Führungselemente (108, 116) und/oder die beiden Fahrwegverengungen (120, 121 ) gleich ausgebildet sind, dass die beiden Führungselemente (108, 116) in Querrichtung (QR) an zwei gegenüberliegenden Seiten des Magnetschwebefahrzeugs (102) angeordnet sind und/oder 37 dass die beiden Fahrwegverengungen (120, 121 )in Querrichtung (QR) an den beiden gegenüberliegenden Trägerseitenflächen (125, 126) angeordnet sind. Magnetschwebebahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Querpositioniereinheit (107) ein drittes Führungselement (118) umfasst, das mit der ersten Fahrwegverengung (120) korrespondiert und/oder von dem ersten Führungselement (108) in Längsrichtung (LR) beabstandet ist, und/oder dass die Querpositioniereinheit (107) ein viertes Führungselement (119) umfasst, das mit der zweiten Fahrwegverengung (121 ) korrespondiert und/oder von dem zweiten Führungselement (116) in Längsrichtung (LR) beabstandet ist. Magnetschwebebahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Magnetschwebebahn (100) eine Haltestation (101 ) zum Be- und/oder Entladen des Magnetschwebefahrzeugs (102) umfasst, wobei die Haltestation (101 ) den Haltestellenabschnitt (106) des Fahrwegs (6) und/oder eine Hebeeinheit (7) zum Heben und/oder Verladen einer Ladung (2) umfasst. Verengungselement (135, 136) für eine gemäß einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche ausgebildete Magnetschwebebahn (100), dadurch gekennzeichnet, dass das Verengungselement (135, 136) gemäß zumindest einem in den vorherigen Ansprüchen genannten und das Verengungselement (135, 136) betreffenden Merkmal ausgebildet ist. Verwendung eines, insbesondere gemäß dem vorherigen Anspruch ausgebildeten, Verengungselements (135, 136) für eine und/oder in einer Magnetschwebebahn gemäß einem oder 38 mehreren der vorherigen Ansprüche und/oder zum derartigen Reduzieren eines Querabstands (QA) zwischen zwei Fahrwegseitenflächen (103, 104) eines Fahrwegs (6) im Bereich eines Haltestellenabschnitts (106), dass ein Magnetschwebefahrzeug (102) über zumindest ein erstes Führungselement (108) in Querrichtung (QR) mechanisch in eine Haltestellung ausgerichtet und/oder in dieser gehalten wird.
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