WO2023053225A1 - 自動二輪車の転舵制御装置 - Google Patents

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翼 能勢
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本田技研工業株式会社
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    • B62J50/21—Information-providing devices intended to provide information to rider or passenger

Definitions

  • the present invention relates to a steering control device for a motorcycle, and more particularly to a steering control device for a motorcycle that automatically controls the steering of a steering wheel according to a predetermined situation.
  • Patent Literature 1 discloses a steering control device for a vehicle that changes the course of the vehicle by controlling a steering wheel when another vehicle approaches the blind spot of the vehicle. .
  • Patent Document 1 the steering control device of Patent Document 1 is applied to four-wheeled vehicles, and for motorcycles in which the vehicle body posture is likely to change due to steering control, it was necessary to perform unique steering control.
  • An object of the present invention is to solve the above-described problems of the prior art and to provide a steering control device for a motorcycle capable of executing steering control suitable for the characteristics of the motorcycle.
  • the present invention provides an imaging unit (2) for imaging the outside of a vehicle (1), and a blind spot of the vehicle (1) based on information from the imaging unit (2).
  • a blind spot recognition unit (8) that recognizes that another vehicle (50) is approaching from (5), and a steering device control unit that performs steering control based on information from the blind spot recognition unit (8) 10), wherein the steering device control unit (10) performs steering control to avoid the other vehicle (50) according to the driving situation of the host vehicle (1).
  • the driving conditions of the own vehicle (1) are the driver's course change operation, acceleration operation, and deceleration operation
  • the steering device control unit (10) controls the driver's course change operation, acceleration operation
  • the second feature is that the intervention amount of the steering control is changed according to the deceleration operation.
  • the steering device control section (10) has a third feature in that it gradually increases the amount of steering control intervention in accordance with the driver's course change operation, acceleration operation, and deceleration operation.
  • an imaging unit (2) for imaging the outside of the own vehicle (1), and based on information from the imaging unit (2), from the blind spot (5) of the own vehicle (1) A blind spot recognition unit (8) that recognizes that another vehicle (50) is approaching, and a steering device control unit (10) that performs steering control based on information from the blind spot recognition unit (8).
  • the steering device control unit (10) performs steering control to avoid the other vehicle (50) according to the driving situation of the host vehicle (1). It is possible to appropriately avoid other vehicles approaching the own vehicle from a blind spot.
  • the driving condition of the own vehicle (1) is the driver's course change operation, acceleration operation, and deceleration operation
  • the steering device control section (10) Since the steering control intervention amount is changed according to the change operation, acceleration operation, and deceleration operation, even if another vehicle approaches the own vehicle, the driver is not performing the course change operation, acceleration operation, or deceleration operation. However, if it can be determined that the driver has not noticed the approach of another vehicle, the change in vehicle behavior can be adjusted by changing the amount of steering control intervention.
  • the steering device control unit (10) gradually increases the intervention amount of the steering control in accordance with the driver's course change operation, acceleration operation, and deceleration operation. If it can be determined that the driver is unaware of the approach of another vehicle, the amount of steering control intervention is gradually increased to prevent sudden changes in vehicle behavior and to prevent the driver from feeling uneasy. be able to.
  • FIG. 4 is a plan view showing the positional relationship between the host vehicle and other vehicles during travel; 1 is a block diagram showing the configuration of a steering control device for a motorcycle as an own vehicle; FIG. 4 is a flow chart showing a procedure of approach avoidance control according to the embodiment; 4 is a graph showing a mode of steering control when the driver does not notice that another vehicle has entered the blind spot.
  • FIG. 1 is a plan view showing the positional relationship between own vehicle 1 and another vehicle 50 during travel. This figure shows a state in which another vehicle 50, which is a motorcycle traveling along a route 51, is approaching from the right rear of the own vehicle 1, which is a motorcycle traveling along the route 3.
  • the other vehicle 50 is approaching the own vehicle 1 in a blind spot 5 on the right rear side of the driver of the own vehicle 1. may come into contact with
  • the motorcycle 1 has a pair of left and right image capturing units 2 that are cameras capable of capturing side images.
  • the imaging unit 2 can photograph a wide range including the blind spot 5 .
  • the motorcycle 1 detects that the other vehicle 50 has entered the blind spot 5 based on the information from the imaging unit 2, and controls the steering wheel of the motorcycle 1 by the actuator to avoid contact. configured to automatically change to Note that the other vehicle 50 is not limited to a motorcycle, and may be a three-wheeled vehicle or a four-wheeled vehicle.
  • FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the steering control device for the motorcycle 1 as the own vehicle.
  • a control unit 11 of the motorcycle 1 includes a blind spot recognition unit 8 , an operation detection unit 9 and a steering device control unit 10 .
  • the blind spot recognizing unit 8 recognizes that another vehicle 50 is approaching from the blind spot 5 of the own vehicle 1 based on the information from the imaging unit 2 .
  • the operation detection unit 9 also detects whether or not the driver is performing an operation to avoid the other vehicle 50 using the steering torque sensor 5 , the throttle opening sensor 6 and the brake pressure sensor 7 .
  • the steering device control unit 10 drives the steering device 12 connected to the steering wheel based on the information from the blind spot recognition unit 8 and the operation detection unit 9 to turn the steering device 12 to avoid the other vehicle 50. Execute rudder control.
  • the steering wheel, throttle, and brakes are used to avoid the approach (route change operation, acceleration operation, acceleration operation, etc.). deceleration operation).
  • the other vehicle 50 enters the blind spot 5
  • the driver is mentally and physically prepared, so even if the steering control is immediately performed with the maximum torque, the driver is less likely to feel uneasy. .
  • the initial intervention amount of the steering control is reduced and gradually increased.
  • the steering control is immediately executed with the maximum torque.
  • the steering control can be executed without giving a sense of uneasiness until the driver notices the approach, and when the driver notices, the maximum torque is applied. It is possible to immediately execute the steering control of.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the approach avoidance control procedure according to this embodiment.
  • the own vehicle 1 is in a normal running state.
  • step S2 it is detected that another vehicle 50 has entered the blind spot 5.
  • step S3 the blind spot recognizing unit 8 determines whether or not another vehicle 50 that has entered the blind spot 5 is approaching, and if an affirmative determination is made, the process proceeds to step S4.
  • step S4 an approach warning is issued by means of display on the meter device, sound of a buzzer, or the like. If a negative determination is made in step S3, the process returns to step S1.
  • step S5 it is determined whether or not the driver is performing an avoidance operation, and if an affirmative determination is made, the process returns to step S1.
  • the presence or absence of this avoidance operation is determined based on the output signals of the steering torque sensor 5, the throttle opening sensor 6, and the brake pressure sensor 7.
  • step S6 if a negative determination is made in step S5, that is, if the other vehicle 50 entering the blind spot 5 does not perform an avoidance operation even if it approaches the own vehicle 1, the process proceeds to step S6, and steering (steering) is performed. It is determined whether the control can intervene. Note that if the determination in step S5 is affirmative, the steering control can be immediately executed with the maximum target torque.
  • step S6 If an affirmative determination is made in step S6, the process proceeds to step S7, and steering intervention is performed by the steering device control unit 10. In this embodiment, in this steering intervention, control is executed to gradually increase the steering torque while reducing the initial amount of intervention. On the other hand, if a negative determination is made in step S6, that is, if it is determined that the steering control cannot intervene, the process returns to step S1.
  • step S8 it is determined whether or not the steering control can be continued, and if an affirmative determination is made, the process returns to step S7. On the other hand, if a negative determination is made in step S8, that is, if it is determined that the steering control cannot be continued because the change to the target course for avoiding the other vehicle 50 has been completed, the process proceeds to step S9, where the steering control is performed. to end the series of controls.
  • FIG. 4 is a graph showing the mode of steering control when the driver does not notice that another vehicle 50 has entered the blind spot 5.
  • FIG. 5 When another vehicle 50 is approaching from the blind spot 5, the motorcycle 1 immediately executes steering control with maximum torque if the driver is aware of it, and if the driver is not aware of it. , the initial intervention amount is reduced and the steering torque is gradually increased. That is, this graph shows the transition of the steering torque when the driver does not notice the approach of the other vehicle 50 from the blind spot 5 (the driver does not perform an avoidance operation).
  • the steering torque is set to the target maximum torque at time t2. It starts increasing gradually towards Q1.
  • the steering control for avoiding the other vehicle 50 can be executed without making the driver feel uneasy.
  • the steering torque maintains the target maximum torque Q1 from time t2 to time t3, and gradually decreases toward time t4. If the driver starts an avoidance operation while the steering torque is gradually increasing, it is determined that the driver has noticed the approach of the other vehicle 50, and the steering torque is immediately increased to the target maximum torque Q1. It is possible to increase
  • the steering device control unit 10 performs steering control to avoid the other vehicle 50 according to the driving condition of the host vehicle 1.
  • the other vehicle 50 approaching the own vehicle 1 from the blind spot 5 can be avoided appropriately.
  • the driving conditions of the host vehicle 1 are the driver's course change operation, acceleration operation, and deceleration operation
  • the steering device control unit 10 changes the course change operation, acceleration operation, and deceleration operation according to the driver's course change operation, acceleration operation, and deceleration operation. Since the amount of rudder control intervention is changed, even if another vehicle 50 approaches the own vehicle 1, the driver does not perform a course change operation, an acceleration operation, or a deceleration operation.
  • the change in vehicle behavior can be adjusted by changing the intervention amount of the steering control. Furthermore, the steering device control unit 10 gradually increases the intervention amount of the steering control according to the driver's course change operation, acceleration operation, and deceleration operation, so that the driver is aware of the approach of the other vehicle 50. If it can be determined that there is no such situation, by gradually increasing the intervention amount of the steering control, it is possible to prevent sudden changes in the behavior of the vehicle body and to prevent the driver from feeling uneasy.
  • the form of the motorcycle, the form of the imaging unit, the structure of the control unit and the steering device, how the steering torque rises when the driver is unaware of the approach of another vehicle, etc. are not limited to those of the above-described embodiments, and may vary. can be changed.
  • the steering control device according to the present invention can be applied not only to motorcycles but also to saddle type tricycles and the like.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

自動二輪車の特性に適した転舵制御を実行できる自動二輪車の転舵制御装置を提供する。　自車両（１）の外方を撮像する撮像部（２）と、該撮像部（２）からの情報に基づいて前記自車両（１）の死角（５）から他車両（５０）が接近していることを認識する死角認識部（８）と、該死角認識部（８）からの情報に基づいて転舵制御を行う転舵装置制御部（１０）とを有する自動二輪車の転舵制御装置において、前記転舵装置制御部（１０）は、前記自車両（１）の運転状況に応じて、前記他車両（５０）を回避する転舵制御を行う。前記自車両（１）の運転状況は、運転者の進路変更操作、加速操作、減速操作であり、前記転舵装置制御部（１０）は、前記運転者の進路変更操作、加速操作、減速操作に応じて、転舵制御の介入量を変更する。

Description

自動二輪車の転舵制御装置
　本発明は、自動二輪車の転舵制御装置に係り、特に、所定の状況に応じて自動的に操向ハンドルを転舵制御する自動二輪車の転舵制御装置に関する。
　従来から、所定の状況に応じて自動的に操向ハンドルを転舵制御する車両の転舵制御装置が知られている。
　特許文献１には、自車両の死角に他車両が接近した際に、操向ハンドルを転舵制御することで自車両の進路を変更するようにした車両の転舵制御装置が開示されている。
特開２０２１－１００８２７号公報
　しかし、特許文献１の転舵制御装置は、四輪車に適用されるものであり、転舵制御によって車体姿勢が変化しやすい自動二輪車では、独自の転舵制御を行う必要があった。
　本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、自動二輪車の特性に適した転舵制御を実行できる自動二輪車の転舵制御装置を提供することにある。
　前記目的を達成するために、本発明は、自車両（１）の外方を撮像する撮像部（２）と、該撮像部（２）からの情報に基づいて前記自車両（１）の死角（５）から他車両（５０）が接近していることを認識する死角認識部（８）と、該死角認識部（８）からの情報に基づいて転舵制御を行う転舵装置制御部（１０）とを有する自動二輪車の転舵制御装置において、前記転舵装置制御部（１０）は、前記自車両（１）の運転状況に応じて、前記他車両（５０）を回避する転舵制御を行う点に第１の特徴がある。
　また、前記自車両（１）の運転状況は、運転者の進路変更操作、加速操作、減速操作であり、前記転舵装置制御部（１０）は、前記運転者の進路変更操作、加速操作、減速操作に応じて、転舵制御の介入量を変更する点に第２の特徴がある。
　さらに、前記転舵装置制御部（１０）は、前記運転者の進路変更操作、加速操作、減速操作に応じて、転舵制御の介入量を徐々に大きくする点に第３の特徴がある。
　第１の特徴によれば、自車両（１）の外方を撮像する撮像部（２）と、該撮像部（２）からの情報に基づいて前記自車両（１）の死角（５）から他車両（５０）が接近していることを認識する死角認識部（８）と、該死角認識部（８）からの情報に基づいて転舵制御を行う転舵装置制御部（１０）とを有する自動二輪車の転舵制御装置において、前記転舵装置制御部（１０）は、前記自車両（１）の運転状況に応じて、前記他車両（５０）を回避する転舵制御を行うので、死角から自車両に迫ってくる他車両を適切に回避することができる。
　第２の特徴によれば、前記自車両（１）の運転状況は、運転者の進路変更操作、加速操作、減速操作であり、前記転舵装置制御部（１０）は、前記運転者の進路変更操作、加速操作、減速操作に応じて、転舵制御の介入量を変更するので、自車両に他車両が接近しても、運転者が進路変更操作、加速操作、減速操作を行っておらず、運転者が他車両の接近に気付いていないと判断できる場合には、転舵制御の介入量を変更することで、車体挙動の変化を調整することができる。
　第３の特徴によれば、前記転舵装置制御部（１０）は、前記運転者の進路変更操作、加速操作、減速操作に応じて、転舵制御の介入量を徐々に大きくするので、運転者が他車両の接近に気付いていないと判断できる場合には、転舵制御の介入量を徐々に大きくすることで、車体挙動の急な変化を防ぎ、運転者に不安感を与えることを防ぐことができる。
走行中の自車両および他車両の位置関係を示す平面図である。 自車両としての自動二輪車の転舵制御装置の構成を示すブロック図である。 本実施形態に係る接近回避制御の手順を示すフローチャートである。 死角に他車両が侵入したことを運転者が気付いていない場合の転舵制御の態様を示すグラフである。
　以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、走行中の自車両１および他車両５０の位置関係を示す平面図である。この図では、進路３に沿って走行する自動二輪車としての自車両１に対して、進路５１に沿って走行する自動二輪車としての他車両５０が右側後方から接近している状態を示している。
　他車両５０は、自車両１の運転者の右側後方の死角５に入った状態で自車両１に接近中であり、このまま両者が進路を維持すれば、自車両１の右側部に他車両５０が接触する可能性がある。
　本実施形態に係る自動二輪車１は、側方を撮影できるカメラからなる撮像部２を左右一対で有している。撮像部２は、死角５を含む広範囲を撮影することができる。自動二輪車１は、撮像部２からの情報に基づいて他車両５０が死角５に侵入したことを検知し、自動二輪車１の操向ハンドルをアクチュエータによって転舵制御して、接触を回避できる進路４に自動的に変更するように構成されている。なお、他車両５０は、自動二輪車に限られず、三輪車や四輪車であってもよい。
　図２は、自車両としての自動二輪車１の転舵制御装置の構成を示すブロック図である。自動二輪車１の制御部１１には、死角認識部８、操作検知部９、転舵装置制御部１０が含まれる。死角認識部８は、撮像部２からの情報に基づいて、自車両１の死角５から他車両５０が接近していることを認識する。また、操作検知部９は、操舵トルクセンサ５、スロットル開度センサ６およびブレーキ圧センサ７によって、運転者が他車両５０を回避する操作を行っているか否かを検知する。さらに、転舵装置制御部１０は、死角認識部８および操作検知部９の情報に基づいて、操向ハンドルに連結される転舵装置１２を駆動して、他車両５０を回避するための転舵制御を実行する。
　ここで、死角５に他車両５０が侵入した際に、即座に最大トルクで転舵制御を実行すると、運転者が他車両５０の接近に気付いていない場合には、運転者からすれば唐突に操向ハンドルが転舵されることで、車体挙動の変化を不安に感じる可能性がある。
　一方、運転者が右側後方を振り返ったり車両から警報が発せられる等により、他車両５０の接近に気付いている場合には、操向ハンドルやスロットル、ブレーキによって回避操作（進路変更操作、加速操作、減速操作）を行うことが考えられる。換言すれば、死角５に他車両５０が侵入した際に、操向ハンドルやスロットル、ブレーキのいずれかの操作が行われている場合は、運転者が他車両５０の接近に気付いていると判定できる。運転者が他車両５０の接近に気付いている場合には、運転者に心身の準備ができているため、即座に最大トルクで転舵制御を行っても運転者が不安に感じる可能性は低い。
　そこで、本発明に係る転舵制御装置は、死角５に他車両５０が侵入した際に、運転者が気付いていない場合には、転舵制御の初期の介入量を減らして徐々に増加させると共に、運転者が気付いている場合には、即座に最大トルクで転舵制御を実行するように構成されている。これにより、運転者が他車両５０の接近に気付いていない場合には、運転者が気付くまで不安感を与えない転舵制御を実行できると共に、運転者が気付いている場合には、最大トルクでの転舵制御を即座に実行することが可能となる。
　図３は、本実施形態に係る接近回避制御の手順を示すフローチャートである。ステップＳ１では、自車両１が通常走行している状態にある。ステップＳ２では、死角５に他車両５０が侵入したことが検知される。ステップＳ３では、死角認識部８によって、死角５に侵入した他車両５０が接近中であるか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ４に進む。ステップＳ４では、メータ装置への表示やブザーの吹鳴等により、接近警報が発せられる。ステップＳ３で否定判定されると、ステップＳ１に戻る。
　ステップＳ５では、運転者により回避操作が行われているか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ１に戻る。前記したように、この回避操作の有無は、操舵トルクセンサ５、スロットル開度センサ６、ブレーキ圧センサ７の出力信号に基づいて判断される。一方、ステップＳ５で否定判定される、すなわち、死角５に侵入した他車両５０が自車両１に接近しても回避操作が行われない場合には、ステップＳ６に進んで、操舵（転舵）制御が介入可能であるか否かが判定される。なお、ステップＳ５で肯定判定された場合には、即座に最大目標トルクで転舵制御を実行することができる。
　ステップＳ６で肯定判定されると、ステップＳ７に進んで、転舵装置制御部１０によって操舵介入が実行される。本実施形態では、この操舵介入において、初期の介入量を低減しつつ徐々に操舵トルクを高める制御が実行される。一方、ステップＳ６で否定判定される、すなわち、操舵制御が介入不能であると判定されると、ステップＳ１に戻る。
　ステップＳ８では、操舵制御が継続可能であるか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ７に戻る。一方、ステップＳ８で否定判定される、すなわち、他車両５０を回避するための目標進路への変更が完了した等により操舵制御が継続不能であると判定されると、ステップＳ９に進んで操舵制御を解除し、一連の制御を終了する。
　図４は、死角５に他車両５０が侵入したことを運転者が気付いていない場合の転舵制御の態様を示すグラフである。自動二輪車１は、死角５から他車両５０が接近している際に、運転者が気付いている場合には即座に最大トルクで転舵制御を実行する一方、運転者が気付いていない場合には、初期の介入量を減らして徐々に操舵トルクを増加させる。すなわち、このグラフでは、死角５からの他車両５０の接近を運転者が気付いていない（運転者による回避操作が行われていない）場合の操舵トルクの推移を示している。
　時刻ｔ１において、死角認識部８により死角５からの他車両５０の接近が検知された際に、運転者が他車両５０の接近に気付いていない場合には、操舵トルクは時刻ｔ２の目標最大トルクＱ１に向かって徐々に増加を開始する。これにより、運転者に不安感を与えることなく、他車両５０を回避するための転舵制御を実行することができる。操舵トルクは、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて目標最大トルクＱ１を維持し、時刻ｔ４に向かって徐々に低下する。なお、操舵トルクを徐々に増大させている途中で運転者が回避操作を開始した場合には、運転者が他車両５０の接近に気付いたと判断して、即座に操舵トルクを目標最大トルクＱ１に高めることが可能である。
　上記したように、本発明に係る自動二輪車の転舵制御装置によれば、転舵装置制御部１０は、自車両１の運転状況に応じて他車両５０を回避する転舵制御を行うので、死角５から自車両１に迫ってくる他車両５０を適切に回避することができる。また、自車両１の運転状況は、運転者の進路変更操作、加速操作、減速操作であり、転舵装置制御部１０は、運転者の進路変更操作、加速操作、減速操作に応じて、転舵制御の介入量を変更するので、自車両１に他車両５０が接近しても、運転者が進路変更操作、加速操作、減速操作を行っておらず、運転者が他車両５０の接近に気付いていないと判断できる場合には、転舵制御の介入量を変更することで、車体挙動の変化を調整することができる。さらに、転舵装置制御部１０は、運転者の進路変更操作、加速操作、減速操作に応じて、転舵制御の介入量を徐々に大きくするので、運転者が他車両５０の接近に気付いていないと判断できる場合には、転舵制御の介入量を徐々に大きくすることで、車体挙動の急な変化を防ぎ、運転者に不安感を与えることを防ぐことができる。
　なお、自動二輪車の形態、撮像部の態様、制御部や転舵装置の構成、運転者が他車両の接近に気付いていない場合の操舵トルクの立ち上がり方等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係る転舵制御装置は、自動二輪車に限られず、鞍乗型の三輪車等に適用することが可能である。
　１…自車両（自動二輪車）、２…撮像部、５…自車両の死角、８…死角認識部、１０…転舵装置制御部、５０…他車両

Claims (3)

  1. 　自車両（１）の外方を撮像する撮像部（２）と、該撮像部（２）からの情報に基づいて前記自車両（１）の死角（５）から他車両（５０）が接近していることを認識する死角認識部（８）と、該死角認識部（８）からの情報に基づいて転舵制御を行う転舵装置制御部（１０）とを有する自動二輪車の転舵制御装置において、
    　前記転舵装置制御部（１０）は、前記自車両（１）の運転状況に応じて、前記他車両（５０）を回避する転舵制御を行うことを特徴とする自動二輪車の転舵制御装置。
  2. 　前記自車両（１）の運転状況は、運転者の進路変更操作、加速操作、減速操作であり、
    　前記転舵装置制御部（１０）は、前記運転者の進路変更操作、加速操作、減速操作に応じて、転舵制御の介入量を変更することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の転舵制御装置。
  3. 　前記転舵装置制御部（１０）は、前記運転者の進路変更操作、加速操作、減速操作に応じて、転舵制御の介入量を徐々に大きくすることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車の転舵制御装置。
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JP2019172155A (ja) * 2018-03-29 2019-10-10 本田技研工業株式会社 制御装置
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