WO2023054261A1

WO2023054261A1 - 駆動装置

Info

Publication number: WO2023054261A1
Application number: PCT/JP2022/035713
Authority: WO
Inventors: 裕輔神谷; 剛深谷; 賢司竹中
Original assignee: 株式会社アイシン
Priority date: 2021-09-30
Filing date: 2022-09-26
Publication date: 2023-04-06
Also published as: JP2023051314A

Abstract

駆動装置（１）は、複数の軸を有し、駆動源の回転を変速する変速部と、変速部に対して軸方向の一方側に配置され、変速部に駆動連結された回転電機（３）と、変速部及び回転電機（３）を収納するケース（５）と、変速部に駆動連結されて駆動されるオイルポンプ（５０）と、オイルポンプ（５０）から吐出される油を回転電機（３）に供給する供給油路（Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７，２４ａ，２４ｂ，２４ｃ）と、を備え、ケース（５）は、軸方向における回転電機（３）に対して変速部とは反対側に配置され、回転電機（３）の軸方向の一方側で回転電機（３）を覆う側方外壁（５ＳＷ）を有し、供給油路の一部（Ｌ６）は、側方外壁（５ＳＷ）の内部を通過する。

Description

駆動装置

　本発明は、オイルポンプから吐出される油を回転電機に供給する駆動装置に関する。

　近年、車両に搭載される駆動装置にあって、車両の燃費向上を図るため、エンジン等の駆動源の回転を変速機構によって変速して出力すると共に、モータジェネレータ（以下、単に「モータ」という）を変速機構に駆動連結し、駆動力をアシスト或いは余った駆動力を回生するものがある。このような駆動装置にあっては、搭載されたモータが力行時又は回生時に電流が流れて発熱するため、モータに冷却油を供給して冷却するように構成するものが提案されている（特許文献１、特許文献２参照）。

特開２０１３－１１９９１８号公報特開２０１９－１２９６０８号公報

　上記特許文献１のように、オイルポンプから変速機構の内部を通してモータに冷却油を供給するものは、変速機構を通過する間に油温が上昇する虞があるため、油を冷却してからモータに供給することが好ましい。上記特許文献２のものは、電動オイルポンプから吐出した油をオイルクーラに供給し、油を冷却してからモータに供給している。しかしながら、オイルクーラは駆動装置とは離れた例えば車両の前方に配置されることが一般的であり、このようにオイルクーラに油を供給するためには、電動オイルポンプである程度の高い圧を発生させて油を循環させる必要もある。このため、オイルクーラを設けたり、電動オイルポンプを大型にしたりする必要が生じ、コストダウンの妨げとなる。

　そこで本発明は、回転電機に供給する油を冷却できるものでありながら、コストダウンを可能とする駆動装置を提供することを目的とするものである。

　本発明の一態様としての駆動装置は、
　複数の軸を有し、駆動源の回転を変速する変速部と、
　前記変速部に対して軸方向の一方側に配置され、前記変速部に駆動連結された回転電機と、
　前記変速部及び前記回転電機を収納するケースと、
　前記変速部に駆動連結されて駆動されるオイルポンプと、
　前記オイルポンプから吐出される油を前記回転電機に供給する供給油路と、を備え、
　前記ケースは、前記軸方向における前記回転電機に対して前記変速部とは反対側に配置され、前記回転電機の前記軸方向の一方側で前記回転電機を覆う側方外壁を有し、
　前記供給油路の一部は、前記側方外壁の内部を通過する。

　これにより、回転電機に供給する油を冷却することができ、コストダウンも図ることができる。

本実施の形態に係る車両を示す概略模式図。本実施の形態に係るトランスファ装置を示すスケルトン図。本実施の形態に係る油路構造を示す一部省略断面図。本実施の形態に係るトランスファ装置の後方視図。

　以下、本実施の形態を図１乃至図４に沿って説明する。まず、図１を用い、本実施の形態に係るハイブリッド車両の一例を説明する。

　［ハイブリット車両の構成］
　図１に示すように、本実施の形態に係るハイブリッド車両である車両１００は、四輪駆動の車両であり、矢印Ａで示す前方側にエンジン（Ｅ／Ｇ）（駆動源）１０と、該エンジン１０の回転を変速する変速機（Ｔ／Ｍ）１１とを搭載している。また、その変速機１１の出力軸１１ａには、詳しくは後述する、変速機１１の出力回転を変速しつつ、後輪側プロペラシャフト１３に、又は前輪側プロペラシャフト１２及び後輪側プロペラシャフト１３の両方に、エンジン１０の駆動力を伝達する駆動装置としてのトランスファ装置１が備えられている。トランスファ装置１は、詳しくは後述するように変速部であるトランスファ機構２と、回転電機であるモータジェネレータ（以下、単に「モータ」という）３とを、ケース５に収納する形で備えている。モータ３は、図示を省略したバッテリに接続され、バッテリの電力により力行可能であり、かつ回生してバッテリに充電することも可能に構成されている。

　なお、変速機１１は、本実施の形態では、例えばシフト操作を電動で行うことで変速を行う自動変速機を用いているが、これに限らず、プラネタリギヤと摩擦クラッチを用いて変速する有段式の自動変速機、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）等であってもよく、さらには、手動変速機であってもよく、要するにどのような変速機であってもよい。

　上記前輪側プロペラシャフト１２は、ディファレンシャル装置であるフロントデフ１４に駆動連結され、さらにフロントデフ１４から左右ドライブシャフト１６Ｌ，１６Ｒを介して左右の車輪である前輪１７Ｌ，１７Ｒに駆動連結されている。一方の後輪側プロペラシャフト１３は、ディファレンシャル装置であるリヤデフ１５に駆動連結され、さらにリヤデフ１５から左右ドライブシャフト１８Ｌ，１８Ｒを介して左右の車輪である後輪１９Ｌ，１９Ｒに駆動連結されている。

　従って、本車両１００では、エンジン１０の駆動回転を変速機１１で変速し、さらに、トランスファ装置１で変速しつつモータ３によりアシスト或いは回生し、そのトランスファ装置１の出力回転を、後輪１９Ｌ，１９Ｒだけに伝達する所謂ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）状態での二輪駆動のハイブリッド走行、或いは前輪１７Ｌ，１７Ｒ及び後輪１９Ｌ，１９Ｒに伝達する四輪駆動のハイブリッド走行を可能としている。さらに、エンジン１０を停止し、変速機１１をニュートラル状態にすることで、トランスファ装置１のモータ３の出力回転を、後輪１９Ｌ，１９Ｒだけに伝達する二輪駆動のＥＶ走行、或いは前輪１７Ｌ，１７Ｒ及び後輪１９Ｌ，１９Ｒに伝達する四輪駆動のＥＶ走行も可能としている。なお、例えば手動変速機において、エンジン１０と変速機構との間にあるクラッチをアクチュエータで駆動して解放し、それによりニュートラル状態を形成することでＥＶ走行を可能にするものであっても構わない。

　［トランスファ装置の構成］
　続いて、本実施の形態に係るトランスファ装置１の構成について図２を用いて説明する。トランスファ装置１は、上述したようにトランスファ機構２と、モータ３と、モータ３の回転をトランスファ機構２に伝達するモータ回転伝達部４とを備えて構成されている。トランスファ機構２とモータ３とは、該トランスファ機構２が有する複数の軸の軸方向に並んで配置され、つまりモータ３は、トランスファ機構２に対して軸方向の一方側に配置され、トランスファ機構２に駆動連結されていることになる。また、上記エンジン１０は、トランスファ機構２に対して軸方向の他方側に配置されていることになる。

　変速部としてのトランスファ機構２には、第１速段としての低速段（Ｌｏ）と、第１変速段よりも高速な第２速段としての高速段（Ｈｉ）とを形成可能な変速機構２８が備えられている。また、トランスファ機構２には、係合することで前輪側プロペラシャフト１２及び後輪側プロペラシャフト１３を駆動連結して四輪駆動の状態に、解放することで後輪側プロペラシャフト１３から前輪側プロペラシャフト１２の駆動連結を切離して二輪駆動の状態に、切替可能な係合機構２９を備えている。

　なお、トランスファ装置１は、そのケース５が車両１００の運転席と助手席との間の下方にあるフロアトンネル（不図示）に収まるように、かつケース５の最下端が車両１００に設定された設計上の最低地上高よりも上方となるように配置されている。

　詳細には、図２に示すように、トランスファ機構２において、第１軸ＡＸ１上には、上記変速機１１の出力軸１１ａに駆動連結される入力軸２１が回転自在に配置されている。この入力軸２１には、ドライブギヤＧ１が回転不能に固定されており、該ドライブギヤＧ１は、後述のカウンタ軸２２のドリブンギヤＧ２に噛合して、ギヤ列３１を構成している。

　上記第１軸ＡＸ１と平行で、かつ第１軸ＡＸ１よりも下方に配置された第２軸ＡＸ２上には、上記ギヤ列３１を介して入力軸２１の回転により回転されるカウンタ軸２２が回転自在に配置されている。カウンタ軸２２には、ドリブンギヤＧ２が回転不能に固定されており、さらに、大径ギヤＧ３及び小径ギヤＧ５も回転不能に固定されている。大径ギヤＧ３は、後述の変速機構２８の高速段ギヤＧ４に噛合してギヤ列３２を構成しており、小径ギヤＧ５は、後述の変速機構２８の低速段ギヤＧ６に噛合してギヤ列３３を構成している。

　上記第１軸ＡＸ１及び上記第２軸ＡＸ２と平行で、かつ第２軸ＡＸ２よりも下方に配置された第３軸ＡＸ３上には、後輪側出力軸２３Ｒと、その同軸上に前輪側出力軸２３Ｆと、変速機構２８と、係合機構２９とが配置されている。後輪側出力軸２３Ｒには、変速機構２８の出力ドッグＤＯが回転不能に固定されている。そして、後輪側出力軸２３Ｒには後輪側プロペラシャフト１３が駆動連結され、前輪側出力軸２３Ｆには前輪側プロペラシャフト１２が駆動連結されている。即ち、後輪側出力軸２３Ｒは車輪としての左右の後輪１９Ｌ，１９Ｒに駆動連結され、前輪側出力軸２３Ｆは車輪としての左右の前輪１７Ｌ，１７Ｒに駆動連結されている。

　変速機構２８は、上記高速段ギヤＧ４と、その高速段ギヤＧ４に固定された高速段ドッグＤＨと、上記低速段ギヤＧ６と、その低速段ギヤＧ６に固定された低速段ドッグＤＬと、上記出力ドッグＤＯと、出力ドッグＤＯに噛合して軸方向に移動可能な第１スリーブＳＬ１と、を備えており、低速段ドッグＤＬと出力ドッグＤＯと第１スリーブＳＬ１とで低速段ドッグクラッチＣＬを、高速段ドッグＤＨと出力ドッグＤＯと第１スリーブＳＬ１とで高速段ドッグクラッチＣＨを、それぞれ構成している。即ち、第１スリーブＳＬ１は、不図示の切替機構によって、低速段ドッグＤＬと出力ドッグＤＯとの両方に噛合する低速段位置に移動されることで低速段ドッグクラッチＣＬを係合し、ギヤ列３３を用いた大きいギヤ比の動力伝達経路である低速段を形成し、高速段ドッグＤＨと出力ドッグＤＯとの両方に噛合する高速段位置に移動されることで高速段ドッグクラッチＣＨを係合し、ギヤ列３２を用いたギヤ列３３より小さいギヤ比の動力伝達経路である高速段を形成する。従って、変速機構２８は、カウンタ軸２２の回転を低速段又は高速段で変速して後輪側出力軸２３Ｒに伝達し、或いは後述の係合機構２９の係合により後輪側出力軸２３Ｒ及び前輪側出力軸２３Ｆに伝達する。

　係合機構２９は、後輪側出力軸２３Ｒに固定された後輪側ドッグＤＲと、前輪側出力軸２３Ｆに固定された前輪側ドッグＤＦと、軸方向に移動可能な第２スリーブＳＬ２と、を備えて、四輪駆動クラッチＣＡを構成している。即ち、第２スリーブＳＬ２は、図示を省略した切替機構によって、後輪側ドッグＤＲだけに噛合して四輪駆動クラッチＣＡを解放した二輪駆動位置と、後輪側ドッグＤＲ及び前輪側ドッグＤＦの両方に噛合して四輪駆動クラッチＣＡを係合した四輪駆動位置と、に移動されることで、後輪側出力軸２３Ｒと前輪側出力軸２３Ｆとを係合可能（係合又は解放可能）に構成され、つまり二輪駆動の状態と四輪駆動の状態とを切替える。

　例えば運転席に配置されたトランスファレバー（不図示）が二輪駆動かつ高速段の位置に操作されると、不図示の切替機構によって、第１スリーブＳＬ１を図２中右側の上記高速段ドッグクラッチＣＨを係合する位置に、かつ第２スリーブＳＬ２も図２中右側の上記四輪駆動クラッチＣＡを解放する位置に、それぞれの位置を設定する。これにより、トランスファ装置１は、高速段かつ二輪駆動の状態に設定される。つまり、この状態では、エンジン１０の駆動力を変速機１１で変速し、さらにトランスファ装置１で高速段に変速しつつ後輪１９Ｌ，１９Ｒに伝達する。なお、詳しくは後述するモータ３の駆動回転も、高速段かつ二輪駆動の状態で後輪１９Ｌ，１９Ｒに伝達し、非駆動時（コースト時）には、高速段かつ二輪駆動の状態で後輪１９Ｌ，１９Ｒからの回転を回生する。

　また、上記トランスファレバーが四輪駆動かつ高速段の位置に操作されると、不図示の切替機構によって、第１スリーブＳＬ１を図２中右側の上記高速段ドッグクラッチＣＨを係合する位置に、かつ第２スリーブＳＬ２は図２中左側の上記四輪駆動クラッチＣＡを係合する位置に、それぞれの位置を設定する。これにより、トランスファ装置１は、高速段かつ四輪駆動の状態に設定される。つまり、この状態では、エンジン１０の駆動力を変速機１１で変速し、さらにトランスファ装置１で高速段に変速しつつ後輪１９Ｌ，１９Ｒ及び前輪１７Ｌ，１７Ｒに伝達する。なお、詳しくは後述するモータ３の駆動回転も、高速段かつ四輪駆動の状態で後輪１９Ｌ，１９Ｒ及び前輪１７Ｌ，１７Ｒに伝達し、非駆動時（コースト時）には、高速段かつ四輪駆動の状態で後輪１９Ｌ，１９Ｒ及び前輪１７Ｌ，１７Ｒからの回転を回生する。

　そして、上記トランスファレバーが四輪駆動かつ低速段の位置に操作されると、不図示の切替機構によって、第１スリーブＳＬ１を図２中左側の上記低速段ドッグクラッチＣＬを係合する位置に、かつ第２スリーブＳＬ２を図２中左側の上記四輪駆動クラッチＣＡを係合する位置に、それぞれの位置を設定する。これにより、トランスファ装置１は、低速段かつ四輪駆動の状態に設定される。つまり、この状態では、エンジン１０の駆動力を変速機１１で変速し、さらにトランスファ装置１で低速段に変速しつつ後輪１９Ｌ，１９Ｒ及び前輪１７Ｌ，１７Ｒに伝達する。なお、詳しくは後述するモータ３の駆動回転も、低速段かつ四輪駆動の状態で後輪１９Ｌ，１９Ｒ及び前輪１７Ｌ，１７Ｒに伝達し、非駆動時（コースト時）には、低速段かつ四輪駆動の状態で後輪１９Ｌ，１９Ｒ及び前輪１７Ｌ，１７Ｒからの回転を回生する。

　［モータ及びモータ回転伝達部の構成］
　ついで、本実施の形態におけるモータ３と、その回転をトランスファ機構２に伝達するモータ回転伝達部４との構成について図２及び図３を用いて説明する。モータ３は、図３に示すように、ケース５に固定されたステータ３Ｓと、その内部に回転自在に配置されたロータ３Ｒとを有している。モータ３は、図２に示すように、トランスファ機構２にモータ回転伝達部４によって駆動連結されており、モータ回転伝達部４は、モータ出力軸２４及びモータ出力ギヤＧ７を有して構成されている。

　詳細には、上記第１軸ＡＸ１乃至第３軸ＡＸ３と平行で、かつ第１軸ＡＸ１よりも下方で第２軸ＡＸ２の側方に配置された第４軸ＡＸ４上には、モータ３と、その同軸上に、モータ３のロータ３Ｒ（図３参照）に駆動連結され、モータ３により駆動されるモータ出力軸２４と、モータ出力軸２４に回転不能に固定されたモータ出力ギヤＧ７とが配置されている。該モータ出力ギヤＧ７は、上記カウンタ軸２２に固定され、モータ出力ギヤＧ７よりも歯数が多いドリブンギヤＧ２に噛合してギヤ列３５を構成している。即ち、本実施の形態に係るトランスファ装置１では、モータ出力ギヤＧ７とドリブンギヤＧ２とで構成されるギヤ列３５は、モータ３の回転（モータ出力軸２４の回転）を減速してカウンタ軸２２に伝達する。

　なお、図２においては、入力軸２１に固定されたドライブギヤＧ１と、モータ出力軸２４に固定されたモータ出力ギヤＧ７とが軸方向に異なる位置に配置された形で示されているが、これらドライブギヤＧ１とモータ出力ギヤＧ７とは、ドリブンギヤＧ２に対してそれぞれ異なる位相で噛合し、かつ径方向から視て軸方向に少なくとも一部が重なる位置に配置されている。これにより、トランスファ装置１の軸方向の短縮化が図られている。

　また、トランスファ装置１が車両１００に搭載された状態において、モータ３及びモータ回転伝達部４は、入力軸２１に対してエンジン１０とは軸方向の反対側に配置されていることになる。これにより、モータ３及びモータ回転伝達部４が、入力軸２１と径方向に干渉することなく、軸方向に並べて配置することができ、コンパクト化が図られている。

　［ケースの構成］
　次に、トランスファ装置１のケース５の詳細について図３を用いて説明する。トランスファ装置１のケース５は、図３に示すように、フロントケース５Ａと、センターケース５Ｂと、リヤケース５Ｃとを有して構成されている。なお、トランスファ装置１が車両１００に搭載された状態において、フロントケース５Ａがエンジン１０及び変速機１１に対向配置され、つまり車両進行方向における前方側である（図１参照）。また反対に、リヤケース５Ｃが車両進行方向における後方側である。

　図３に示すように、センターケース５Ｂには、軸方向に対して交差（直交）する方向に延びるセンター壁部５ＢＷが形成されており、フロントケース５Ａとセンターケース５Ｂのセンター壁部５ＢＷとの間にある第１空間ＳＰ１に上記トランスファ機構２が収納され、センターケース５Ｂのセンター壁部５ＢＷとリヤケース５Ｃとの間にある第２空間ＳＰ２に上記モータ３が収納される。

　なお、フロントケース５Ａには、変速機１１の出力軸１１ａに固定されるフランジ部材１１Ｆが回転自在に支持されていると共に、前輪側プロペラシャフト１２に固定されるフランジ部材１２Ｆが回転自在に支持されている。また、センターケース５Ｂには、後輪側プロペラシャフト１３に固定されるフランジ部材１３Ｆが回転自在に支持されている。

　上記モータ３が収納される第２空間ＳＰ２は、モータ３に対して軸方向の一方側（前方側）が上記センター壁部５ＢＷに、モータ３に対して周方向の外周側が外周外壁５ＰＷに、モータ３に対して軸方向の他方側（後方側）がリヤケース５Ｃの側方外壁５ＳＷに、それぞれ囲まれて覆われる形で形成されている。このうち、外周外壁５ＰＷは、センターケース５Ｂのセンター壁部５ＢＷから軸方向の一方側に筒状に延びる第１筒部５Ｂａと、リヤケース５Ｃの側方外壁５ＳＷから軸方向の他方側に筒状に延びる第２筒部５Ｃａとが接合される形で構成されている。なお、側方外壁５ＳＷに形成された突出部５Ｒの詳細については後述する。

　そして、このように形成された第２空間ＳＰ２の径方向中心付近には、上記モータ出力軸２４がセンター壁部５ＢＷと外周外壁５ＰＷとによって両持ちされる形で回転自在に支持され、このモータ出力軸２４の外周にモータ３のロータ３Ｒが固定されている。なお、モータ出力軸２４は、本実施の形態では、２本の軸がスプライン嵌合によって連結されて構成されており、図３では、そのうちのロータ３Ｒが固定される側の軸だけが図示されている。

　［オイルポンプ及び油路の構成］
　ついで、オイルポンプと油路の構成について図３及び図４を用いて説明する。図３に示すように、上記センターケース５Ｂにおけるセンター壁部５ＢＷには、詳しくは後述するオイルポンプ５０が配置されており、つまりオイルポンプ５０は軸方向におけるトランスファ機構２とモータ３との間に配置されている。

　このオイルポンプ５０は、上記カウンタ軸２２（図２参照）に駆動連結されるドライブギヤ５１と、そのドライブギヤ５１に対して偏心した位置でセンター壁部５ＢＷの穴に嵌合しつつ、ドライブギヤ５１に噛合しているドリブンギヤ５２と、を有しており、これらドライブギヤ５１とドリブンギヤ５２とが、ポンプカバー５４がボルト５５で閉塞されつつ固定されて構成されている。そして、オイルポンプ５０は、上記カウンタ軸２２が回転することによってドライブギヤ５１が回転し、ドリブンギヤ５２が連れ回ることで、それらドライブギヤ５１の歯とドリブンギヤ５２の歯との間の空間が伸縮し、吸入ポート５０ａから油を吸入して吐出ポート５０ｂに油圧を発生させつつ油を排出する。

　上記トランスファ機構２が収納される第１空間ＳＰ１と、上記モータ３が収納される第２空間ＳＰ２とは、センター壁部５ＢＷによって隔離されているが、センター壁部５ＢＷには、第２空間ＳＰ２の下方から第１空間ＳＰ１に連通する不図示の油孔が形成されており、第２空間ＳＰ２に供給された油は第１空間ＳＰ１の下方に戻されるように構成されている。

　第１空間ＳＰ１の下方には、ストレーナ６０が配置されており、ストレーナ６０には内部に油路Ｌ１が形成されたパイプ６１の一端が接続され、さらにパイプ６１の他端がセンター壁部５ＢＷに軸方向に形成された油路Ｌ２に接続されている。そして、油路Ｌ２にはセンター壁部５ＢＷに径方向に形成された油路Ｌ３に接続され、オイルポンプ５０の吸入ポート５０ａに接続されている。従って、オイルポンプ５０が回転駆動されることで、第１空間ＳＰ１の下方に溜まっている油を吸入ポート５０ａに吸入する。

　オイルポンプ５０の吐出ポート５０ｂは、センターケース５Ｂの第１筒部５Ｂａに軸方向に形成された油路Ｌ４に接続され、油路Ｌ４は、リヤケース５Ｃの第２筒部５Ｃａに軸方向に形成された油路Ｌ５に接続されている。また、油路Ｌ５は、リヤケース５Ｃの側方外壁５ＳＷの突出部５Ｒに径方向に形成された油路Ｌ６に接続され、油路Ｌ６は、リヤケース５Ｃの側方外壁５ＳＷに固定された直線形状で筒状のパイプ８０の内部に形成された油路Ｌ７に接続されている。そして、この油路Ｌ７は、モータ出力軸２４の内部に軸方向に形成された軸方向孔２４ａに開口しており、この軸方向孔２４ａは径方向に向けてモータ出力軸２４の外周側まで連通する径方向孔２４ｂ，２４ｃに連通している。なお、上記モータ出力軸２４は、図示を省略した軸が軸方向孔２４ａにスプライン嵌合し、それによって閉塞されることで軸方向孔２４ａに供給された油が溜まり、径方向孔２４ｂ，２４ｃに導入される。

　従って、オイルポンプ５０の吐出ポート５０ｂから吐出された冷却油としての油は、供給油路としての油路Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７、軸方向孔２４ａ、径方向孔２４ｂ，２４ｃを通って、モータ３（特にステータ３Ｓのコイルエンド）に向けて供給される。

　なお、上記油路Ｌ４及び油路Ｌ５は、センターケース５Ｂとリヤケース５Ｃとを接合する前に、それぞれ軸方向に穿設して形成し、センターケース５Ｂとリヤケース５Ｃとを接合することで一本の油路として構成される。また、油路Ｌ６は、リヤケース５Ｃの側方外壁５ＳＷの外径側からモータ３の中心である第４軸ＡＸ４に向かって穿設し、その後、キャップ７１で閉塞することで構成される。また、パイプ８０は、側方外壁５ＳＷにおける第４軸ＡＸ４上において軸方向に穿設した孔に雌ネジを形成し、パイプ８０の外周に形成した雄ネジを軸方向の後方側から前方側に向かって挿入しつつ螺合させることで固定するように構成されている。そして、パイプ８０を挿入した孔は、キャップ７２によって閉塞することで油路Ｌ７を構成することができる。

　ところで、例えば油路Ｌ６のように径方向の外側から中心に向かって延びる油路から、モータ出力軸２４の外周面に向かって油を供給し、シールリング等でシールしつつモータ出力軸２４に形成した径方向の油孔を介して軸方向孔２４ａに油を導入することが一般的である。しかしながら、このような構成であると、シールリングによってリヤケース５Ｃとモータ出力軸２４との間における摺動抵抗が大きくなってしまい、燃費（電費）向上の妨げを招く。また、モータ３を小型化するために、モータ３の回転を減速してトランスファ機構２に伝達するので、モータ３が高回転になり易く、つまりモータ出力軸２４が高回転となって大きな遠心油圧が生じるため、軸方向孔２４ａに油を導入するためには、オイルポンプ５０を大型化して大きな油圧を生じさせる必要があり、油圧損失による燃費（電費）向上の妨げも問題となる。

　本実施の形態では、油路Ｌ６からパイプ８０の油路Ｌ７を用いて軸方向孔２４ａに油を供給するので、上述のようなシールリングを不要とすることができると共に、遠心油圧が油路Ｌ６に生じることもない。これにより、オイルポンプ５０の小型化が可能となると共に、燃費（電費）向上の向上を図ることができている。

　以上説明したトランスファ装置１では、図３に示すように、オイルポンプ５０からモータ３に油を供給する供給油路の一部である油路Ｌ６が、ケース５の外部の露出する部位である側方外壁５ＳＷの内部を通過するので、例えばオイルクーラ等を通過させなくても、油を冷却する効果を得ることができる。これにより、外部のオイルクーラに油を供給する場合に比して、オイルポンプ５０の小型化が可能となり、かつオイルクーラも不要とすることができ、コストダウンを図ることができる。

　また、上記油路Ｌ６は、図４に示すように、リヤケース５Ｃの側方外壁５ＳＷにあって側面５ＳＷａより尾根状に突出するように形成された突出部５Ｒの内部を通過するように形成されており、つまり油路Ｌ６の軸方向の一方側（後方側）とそれに直交する方向の両側（上下両側）との３方向が外部に近いところを通る。また、突出部５Ｒ自体が、冷却フィンのように表面積を増やす形状となっている。これにより、油路Ｌ６を通過する油の冷却効果を向上することができる。

　また特に、車両１００において大きな熱源となるエンジン１０は、トランスファ機構２に対して軸方向の前方側（他方側）に配置されているため（図１及び図２参照）、油路Ｌ６が通過する側方外壁５ＳＷ（突出部５Ｒ）がエンジン１０とは反対側で外部に露出しており、油路Ｌ６の冷却効果を得ることができる。

　また、オイルポンプ５０は、上述したように軸方向においてトランスファ機構２とモータ３との間に配置されているので、オイルポンプ５０をトランスファ機構２に駆動連結し易く構成できる。また、例えばオイルポンプ５０をリヤケース５Ｃの外部に設けるとオイルポンプ５０の分が出っ張り、また、例えばオイルポンプ５０をリヤケース５Ｃの内部に設けるとリヤケース５Ｃが肥大化することになるが、オイルポンプ５０をセンター壁部５ＢＷに設けることができるので、トランスファ装置１の小型化を図ることができる。

　そして、図３に示すように、オイルポンプ５０から側方外壁５ＳＷの内部の油路Ｌ６まで油を通過させる油路Ｌ４及び油路Ｌ５も、ケース５の外部の露出する部位である外周外壁５ＰＷに形成されているため、油を冷却する効果を得ることができる。

　［他の実施の形態の可能性］
　なお、以上説明した本実施の形態においては、入力軸２１がカウンタ軸２２及び変速機構２８を介して後輪側出力軸２３Ｒに駆動連結された所謂ＦＲタイプをベースとするためのトランスファ装置１を説明したが、これに限らず、入力軸２１がカウンタ軸２２及び変速機構２８を介して前輪側出力軸２３Ｆに駆動連結された所謂ＦＦタイプをベースとするためのトランスファ装置であってもよい。

　また、本実施の形態において説明した第１軸ＡＸ１～第４軸ＡＸ４の配置は、本実施の形態に限らず、適宜に配置換えしても構わない。

　また、本実施の形態は、トランスファ装置１を一例とするものであったが、これに限らず、変速部（変速機）とモータとを備えるハイブリッド駆動装置、電気自動車用の駆動装置など、どのような駆動装置であっても構わない。

　また、本実施の形態においては、油路Ｌ６が突出部５Ｒを通過するように構成したものを説明したが、これに限らず、突出部５Ｒを形成せず、側方外壁５ＳＷの側面５ＳＷａの近傍を通過するようにしてもよい。

　また、本実施の形態においては、オイルポンプ５０をセンター壁部５ＢＷの内部に配置したものを説明したが、これに限らず、センターケース５Ｂに外付けしたり、リヤケース５Ｃに外付けしたり、リヤケース５Ｃの内部に配置したりしてもよく、つまりオイルポンプ５０はどこに配置しても構わない。

　［本実施の形態のまとめ］
　本駆動装置（１）は、
　複数の軸（例えば２１，２２，２３Ｆ，２３Ｒ）を有し、駆動源（１０）の回転を変速する変速部（２）と、
　前記変速部（２）に対して軸方向の一方側に配置され、前記変速部（２）に駆動連結された回転電機（３）と、
　前記変速部（２）及び前記回転電機（３）を収納するケース（５）と、
　前記変速部（２）に駆動連結されて駆動されるオイルポンプ（５０）と、
　前記オイルポンプ（５０）から吐出される油を前記回転電機（３）に供給する供給油路（Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７，２４ａ，２４ｂ，２４ｃ）と、を備え、
　前記ケース（５）は、前記軸方向における前記回転電機（３）に対して前記変速部（２）とは反対側に配置され、前記回転電機（３）の前記軸方向の一方側で前記回転電機（３）を覆う側方外壁（５ＳＷ）を有し、
　前記供給油路の一部（Ｌ６）は、前記側方外壁（５ＳＷ）の内部を通過する、ことが好適である。

　これにより、例えばオイルクーラ等を通過させなくても、油を冷却する効果を得ることができる。これにより、外部のオイルクーラに油を供給する場合に比して、オイルポンプ５０の小型化が可能となり、かつオイルクーラも不要とすることができ、コストダウンを図ることができる。

　さらに、本駆動装置（１）は、
　前記側方外壁（５ＳＷ）は、前記軸方向と交差する方向に延びる側面（５ＳＷａ）と、前記側面（５ＳＷａ）から突出する突出部（５Ｒ）と、を有し、
　前記供給油路の一部は、前記突出部（５Ｒ）の内部を通過する、ことが好適である。

　これにより、突出部５Ｒ自体が、冷却フィンのように表面積を増やす形状となって、油路Ｌ６を通過する油の冷却効果を向上することができる。

　さらに、本駆動装置（１）は、
　前記駆動源（１０）は、前記変速部（２）に対して前記軸方向の他方側に配置された、ことが好適である。

　これにより、油路Ｌ６が通過する側方外壁５ＳＷ（突出部５Ｒ）がエンジン１０とは反対側で外部に露出しており、油路Ｌ６の冷却効果を得ることができる。

　さらに、本駆動装置（１）は、
　前記オイルポンプ（５０）は、前記軸方向における前記変速部（２）と前記回転電機（３）との間に配置された、ことが好適である。

　これにより、オイルポンプ５０をトランスファ機構２に駆動連結し易く構成できる。

　さらに、本駆動装置（１）は、
　前記ケース（５）は、前記回転電機（３）の外周側で前記回転電機（３）を覆う外周外壁（５ＰＷ）を有し、
　前記供給油路のうち、前記オイルポンプ（５０）から前記側方外壁（５ＳＷ）の内部までの油路（Ｌ５）が、前記外周外壁（５ＰＷ）の内部を通過する、ことが好適である。

　これにより、油を冷却する効果を得ることができる。

　本開示は、自動車、トラック等の車両に搭載する駆動装置として産業上で利用可能である。

　１…駆動装置（トランスファ装置）／２…変速部（トランスファ機構）／３…回転電機（モータ）／５…ケース／５ＰＷ…外周外壁／５Ｒ…突出部／５ＳＷ…側方外壁／５ＳＷａ…側面／１０…駆動源／２１…軸（入力軸）／２２…軸（カウンタ軸）／２３Ｆ…軸（前輪側出力軸）／２３Ｒ…軸（後輪側出力軸）／２４ａ…供給油路（軸方向孔）／２４ｂ，２４ｃ…供給油路（径方向孔）／５０…オイルポンプ／Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７…供給油路（油路）

Claims

　複数の軸を有し、駆動源の回転を変速する変速部と、
　前記変速部に対して軸方向の一方側に配置され、前記変速部に駆動連結された回転電機と、
　前記変速部及び前記回転電機を収納するケースと、
　前記変速部に駆動連結されて駆動されるオイルポンプと、
　前記オイルポンプから吐出される油を前記回転電機に供給する供給油路と、を備え、
　前記ケースは、前記軸方向における前記回転電機に対して前記変速部とは反対側に配置され、前記回転電機の前記軸方向の一方側で前記回転電機を覆う側方外壁を有し、
　前記供給油路の一部は、前記側方外壁の内部を通過する、
　駆動装置。
　前記側方外壁は、前記軸方向と交差する方向に延びる側面と、前記側面から突出する突出部と、を有し、
　前記供給油路の一部は、前記突出部の内部を通過する、
　請求項１に記載の駆動装置。
　前記駆動源は、前記変速部に対して前記軸方向の他方側に配置された、
　請求項１又は２に記載の駆動装置。
　前記オイルポンプは、前記軸方向における前記変速部と前記回転電機との間に配置された、
　請求項１乃至３の何れか１項に記載の駆動装置。
　前記ケースは、前記回転電機の外周側で前記回転電機を覆う外周外壁を有し、
　前記供給油路のうち、前記オイルポンプから前記側方外壁の内部までの油路が、前記外周外壁の内部を通過する、
　請求項４に記載の駆動装置。