WO2023008486A1

WO2023008486A1 - 車両の制動制御装置

Info

Publication number: WO2023008486A1
Application number: PCT/JP2022/028953
Authority: WO
Inventors: 亮祐遠藤
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2021-07-27
Filing date: 2022-07-27
Publication date: 2023-02-02
Anticipated expiration: 2024-01-27
Also published as: JP7586018B2; JP2023018223A; CN117642316A; US20240286596A1

Abstract

制動制御装置ＳＣは、マスタピストンによって区画されるマスタ室を有するマスタシリンダと、マスタピストンに対して、マスタ室とは反対側に位置するサーボ室を有し、サーボ室にサーボ圧を供給して、マスタ室にマスタ圧を発生させる第１調圧ユニットと、を備える。第１調圧ユニットは、マスタ圧、及び、サーボ圧を取得し、マスタ圧とサーボ圧との比較に基づいて、マスタピストンのボトミングを判定する。例えば、第１調圧ユニットは、サーボ室の受圧面積、及び、マスタ室の受圧面積に基づいて、前記比較を実行する。サーボ室の受圧面積とマスタ室の受圧面積とが等しい構成では、第１調圧ユニットは、サーボ圧とマスタ圧との差が所定圧以上の場合にボトミングの発生を判定する。

Description

車両の制動制御装置

　本開示は、車両の制動制御装置に関する。

　特許文献１には、加圧ピストンの前方の前方室と、後方の後方室とを備えたシリンダ装置を含む液圧ブレーキシステムにおいて、ブレーキ系統の液漏れの有無を、後方室の液圧に基づいて検出することが記載されている。具体的には、目標後方液圧から実後方液圧を引いた値ΔＰが第１異常判定しきい値ΔＰｔｈより大きい状態が第１異常判定時間Ｔ１以上継続し、その後、実後方液圧Ｐｓが設定勾配以上で増加して、引いた値ΔＰが復帰判定しきい値δｐより小さくなった場合には、前方室の作動液の漏れに起因して加圧ピストンがボトミングしたとされる。

　特許文献２には、反力液圧検出部２５ｂにより検出された反力液圧、及び、マスタ液圧検出部Ｙにより検出されたマスタ液圧に基づいて、マスタピストン１２ｃ、１２ｄの状態がボトミング状態であるか否かを判定することが記載されている。詳細には、特許文献２では、ストロークが所定値（例えば、ストロークシミュレータ１３ａのピストン１３ａ２がボトミングするストロークに相当する値）未満である場合には、ストロークの単位時間当たりの増大量、及び、マスタ液圧の単位時間当たりの増大量に基づいて、ボトミング判定が行われる。一方、ストロークが所定値以上である場合には、反力液圧の単位時間当たりの増大量、及び、マスタ液圧の単位時間当たりの増大量に基づいて、ボトミング判定が行われる。

　特許文献１では、制御目標（即ち、目標後方液圧）と制御結果（即ち、実後方液圧）との差に基づいて、ブレーキ系統の液漏れの有無が検出される。特許文献２では、ストローク、及び、反力液圧は、ブレーキペダルでの入力に相当するため、これらの状態量は、液圧制御において、制御目標を決定するために用いられる。これに対して、マスタ液圧は調圧制御の結果である。従って、特許文献２でも、特許文献１と同様に、制御目標と制御結果との関係に基づいてボトミングの発生（即ち、ボトミング状態）が判定される。

　ところで、制御目標と制御結果との相互関係に基づいて確実な判定が行われるには、或る程度の時間を要する。具体的には、制御には、誤差、時間遅れ等が存在するため、制御目標と制御結果との差の原因がボトミングであることを確実に識別するためには、ボトミングの非発生時には生じ得ない判定しきい値に達するまで待つか、或いは、付加的な演算処理が必要となる。例えば、特許文献１では、推定後方力から前記実後方力を引いた値が、第１異常判定しきい値以上である状態が第１異常判定時間以上継続し、その後、第１異常判定しきい値より小さい第１復帰判定しきい値以下になった場合に、ボトミング状態が判定される。また、特許文献２では、反力液圧の単位時間当たりの増大量に対するマスタ液圧の単位時間当たりの増大量である勾配比が演算され、これが所定比以下である場合に、ボトミング状態が判定される。従って、簡単な処理に基づいて、迅速且つ確実にボトミング状態が判定され得るものが望まれている。

国際公開２０１２／１７２７０２号特開２０１８－０５８４６５号

　本発明の目的は、車両の制動制御装置において、マスタピストンのボトミングが迅速且つ確実に判定され得るものを提供することである。

　本発明に係る制動制御装置ＳＣは、「マスタピストン（ＮＰ、ＮＳ）によって区画されるマスタ室（Ｒｍ）を有するマスタシリンダ（ＣＭ）」と、「前記マスタピストン（ＮＰ、ＮＳ）に対して、前記マスタ室（Ｒｍ）とは反対側に位置するサーボ室（Ｒｕ）を有し、前記サーボ室（Ｒｕ）にサーボ圧（Ｐｕ）を供給して、前記マスタ室（Ｒｍ）にマスタ圧（Ｐｍ）を発生させる第１調圧ユニット（ＹＡ）」と、を備える。前記第１調圧ユニット（ＹＡ）は、前記マスタ圧（Ｐｍ）、及び、前記サーボ圧（Ｐｕ）を取得し、前記マスタ圧（Ｐｍ）と前記サーボ圧（Ｐｕ）との比較に基づいて、前記マスタピストン（ＮＰ、ＮＳ）のボトミングを判定する。例えば、前記第１調圧ユニット（ＹＡ）は、前記サーボ室（Ｒｕ）の受圧面積（ｒｕ）、及び、前記マスタ室（Ｒｍ）の受圧面積（ｒｍ）に基づいて、前記比較を実行する。前記サーボ室（Ｒｕ）の受圧面積（ｒｕ）と前記マスタ室（Ｒｍ）の受圧面積（ｒｍ）とが等しい構成では、前記第１調圧ユニット（ＹＡ）は、前記サーボ圧（Ｐｕ）と前記マスタ圧（Ｐｍ）との差（ｈＰ＝Ｐｕ－Ｐｍ）が所定圧（ｐｘ）以上の場合に前記ボトミングの発生を判定する。

　制動制御装置ＳＣでは、マスタボトミングの非発生時には、サーボ圧Ｐｕとマスタ圧Ｐｍとが所定関係にある（例えば、「ｒｕ＝ｒｍ」に設定されていると、サーボ圧Ｐｕとマスタ圧Ｐｍとが一致する）。しかし、マスタボトミング発生時には、この所定関係が成立しない。このことに基づいて、サーボ圧Ｐｕとマスタ圧Ｐｍとの比較によって、マスタピストンのボトミング状態が判定される。上記構成によれば、ボトミング判定が、制御目標と制御結果との比較によって判定されないので、調圧制御の誤差、遅れ等を回避するために要する時間が不要となる。従って、簡単な演算処理で、迅速で、確実なボトミング判定が行われ得る。

制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体を説明するための概略図である。第１調圧ユニットＹＡの第１の構成例を説明するための概略図である。第２調圧ユニットＹＢの構成例を説明するための概略図である。調圧制御を説明するためのフロー図である。ボトミング処理を説明するためのフロー図である。ボトミング判定の動作を説明するための時系列線図である。ボトミング判定結果に基づく補償制御の動作を説明するための時系列線図である。第１調圧ユニットＹＡの第２の構成例を説明するための概略図である。

　以下、本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

＜構成要素の記号等＞
　以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された部材、信号、値等の構成要素は同一機能のものである。車輪に係る各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前輪、後輪の何れに関する要素であるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は「前輪に係る要素」を、「ｒ」は「後輪に係る要素」を、夫々示す。例えば、ホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ、後輪ホイールシリンダＣＷｒ」というように表記される。更に、添字「ｆ」、「ｒ」は省略されることがある。これらが省略される場合には、各記号は、その総称を表す。

　更に、連絡路ＨＳにおいて、ホイールシリンダＣＷを基準として、そこから離れた側を「上部」と、近い側を「下部」と称呼する。例えば、流体ポンプＱＢによる制動液ＢＦの移動において、「制動液ＢＦは、調圧弁ＵＢの上部から吸い込まれ、調圧弁ＵＢの下部に吐出される」というように記載される。また、第１、第２調圧ユニットＹＡ、ＹＢは「上部、下部調圧ユニットＹＡ、ＹＢ」とも称呼される。第１、第２調圧ユニットＹＡ、ＹＢは、アクチュエータ（流体ユニット）とコントローラとの組で構成される。即ち、第１調圧ユニットＹＡは、第１流体ユニットＨＡと第１コントローラＥＣＡとの組み合わせで、第２調圧ユニットＹＢは、第２流体ユニットＨＢと第２コントローラＥＣＢとの組み合わせで、夫々構成される。ここで、第１、第２流体ユニットＨＡ、ＨＢは、「上部、下部流体ユニットＨＡ、ＨＢ」とも称呼される。同様に、第１、第２コントローラＥＣＡ、ＥＣＢは、「上部、下部コントローラＥＣＡ、ＥＣＢ」とも称呼される。更に、第１調圧ユニットＹＡによるホイール圧Ｐｗの調整（増加等）が「上部調圧」と、第２調圧ユニットＹＢによるホイール圧Ｐｗの調整（増加等）が「下部調圧」と、夫々称呼される。

＜制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶ＞
　図１の概略図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体構成について説明する。

　車両ＪＶには、制動操作部材ＢＰ、操舵操作部材ＳＨ、及び、各種センサ（ＢＡ等）が備えられる。制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両ＪＶを減速するために操作する部材である。操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）ＳＨは、運転者が車両ＪＶを旋回させるために操作する部材である。

　車両ＪＶには、以下に列挙される各種センサが備えられる。
－　制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂａを検出する制動操作量センサＢＡ、及び、操舵操作部材ＳＨの操作量（操舵操作量であって、例えば、操舵角）Ｓａを検出する操舵操作量センサＳＡ。
－　車輪ＷＨの回転速度（車輪速度）Ｖｗを検出する車輪速度センサＶＷ。
－　車両ＪＶ（特に、車体）について、ヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹ。

　車両ＪＶには、制動装置ＳＸ、及び、制動制御装置ＳＣが備えられる。制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用されている。

　制動装置ＳＸ（＝ＳＸｆ、ＳＸｒ）は、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴ、及び、ブレーキキャリパＣＰを含んで構成される。回転部材ＫＴは、車両の車輪ＷＨに固定され、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパＣＰが設けられる。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷには、制動制御装置ＳＣから、加圧された制動液ＢＦが供給される。ここで、ホイールシリンダＣＷの液圧が、「ホイール圧Ｐｗ」と称呼される。制動装置ＳＸでは、ホイール圧Ｐｗによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳが、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｂ（結果、制動力Ｆｂ）が発生される。

　制動制御装置ＳＣは、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａに応じて、実際のホイール圧Ｐｗを調節する。具体的には、制動制御装置ＳＣによって加圧された制動液ＢＦが、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒを介して、制動装置ＳＸ（特に、ホイールシリンダＣＷ）に供給される。制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭ、及び、第１、第２調圧ユニットＹＡ、ＹＢにて構成される。第１調圧ユニットＹＡには、第１流体ユニットＨＡ、及び、第１コントローラＥＣＡが含まれる。また、第２調圧ユニットＹＢには、第２流体ユニットＨＢ、及び、第２コントローラＥＣＢが含まれる。そして、第１コントローラＥＣＡと第２コントローラＥＣＢとは、信号（検出値、演算値等）が共有され得るよう、通信バスＢＳを介して接続されている。

　マスタシリンダＣＭ、第１、第２調圧ユニットＹＡ、ＹＢ（特に、第１、第２流体ユニットＨＡ、ＨＢ）、ホイールシリンダＣＷ等は、連絡路ＨＳ、入力路ＨＮ、減圧路ＨＧ、還流路ＨＫ、ＨＬ、サーボ路ＨＵ等にて接続される。これらは、制動液ＢＦが移動される流体路である。流体路（ＨＳ等）としては、流体配管、流体ユニットＨＡ、ＨＢ内の流路、ホース等が該当する。

　制動制御装置ＳＣによって、制動操作量Ｂａに応じてホイール圧Ｐｗが発生されて、車両ＪＶが減速される。即ち、制動制御装置ＳＣは、サービスブレーキ（「常用ブレーキ」ともいう）として用いられる。更に、制動制御装置ＳＣでは、各ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが、独立、且つ、個別に調節されて、車両ＪＶの安定性を向上する車両安定性制御（所謂、ＥＳＣ）が実行される。また、制動制御装置ＳＣでは、後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧Ｐｗｒ（後輪ホイール圧）が制限されて、制動時の車両ＪＶの安定性を確保する制動力配分制御（所謂、ＥＢＤ制御）が実行される。

　制動制御装置ＳＣのサービスブレーキの機能は、第１調圧ユニットＹＡ、及び、第２調圧ユニットＹＢによって達成される。サービスブレーキでは、第１コントローラＥＣＡに制動操作量Ｂａが入力されて、要求圧Ｐｓが演算される。第１コントローラＥＣＡにて、要求圧Ｐｓに基づいて、第１調圧ユニットＹＡに係る目標圧Ｐｔ、及び、第２調圧ユニットＹＢ（特に、調圧弁ＵＢ）に係る目標差圧Ｑｔが演算される。そして、第１コントローラＥＣＡによって、目標圧Ｐｔに基づいて第１流体ユニットＨＡが制御される。また、目標差圧Ｑｔは、通信バスＢＳを介して、第２コントローラＥＣＢに送信され、第２コントローラＥＣＢによって、目標差圧Ｑｔに基づいて第２流体ユニットＨＢが制御される。

　一方、制動制御装置ＳＣの制御ブレーキの機能（車両安定性制御、制動力配分制御等）は、第２調圧ユニットＹＢによって達成される。第２コントローラＥＣＢには、車輪速度Ｖｗ、操舵操作量（操舵角）Ｓａ、マスタシリンダＣＭの液圧Ｐｍ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙが入力される。そして、第２コントローラＥＣＢによって、車両ＪＶの方向安定性を向上するよう、第２流体ユニットＨＢが制御される。

　第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳのボトミング状態が判定されるよう、通信バスＢＳを介して、マスタシリンダＣＭの液圧Ｐｍが第１コントローラＥＣＡに送信される。第１コントローラＥＣＡにて、マスタシリンダＣＭに挿入されているマスタピストンのボトミング状態が識別される。そして、ボトミング状態の判定結果として、判定フラグＦＬが、通信バスＢＳを介して、第２コントローラＥＣＢに送信される。上記の処理の詳細については後述する。

＜第１調圧ユニットＹＡの第１構成例＞
　図２の概略図を参照して、第１調圧ユニット（上部調圧ユニット）ＹＡの第１の構成例について説明する。第１調圧ユニットＹＡは、４つのホイールシリンダＣＷの液圧（ホイール圧）Ｐｗを増加するための加圧源である。例では、第１調圧ユニットＹＡは、マスタシリンダＣＭと一体化されている。また、２つの制動系統として、前後型のものが採用されている。第１調圧ユニットＹＡは、第１流体ユニットＨＡ、及び、第１流体ユニットＨＡを制御する第１コントローラＥＣＡにて構成される。

　第１流体ユニットＨＡは、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳ、第１、第２マスタばねＤＰ、ＤＳと一体化されている。第１流体ユニットＨＡには、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＮＮ、入力ばねＤＮ、入力弁ＶＮ、開放弁ＶＲ、ストロークシミュレータＳＳ、及び、シミュレータ圧センサＰＢが含まれている。

　マスタリザーバ（「大気圧リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタリザーバＲＶは、マスタシリンダＣＭ（特に、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）に接続されている。

　マスタシリンダＣＭは、底部を有するシリンダ部材である。マスタシリンダＣＭの内部には、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳが挿入され、その内部が、シール部材ＳＬによって封止されて、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒに分けられている。詳細には、前輪マスタ室Ｒｍｆは、マスタシリンダＣＭの内周面、第１マスタピストンＮＰの端面、及び、第２マスタピストンＮＳの一方側端面にて区画されている。後輪マスタ室Ｒｍｒは、マスタシリンダＣＭの内周面、マスタシリンダＣＭの底面、及び、第２マスタピストンＮＳの他方側端面にて区画されている。マスタシリンダＣＭは、所謂、タンデム型である。ここで、前輪マスタ室Ｒｍｆの液圧Ｐｍｆが「前輪マスタ圧」と称呼され、後輪マスタ室Ｒｍｒの液圧Ｐｍｒが「後輪マスタ圧」と称呼される。従って、総称として、マスタ室Ｒｍの液圧Ｐｍは、「マスタ圧」と称呼される。

　前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ内には、第１、第２マスタばねＤＰ、ＤＳが設けられる。第１、第２マスタばねＤＰ、ＤＳによって、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳは、後退方向Ｈｂ（マスタ室Ｒｍの体積が増加する方向であり、前進方向Ｈａとは逆方向）に押圧されている。前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）は、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）、及び、第２調圧ユニットＹＢ（特に、第２流体ユニットＨＢ）を介して、最終的には前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ（＝ＣＷ）に、夫々接続されている。

　第１マスタピストンＮＰには、つば部（フランジ）が設けられている。このつば部によって、マスタシリンダＣＭの内部は、更に、第１調圧ユニットＹＡ用に、サーボ室Ｒｕと後方室Ｒｏとに仕切られている。第１調圧ユニットＹＡのサーボ室Ｒｕは、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒに液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒを発生できるよう、第１マスタピストンＮＰを挟んで、前輪マスタ室Ｒｍｆに相対するように配置される。また、第１調圧ユニットＹＡの後方室Ｒｏは、入力室Ｒｎから排出される制動液ＢＦが吸収されるよう、前輪マスタ室Ｒｍｆとサーボ室Ｒｕとに挟まれ、それらの間に配置されている。サーボ室Ｒｕ、及び、後方室Ｒｏも、上記同様に、シール部材ＳＬによって封止されている。

　入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定されている。入力シリンダＣＮの内部には、入力ピストンＮＮが挿入され、シール部材ＳＬによって封止されて、入力室Ｒｎが形成されている。入力ピストンＮＮは、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続されている。入力ピストンＮＮには、つば部（フランジ）が設けられる。このつば部とマスタシリンダＣＭに対する入力シリンダＣＮの取付面との間に、入力ばねＤＮが設けられる。入力ばねＤＮによって、入力ピストンＮＮは、後退方向Ｈｂに押圧されている。

　入力室Ｒｎ、サーボ室Ｒｕ、後方室Ｒｏ、及び、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒは、液圧室（液圧チャンバ）である。「液圧室」には、制動液ＢＦが満たされ、シール部材ＳＬによって封止されている。夫々の液圧室の体積は、入力ピストンＮＮ、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳの移動によって変化される。液圧室の配置においては、マスタシリンダＣＭの中心軸線Ｊｍに沿って、制動操作部材ＢＰに近い方から、入力室Ｒｎ、サーボ室Ｒｕ、後方室Ｒｏ、前輪マスタ室Ｒｍｆ、後輪マスタ室Ｒｍｒの順で並んでいる。

　入力室Ｒｎと後方室Ｒｏとは、入力路ＨＮを介して接続されている。そして、入力路ＨＮには、入力弁ＶＮが設けられる。入力路ＨＮは、後方室Ｒｏと入力弁ＶＮとの間で、開放弁ＶＲを介して、マスタリザーバＲＶに接続される。入力弁ＶＮ、及び、開放弁ＶＲは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（「オン・オフ弁」ともいう）である。入力弁ＶＮとして常閉型の電磁弁が採用される。開放弁ＶＲとして常開型の電磁弁が採用される。なお、入力弁ＶＮ、開放弁ＶＲは、第１コントローラＥＣＡからの駆動信号Ｖｎ、Ｖｒによって駆動（制御）される。

　後方室Ｒｏには、ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが接続されている。シミュレータＳＳによって、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。シミュレータＳＳの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。制動液ＢＦがシミュレータＳＳに流入する際に、制動液ＢＦによってピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられるため、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。つまり、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。

　シミュレータＳＳの液圧Ｐｂ（「シミュレータ圧」という）を検出するよう、シミュレータ圧センサＰＢが設けられる。シミュレータ圧センサＰＢは、上記の制動操作量センサＢＡの１つである。シミュレータ圧Ｐｂは、制動操作量Ｂａとして、第１コントローラＥＣＡに入力される。なお、シミュレータ圧Ｐｂは、入力室Ｒｎの液圧Ｐｎ（入力圧）、及び、後方室Ｒｏの液圧Ｐｏ（後方圧）と等しい。

　第１調圧ユニットＹＡには、制動操作量センサＢＡとして、シミュレータ圧センサＰＢの他に、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び／又は、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰが設けられる。つまり、制動操作量センサＢＡとしては、シミュレータ圧センサＰＢ、操作変位センサＳＰ（ストロークセンサ）、及び、操作力センサＦＰ（踏力センサ）のうちの少なくとも１つが採用される。従って、制動操作量Ｂａは、シミュレータ圧Ｐｂ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つである。

　更に、第１流体ユニットＨＡには、サーボ室Ｒｕにサーボ圧Ｐｕを供給して、マスタ圧Ｐｍを発生するよう、蓄圧用流体ポンプＱＡ、蓄圧用電気モータＭＡ、アキュムレータＡＣ、アキュムレータ圧センサＰＣ、加圧シリンダＣＫ、加圧ピストンＮＫ、増圧弁ＵＺ、減圧弁ＵＧ、及び、サーボ圧センサＰＵが含まれている。

　蓄圧用の流体ポンプＱＡによって、アキュムレータＡＣが蓄圧される。蓄圧用流体ポンプＱＡ（「第１流体ポンプ」ともいう）は、蓄圧用の電気モータＭＡ（「第１電気モータ」ともいう）によって駆動され、マスタリザーバＲＶから制動液ＢＦを汲み上げる。そして、流体ポンプＱＡから吐出された制動液ＢＦは、アキュムレータＡＣに蓄えられる。アキュムレータＡＣには、アキュムレータ圧Ｐｃにまで加圧された制動液ＢＦが蓄えられる。アキュムレータ圧Ｐｃを検出するよう、アキュムレータ圧センサＰＣが設けられる。アキュムレータ圧Ｐｃが所定範囲内に維持されるよう、蓄圧用の電気モータＭＡ（第１電気モータ）が制御される。

　加圧シリンダＣＫには、加圧ピストンＮＫが挿入されている。加圧シリンダＣＫの内部は、加圧ピストンＮＫによって、３つの液圧室Ｒｐ（パイロット室）、Ｒｖ（環状室）、Ｒｋ（加圧室）に区画されている。パイロット室Ｒｐと加圧室Ｒｋとは、加圧ピストンＮＫを挟むように配置される。つまり、パイロット室Ｒｐは、加圧シリンダＣＫにおいて、加圧ピストンＮＫに対して加圧室Ｒｋの反対側に位置する。パイロット室Ｒｐには、増圧弁ＵＺ、及び、減圧弁ＵＧによって調節された液圧Ｐｐ（「パイロット圧」という）が供給される。ここで、パイロット圧Ｐｐは、アキュムレータ圧Ｐｃが元圧とされて、調節される。

　加圧ピストンＮＫの外周部には環状の凹部（くびれ部）が設けられている。この環状凹部と加圧シリンダＣＫの内周部とによって環状室Ｒｖが形成される。更に、加圧ピストンＮＫの外周部には、弁体Ｖｖ（例えば、スプール弁）が形成されている。そして、この弁体Ｖｖには、アキュムレータＡＣからアキュムレータ圧Ｐｃに加圧された制動液ＢＦが供給される。弁体Ｖｖによって、アキュムレータ圧Ｐｃが調圧されて、環状室Ｒｖに導入される。環状室Ｒｖは、加圧ピストンＮＫに設けられた貫通孔を介して、加圧室Ｒｋと連通されている。従って、環状室Ｒｖの液圧と加圧室Ｒｋの液圧は同一である。該液圧が、「サーボ圧Ｐｕ」と称呼される。

　具体的には、パイロット室Ｒｐの液圧Ｐｐ（パイロット圧）によって、加圧ピストンＮＫが移動されると、弁体Ｖｖの開口量が変化する。そして、パイロット圧Ｐｐとサーボ圧Ｐｕ（環状室Ｒｖ、加圧室Ｒｋの液圧）とが一致するよう、加圧ピストンＮＫの弁体Ｖｖを通して、アキュムレータＡＣから制動液ＢＦが供給される。つまり、高圧のアキュムレータ圧Ｐｃが、弁体Ｖｖによって絞られ、サーボ圧Ｐｕに調節される。実際のサーボ圧Ｐｕを検出するよう、サーボ圧センサＰＵが設けられる。加圧室Ｒｋとサーボ室Ｒｕとはサーボ路（流体路）ＨＵによって接続されているので、サーボ圧Ｐｕに調整された制動液ＢＦが、サーボ室Ｒｕに供給される。

　マスタシリンダＣＭの中心軸線Ｊｍ（「第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳの中心軸線」でもある）に沿って、サーボ室Ｒｕは、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳに対して、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）とは反対側に配置されている。従って、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ内の液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（前輪、後輪マスタ圧）によって発生される推力Ｆｍ（「マスタ推力」という）と、サーボ圧Ｐｕによって発生される推力Ｆｕ（「サーボ推力」という）とは、中心軸線Ｊｍに沿って対抗している。通常の状態（即ち、ボトミングが発生していない状態）では、マスタ推力Ｆｍとサーボ推力Ｆｕとは、静的に釣り合っている。換言すれば、サーボ圧Ｐｕが調整（増減）されることによって、マスタ圧Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）が調整（増減）される。

　サーボ圧Ｐｕとマスタ圧Ｐｍとの関係は、サーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕ（第１マスタピストンＮＰのつば部の面積であり、「サーボ面積」ともいう）と、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍ（第２マスタピストンＮＳの端面の面積であり、「マスタ面積」ともいう）との関係で定まる。静的には、サーボ推力Ｆｕとマスタ推力Ｆｍとは等しいので、「Ｐｕ・ｒｕ＝Ｐｍ・ｒｍ」の関係が成立する。従って、マスタ圧Ｐｍは、サーボ圧Ｐｕに「マスタ面積ｒｍに対するサーボ面積ｒｕの比」を乗じた値として出力される。

　例えば、第１調圧ユニットＹＡでは、サーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕ（サーボ面積）がマスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍ（マスタ面積）に等しく設定される。この場合、前輪、後輪マスタ圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒとサーボ圧Ｐｕとは、通常等しくなる。即ち、「ｒｕ＝ｒｍ」であるため、「Ｐｍ＝Ｐｕ」である。

≪第１調圧ユニットＹＡの作動≫
　第１調圧ユニットＹＡにおいて、第１流体ユニットＨＡは、第１コントローラＥＣＡによって制御される。第１コントローラＥＣＡには、制動操作量Ｂａ、アキュムレータ圧Ｐｃ、サーボ圧Ｐｕ、及び、マスタ圧Ｐｍが入力される。ここで、マスタ圧Ｐｍは、通信バスＢＳを介して、第２コントローラＥＣＢから送信され、第１コントローラＥＣＡに入力される。第１コントローラＥＣＡでは、これら信号に基づいて、入力弁ＶＮの駆動信号Ｖｎ、開放弁ＶＲの駆動信号Ｖｒ、増圧弁ＵＺの駆動信号Ｕｚ、減圧弁ＵＧの駆動信号Ｕｇ、蓄圧用電気モータＭＡの駆動信号Ｍａが演算される。そして、駆動信号「Ｖｎ、Ｖｒ、Ｕｚ、Ｕｇ、Ｍａ」に応じて、第１調圧ユニットＹＡを構成する電磁弁「ＶＮ、ＶＲ、ＵＺ、ＵＧ」、及び、蓄圧用の電気モータＭＡが制御（駆動）される。また、後述するように、第１コントローラＥＣＡでは、要求圧Ｐｓ、目標圧Ｐｔ、及び、ボトミング状態の判定結果（判定フラグ）ＦＬが演算され、これらが、通信バスＢＳを通して、第２コントローラＥＣＢに送信される。

　非制動時（即ち、制動操作部材ＢＰの操作が行われていない場合）には、ピストン「ＮＮ、ＮＰ、ＮＳ」は、ばね「ＤＮ、ＤＰ、ＤＳ」によって、後退方向Ｈｂに押し付けられ、それらの初期位置（最も後退方向Ｈｂに移動されている位置）にまで戻されている。この状態では、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、ＲｍｒとマスタリザーバＲＶとは連通状態であって、前輪、後輪マスタ圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒは「０（大気圧）」である。また、各ピストンの初期位置においては、入力ピストンＮＮと第１マスタピストンＮＰとは隙間Ｋｓを有している。

　非制動時には、増圧弁ＵＺは閉弁され、減圧弁ＵＧは開弁されているので、パイロット室ＲｐとマスタリザーバＲＶとは連通状態にされ、パイロット圧Ｐｐは「０（大気圧）」である。そして、加圧ピストンＮＫは、圧縮ばねＤＫによって、加圧シリンダＣＫの底部に押圧されていて、弁体Ｖｖ（スプール弁）は閉弁されている。加圧室ＲｋとマスタリザーバＲＶとは連通状態にされているので、サーボ圧Ｐｕも「０」である。更に、非制動時には、入力弁ＶＮ、及び、開放弁ＶＲが開弁され、後方室Ｒｏ、及び、入力室ＲｎはマスタリザーバＲＶに連通状態にされているので、これら液圧室の内圧Ｐｏ、Ｐｎも「０」である。即ち、非制動時には、「Ｐｍｆ＝Ｐｍｒ＝Ｐｐ＝Ｐｕ＝Ｐｏ＝Ｐｎ＝０」の状態である。

　制動時（即ち、制動操作部材ＢＰが操作される場合）には、入力弁ＶＮが開弁され、開放弁ＶＲが閉弁される。つまり、入力室Ｒｎと後方室Ｒｏとが連通状態され、後方室ＲｏとマスタリザーバＲＶとの連通状態が遮断され、非連通状態にされている。制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａの増加に伴い、入力ピストンＮＮは前進方向Ｈａに移動され、入力室Ｒｎから制動液ＢＦが排出される。この制動液ＢＦは、ストロークシミュレータＳＳに吸収されるので、入力室Ｒｎの液圧Ｐｎ（入力圧）、及び、後方室Ｒｏの液圧Ｐｏ（後方圧）が増加され、制動操作部材ＢＰにおいて、操作変位Ｓｐに応じた操作力Ｆｐが発生される。

　制動時には、制動操作量Ｂａ（シミュレータ圧Ｐｂ、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つ）に基づいて、増圧弁ＵＺ、及び、減圧弁ＵＧが制御され、パイロット室Ｒｐの液圧Ｐｐ（パイロット圧）が増加される。パイロット圧Ｐｐの増加に応じて弁体Ｖｖが開弁され、環状室Ｒｖ、及び、加圧室Ｒｋの液圧Ｐｕ（サーボ圧）が増加される。サーボ圧Ｐｕは、サーボ路ＨＵを介して、サーボ室Ｒｕに供給される。第１マスタピストンＮＰは、サーボ圧Ｐｕに応じたサーボ推力Ｆｕによって前進方向Ｈａに押圧され、移動される。第１マスタピストンＮＰの前進方向Ｈａの移動に伴って、前輪、後輪マスタ圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が増加される。そして、第１調圧ユニットＹＡからマスタ圧Ｐｍに調節された制動液ＢＦが、第２調圧ユニットＹＢに対して供給され、最終的にはホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが増加される。

　制動制御装置ＳＣは、所謂、ブレーキバイワイヤ型である。このため、車両が電動車（例えば、電気自動車、ハイブリッド車）である場合には、回生協調制御が実行され得る。第１調圧ユニットＹＡの第１流体ユニットＨＡでは、入力ピストンＮＮと第１マスタピストンＮＰとは隙間Ｋｓを有している。サーボ圧Ｐｕが制御されることによって、この隙間の範囲内で、入力ピストンＮＮと第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳとの相対的な位置関係が任意に調節可能である。例えば、回生制動による制動力のみが必要な場合には、「Ｐｕ＝０」にされ、マスタ圧Ｐｍは「０」のままにされる。回転部材ＫＴと摩擦部材ＭＳとの摩擦による制動力は発生されず、制動力Ｆｂとして、発電機として作動する駆動用電気モータの回生制動力のみが発生される。

＜第２調圧ユニットＹＢ＞
　図３の概略図を参照して、第２調圧ユニット（下部調圧ユニット）ＹＢの構成例について説明する。第２調圧ユニットＹＢは、連絡路ＨＳ（流体路）において、第１調圧ユニットＹＡとホイールシリンダＣＷとの間に設けられている。制動制御装置ＳＣは、第２調圧ユニットＹＢによって、マスタ圧Ｐｍを調整（増加、保持、減少）することができる。第２調圧ユニットＹＢは、第２流体ユニットＨＢ、及び、第２流体ユニットＨＢを制御する第２コントローラＥＣＢにて構成される。

　第２流体ユニットＨＢには、調圧弁ＵＢ、マスタ圧センサＰＭ、還流用の流体ポンプＱＢ（「第２流体ポンプ」ともいう）、還流用の電気モータＭＢ（「第２電気モータ」ともいう）、調圧リザーバＲＣ、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが含まれている。

　前輪、後輪調圧弁ＵＢｆ、ＵＢｒ（＝ＵＢ）が、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）に設けられる。調圧弁ＵＢ（電磁弁）は、常開型のリニア弁（「差圧弁」、「比例弁」ともいう）である。調圧弁ＵＢの上部（第１調圧ユニットＹＡに近い側の連絡路ＨＳの部位）と、調圧弁ＵＢの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）とが、前輪、後輪還流路ＨＫｆ、ＨＫｒ（＝ＨＫ）にて接続される。還流路ＨＫには、前輪、後輪還流用流体ポンプＱＢｆ、ＱＢｒ（＝ＱＢ）、及び、前輪、後輪調圧リザーバＲＣｆ、ＲＣｒ（＝ＲＣ）が設けられる。還流用流体ポンプＱＢ（第２流体ポンプ）は、還流用の電気モータＭＢ（第２電気モータ）によって駆動される。

　前輪、後輪マスタ圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）を検出するよう、前輪、後輪マスタ圧センサＰＭｆ、ＰＭｒ（＝ＰＭ）が設けられる。マスタ圧Ｐｍ（マスタ室Ｒｍの液圧）は、第１調圧ユニットＹＡ（特に、サーボ圧Ｐｕ）によって供給される。マスタ圧センサＰＭは、調圧弁ＵＢの上部（マスタシリンダＣＭと調圧弁ＵＢとの間の部位）に配置される。

　第２電気モータＭＢが回転駆動されると、第２流体ポンプＱＢによって、制動液ＢＦが、調圧弁ＵＢの上部から吸い込まれ、調圧弁ＵＢの下部に吐出される。これにより、連絡路ＨＳ、及び、還流路ＨＫには、調圧弁ＵＢ、流体ポンプＱＢ、及び、調圧リザーバＲＣを含んだ、制動液ＢＦの循環流ＫＮ（即ち、前輪、後輪還流ＫＮｆ、ＫＮｒであり、循環する制動液ＢＦの流れ）が発生する。調圧弁ＵＢによって制動液ＢＦの循還流ＫＮが絞られると、オリフィス効果によって、調圧弁ＵＢの下部の液圧Ｐｑ（「調整圧」という）が、調圧弁ＵＢの上部のマスタ圧Ｐｍから増加される。つまり、第２調圧ユニットＹＢによって、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（＝Ｐｗ）を、前輪、後輪マスタ圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒから増加調節することが可能である。

　第２調圧ユニットＹＢの内部にて、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、夫々、２つに分岐されて、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。そして、ホイールシリンダＣＷ毎に、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが設けられる。インレット弁ＵＩ（電磁弁）は、調圧弁ＵＢと同様に、常開型のリニア弁である。ただし、調圧弁ＵＢとインレット弁ＵＩとは、開弁する方向が異なる。詳細には、調圧弁ＵＢはホイールシリンダＣＷの側（下部側）からマスタシリンダＣＭの側（上部側）への制動液ＢＦの流れに対応して開弁するので、調圧弁ＵＢによる調圧では、調整圧Ｐｑはマスタ圧Ｐｍ以上である（即ち、「Ｐｑ≧Ｐｍ」）。一方、インレット弁ＵＩは調圧弁ＵＢの側（上部側）からホイールシリンダＣＷの側（下部側）への流れに対応して開弁するので、インレット弁ＵＩによる調圧では、ホイール圧Ｐｗは調整圧Ｐｑ以下である（即ち、「Ｐｑ≧Ｐｗ」）。

　インレット弁ＵＩは、分岐された連絡路ＨＳ（即ち、連絡路ＨＳの分岐部に対してホイールシリンダＣＷに近い側）に設けられる。連絡路ＨＳは、インレット弁ＵＩの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）にて、減圧路ＨＧを介して、調圧リザーバＲＣに接続される。そして、減圧路ＨＧには、常閉型のオン・オフ弁であるアウトレット弁ＶＯが配置される。

　ホイール圧Ｐｗが、ホイールシリンダＣＷ毎に別々に調整されるよう、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが個別に制御される。ホイール圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＵＩが閉弁され、アウトレット弁ＶＯが開弁される。ホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが調圧リザーバＲＣに流出するので、ホイール圧Ｐｗは減少される。ホイール圧Ｐｗを増加するためには、インレット弁ＵＩが開弁され、アウトレット弁ＶＯが閉弁される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＣへの流出が阻止され、調圧弁ＵＢからの調整圧ＰｑがホイールシリンダＣＷに供給されるので、ホイール圧Ｐｗが増加される。ホイール圧Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが共に閉弁される。ホイールシリンダＣＷは流体的に封止されるので、ホイール圧Ｐｗが一定に維持される。

　第２調圧ユニットＹＢでは、第２流体ユニットＨＢが、第２コントローラＥＣＢによって制御される。ここで、第２コントローラＥＣＢと第１コントローラＥＣＡとは、情報共有できるよう、通信バスＢＳを介して接続されている。第２コントローラＥＣＢには、車輪速度Ｖｗ、マスタ圧Ｐｍ、操舵量Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ等が入力される。また、第２コントローラＥＣＢには、第１コントローラＥＣＡにて演算された要求圧Ｐｓ、目標圧Ｐｔ、判定フラグＦＬ等が、通信バスＢＳを通して入力される。第２コントローラＥＣＢでは、これらの信号に基づいて、調圧弁ＵＢの駆動信号Ｕｂ、インレット弁ＵＩの駆動信号Ｕｉ、アウトレット弁ＶＯの駆動信号Ｖｏ、第２電気モータＭＢの駆動信号Ｍｂが演算される。そして、これらの駆動信号（Ｕｂ等）に応じて、第２流体ユニットＨＢを構成する電磁弁「ＵＢ、ＵＩ、ＶＯ」、及び、第２電気モータＭＢが制御（駆動）される。

＜調圧制御の処理＞
　図４のフロー図を参照して、制動制御装置ＳＣにおける調圧制御の処理例について説明する。「調圧制御」は、第１調圧ユニットＹＡ、及び、第２調圧ユニットＹＢを加圧源にして、電気的にホイール圧Ｐｗを発生させ、それを調整するものである。調圧制御のアルゴリズムは、第１、第２コントローラＥＣＡ、ＥＣＢ内のマイクロプロセッサにプログラムされている。なお、以下の説明では、サーボ面積ｒｕとマスタ面積ｒｍとが等しい構成が想定されている。サーボ面積ｒｕとマスタ面積ｒｍとが異なる構成では、要求圧Ｐｓ（ホイール圧Ｐｗの目標値）と目標圧Ｐｔ（サーボ圧Ｐｕの目標値）との関係が、サーボ面積ｒｕとマスタ面積ｒｍとの比率に基づいて変換される。

　ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂａ、サーボ圧Ｐｕ等を含む各種信号が読み込まれる。ここで、制動操作量Ｂａ（制動操作部材ＢＰの操作の程度を表す状態量の総称）は、制動操作量センサＢＡによって検出される。また、サーボ圧Ｐｕは、サーボ圧センサＰＵによって検出される。

　ステップＳ１２０にて、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａに基づいて、要求圧Ｐｓ（変数）が演算される。要求圧Ｐｓは、運転者が要求する車両減速に対応した、全てのホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗ（実際値）についての目標値であり、前輪制動系統ＢＫｆと後輪制動系統ＢＫｒとで等しくなるように演算される。具体的には、ブロックＸ１２０に示すように、要求圧Ｐｓは、制動操作量Ｂａ（変数）、及び、予め設定された演算マップＺｐｓに基づいて決定される。具体的には、制動操作量Ｂａが「０」から遊び量ｂｏの範囲内では、要求圧Ｐｓは「０」に演算される。そして、制動操作量Ｂａが遊び量ｂｏ以上の範囲では、制動操作量Ｂａの増加に伴って、要求圧Ｐｓが「０」から増加するように演算される。つまり、「Ｂａ≧ｂｏ」では、演算マップＺｐｓに従って、制動操作量Ｂａが大きいほど、要求圧Ｐｓが大きくなるように決定される。ここで、遊び量ｂｏは、予め設定された所定値（定数）であり、制動操作部材ＢＰに遊びに相当する。

　ステップＳ１３０にて、要求圧Ｐｓに基づいて、「要求圧Ｐｓが領域判定圧ｐｓ未満であるか、否か（「低液圧領域判定」と称呼され、単に、「領域判定」ともいう）」が判定される。要求圧Ｐｓが領域判定圧ｐｓよりも小さく、領域判定が肯定される場合には、処理はステップＳ１４０に進められる。一方、要求圧Ｐｓが領域判定圧ｐｓ以上であり、領域判定が否定される場合には、処理はステップＳ１６０に進められる。ここで、領域判定圧ｐｓは、低液圧領域を判定するためのしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。

　ステップＳ１４０では、要求圧Ｐｓ（結果、ホイール圧Ｐｗ）が相対的に小さい領域（「低液圧領域」という）に対応する、目標圧Ｐｔ、及び、目標差圧Ｑｔが演算される。目標圧Ｐｔ（＝Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）は、第１調圧ユニットＹＡによって達成されるべき液圧の目標値である。前輪目標圧Ｐｔｆと後輪目標圧Ｐｔｒとは、等しくなるように決定される（即ち、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ」）。また、目標差圧Ｑｔ（＝Ｑｔｆ、Ｑｔｒ）は、第２調圧ユニットＹＢによって達成されるべき差圧（マスタ圧Ｐｍとホイール圧Ｐｗとの液圧差）の目標値である。前輪目標差圧Ｑｔｆと後輪目標差圧Ｑｔｒとは、等しくなるように決定される（即ち、「Ｑｔｆ＝Ｑｔｒ」）。換言すれば、ステップＳ１４０では、要求圧Ｐｓが、目標圧Ｐｔと目標差圧Ｑｔとの各々に分解される。従って、要求圧Ｐｓと、目標圧Ｐｔと目標差圧Ｑｔとの和「Ｐｔ＋Ｑｔ」とは等しい。また、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ、Ｑｔｆ＝Ｑｔｒ」として演算されるので、全てのホイールシリンダＣＷにおいて、ホイール圧Ｐｗは等しくなるように制御される。

　ステップＳ１４０では、目標圧Ｐｔが「０」に決定されるともに、目標差圧Ｑｔが要求圧Ｐｓから目標圧Ｐｔを減じた値として決定される（即ち、「Ｐｔ＝０、Ｑｔ＝Ｐｓ－Ｐｔ＝Ｐｓ」）。つまり、ホイール圧Ｐｗが小さい低液圧領域では、ホイール圧Ｐｗの調整において、第１調圧ユニットＹＡは採用されず、第２調圧ユニットＹＢのみが利用される。これは、「第２調圧ユニットＹＢによる調圧精度は高い」という特徴が、低液圧領域にて活かされるようにするためである。

　ステップＳ１５０にて、目標圧Ｐｔ、及び、目標差圧Ｑｔに基づいて、第１、第２調圧ユニットＹＡ、ＹＢが制御される。具体的には、「Ｐｔ＝０」であるため、増圧弁ＵＺ、及び、減圧弁ＵＧには通電が行われず、パイロット圧Ｐｐは「０」のままにされる。これにより、弁体Ｖｖは閉弁された状態が維持されるので、サーボ圧Ｐｕは「０」にされる。従って、第１調圧ユニットＹＡ（特に、第１流体ユニットＨＡ）からの出力であるマスタ圧Ｐｍは、「０」にされる。

　一方、ステップＳ１５０では、第２調圧ユニットＹＢ（特に、第２流体ユニットＨＢ）は、目標差圧Ｑｔ（＝Ｐｓ）に基づいて制御される。具体的には、先ず、電気モータＭＢが駆動される。これにより、流体ポンプＱＢによって、制動液の循環流ＫＮが発生される。そして、目標差圧Ｑｔに基づいて、調圧弁ＵＢに通電が行われる。詳細には、調圧弁ＵＢへの供給電流Ｉｂと目標差圧Ｑｔとの関係（所謂、ＩＰ特性）が予め演算マップＺｉｐとして設定されているので、目標差圧Ｑｔ、及び、該演算マップＺｉｐに基づいて、調圧弁ＵＢに電流Ｉｂが流される。供給電流Ｉｂに応じて、調圧弁ＵＢの開弁量は減少されるため、循環流ＫＮが絞られて、実差圧ｍＱ（マスタ圧Ｐｍと調整圧Ｐｑとの実際の差）が増加される。なお、演算マップＺｉｐでは、目標差圧Ｑｔが大きいほど、供給電流Ｉｂが大きくなるように設定されている。

　ステップＳ１６０では、要求圧Ｐｓ（結果、ホイール圧Ｐｗ）が低液圧領域を外れた状況における、目標圧Ｐｔ（＝Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）、及び、目標差圧Ｑｔ（＝Ｑｔｆ、Ｑｔｒ）が演算される。ステップＳ１６０でも、ステップＳ１４０と同様に、要求圧Ｐｓが、目標圧Ｐｔと目標差圧Ｑｔとによって達成されるので、「Ｐｓ＝Ｐｔ＋Ｑｔ」の関係が成立している。ステップＳ１６０では、目標圧Ｐｔが、「要求圧Ｐｓから領域判定圧ｐｓを減じた値」に決定されるとともに、目標差圧Ｑｔが要求圧Ｐｓから目標圧Ｐｔを減じた値として決定される（即ち、「Ｐｔ＝Ｐｓ－ｐｓ、Ｑｔ＝Ｐｓ－Ｐｔ＝ｐｓ」）。ホイール圧Ｐｗが相対的に大きい液圧領域（上記の低液圧領域を超える領域）では、ホイール圧Ｐｗの調整において、第１、第２調圧ユニットＹＡ、ＹＢが共に利用される。

　ステップＳ１７０にて、目標圧Ｐｔ、及び、目標差圧Ｑｔに基づいて、第１、第２調圧ユニットＹＡ、ＹＢが制御される。具体的には、第１調圧ユニットＹＡ（特に、第１流体ユニットＨＡ）では、目標圧Ｐｔ、及び、サーボ圧Ｐｕに基づいて、サーボ圧Ｐｕが目標圧Ｐｔに近付き、一致するように、増圧弁ＵＺ、及び、減圧弁ＵＧが制御されて、上部調圧が行われる。詳細には、「Ｐｕ＜Ｐｔ」の場合には、増圧弁ＵＺの開弁量の増加、及び、減圧弁ＵＧの開弁量の減少のうちの少なくとも１つによって、サーボ圧Ｐｕが増加される。一方、「Ｐｕ＞Ｐｔ」の場合には、増圧弁ＵＺの開弁量の減少、及び、減圧弁ＵＧの開弁量の増加のうちの少なくとも１つによって、サーボ圧Ｐｕが減少される。

　更に、ステップＳ１７０にて、第２調圧ユニットＹＢ（特に、第２流体ユニットＨＢ）では、目標差圧Ｑｔ（＝ｐｓ）に基づいて、調圧弁ＵＢが制御されて、下部調圧が行われる。ステップＳ１５０と同様に、第２電気モータＭＢが駆動され、第２流体ポンプＱＢ、及び、調圧弁ＵＢを含む、制動液ＢＦの循環流ＫＮが形成される。そして、目標差圧Ｑｔに基づいて、調圧弁ＵＢに通電が行われ、実際の差圧ｍＱが調節される。

　第２調圧ユニットＹＢは、本来、車両安定性制御等に利用される汎用ユニットであるが、ホイール圧Ｐｗの調圧精度が優れている。制動制御装置ＳＣでは、この特徴がサービスブレーキに活かされている。具体的には、ホイール圧Ｐｗが相対的に小さい領域（「Ｐｓ＜ｐｓ」の場合）では、第１調圧ユニットＹＡによる上部調圧が採用されず、第２調圧ユニットＹＢによる下部調圧のみによって、ホイール圧Ｐｗが調節される。一方、第２調圧ユニットＹＢで高圧を供給するには、第２電気モータＭＢの回転数を高める必要があり、作動音の観点では不利となる。そこで、ホイール圧Ｐｗが相対的に大きい領域（「Ｐｓ≧ｐｓ」の場合）では、上部調圧と下部調圧との両方によって、ホイール圧Ｐｗが調節される。上部調圧と下部調圧との使い分けによって、制動制御装置ＳＣでは、静寂且つ高精度な調圧制御が達成される。

＜ボトミング処理＞
　図５のフロー図を参照して、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳのボトミング処理について説明する。「ボトミング」とは、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳが前進方向Ｈａにおける可動限界の位置に達する状態であり、「マスタボトミング」とも称呼される。第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳのボトミングは、制動制御装置ＳＣの外部に制動液が漏れる状況で発生する。また、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳのボトミングは、ブレーキフェード現象（単に、「フェード」ともいう）に起因して発生する場合もある。フェードでは、摩擦部材ＭＳ（例えば、ブレーキパッド）の素材であるゴム、樹脂等が、それらの耐熱温度を越え、熱分解され、ガス化される。そして、ガスが、摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴ（例えば、ブレーキディスク）との間に入り込み、ガス膜が形成される。このガス膜が、潤滑剤のように作用し、摩擦係数が低下する。更に、フェードが生じると、摩擦部材の素材（特に、母材であり、例えば、熱硬化性樹脂であるフェノール樹脂）が分解されて、脆くなる。このときに、摩擦係数の低下に加え、急激な摩耗（例えば、１回の制動作動において、数ｍｍ程度の摩耗であり、「フェード摩耗」という）が生じ得る。

　マスタボトミングが発生すると、マスタ圧Ｐｍの増加が困難となる。詳細には、第１マスタピストンＮＰがボトミングする場合には、前輪マスタ圧Ｐｍｆが増加されなくなり、第２マスタピストンＮＳがボトミングすると後輪マスタ圧Ｐｍｒが増加されなくなる。以下、「ボトミング処理」として、マスタボトミング発生の識別、及び、該ボトミングが識別された場合の処置（「補償制御」という）について説明する。例えば、ボトミング処理は、第１コントローラＥＣＡのマイクロプロセッサにプログラムされている。なお、以下の説明でも、第１流体ユニットＨＡにおいて、「ｒｕ＝ｒｍ」の構成が想定されている。

　ステップＳ２１０にて、サーボ圧Ｐｕ、マスタ圧Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）等が読み込まれる。サーボ圧Ｐｕは、サーボ圧センサＰＵの検出値であり、第１コントローラＥＣＡに直接入力される。前輪、後輪マスタ圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒは、前輪、後輪マスタ圧センサＰＭｆ、ＰＭｒの検出値であり、第２コントローラＥＣＢに直接入力される。そして、前輪、後輪マスタ圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒは、通信バスＢＳを通して、第２コントローラＥＣＢから第１コントローラＥＣＡに送信される。

　ステップＳ２２０にて、サーボ圧Ｐｕ、及び、前輪、後輪マスタ圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒに基づいて、「第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳについて、ボトミング状態が発生しているか、否か（「ボトミング判定」という）」が、夫々判定される。具体的には、サーボ圧Ｐｕと前輪マスタ圧Ｐｍｆとが比較され、サーボ圧Ｐｕと前輪マスタ圧Ｐｍｆとの差ｈＰｆ（前輪圧力差）が所定圧ｐｘを超過する場合に、第１マスタピストンＮＰのボトミング状態が判定される。同様に、サーボ圧Ｐｕと後輪マスタ圧Ｐｍｒとが比較され、サーボ圧Ｐｕと後輪マスタ圧Ｐｍｒとの差ｈＰｒ（後輪圧力差）が所定圧ｐｘを超える場合に、第２マスタピストンＮＳのボトミング状態が判定される。ここで、所定圧ｐｘは、ボトミング判定用のしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。また、圧力差ｈＰｆ、ｈＰｒは、「調圧弁ＵＢのよる液圧差ｍＱ」、及び、「インレット弁ＵＩによる液圧差ｗＯ」と区別するため、「判定液圧差」、又は、「判定差圧」とも称呼される。

　前輪制動系統ＢＫｆにてボトミングが発生する場合には、第１マスタピストンＮＰの前進方向Ｈａの移動が、第２マスタピストンＮＳによって制限され、限界位置に達する。第１マスタピストンＮＰと第２マスタピストンＮＳとが一体となって移動されるようになるため、「Ｐｕ＝Ｐｍｆ」の関係が成立しなくなる。従って、前輪圧力差ｈＰｆ（＝Ｐｕ－Ｐｍｆ）が所定圧ｐｘよりも大きくなる場合に、第１マスタピストンＮＰのボトミング状態が判定される。なお、前輪制動系統ＢＫｆでボトミングが発生していても、後輪制動系統ＢＫｒにてボトミングが発生していない場合には、後輪マスタ圧Ｐｍｒは、サーボ圧Ｐｕによって調節可能である。

　後輪制動系統ＢＫｒにてボトミングが発生する場合には、マスタシリンダＣＭの底面によって、第２マスタピストンＮＳの前進方向Ｈａの動きが制限されるので、「Ｐｕ＝Ｐｍｒ」が不成立となる。同様に、後輪圧力差ｈＰｒ（＝Ｐｕ－Ｐｍｒ）が所定圧ｐｘよりも大きくなる場合に、第２マスタピストンＮＳのボトミング状態が判定される。後輪制動系統ＢＫｒでボトミングが発生しているが、前輪制動系統ＢＫｆにてボトミングが発生していない場合には、前輪マスタ圧Ｐｍｆは、サーボ圧Ｐｕによって調節され得る。

　第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳのうちの少なくとも１つがボトミング状態であり、ステップＳ２２０が肯定される場合には、処理はステップＳ２３０に進められる。一方、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳの何れにおいてもボトミングが発生していない場合には、ステップＳ２２０は否定され、処理はステップＳ２１０に戻される。

　ステップＳ２３０にて、補償制御が実行される。「補償制御」では、ボトミング状態が発生した場合に、その影響が低減（補償）されるよう、前輪、後輪目標差圧Ｑｔｆ、Ｑｔｒ（＝Ｑｔ）の演算方法が変更される。調圧弁ＵＢによって、マスタ圧Ｐｍは増加され、調整圧Ｐｑ（最終的には、ホイール圧Ｐｗ）としてホイールシリンダＣＷに供給されるが、目標差圧Ｑｔは、マスタ圧Ｐｍを増加する度合い（即ち、マスタ圧Ｐｍと調整圧Ｐｑとの差）を表す目標値であって、「第１目標差圧」とも称呼される。

　先ず、第１マスタピストンＮＰのボトミング状態が判定される場合について説明する。サービスブレーキでは、ステップＳ１４０、又は、ステップＳ１６０にて、前輪目標差圧Ｑｔｆは、要求圧Ｐｓから前輪目標圧Ｐｔｆを減じることで演算された（即ち、「Ｑｔｆ＝Ｐｓ－Ｐｔｆ」）。前輪制動系統ＢＫｆにボトミングが発生している場合には、前輪目標圧Ｐｔｆ（目標値）に代えて前輪マスタ圧Ｐｍｆ（前輪マスタ圧センサＰＭｆの検出値であり、実際値）が用いられる。即ち、前輪目標差圧Ｑｔｆは、要求圧Ｐｓから前輪マスタ圧Ｐｍｆが減算されて決定される（即ち、「Ｑｔｆ＝Ｐｓ－Ｐｍｆ」）。前輪摩擦部材ＭＳｆの急速摩耗（フェード摩耗）等によって、前輪マスタ圧Ｐｍｆは次第に低下していくが、前輪マスタ圧Ｐｍｆの減少を補うように、前輪目標差圧Ｑｔｆが増加される。これにより、車両ＪＶの減速度の低下が抑制される。なお、後輪制動系統ＢＫｒではボトミングが発生していないので、後輪目標差圧Ｑｔｒは、要求圧Ｐｓから後輪目標圧Ｐｔｒを減じることで演算される（即ち、「Ｑｔｒ＝Ｐｓ－Ｐｔｒ」）。

　次に、第２マスタピストンＮＳのボトミング状態が判定される場合について説明する。上記同様に、後輪目標差圧Ｑｔｒは、要求圧Ｐｓから後輪目標圧Ｐｔｒ（目標値）を減じることで演算されるが、後輪制動系統ＢＫｒにボトミングが発生している場合には、後輪目標差圧Ｑｔｒは、要求圧Ｐｓから後輪マスタ圧Ｐｍｒ（検出された実際値）が減算されて決定される（即ち、「Ｑｔｒ＝Ｐｓ－Ｐｍｒ」）。これにより、後輪マスタ圧Ｐｍｒの減少を補償するよう、後輪目標差圧Ｑｔｒが増加され、車両減速度の低下が抑制される。なお、前輪制動系統ＢＫｆではボトミングが発生していないため、前輪目標差圧Ｑｔｆは、要求圧Ｐｓから前輪目標圧Ｐｔｆを減じることで演算される（即ち、「Ｑｔｆ＝Ｐｓ－Ｐｔｆ」）。

　以上で説明したように、第１マスタピストンＮＰのボトミング状態が判定されると、前輪目標差圧Ｑｔｆの演算方法が変更され、前輪目標差圧Ｑｔｆが大きくなるように変更される。これにより、第２調圧ユニットＹＢによって、前輪マスタ圧Ｐｍｆの低下が補われる。逆に、第２マスタピストンＮＳのボトミング状態が判定されると、後輪目標差圧Ｑｔｒの演算方法が変更され、後輪目標差圧Ｑｔｒが大きくなるように変更される。これにより、第２調圧ユニットＹＢによって、後輪マスタ圧Ｐｍｒの低下が補われる。

　つまり、第２調圧ユニットＹＢでは、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳの何れかに１つで、ボトミングの発生が判定される場合には、その発生が判定されない場合に比べて、前輪、後輪目標差圧Ｑｔｆ、Ｑｔｒ（＝Ｑｔ）のうちでボトミングが発生している方に対応する目標差圧が大きくなるように調整される。これにより、前輪、後輪マスタ圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒを増加する程度（即ち、前輪、後輪実差圧）ｍＱｆ、ｍＱｒ（マスタ圧Ｐｍと調整圧Ｐｑとの実際の差）が大きくされるので、ボトミングに起因した前輪、後輪マスタ圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒの減少分が補償される。更に、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳのボトミング状態の判定は簡潔な演算であるため、短時間で行われる。従って、第２調圧ユニットＹＢによるマスタ圧Ｐｍの低下補償は迅速に行われる。

　制動時の垂直力（車輪荷重）の変化を考慮して、車両ＪＶでは、前輪ＷＨｆの制動負荷が、後輪ＷＨｒの制動負荷よりも高く設定される。このため、上記のフェード摩耗は、後輪ＷＨｒの摩擦部材ＭＳｒに比較して、前輪ＷＨｆの摩擦部材ＭＳｆにて発生する蓋然性が高い。前輪マスタ圧Ｐｍｆと後輪マスタ圧Ｐｍｒとは、通常時（即ち、ボトミングの非発生時）には実質的には等しいので、後輪マスタ圧センサＰＭｒが省略されてもよい。該構成では、サーボ圧Ｐｕと後輪マスタ圧Ｐｍｒとの比較に基づく、第２マスタピストンＮＳのボトミング状態は判定できない。しかしながら、後輪マスタ圧センサＰＭｒの省略は、上記理由により、第１マスタピストンＮＰのボトミング状態の判定の方が、重要度がより高いことに基づく。

　後輪マスタ圧センサＰＭｒが省略される構成では、ステップＳ２３０にて、更に、第１マスタピストンＮＰのボトミング判定の結果に基づいて、補償制御として、制動力配分制御（所謂、ＥＢＤ制御）における後輪インレット弁ＵＩｒの制御方法が変更される。

　先ず、制動力配分制御の実行について説明する。制動制御装置ＳＣでは、車輪速度Ｖｗ（車輪速度センサＶＷの検出結果）に基づいて、公知の制動力配分制御が、以下の演算ステップで実行される。
（１）車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。
（２）車体速度Ｖｘ、及び、前輪、後輪車輪速度Ｖｗｆ、Ｖｗｒに基づいて、前輪、後輪スリップＳｌｆ、Ｓｌｒが演算される。前輪、後輪スリップＳｌｆ、Ｓｌｒは、前輪、後輪ＷＨｆ、ＷＨｒの減速スリップの程度を表す状態量である。
（３）前輪スリップＳｌｆ、及び、後輪スリップＳｌｒに基づいて、後輪目標ホイール圧Ｐｖｒが演算される。後輪目標ホイール圧Ｐｖｒは、制動力配分制御における、実際の後輪ホイール圧Ｐｗｒに対応する目標値である。後輪目標ホイール圧Ｐｖｒは、後輪スリップＳｌｒが、前輪スリップＳｌｆに対して所定の範囲内に収まるように決定される。
（４）後輪目標ホイール圧Ｐｖｒに基づいて、後輪目標差圧Ｏｔｒが演算される。後輪インレット弁ＵＩｒによって、後輪調整圧Ｐｑｒ（後輪調圧弁ＵＢｒと後輪インレット弁ＵＩｒとの間の液圧）は減少され、後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される。後輪目標差圧Ｏｔｒは、後輪調整圧Ｐｑｒを減少する度合い（即ち、後輪調整圧Ｐｑｒと後輪ホイール圧Ｐｗｒとの差）を表す目標値であって、上記「第１目標差圧（調圧弁ＵＢによる差圧の目標値）」と区別するために、「第２目標差圧（インレット弁ＵＩｒによる差圧の目標値）」とも称呼される。
（５）後輪目標差圧Ｏｔｒに応じて、後輪インレット弁ＵＩｒが制御される。つまり、後輪インレット弁ＵＩｒによって発生される実際の差圧ｗＯｒ（後輪ホイール圧Ｐｗｒと後輪調整圧Ｐｑｒとの液圧差）が、後輪目標差圧Ｏｔｒに近付き、一致するように、後輪インレット弁ＵＩｒへの供給電流が制御される。

　第１マスタピストンＮＰのボトミング状態が判定されない場合には、上記の演算ステップ（４）において、第２目標差圧Ｏｔｒは、前輪マスタ圧Ｐｍｆ（前輪マスタ圧センサＰＭｆの検出値）に基づいて演算される。具体的には、第２目標差圧Ｏｔｒは、後輪目標ホイール圧Ｐｖｒから前輪マスタ圧Ｐｍｆを減じた値に演算される（即ち、「Ｏｔｒ＝Ｐｖｒ－Ｐｍｆ」）。これは、第１マスタピストンＮＰがボトミングしていない状態では、「Ｐｍｆ＝Ｐｍｒ」であることに基づく。

　第１マスタピストンＮＰがボトミングすると、「Ｐｍｆ＝Ｐｍｒ」の関係が成立しなくなる。従って、第１マスタピストンＮＰのボトミング状態が判定される場合には、第２目標差圧Ｏｔｒの演算において、前輪マスタ圧Ｐｍｆが、前輪目標圧Ｐｔｆに切り替えられる（即ち、「Ｏｔｒ＝Ｐｖｒ－Ｐｔｆ」）。第１マスタピストンＮＰのボトミング状態によって、前輪マスタ圧Ｐｍｆは次第に減少されるが、第２目標差圧Ｏｔｒの演算において、前輪マスタ圧Ｐｍｆが前輪目標圧Ｐｔｆに代替されるので、後輪ホイール圧Ｐｗｒが不必要に増加されることはない。

＜ボトミング判定の動作＞
　図６の時系列線図（時間Ｔに対する状態量の遷移を表す線図）を参照して、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳのボトミング状態を識別するためのボトミング判定について説明する。ボトミング状態は、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳの前進方向Ｈａの移動が限界位置に到達する状態である。ボトミング状態では、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒの体積は最小であり、これ以上は、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒから、制動液ＢＦを圧送することができない。

　例では、以下の事項が想定されている。
－　時点ｔ０にて制動操作部材ＢＰの操作が開始され、時点ｔ６にて、制動操作部材ＢＰが一定に保持される。
－　時点ｔ３にて、ボトミング状態が発生する。ここで、ボトミング状態は、第２マスタピストンＮＳでは発生せず、第１マスタピストンＮＰのみで発生する。従って、以下の説明、及び、図６では、特段の指定がない場合には、「ＰＭ」は「ＰＭｆ」に、「Ｐｔ」は「Ｐｔｆ」に、「Ｐｍ」は「Ｐｍｆ」に、「ｈＰ」は「ｈＰｆ」に、夫々対応している。なお、第１マスタピストンＮＰはボトミングせず、第２マスタピストンＮＳがボトミングする場合（上記とは逆の場合）には、以下の説明、及び、図６において、「ＮＰ」を「ＮＳ」に、「ＰＭ」は「ＰＭｒ」に、「Ｐｔ」を「Ｐｔｒ」に、「Ｐｍ」を「Ｐｍｒ」に、「ｈＰ」を「ｈＰｒ」に、夫々読み替えることができる。
－　マスタ圧センサＰＭからの信号（マスタ圧）Ｐｍは、第２コントローラＥＣＢに入力され、通信バスＢＳを介して、第１コントローラＥＣＡに送信される。そして、第１コントローラＥＣＡによって、ボトミング判定が実行される。このため、マスタ圧Ｐｍは、サーボ圧Ｐｕに対して通信に係る遅れ時間（時点ｔ１～ｔ２）を含んでいる。
－　第１流体ユニットＨＡの構成において、サーボ面積ｒｕとマスタ面積ｒｍとが等しく設定されている。

　時点ｔ０にて、制動操作部材ＢＰの操作が開始され、制動操作量Ｂａが増加され始める。制動操作量Ｂａの増加に応じて、要求圧Ｐｓが増加される。しかしながら、制動初期には、要求圧Ｐｓは領域判定圧ｐｓ未満であり、低液圧領域（ステップＳ１３０を参照）内にあるため、目標圧Ｐｔは「０」のままにされる。結果、サーボ圧Ｐｕ、及び、マスタ圧Ｐｍは「０」である。ここで、サーボ圧Ｐｕは、目標圧Ｐｔに一致するように制御されるため、目標圧Ｐｔの線図とサーボ圧Ｐｕの線図とは重なって、図示されている。

　時点ｔ１にて、要求圧Ｐｓが領域判定圧ｐｓ以上となり、低液圧領域から脱する。これに伴い、目標圧Ｐｔ、サーボ圧Ｐｕが「０」から増加される。マスタ圧Ｐｍ（破線で図示）は、第２コントローラＥＣＢから受信されるため、サーボ圧Ｐｕとマスタ圧Ｐｍとの間には、通信の時間遅れが存在する。従って、マスタ圧Ｐｍは、サーボ圧Ｐｕの増加開始時点ｔ１から僅かに遅れて、時点ｔ２にて増加が開始される。第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳは共にボトミングしていない。このため、サーボ圧Ｐｕとマスタ圧Ｐｍとの差ｈＰ（即ち、サーボ圧Ｐｕからマスタ圧Ｐｍを減じた値）は、通信遅れに起因するものであって、その大きさは小さい。つまり、サーボ圧Ｐｕとマスタ圧Ｐｍとは、略一致している。

　時点ｔ３にて、第１マスタピストンＮＰに係るボトミングが発生する。第１マスタピストンＮＰの前進方向Ｈａの移動が拘束されるので、「Ｐｕ≒Ｐｍ」の関係が成立しなくなる。ボトミングの発生時点ｔ３以降、マスタ圧Ｐｍは発生され難くなり、順次減少される。このため、圧力差ｈＰ（＝Ｐｕ－Ｐｍ）が順次増加される。時点ｔ４にて、圧力差ｈＰ（判定差圧）が、初めて所定圧ｐｘ以上になる。しかしながら、時点ｔ４にて、直ちには、第１マスタピストンＮＰのボトミング状態は判定されない。ノイズ等の影響が排除されるよう、「ｈＰ≧ｐｘ」の状態が、所定時間ｔｘに亘って継続された時点ｔ５にて、第１マスタピストンＮＰのボトミング状態が判定される。詳細には、「ｈＰ≧ｐｘ」が初めて満足される時点（対応する演算周期）から、その状態の継続時間Ｔｘが演算される。そして、「Ｔｘ≧ｔｘ」が満足される時点で、ボトミング状態が判定される。ここで、所定時間ｔｘは、継続時間Ｔｘに対応するしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。例えば、所定時間ｔｘは、演算周期の数回分として設定され得る。

　ボトミング判定時点ｔ５にて、ボトミング状態を表示する判定フラグＦＬが、「０」から「１」に切り替えられる。ここで、判定フラグＦＬは、「０」でボトミング状態が生じていないことを、「１」でボトミング状態が発生したことを、夫々表す。判定フラグＦＬは、通信バスＢＳを介して、第１コントローラＥＣＡから第２コントローラＥＣＢに送信される。

　制動制御装置ＳＣでは、サーボ圧Ｐｕと前輪マスタ圧Ｐｍｆ（又は、後輪マスタ圧Ｐｍｒ）との比較によって、第１マスタピストンＮＰ（又は、第２マスタピストンＮＳ）のボトミング状態が判定される。つまり、ボトミング状態が、制御目標と制御結果との比較によって判定されるものではない。このため、ボトミング判定には、調圧制御の誤差、制御遅れの影響が及ばない。ボトミング判定は、第１マスタピストンＮＰ（又は、第２マスタピストンＮＳ）がボトミングしていない状態では、サーボ圧Ｐｕと前輪マスタ圧Ｐｍｆ（又は、後輪マスタ圧Ｐｍｒ）とは一致するが、第１マスタピストンＮＰ（又は、第２マスタピストンＮＳ）がボトミングすると、これらが一致しなくなることに基づく。このため、第１マスタピストンＮＰ（又は、第２マスタピストンＮＳ）のボトミング状態が、簡単な演算処理で、迅速且つ確実に判定され得る。

　判定差圧ｈＰの演算には、マスタ圧Ｐｍが必要になるが、マスタ圧Ｐｍは、汎用の第２調圧ユニットＹＢから、通信バスＢＳを介して取得される。マスタ圧センサＰＭを含む第２調圧ユニットＹＢは、車両安定性制御等を実行するために、既に、制動制御装置ＳＣに備えられている。このため、ボトミング判定を行うために、新たにマスタ圧センサＰＭが、制動制御装置ＳＣに設けられる必要がない。この観点においても、簡単な構成で、第１マスタピストンＮＰ（又は、第２マスタピストンＮＳ）のボトミング状態が判定される。

　上記説明では、「ｒｕ＝ｒｍ」の構成が前提とされた。サーボ面積ｒｕとマスタ面積ｒｍとが異なる構成では、マスタ圧Ｐｍが、サーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕとマスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとの比率に基づいて、サーボ圧Ｐｕに対応するように変換された上で、サーボ圧Ｐｕと比較される。具体的には、マスタ圧Ｐｍが「Ｐｍ・ｒｍ／ｒｕ」に変換され、サーボ圧Ｐｕと「Ｐｍ・ｒｍ／ｒｕ」との差ｈＰ（判定用の液圧差）が演算される。そして、判定液圧差ｈＰが、所定圧ｐｘ（予め設定された定数）以上の場合に、第１マスタピストンＮＰ（又は、第２マスタピストンＮＳ）のボトミング状態が判定される。

　また、第１マスタピストンＮＰ（又は、第２マスタピストンＮＳ）に作用する推力の次元で、サーボ圧Ｐｕとマスタ圧Ｐｍとが比較されてもよい。具体的には、サーボ圧Ｐｕに係る推力（サーボ推力）Ｆｕが「Ｐｕ・ｒｕ」で演算され、マスタ圧Ｐｍに係る推力（マスタ推力）Ｆｍが「Ｐｍ・ｒｍ」で演算される。そして、サーボ推力Ｆｕとマスタ推力Ｆｍとの差ｈＦ（＝Ｆｕ－Ｆｍ）が演算される。推力差ｈＦが、所定力ｆｘ以上の場合に、ボトミング状態が判定される。ここで、所定力ｆｘは、所定圧ｐｘと同様に、ボトミング判定用のしきい値であって、予め設定された所定値（定数）である。何れにしても、第１マスタピストンＮＰ（又は、第２マスタピストンＮＳ）のボトミング状態は、サーボ圧Ｐｕとマスタ圧Ｐｍとの比較に基づいて判定される。

＜補償制御の動作＞
　図７の時系列線図を参照して、ボトミング判定結果に基づく補償制御の動作について説明する。「補償制御」は、ボトミング状態が判定される場合に、ボトミングの影響（車両減速度の低下等）を補償するためのものである。例では、以下の事項が想定されている。

－　時点ｕ０にて制動操作部材ＢＰの操作が開始される、時点ｕ０～時点ｕ１までは、低液圧領域（「Ｐｓ＜ｐｓ」の領域）であり、ホイール圧Ｐｗは、第２調圧ユニットＹＢのみによって加圧される。時点ｕ１以降は、低液圧領域を外れるため、ホイール圧Ｐｗは、第１、第２調圧ユニットＹＡ、ＹＢの両方で加圧される。
－　時点ｕ２にて、後輪ホイール圧Ｐｗｒが制動力配分制御によって制限される。時点ｕ３にて、第１マスタピストンＮＰのボトミング状態が発生し、その直後の時点ｕ４にて、第１マスタピストンＮＰのボトミング状態が判定される。時点ｕ６にて、制動操作部材ＢＰが一定に保持される。
－　第１流体ユニットＨＡにおいて、サーボ面積ｒｕとマスタ面積ｒｍとが等しく設定されている。
－　第２調圧ユニットＹＢには、後輪マスタ圧センサＰＭｒが採用されず、前輪マスタ圧センサＰＭｆのみが設けられている。従って、第２マスタピストンＮＳについてのボトミング判定は省略されている。
－　前輪マスタ圧センサＰＭｆからの信号（前輪マスタ圧）Ｐｍｆは、第２コントローラＥＣＢに入力され、通信バスＢＳを介して、第１コントローラＥＣＡに送信される。そして、第１コントローラＥＣＡによって、第１マスタピストンＮＰのボトミング判定が実行される。なお、前輪マスタ圧Ｐｍｆは、サーボ圧Ｐｕに対して通信の遅れ時間を有するが、図７の表示では省略されている。

　時点ｕ０にて、制動操作部材ＢＰの操作が開始され、制動操作量Ｂａが増加され始める。制動操作量Ｂａの増加に応じて、要求圧Ｐｓが増加される。制動初期は低液圧領域であるため、前輪目標圧Ｐｔｆは「０」のままであり、前輪目標差圧Ｑｔｆのみが増加される。前輪目標差圧Ｑｔｆ（目標値）の増加に応じて、前輪実差圧ｍＱｆ（実際値）が増加される。前輪実差圧ｍＱｆは、前輪目標差圧Ｑｔｆに近付き、一致するように制御されるので、前輪目標差圧Ｑｔｆの線図と前輪実差圧ｍＱｆの線図とは重なっている。

　時点ｕ１にて、前輪目標差圧Ｑｔｆ（結果、前輪実差圧ｍＱｆ）が、領域判定圧ｐｓ（予め設定された所定の定数）に到達する。時点ｕ１からは、前輪目標差圧Ｑｔｆに加えて、前輪目標圧Ｐｔｆも増加される。前輪目標圧Ｐｔｆ（目標値）の増加に応じて、サーボ圧Ｐｕ（実際値）が増加される。サーボ圧Ｐｕは、前輪目標圧Ｐｔｆに近付き、一致するように制御されるので、前輪目標圧Ｐｔｆの線図とサーボ圧Ｐｕの線図とは重なっている。

　時点ｕ２にて、後輪ＷＨｒのスリップＳｌｒ（例えば、車体速度Ｖｘと車輪速度Ｖｗｒとの速度差）が増大し、制動力配分制御（ＥＢＤ制御）の実行が開始される。時点ｕ２以降は、要求圧Ｐｓは増加されるが、後輪スリップＳｌｒの増加を抑制するよう、後輪インレット弁ＵＩｒによって、後輪実差圧ｗＯｒ（後輪調整圧Ｐｑｒと後輪ホイール圧Ｐｗｒとの差）の増加が制限される。具体的には、後輪スリップＳｌｒに基づいて演算される後輪目標ホイール圧Ｐｖｒ、及び、前輪マスタ圧Ｐｍｆに基づいて第２目標差圧Ｏｔｒが演算される。そして、第２目標差圧Ｏｔｒに応じて、後輪インレット弁ＵＩｒへの通電量（電流値）が制御される。なお、制動力配分制御の実行が開始されると、その実行を表す制御フラグ（実行フラグ）ＦＥが、「０（非実行）」から「１（実行中）」に切り替えられる。

　時点ｕ３にて、第１マスタピストンＮＰのボトミングが発生し、前輪マスタ圧Ｐｍｆが減少し始める。その直後の時点ｕ４にて、前輪液圧差ｈＰｆ（＝Ｐｕ－Ｐｍｆ）（判定差圧）が所定圧ｐｘ（予め設定された定数）に達し、第１マスタピストンＮＰのボトミング状態が判定される。ボトミング判定（ステップＳ２２０の処理）の肯定時点ｕ４にて、ボトミング状態を表す判定フラグ（制御フラグ）ＦＬが、「０（非発生状態）」から「１（発生状態）」に切り替えられる。

　同時に、時点ｕ４にて、補償制御（ボトミングの影響を低減する制御）の実行が開始される。具体的には、調圧弁ＵＢｆの駆動制御において、時点ｕ４までは、第１前輪目標差圧Ｑｔｆが「Ｑｔｆ＝Ｐｓ－Ｐｔｆ」に応じて演算されているが、時点ｕ４以降は、前輪目標差圧Ｑｔｆが「Ｑｔｆ＝Ｐｓ－Ｐｍｆ」に応じて演算される。ここで、第１前輪目標差圧Ｑｔｆは、前輪調圧弁ＵＢｆによって発生される実差圧ｍＱｆ（実際値）に対応する目標値である。

　時点ｕ３以降、第１マスタピストンＮＰのボトミングによって、前輪マスタ圧Ｐｍｆが発生され難くなり、前輪ホイール圧Ｐｗｆが不十分となる。しかしながら、第１マスタピストンＮＰのボトミング状態が判定される時点ｕ４以降は、前輪目標差圧Ｑｔｆの演算に、前輪マスタ圧Ｐｍｆが採用され、その減少が反映される。結果、第１調圧ユニットＹＡによる前輪マスタ圧Ｐｍｆは減少されるが、この減少が補償されるように、前輪目標差圧Ｑｔｆが増加される。これにより、第２調圧ユニットＹＢによる前輪実差圧ｍＱｆが増加されて、前輪ホイール圧Ｐｗｆの減少分が補われる。

　更に、時点ｕ４にて、補償制御として、制動力配分制御における後輪インレット弁ＵＩｒの制御方法が変更される。後輪インレット弁ＵＩｒの駆動制御において、時点ｕ４までは、第２目標差圧Ｏｔｒが「Ｏｔｒ＝Ｐｖｒ－Ｐｍｆ」に応じて演算されているが、時点ｕ４以降は、第２目標差圧Ｏｔｒが「Ｏｔｒ＝Ｐｖｒ－Ｐｔｆ」に応じて演算される。ここで、第２目標差圧Ｏｔｒは、後輪インレット弁ＵＩｒによって発生される実差圧ｍＯｒ（実際値）に対応する目標値である。また、後輪目標ホイール圧Ｐｖｒは、制動力配分制御における後輪ホイール圧Ｐｗｒ（実際値）に対応する目標値である。

　第１マスタピストンＮＰがボトミングしていない状態では、前輪マスタ圧センサＰＭｆによって検出される前輪マスタ圧Ｐｍｆが、後輪マスタ圧Ｐｍｒに等しい。このことに基づいて、後輪マスタ圧センサＰＭｒが省略され、前輪マスタ圧Ｐｍｆが制動力配分制御に係る後輪インレット弁ＵＩｒの駆動制御に利用される。一方、第１マスタピストンＮＰのボトミングが発生すると、前輪マスタ圧Ｐｍｆは、後輪マスタ圧Ｐｍｒに一致しなくなる。このため、前輪マスタ圧Ｐｍｆに代えて、前輪目標圧Ｐｔｆが、後輪インレット弁ＵＩｒの駆動制御に採用される。第１マスタピストンＮＰがボトミングした以降も、前輪マスタ圧Ｐｍｆが採用され続けると、後輪ホイール圧Ｐｗｒは不必要に増加されるが、ボトミング判定の結果に基づいて、後輪目標差圧Ｏｔｒの演算方法が変更される。これにより、後輪ホイール圧Ｐｗｒの増大が抑制される。

　以下、ボトミング判定、及び、該判定に基づく補償制御についてまとめる。第１マスタピストンＮＰのボトミング状態が、サーボ圧Ｐｕと前輪マスタ圧Ｐｍｆとの比較に基づいて、簡単な演算処理で判定されるので、その判定が、迅速且つ確実に行われる。加えて、ボトミング判定の結果に基づいて、前輪目標差圧Ｑｔｆの演算方法が変更され、第２調圧ユニットＹＢによって、第１調圧ユニットＹＡでの前輪マスタ圧Ｐｍｆの低下が補われる。具体的には、第２調圧ユニットＹＢでは、第１マスタピストンＮＰのボトミングの発生が判定される場合には、第１マスタピストンＮＰのボトミングの発生が判定されない場合に比べて、前輪目標差圧Ｑｔｆが大きくされる。これにより、前輪マスタ圧Ｐｍｆを増加する程度（実差圧）ｍＱｆ（即ち、前輪マスタ圧Ｐｍｆと前輪調整圧Ｐｑｆとの実際の差）が大きく調整される。第１マスタピストンＮＰのボトミングは迅速に判定されるので、第２調圧ユニットＹＢによる前輪ホイール圧Ｐｗｆの増加が直ちに行われる。

　更に、第１マスタピストンＮＰのボトミング判定結果に基づいて、制動力配分制御における後輪インレット弁ＵＩｒの制御方法が変更される。これにより、後輪インレット弁ＵＩｒによる差圧Ｏｔｒ（目標値）、ｍＯｒ（実際値）が適正に制御される。即ち、後輪ホイール圧Ｐｗｒの不要な増加が抑制されるので、車両安定性が確保される。同様に、第１マスタピストンＮＰのボトミングは、その発生から短時間で判定されるので、車両挙動が乱れは極力回避され得る。

　以上では、第１マスタピストンＮＰがボトミングする状況について説明した。後輪マスタ圧センサＰＭｒが採用される構成では、サーボ圧Ｐｕと後輪マスタ圧Ｐｍｒとの比較（例えば、後輪判定差圧ｈＰｒ）に基づいて、第２マスタピストンＮＳのボトミング状態が判定される。更に、第２マスタピストンＮＳのボトミング判定の結果に基づいて、後輪目標差圧Ｑｔｒの演算方法が変更され、第２調圧ユニットＹＢによって、第１調圧ユニットＹＡでの後輪マスタ圧Ｐｍｒの低下が補われる。具体的には、第２調圧ユニットＹＢでは、第２マスタピストンＮＳのボトミングの発生が判定される場合には、第２マスタピストンＮＳのボトミングの発生が判定されない場合に比較して、後輪目標差圧Ｑｔｒが大きくされる。これにより、後輪マスタ圧Ｐｍｒを増加する度合い（実差圧）ｍＱｒ（即ち、後輪マスタ圧ＰｍｒとＰｑｒとの実際の差）が大きく調整される。上記同様に、第２マスタピストンＮＳのボトミングは迅速に判定されるので、第２調圧ユニットＹＢによる後輪ホイール圧Ｐｗｒの増加が素早く行われる。

＜第１調圧ユニットＹＡの第２構成例＞
　図８の概略図を参照して、第１調圧ユニット（上部調圧ユニット）ＹＡの第２の構成例について説明する。第１の構成例では、２つのマスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒを有する、タンデム型のマスタシリンダＣＭが採用された。また、第１調圧ユニットＹＡの第１流体ユニットＨＡでは、アキュムレータ型のものが採用された。具体的には、第１流体ユニットＨＡでは、アキュムレータＡＣからのアキュムレータ圧Ｐｃが元圧とされ、増圧弁ＵＺ、及び、減圧弁ＵＺによって、パイロット圧Ｐｐが調整され、最終的には、サーボ圧Ｐｕが調節された。このアキュムレータ型の構成に代えて、第１調圧ユニットＹＡ（特に、第１流体ユニットＨＡ）の第２の構成例では、シングル型のマスタシリンダＣＭが採用されるとともに、サーボ圧Ｐｕが、第３流体ポンプＱＣが吐出する制動液がサーボ弁ＵＣによって絞られることで調節される。以下、相違点を主に説明する。

　第１流体ユニットＨＡの第２の構成例では、後輪マスタ室Ｒｍｒが省略されるため、後輪マスタ圧センサＰＭｒは採用されず、前輪マスタ室Ｒｍｆの前輪マスタ圧Ｐｍｆを検出する前輪マスタ圧センサＰＭｆのみが採用される。サーボ圧Ｐｕは、第２流体ユニットＨＢと同様に、第３電気モータＭＣによって駆動される第３流体ポンプＱＣが吐出する制動液ＢＦが、サーボ弁ＵＣによって絞られることで調節される。具体的には、流体ポンプＱＣにおいて、吸引部と吐出部とが、還流路ＨＫと同様の還流路ＨＬ（流体路）によって接続される。還流路ＨＬには、常開型のリニア弁であるサーボ弁ＵＣ（調圧弁ＵＢと同様の電磁弁）が設けられる。電気モータＭＣによって流体ポンプＱＣが駆動されると、還流路ＨＬに制動液の循環流ＫＮが発生される。サーボ弁ＵＣによって、この循環流ＫＮが絞られる際のオリフィス効果によって、サーボ圧Ｐｕが調整される。還流路ＨＬは、流体ポンプＱＣの吐出部とサーボ弁ＵＣとの間で、サーボ路ＨＵを介して、サーボ室Ｒｕに接続される。これにより、サーボ圧Ｐｕがサーボ室Ｒｕに供給される。また、還流路ＨＬは、流体ポンプＱＣの吐出部とサーボ弁ＵＣとの間で、後輪接続路ＨＳｒを介して、後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続される。このため、サーボ圧Ｐｕが、直接、後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される。

　第２の構成例でも、サーボ圧Ｐｕと前輪マスタ圧Ｐｍｆとの関係に基づいて、第１マスタピストンＮＰのボトミング状態が、迅速に、且つ、確実に判定される。更に、第１マスタピストンＮＰのボトミング状態が判定される場合には、第２調圧ユニットＹＢによる前輪マスタ圧Ｐｍｆの増加度合い（差圧Ｑｔｆ、ｍＱｆ）が増加されるので、ボトミングに起因する前輪マスタ圧Ｐｍｆの低下が補償され得る。つまり、上述した第１の構成例と同様の効果を奏する。

＜他の実施形態＞
　以下、制動制御装置ＳＣの他の実施形態について説明する。他の実施形態でも、上記同様の効果（第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳのボトミング状態の迅速且つ確実な判定、及び、該判定に基づく補償制御によるボトミング影響の抑制）を奏する。

　上記の実施形態では、サービスブレーキにおいて、「Ｐｓ＜ｐｓ」の場合には、第２調圧ユニットＹＢのみで加圧が行われ、「Ｐｓ≧ｐｓ」の場合には、第１、第２調圧ユニットＹＡ、ＹＢの両方で加圧が行われた。これに代えて、サービスブレーキでの加圧は、常に、第１調圧ユニットＹＡのみによって行われ得る。この構成でも、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳのボトミング状態は、サーボ圧Ｐｕとマスタ圧Ｐｍとの比較によって判定される。そして、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳのボトミング状態が判定される場合には、それが判定されない場合に比較して、第２調圧ユニットＹＢによるマスタ圧Ｐｍの増加度合い（即ち、差圧Ｑｔ、ｍＱ）が増加される。つまり、ボトミング状態が判定されないと、目標差圧Ｑｔ（結果、実差圧ｍＱ）は「０」であるが、ボトミング状態が判定されると、マスタ圧Ｐｍの低下が補償されるよう、目標差圧Ｑｔ（結果、実差圧ｍＱ）が「０」から増加される。

　上記の実施形態では、第１コントローラＥＣＡにて、マスタ圧Ｐｍが、通信バスＢＳを介して取得された。これに代えて、マスタ圧センサＰＭが第１コントローラＥＣＡに接続され、マスタ圧Ｐｍが、第１コントローラＥＣＡによって直接取得されてもよい。しかしながら、第２調圧ユニットＹＢは汎用ユニットとして、既に、マスタ圧センサＰＭを備えているので、通信バスＢＳを介して、第２コントローラからマスタ圧Ｐｍを取得する方が、制動制御装置ＳＣの全体構成としては簡素化される。

　上記の実施形態では、２系統の制動流体路として、前後型の構成が採用された。これに代えて、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）の制動系統が採用され得る。該構成では、マスタシリンダＣＭ内に形成された２つのマスタ室のうちで、一方側が右前輪ホイールシリンダ、左後輪ホイールシリンダに接続され、他方側が左前輪ホイールシリンダ、右後輪ホイールシリンダに接続される。前後型の構成においても、２つのマスタ室の液圧Ｐｍとサーボ圧Ｐｕとの比較に基づいて、マスタピストンのボトミング状態が判定される。

　上記の実施形態では、ディスクブレーキ型の制動装置ＳＸが採用された。これに代えて、ドラムブレーキ型の制動装置ＳＸが採用される。ドラムブレーキ型の制動装置ＳＸでは、回転部材ＫＴはブレーキドラムであり、摩擦部材ＭＳはブレーキシューに設けられたブレーキライニングである。

＜制動制御装置ＳＣの実施形態のまとめ＞
　以下に、制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。
　制動制御装置ＳＣには、「マスタピストンＮＰ、ＮＳによって区画されるマスタ室Ｒｍを有するマスタシリンダＣＭ」と、「マスタピストンＮＰ、ＮＳに対して、マスタ室Ｒｍとは反対側に位置するサーボ室Ｒｕを有し、サーボ室Ｒｕにサーボ圧Ｐｕを供給して、マスタ室Ｒｍにマスタ圧Ｐｍを発生させる第１調圧ユニットＹＡ」と、が備えられる。第１調圧ユニットＹＡでは、マスタ圧Ｐｍ、及び、サーボ圧Ｐｕが取得される。そして、マスタ圧Ｐｍとサーボ圧Ｐｕとの比較に基づいて、マスタピストンＮＰ、ＮＳのボトミングが判定される。例えば、第１調圧ユニットＹＡでは、サーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕ、及び、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍに基づいて、マスタ圧Ｐｍとサーボ圧Ｐｕとの比較が実行される。また、「ｒｕ＝ｒｍ」に設定される構成では、第１調圧ユニットＹＡによって、サーボ圧Ｐｕとマスタ圧Ｐｍとの差ｈＰ（＝Ｐｕ－Ｐｍ）が所定圧ｐｘ以上の場合にボトミングの発生が判定される。

　制動制御装置ＳＣでは、マスタボトミングの非発生時には、サーボ圧Ｐｕとマスタ圧Ｐｍとが所定の関係にある（例えば、「ｒｕ＝ｒｍ」に設定されていると、サーボ圧Ｐｕとマスタ圧Ｐｍとが一致する）。しかし、マスタボトミング発生時には、この関係が成立しなくなる。このことに基づいて、サーボ圧Ｐｕとマスタ圧Ｐｍとの比較に基づいて、マスタピストンのボトミング状態が判定される。つまり、ボトミング判定が、制御目標と制御結果との比較によって判定されない。即ち、制動制御装置ＳＣでは、調圧制御の誤差、及び、調圧制御の時間遅れの影響を回避するために要する時間が必要とされない。このため、制動制御装置ＳＣでは、簡単な演算処理で、確実なボトミング判定を短時間で行うことができる。

　制動制御装置ＳＣには、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間に、マスタ圧Ｐｍを増加してホイールシリンダＣＷに供給することが可能な第２調圧ユニットＹＢが備えられる。そして、第２調圧ユニットＹＢでは、ボトミングの発生が判定される場合には、ボトミングの発生が判定されない場合に比較して、マスタ圧Ｐｍの増加度合い差圧Ｑｔ（目標値）、ｍＱ（実際値）が大きくされる。

　詳細には、マスタボトミングの非発生時には、調圧弁ＵＢは、「Ｑｔ＝Ｐｓ－Ｐｔ」に基づいて制御される。しかし、マスタボトミングが発生すると、調圧弁ＵＢは、「Ｑｔ＝Ｐｓ－Ｐｍ」に基づいて演算される。マスタボトミング発生時には、マスタ圧Ｐｍは次第に減少し、最悪の場合には「０」になる。しかしながら、ボトミング状態が判定されると演算方法が変更されるので、マスタ圧Ｐｍの減少に応じて、目標差圧Ｑｔが増加される。これにより、調圧弁ＵＢによるマスタ圧Ｐｍの増加の程度（即ち、実差圧ｍＱの大きさ）が増大され、マスタボトミングの影響（車両減速度の低下等）が補償され得る。　

Claims

　マスタピストンによって区画されるマスタ室を有するマスタシリンダと、
　前記マスタピストンに対して、前記マスタ室とは反対側に位置するサーボ室を有し、前記サーボ室にサーボ圧を供給して、前記マスタ室にマスタ圧を発生させる第１調圧ユニットと、を備える車両の制動制御装置において、
　前記第１調圧ユニットは、
　前記マスタ圧、及び、前記サーボ圧を取得し、
　前記マスタ圧と前記サーボ圧との比較に基づいて、前記マスタピストンのボトミングを判定する、車両の制動制御装置。
　請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
　前記第１調圧ユニットは、
　前記サーボ室の受圧面積、及び、前記マスタ室の受圧面積に基づいて、前記比較を実行する、車両の制動制御装置。
　請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
　前記第１調圧ユニットは、
　前記サーボ圧と前記マスタ圧との差が所定圧以上の場合に前記ボトミングの発生を判定する、車両の制動制御装置。
　請求項１乃至請求項３のうちの何れか一項に記載の車両の制動制御装置であって、
　前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間に、前記マスタ圧を増加して前記ホイールシリンダに供給することができる第２調圧ユニットを備え、
　前記第２調圧ユニットは、
　前記ボトミングの発生が判定される場合には、前記ボトミングの発生が判定されない場合に比べて、前記マスタ圧を増加する度合いを大きくする、車両の制動制御装置。