WO2022270273A1

WO2022270273A1 - 乗物用シート

Info

Publication number: WO2022270273A1
Application number: PCT/JP2022/022571
Authority: WO
Inventors: 竜太樫野; 直也松本
Original assignee: テイ・エステック株式会社
Priority date: 2021-06-23
Filing date: 2022-06-03
Publication date: 2022-12-29

Abstract

乗物用シート（６１０）が、乗員が着座するシート本体と、シート本体に設けられた無線給電機構（６５０）と、を備えており、シート本体は、乗員の背中を支持するシートバック（６１２）と、シートバック（６１２）の上端部に取り付けられて支持される上端部材（６１４，６１７）と、を有しており、無線給電機構（６５０）は、シートバック（６１２）に設けられ、電源部からの電力供給を受ける送電部（６５１）と、上端部材（６１４，６１７）に設けられ、送電部（６５１）から無線で電力供給を受ける受電部（６５２）と、を有し、送電部（６５１）は、シートバック（６１２）の骨格となるシートバックフレーム（６２２）の上端部に配置されている。　これにより、ヘッドレストに設けられた電装品等への電力供給を無線給電で行うにあたって、無線給電機構を乗物用シートに対してコンパクトに収めて配置できるとともに、良好な送電効率を確保する。

Description

乗物用シート

　本発明は、乗物用シートに関する。

　乗物用シートには多くの電装品や制御機器等が搭載される。乗物用シートのうち人の頭部を支持するヘッドレストにも、様々な機能を付与するために電装品や制御機器等が搭載される場合がある。
　従来、ヘッドレストに設けられた電装品等への電力供給は、電装品と、車載バッテリーやシガーソケットを有線接続する方法が行われていた（例えば特許文献１，２参照）。
　その一方で、有線で電力供給を行うと、ヘッドレストをシートバックから外したり高さ調整を行ったりすることが困難になるだけでなく、ヘッドレストピラーの内部に電線を配索する手間もかかるため、近年では、無線給電機構による電力供給も行われていた（例えば特許文献３参照）。

特開２００２－１７２０４２号公報特開２００７－１１８９３４号公報特開２０１９－１１６１３２号公報

　ところが、特許文献３においては、無線給電機構をどのようにすれば、乗物用シートに対してコンパクトに収められるのか、或いは送電効率を高められるのか、といったヘッドレストの電装品等に無線給電を行うにあたっての具体的な技術の開示がなされていない。

　本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その課題は、ヘッドレストに設けられた電装品等への電力供給を無線給電で行うにあたって、無線給電機構を乗物用シートに対してコンパクトに収めて配置できるとともに、良好な送電効率を確保することである。

　以上の課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、乗物用シートであって、
　乗員が着座するシート本体と、
　前記シート本体に設けられた無線給電機構と、を備えており、
　前記シート本体は、
　乗員の背中を支持するシートバックと、
　前記シートバックの上端部に取り付けられて支持される上端部材と、を有しており、
　前記無線給電機構は、
　前記シートバックに設けられ、電源部からの電力供給を受ける送電部と、
　前記上端部材に設けられ、前記送電部から無線で電力供給を受ける受電部と、を有し、
　前記送電部は、前記シートバックの骨格となるシートバックフレームの上端部に配置されていることを特徴とする。

　請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の乗物用シートにおいて、
　前記上端部材は、当該上端部材の下端部から突出する一対のピラーを備えており、
　前記シートバックフレームの上端部には、前記一対のピラーの各々を保持するための一対のガイド部を保持する一対のホルダーが取り付けられており、
　前記送電部は、前記一対のホルダーの間に配置されていることを特徴とする。

　請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の乗物用シートにおいて、
　前記受電部は、前記上端部材の下端部に配置されていることを特徴とする。

　請求項４に記載の発明は、請求項１から３のいずれか一項に記載の乗物用シートにおいて、
　前記送電部は、前記受電部と略平行に配置されていることを特徴とする。

　請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の乗物用シートにおいて、
　前記シートバックの上端部及び前記上端部材の下端部は、前方が下がるように傾斜して形成されており、
　前記送電部及び前記受電部は、前方が下がるように傾斜して配置されていることを特徴とする。

　請求項６に記載の発明は、請求項１から５のいずれか一項に記載の乗物用シートにおいて、
　前記送電部は、
　前記シートバックフレームの上端部に固定されるブラケットと、
　前記ブラケットの上面に取り付けられる送電部本体と、を備えており、
　前記ブラケットは、少なくとも前記送電部本体が取り付けられる取付板部を有することを特徴とする。

　請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の乗物用シートにおいて、
　前記ブラケットは、前記取付板部の後端部に一体形成され、かつ、前記シートバックフレームにおける上端部の後側面に接する後方板部を更に有することを特徴とする。

　請求項８に記載の発明は、請求項６又は７に記載の乗物用シートにおいて、
　前記ブラケットには、当該ブラケットを厚み方向に貫通する開口部が形成され、前記開口部の周囲にはビードが設けられていることを特徴とする。

　請求項９に記載の発明は、請求項１から８のいずれか一項に記載の乗物用シートにおいて、
　前記シートバックフレームの上端部には平坦部が形成され、前記平坦部に前記送電部が配置されていることを特徴とする。

　請求項１０に記載の発明は、請求項１から９のいずれか一項に記載の乗物用シートにおいて、
　前記上端部材は、前記受電部と接続されて電力供給を受けるデバイスを収納するためのケースが内包された状態に構成されており、
　前記受電部は、前記ケースの下端部に配置されていることを特徴とする。

　請求項１１に記載の発明は、請求項１から１０のいずれか一項に記載の乗物用シートにおいて、
　前記送電部と前記受電部のうち少なくとも一方が、前記シートカバーから露出した状態で設けられていることを特徴とする。

　請求項１に記載の発明によれば、無線給電機構の送電部が、シートバックの上端部における比較的スペースの小さい部位に配置されことになるので、送電部を、シートバックに対してコンパクトに収めて配置できる。さらに、送電部を、シートバックのうち上端部材に近い部位に配置できるので、良好な送電効率を確保できる。

　請求項２に記載の発明によれば、無線給電機構の送電部が、一対のホルダーの間における比較的スペースの小さい部位に配置されことになるので、送電部を、シートバックに対してコンパクトに収めて配置できる。

　請求項３に記載の発明によれば、受電部を、送電部に対し、なるべく近づけて配置できるので、良好な送電効率を確保できる。

　請求項４に記載の発明によれば、送電部が、受電部と略平行に配置されているので、良好な送電効率を確保できる。

　請求項５に記載の発明によれば、送電部及び受電部を、シートバックの上端部及び上端部材の下端部の形態に応じた配置とすることができるので、送電部と受電部とをなるべく近づけて、かつ、なるべく平行に配置でき、良好な送電効率を確保しやすい。

　請求項６に記載の発明によれば、送電部の送電部本体を、シートバックフレームの上端部に対し、ブラケットの取付板部を介して取り付けることができるので、送電部本体を、シートバックの上端部に配置しやすい。

　請求項７に記載の発明によれば、ブラケットの後方板部が、シートバックフレームにおける上端部の後側面に接するので、ブラケットの取り付け安定性が向上し、その結果、送電部の取り付け状態を良好にできる。また、乗員が異物感を覚えにくく、乗物用シートにおける乗り心地の向上に貢献できる。

　請求項８に記載の発明によれば、開口部が形成されることでブラケットの軽量化を図るとともに、開口部の周囲に設けられたビードによって、開口部が形成されたブラケットの強化を図ることができる。

　請求項９に記載の発明によれば、平坦部に送電部が配置されているので、送電部の取り付け状態を良好にできる。

　請求項１０に記載の発明によれば、受電部は、デバイスが収納されるケースの下端部に配置されているので、受電部を、送電部に対し、なるべく近づけて配置でき、良好な送電効率を確保できる。

　請求項１１に記載の発明によれば、送電部と受電部のうち少なくとも一方が、シートカバーから露出した状態で設けられているので、送電部と受電部を、なるべく近づけて配置でき、良好な送電効率を確保できる。

乗物用シートを示す斜視図である。シートフレームの上端部及び送電部を示す正面図である。シートフレームの上端部及び送電部を示す背面図である。シートフレームの上端部及び送電部を示す側断面図である。乗物用シートの上端部及び無線給電機構を示す断面図である。乗物用シートの上端部及び無線給電機構を示す側断面図である。ヘッドレスト及び受電部を示す側断面図である。送電部の変形例を示す側断面図である。送電部の他の変形例を示す側断面図である。送電部のさらに他の変形例を示す側断面図である。送電部が配置される部位に係る変形例を示す正面図である。送電部におけるブラケットの変形例を示す平面図である。送電部におけるブラケットの変形例を示す側断面図である。乗物用シートの上端部及び無線給電機構の変形例を示す側断面図である。上端部材の変形例を示す斜視図である。給電システムを適用した乗物用シートの概要を説明する側面図である。乗物用シートの骨格を構成するシートフレームの斜視図である。供給ユニットの外形の一例を示す斜視図である。送風ブロアに対して供給ユニットを接続する状態を示す説明図である。スライド機構のモータに対して供給ユニットを接続する状態を示す説明図である。感圧センサに対して供給ユニットを接続する状態を示す説明図である。シートヒータに対して供給ユニットを接続する状態を示す説明図である。操作スイッチに対して供給ユニットを接続する状態を示す説明図である。無線給電ユニットのブロック図である。バッテリーユニットのブロック図である。乗物内装システムの概略構成を示すブロック図である。シートの斜視図である。ドアの側面図である。乗物内の各部に設けられた取り付け部の一態様を示す斜視図である。乗物内の各部に設けられた取り付け部の他の態様を示す斜視図である。乗物内装装置と送電装置の構成を示すブロック図である。光学的なユニット検出センサによる乗物内装装置の検出状態の一例を示す側面図である。車両用シート及び車両を含む給電システムの利用イメージを示す斜視図である。車両用シートを搭載した車両と給電システムの概略構成図である。車両用シートの構成を示すブロック図である。車両における車両用シートを除いた構成を示すブロック図である。車両用シートの概略構成を示す分解斜視図である。連結ブロックの調節機構の斜視図である。台車枠の底面中央部の底面図である。車両用シートが設置位置に設置された車両における縦断面図である。台車枠内でシャッターに開閉の移動動作を付与するシャッター機構の構成を示す側面図である。有線式送電装置の構成を示す側面図である。無線式送電装置の構成を示すブロック図である。車両用シートの異なる形態での利用例を示した側面図である。コネクタ連結検出部が行う処理を示すフローチャートである。有線給電制御部が行う処理を示すフローチャートである。走行規制制御部が行う処理を示すフローチャートである。乗物用シートの平面図である。図４１のＶ－Ｖ線に沿った断面図である。ブラケットの変形例を取り付けた場合の図４１のＶ－Ｖ線に沿った断面図である。パッドを断面で示した送風ブロア周辺の側面図である。パッドの底面図である。パッドの他の例を示す底面図である。

　以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に述べる実施形態には、本発明を実施するために技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の技術的範囲を以下の実施形態および図示例に限定するものではない。

〔１〕乗物用シートに関する実施の形態
　図１～図１２に基づいて乗物用シートに関する実施の形態について説明する。
　以下に説明する乗物用シートは、船舶、飛行機、スノーモービル、水上バイク等の乗物用シートを含むが、主に車両用シートを指すものとし、車両は、跨座式又は非跨座式の自動二輪車や自動車（乗用車）だけでなく、自転車、原動機付自転車、建設車両、軍用車両、産業車両、鉄道車両、その他にも耕運機やトラクター等の農業用の車両等が挙げられる。そして、乗物用シートには乗員が着座する。
　本実施形態においては、自動車における乗物用シート６１０を例に挙げて説明する。

　乗物用シート６１０は、図１に示すように、シート本体として、人の大腿部及び臀部を支持するシートクッション６１１と、下端部がシートクッション６１１に支持され、かつ背凭れとなるシートバック６１２と、シートクッション６１１に対してシートバック６１２を傾動（回動）させるリクライニング機構６１３と、人の頭部を支持するヘッドレスト６１４と、を少なくとも備える。このようなシート本体は、自動車の車体１に固定される支持ベース６１６によって支持されている。
　また、必要に応じて、人の腕部を支持するアームレストや、人の脚部を支持するオットマン等の補助支持部が設けられる。
　なお、支持ベース６１６は、シート本体を少なくとも前後方向（及び左右方向）にスライド移動させるスライド機構と、シート本体の高さを調節する高さ調節機構と、を有する。

　乗物用シート６１０は、骨格を構成するシートフレーム６２０と、シートフレーム６２０に支持されたパッド６３０が、表皮となるシートカバー６４０で被覆されることによって構成されている。
　シートフレーム６２０及びパッド６３０には、乗物用シート６１０に対して様々な機能を付与するために必要な電装品や制御機器等が設けられる。シートカバー６４０は、これら電装品や制御機器等も被覆している。

　シートフレーム６２０は、図２～図６に示すように、シートクッション６１１の骨格を構成するシートクッションフレーム（図示省略）と、シートバック６１２の骨格を構成するシートバックフレーム６２２と、リクライニング機構６１３を構成するリクライニング構成部材（図示省略）と、ヘッドレスト６１４の骨格を構成するヘッドレストフレーム６２４と、を備える。
　なお、リクライニング構成部材は、リクライニングカバー６１３ａによって被覆されている。

　シートバックフレーム６２２にはパッド６３０が設けられ、これらシートバックフレーム６２２及びパッド６３０は、シートバック６１２の表面を構成するシートカバー６４０によって被覆される。なお、説明の便宜上、シートバック６１２のパッド６３０は、図示を省略している。

　シートバックフレーム６２２は、左右一対のバックサイドフレーム６２２ａ，６２２ｂと、アッパーフレーム６２２ｃと、架け渡しフレーム６２２ｄと、ロアフレーム（図示省略）と、受圧部材（図示省略）と、を有する。

　左右一対のバックサイドフレーム６２２ａ，６２２ｂは、上下方向に長尺に形成されており、下端部において、リクライニング機構６１３を介してシートクッションフレーム６２１と連結される。

　アッパーフレーム６２２ｃはパイプ材であり、弧状（略コ字状、略Ｃ字状）に折曲形成されている。そして、左右の端部（下端部）が、左右一対のバックサイドフレーム６２２ａ，６２２ｂにおける上端部に対して溶接されて接合され、左右のバックサイドフレーム６２２ａ，６２２ｂにおける上端部を連結している。
　なお、本実施形態におけるアッパーフレーム６２２ｃはパイプ材であるとしたが、金属板を板金加工することによって形成されたものであってもよい。
　アッパーフレーム６２２ｃの上端部は水平に配置されており、当該上端部における前面側には、筒状に形成された一対のホルダー６２２ｅが溶接されて接合されている。

　架け渡しフレーム６２２ｄは、金属板を板金加工して形成されたフレーム材であり、左右の端部が、弧状に折曲形成されアッパーフレーム６２２ｃの左右側端部に溶接されて接合され、アッパーフレーム６２２ｃの左右側端部間に架け渡されて設けられている。
　また、この架け渡しフレーム６２２ｄは、後方に向けて突出するように弧状に形成されている。

　ロアフレームは、左右の端部が、左右一対のバックサイドフレーム６２２ａ，６２２ｂにおける下端部に対して溶接されて接合され、各バックサイドフレーム６２２ａ，６２２ｂにおける下端部を連結している。

　受圧部材は、例えばＳバネによって構成されており、端部が、左右一対のバックサイドフレーム６２２ａ，６２２ｂや架け渡しフレーム６２２ｄに取り付けられている。この受圧部材は、通常のドライビングポジションで着座した場合に、乗員の背中の後方に位置している。

　続いて、ヘッドレストフレーム６２４の周囲にはパッド６３０が設けられ、これらヘッドレストフレーム６２４及びパッド６３０は、ヘッドレスト６１４の表面を構成するシートカバー６４０によって被覆される。

　ヘッドレストフレーム６２４は、左右一対のピラー６２４ａと、横軸部６２４ｂと、を有する。
　左右一対のピラー６２４ａは、互いに間隔を空けて配置されるとともに、下端部が、ヘッドレスト６１４の下端部から下方に突出している。上端部は、図４に示すように前方に屈曲している。
　横軸部６２４ｂは、左右一対のピラー６２４ａの上端部間を連結している。すなわち、左右一対のピラー６２４ａは、横軸部６２４ｂを含んで一体形成されている。

　シートバックフレーム６２２におけるアッパーフレーム６２２ｃの上端部に設けられた一対のホルダー６２２ｅには、一対のピラー６２４ａの各々を保持するための一対のガイド部６２２ｆが設けられている。
　より詳細に説明すると、ガイド部６２２ｆは、筒状に形成されて内部にピラー６２４ａを通せる構成となっており、ピラー６２４ａをガイド部６２２ｆに沿って移動させることで、ヘッドレスト６１４の高さを変更できるようになっている。また、左右一対のピラー６２４ａのうち一方のピラー６２４ａには、上下に間隔を空けて複数の切欠部が形成され、左右一対のガイド部６２２ｆのうち一方のガイド部６２２ｆには、一方のピラー６２４ａにおける複数の切欠部に合致する操作可能なロック部が設けられている。そして、複数の切欠部のいずれかにロック部が引っ掛かることで、ヘッドレスト６１４の高さ位置を固定できるようになっている。
　このような左右一対のガイド部６２２ｆは、筒状に形成された一対のホルダー６２２ｅの内部に差し込まれて保持されている。したがって、ヘッドレスト６１４は、シートバック６１２の上端部に対して上下方向に位置調整が可能な状態で支持されている。

　なお、本実施形態においては、図６に示すように、シートバック６１２の上端部が、前方が下がるように傾斜して形成されており、ヘッドレスト６１４の下端部も、前方が下がるように傾斜して形成されている。すなわち、シートバック６１２を構成するパッド６３０の上端部と、ヘッドレスト６１４を構成するパッド６３０の下端部が、前方が下がるように傾斜して形成されている。そして、シートバック６１２の上端面と、ヘッドレスト６１４の下端面と、が略平行な状態となっている。
　ただし、これに限られるものではなく、シートバック６１２の上端部及びヘッドレスト６１４の下端部は、後方が下がるように傾斜して形成されてもよいし、側面視において緩やかな円弧状に形成されてもよい。
　ヘッドレスト６１４は、乗員の頭部を支持するものであるため、乗員の頭部に近い位置に配置されることが望ましい。そのため、ヘッドレスト６１４自体が、前方に傾くようにして形成されている。

　さらに、本実施形態におけるヘッドレスト６１４には、ヘッドレスト６１４に対して様々な機能を付与するために必要な電装品や制御機器等の各種デバイスとして、送風ブロア６６０が内蔵されている。つまり、送風ブロア６６０によって、ヘッドレスト６１４に対して送風機能を付与することができる。

　ヘッドレスト６１４に送風ブロア６６０を内蔵するにあたって、ヘッドレスト６１４には、送風ブロア６６０を収納するケース６６１が内包された状態となっている。このケース６６１自体は、ヘッドレストフレーム６２４に固定され、ヘッドレストフレーム６２４によって支持されている。
　ケース６６１のうち前面板部に対し、送風ブロア６６０が固定されて支持されている。そして、ケース６６１における前面板部のうち、送風ブロア６６０が固定された位置には送風孔６６１ａが形成されており、ケース６６１の後面板部には、ケース６６１内に風（空気）を引き込む引込孔６６１ｂが形成されている。
　なお、送風孔６６１ａ及び引込孔６６１ｂの各々は、径の大きい一つの貫通孔であってもよいし、径の小さい複数の貫通孔の集合体（メッシュ状、網目状、パンチング）でもよい。本実施形態においては、送風孔６６１ａが径の大きい一つの貫通孔とされ、引込孔６６１ｂが径の小さい複数の貫通孔の集合体とされている。

　パッド６３０のうちケース６６１の前方に位置する部位には、ケース６６１における送風孔６６１ａの位置に対応して前側貫通孔６３１が形成されている。この前側貫通孔６３１は、ケース６６１の送風孔６６１ａと隣接する位置関係となっており、かつ、パッド６３０のうちケース６６１の前方に位置する部位を前後方向に貫通している。
　パッド６３０のうちケース６６１の後方に位置する部位には、ケース６６１における引込孔６６１ｂの位置に対応して後側貫通孔６３２が形成されている。この後側貫通孔６３２は、ケース６６１の引込孔６６１ｂと隣接する位置関係となっており、かつ、パッド６３０のうちケース６６１の後方に位置する部位を前後方向に貫通している。

　シートカバー６４０のうちパッド６３０の前方に位置する部位には、ケース６６１の送風孔６６１ａ及びパッド６３０の前側貫通孔６３１の位置に対応して前側メッシュ部６４１が形成されている。
　シートカバー６４０のうちパッド６３０の後方に位置する部位には、ケース６６１の引込孔６６１ｂ及びパッド６３０の後側貫通孔６３２の位置に対応して後側メッシュ部６４２が形成されている。
　これら前側メッシュ部６４１及び後側メッシュ部６４２は、シートカバー６４０における他の部位と比して、風（空気）が通りやすいメッシュ状に形成されている。

　送風ブロア６６０が稼働すると、空気が、後側メッシュ部６４２及び後側貫通孔６３２を通過し、引込孔６６１ｂを通じてケース６６１内に引き込まれる。ケース６６１内に引き込まれた空気は、送風ブロア６６０によって送風孔６６１ａから前方に送られる。そして、前側貫通孔６３１及び前側メッシュ部６４１を通過して乗員の後頭部へと送風されることになる。
　乗物用シート６１０には、送風ブロア６６０や、その他の電装品や制御機器等の各種デバイスに対して無線で電力供給を行うための無線給電機構６５０が設けられる。
　本実施形態における無線給電機構６５０は、送電部６５１と、受電部６５２と、を備える。

　ここで、無線給電機構６５０が、無線（すなわち、非接触）で電力を供給する方式（無線給電方式）としては、例えば電磁誘導方式、磁界共鳴方式、電界結合方式、電波受信方式などが挙げられる。
　電磁誘導方式は、送信側コイルと受信側コイルを接近させた状態で送信側コイルに電流を流すことで送信側コイルと受信側コイルとの間に誘導磁束を発生させ、この誘導磁束を媒介にして受信側コイルに誘導起電力を生じさせる方式である。
　磁界共鳴方式とは、送電側と受電側にコイルとコンデンサを埋め込み、それぞれの共振器を磁界共鳴させて、電力を供給する方式である。
　電界結合方式とは、送電側と受電側にそれぞれ電極を設置し、それぞれの電極が近接したときに発生する電界を利用して電力を供給する方式である。
　電波受信方式とは、送電側で電流を電磁波に変換して受電側に送ることによって電力を供給する方式である。この電波受信方式では、受電側は、アンテナから電磁波を受信し、整流回路を通じて直流電流に変換し、電力として利用する。

　本実施形態においては、無線給電方式として、電磁誘導方式が採用されている。
　送電部６５１（送電部本体６５１ｂ）は、筐体の内部に送信側コイルが設けられて構成されており、車体１側の図示しない電源部（例えば車載バッテリーやシガーソケット）から電力供給を受ける。
　受電部６５２は、筐体の内部に受信側コイルが設けられて構成されており、送電部６５１から無線で電力供給を受ける。より詳細には、車体１側から送電部６５１に供給された電力によって発生した誘導磁束を媒介にして、受電部６５２に起電力を生じさせている。

　送電部６５１と受電部６５２との間には、例えば無線給電を阻害する障害物が存在しないか、若しくは、磁束が通過する位置に障害物が配置されないようにする。
　また、送電部６５１と受電部６５２は、良好な送電効率を確保するために、なるべく一定間隔（一定距離）を保つように配置されている。
　また、送電部６５１と受電部６５２との間隔は、良好な送電効率の確保と、送電部６５１の小型化を図るため、なるべく最短となるように配置されている。
　さらに、送電部６５１と受電部６５２は、良好な送電効率を確保するために、図６に示すように、なるべく平行となるように配置されている。
　加えて、送電部６５１と受電部６５２は、良好な送電効率を確保するために、なるべく縦横方向の位置ずれが小さくなるように配置されている。より詳細には、送電部６５１と受電部６５２はラップするように配置されている。

　送電部６５１における筐体は、少なくとも受電部６５２側の面が、送電部６５１と受電部６５２との間の無線給電を阻害しない例えば樹脂等の材料によって構成されている。また、受電部６５２における筐体は、少なくとも送電部６５１側の面が、受電部６５２と送電部６５１との間の無線給電を阻害しない例えば樹脂等の材料によって構成されている。

　より具体的に説明すると、本実施形態における無線給電機構６５０は、図２～図６に示すように、シートバック６１２の上端部に設けられ、電源部からの電力供給を受ける送電部６５１と、ヘッドレスト６１４の下端部に設けられ、送電部６５１から無線で電力供給を受ける受電部６５２と、を有する。
　そして、送電部６５１は、シートバック６１２の骨格となるシートバックフレーム６２２の上端部（アッパーフレーム６２２ｃの上端部）に配置されている。シートバック６１２の上端面は、乗員が接する部分ではないため、例えば乗員の背中が接するような位置のように、パッド６３０を分厚くする必要がない。そのため、アッパーフレーム６２２ｃの上端部からシートバック６１２上端面のシートカバー６４０までの間隔は狭くなっており、このような部分に、送電部６５１が配置された状態となっている。

　送電部６５１は、シートバックフレーム６２２の上端部に固定されるブラケット６５１ａと、ブラケット６５１ａの上面に取り付けられる送電部本体６５１ｂと、を備える。
　そして、この送電部６５１は、左右一対のホルダー６２２ｅの間に配置されている。つまり、ヘッドレストフレーム６２４における左右一対のピラー６２４ａの間に配置されていることにもなる。

　ブラケット６５１ａは、送電部本体６５１ｂが取り付けられる取付板部６５１０と、取付板部６５１０の後端部に一体形成され、かつ、シートバックフレーム６２２における上端部の後側面に接する後方板部６５１１と、を有する。すなわち、本実施形態におけるブラケット６５１ａは、側面視において逆Ｌ字状に形成されている。
　ブラケット６５１ａ（取付板部６５１０又は／及び後方板部６５１１）は、例えばビス等によってシートバックフレーム６２２の上端部に固定されている。なお、ブラケット６５１ａが金属の場合は、シートバックフレーム６２２の上端部に溶接されて固定されてもよい。後方板部６５１１は、シートバックフレーム６２２における上端部の後側面に接するだけでもよい。

　なお、本実施形態においては、ブラケット６５１ａにおける取付板部６５１０の左右幅寸法と、送電部本体６５１ｂの左右幅寸法は等しくてもよいし、一方が幅広であってもよい。奥行寸法についても同様に、ブラケット６５１ａにおける取付板部６５１０の奥行寸法と、送電部本体６５１ｂの奥行寸法は等しくてもよいし、一方の奥行寸法が長くてもよい。

　また、シートバック６１２の上端部が、上記のように前方が下がるように傾斜して形成されているので、ブラケット６５１ａにおける取付板部６５１０も、前方が下がるように傾斜して配置されている。
　これに伴い、送電部本体６５１ｂも、前方が下がるように傾斜して配置されており、ブラケット６５１ａにおける後方板部６５１１も、上端部に向かうにつれて徐々に前傾するように配置されている。

　送電部本体６５１ｂは、図３に示すように、ケーブル６５１５（ハーネスともいう）によって、図示しない電源部と接続されている。ケーブル６５１５は、他の部材等の邪魔にならないように、シートバックフレーム６２２のアッパーフレーム６２２ｃやバックサイドフレーム６２２ｂ（６２２ａ）に沿って配線されている。ケーブル６５１５は、電力を通す電線だけでなく、車体１側に搭載されたＥＣＵ（Electronic Control Unit）との間でデータや信号を送受信するための通信線が含まれてもよい。これにより、ＥＣＵを通じた制御によって、送風ブロア６６０への電力供給を開始（通電ＯＮ）したり停止（通電ＯＦＦ）したりする制御が可能となる。
　なお、ケーブル６５１５は、例えばシートクッション６１１やシートバック６１２の下端部、或いはリクライニング機構６１３に組み込まれた他の無線給電機構の受電部に対して接続されてもよい。この場合、他の無線給電機構の送電部は、大元の電源部（例えば車載バッテリーやシガーソケット）に有線接続されているものとする。換言すれば、他の無線給電機構は、大元の電源部から送風ブロア６６０まで給電する場合の中継用無線給電機構として機能する。

　受電部６５２は、ケーブル６５２ａ（ハーネスともいう）によって送風ブロア６６０と接続されており、送風ブロア６６０は、受電部６５２から有線で確実に電力供給を受けることができる。
　そして、この受電部６５２は、ケース６６１の下端面に固定されるとともに、左右一対のピラー６２４ａの間に配置されている。なお、ケース６６１の下端面は、前方が下がるように傾斜して形成されている。そのため、受電部６５２も、前方が下がるように傾斜して配置されている。

　なお、本実施形態における受電部６５２は、ケース６６１の下端面に固定されるものとしたが、図７に示すように、ケース６６１の内部に設けられてもよい。すなわち、受電部６５２は、ケース６６１における底面板部の上面に固定される。この場合、ケース６６１の下端部が、ヘッドレスト６１４の下端部から遠いと、送電部６５１と受電部６５２との間の間隔も長くなってしまうため、ケース６６１は、図６に示す例よりも上下方向の長さが長く形成されており、下端部（すなわち、受電部６５２）を、ヘッドレスト６１４の下端部に近づけて配置できるようになっている。

　送電部６５１と受電部６５２との間には、上記のように障害物が配置されないようにする必要がある。そこで、シートバック６１２の上端部とヘッドレスト６１４の下端部との間に異物検出センサを設けてもよい。当該センサによって、送電部６５１と受電部６５２との間に金属等の異物が検知された場合は、送電部６５１から受電部６５２への無線給電を自動的に停止し、アラート（通知、警報、警告）を発する。アラートは音声でもよいし、カーナビゲーションシステムの表示部に文字等を表示してもよい。
　また、ヘッドレスト６１４の位置を上げすぎて、送電部６５１から受電部６５２への送電効率が極端に低下した場合にも、アラートを発するものとする。

　本実施形態によれば、以下のような優れた効果を奏する。
　すなわち、無線給電機構６５０は、シートバック６１２に設けられ、電源部からの電力供給を受ける送電部６５１と、ヘッドレスト６１４に設けられ、送電部６５１から無線で電力供給を受ける受電部６５２と、を有し、送電部６５１は、シートバック６１２の骨格となるシートバックフレーム６２２の上端部に配置されているので、無線給電機構６５０の送電部６５１が、シートバック６１２の上端部における比較的スペースの小さい部位に配置されことになり、送電部６５１を、シートバック６１２に対してコンパクトに収めて配置できる。さらに、送電部６５１を、シートバック６１２のうちヘッドレスト６１４に近い部位に配置できるので、良好な送電効率を確保できる。

　また、シートバックフレーム６２２の上端部には、一対のピラー６２４ａの各々を保持するための一対のガイド部６２２ｆを保持する一対のホルダー６２２ｅが取り付けられており、無線給電機構６５０の送電部６５１が、一対のホルダー６２２ｅの間における比較的スペースの小さい部位に配置されことになるので、送電部６５１を、シートバック６１２に対してコンパクトに収めて配置できる。

　また、受電部６５２は、ヘッドレスト６１４の下端部に配置されているので、受電部６５２を、送電部６５１に対し、なるべく近づけて配置できることとなり、良好な送電効率を確保できる。

　また、送電部６５１は、受電部６５２と略平行に配置されているので、良好な送電効率を確保できる。

　また、シートバック６１２の上端部及びヘッドレスト６１４の下端部は、前方が下がるように傾斜して形成されており、送電部６５１及び受電部６５２は、前方が下がるように傾斜して配置されているので、送電部６５１及び受電部６５２を、シートバック６１２の上端部及びヘッドレスト６１４の下端部の形態に応じた配置とすることができる。これにより、送電部６５１と受電部６５２とをなるべく近づけて、かつ、なるべく平行に配置でき、良好な送電効率を確保しやすい。

　また、送電部６５１は、シートバックフレーム６２２の上端部に固定されるブラケット６５１ａと、ブラケット６５１ａの上面に取り付けられる送電部本体６５１ｂと、を備えており、ブラケット６５１ａは、少なくとも送電部本体６５１ｂが取り付けられる取付板部６５１０を有するので、送電部本体６５１ｂを、シートバックフレーム６２２の上端部に対し、ブラケット６５１ａの取付板部６５１０を介して取り付けることができ、送電部本体６５１ｂを、シートバック６１２の上端部に配置しやすい。

　また、ブラケット６５１ａは、取付板部６５１０の後端部に一体形成され、かつ、シートバックフレーム６２２における上端部の後側面に接する後方板部６５１１を更に有するので、ブラケット６５１ａの取り付け安定性が向上し、その結果、送電部６５１の取り付け状態を良好にできる。また、乗員が異物感を覚えにくく、乗物用シート６１０における乗り心地の向上に貢献できる。

　また、ヘッドレスト６１４は、受電部６５２と接続されて電力供給を受けるデバイスである送風ブロア６６０を収納するためのケース６６１が内包された状態に構成されており、受電部６５２は、ケース６６１の下端部に配置されているので、受電部６５２を、送電部６５１に対し、なるべく近づけて配置でき、良好な送電効率を確保できる。

［変形例］
　なお、本発明を適用可能な実施形態は、上述した実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。以下、変形例について説明する。以下に挙げる変形例は可能な限り組み合わせてもよい。
　また、以下の各変形例において、上記の実施形態と共通する要素については、共通の符号を付し、説明を省略又は簡略する。

［変形例１］
　上記の実施形態におけるブラケット６５１ａは、側面視において逆Ｌ字状に形成されているが、本変形例におけるブラケット６５１ａは、他の形状となっている。

　図８Ａに示すブラケット６５１ａは、後方板部６５１１の下端部に一体形成され、かつ、シートバックフレーム６２２における上端部（アッパーフレーム６２２ｃの上端部）の下側面に接する補助板部６５１２を更に有しており、側面視においてコ字状に形成されている。
　このような変形例によれば、補助板部６５１２によって、ブラケット６５１ａの取り付け安定性が向上し、その結果、送電部６５１の取り付け状態を良好にできる。また、乗員が異物感を覚えにくく、乗物用シート６１０における乗り心地の向上に貢献できる。

　図８Ｂに示すブラケット６５１ａは、取付板部６５１０の前端部に一体形成され、かつ、シートバックフレーム６２２における上端部（アッパーフレーム６２２ｃの上端部）の前側面に接する補助板部６５１２を更に有しており、側面視においてコ字状に形成されている。
　このような変形例によれば、補助板部６５１２によって、ブラケット６５１ａの取り付け安定性が向上し、その結果、送電部６５１の取り付け状態を良好にできる。

　なお、補助板部６５１２は、例えばビス等によってシートバックフレーム６２２の上端部に固定されてもよいし、ブラケット６５１ａが金属の場合は、シートバックフレーム６２２の上端部に溶接されて固定されてもよい。もしくは、シートバックフレーム６２２における上端部の下側面に接しているだけでもよい。

　図８Ｃに示すブラケット６５１ａは、取付板部６５１０のみで構成されており、後方板部６５１１や補助板部６５１２を備えない。
　このような変形例によれば、構成がシンプルであるため、送電部６５１を、シートバック６１２に対してコンパクトに収めて配置できる。また、乗員が異物感を覚えにくく、乗物用シート６１０における乗り心地の向上に貢献できる。

　なお、本変形例においては、いずれもブラケット６５１ａを用いて送電部６５１（送電部本体６５１ｂ）を、シートバックフレーム６２２における上端部に取り付けるものとしたが、ブラケット６５１ａを用いずに、送電部６５１（筐体）を、シートバックフレーム６２２における上端部に取り付けてもよい。

［変形例２］
　本変形例においては、図９に示すように、シートバックフレーム６２２の上端部に平坦部６２２０が形成され、この平坦部６２２０に送電部６５１が配置されている。
　平坦部６２２０は、パイプ材であるアッパーフレーム６２２ｃの上端部における上側面を下方に向かって潰す加工を行うことで形成されている。平坦部６２２０の左右幅寸法は、ブラケット６５１ａの左右幅寸法よりも広く設定されている。

　本変形例によれば、平坦部６２２０に送電部６５１が配置されているので、送電部６５１の取り付け状態を良好にできる。特に、送電部６５１の下面（ブラケット６５１ａにおける取付板部６５１０の下面）の接触面積を増やすことができるので、送電部６５１の取り付け安定性を向上できる。

［変形例３］
　本変形例におけるブラケット６５１ａには、図１０Ａ及び図１０Ｂに示すように、当該ブラケット６５１ａを厚み方向に貫通する開口部６５１０ａが形成され、開口部６５１０ａの周囲にはビード６５１０ｂが設けられている。なお、本変形例においては、ブラケット６５１ａにおける取付板部６５１０に開口部６５１０ａが形成されている。

　開口部６５１０ａは、取付板部６５１０の左右側端部に形成されたビス孔６５１０ｃの間に配置されている。
　ビード６５１０ｂは、開口部６５１０ａの周縁部に沿って設けられており、開口部６５１０ａを囲んでいる。

　本変形例によれば、開口部６５１０ａが形成されることでブラケット６５１ａの軽量化を図るとともに、開口部６５１０ａの周囲に設けられたビード６５１０ｂによって、開口部６５１０ａが形成されたブラケット６５１ａの強化を図ることができる。

［変形例４］
　上記の実施形態においては、送電部６５１は、シートバック６１２のシートカバー６４０によって被覆されており、受電部６５２は、ヘッドレスト６１４のシートカバー６４０によって被覆されているが、本変形例においては、図１１に示すように、送電部６５１は、シートバック６１２の上端部に露出し、受電部６５２は、ヘッドレスト６１４の下端部に露出した状態で設けられている。

　なお、本変形例においては、送電部６５１及び受電部６５２の双方が露出しているものとしたが、いずれか一方が露出し、他方がシートカバー６４０によって被覆されるものとしてもよい。

　本変形例によれば、送電部６５１と受電部６５２のうち少なくとも一方が、シートカバー６４０から露出した状態で設けられているので、送電部６５１と受電部６５２を、なるべく近づけて配置でき、良好な送電効率を確保できる。また、送電部６５１と受電部６５２の双方をシートカバー６４０から露出した状態とすれば、送電部６５１と受電部６５２を、より一層近づけて配置でき、良好な送電効率を確保できる。

［変形例５］
　上記の実施形態においては、シートバック６１２の上端部に取り付けられて支持される上端部材としてヘッドレスト６１４が採用されているが、本変形例においては、図１２に示すように、上端部材としてディスプレイ装置６１７が採用されている。
　ディスプレイ装置６１７は、内部に受電部６５２が設けられており、受電部６５２は、ディスプレイ装置６１７の下端部に配置されている。そして、この受電部６５２は、ディスプレイ装置６１７に内蔵された電源に接続されている。

　本変形例においては、シートバック６１２の上端部に取り付けられて支持される上端部材としてディスプレイ装置６１７が採用されているので、車内でくつろぐ場合などにシートバック６１２の上端部に取り付けて表示される映像を見て楽しむことができる。

　なお、本変形例においては、シートバック６１２の上端部に取り付けられて支持される上端部材としてディスプレイ装置６１７を採用したが、これに限られるものではなく、適宜変更可能である。

　また、上記の実施形態においては、ヘッドレスト６１４に設けられるデバイスとして送風ブロア６６０が採用されるものとしたが、例えばスピーカーやマイク等の音響・音声関連のデバイスを内蔵したり、ヘッドレスト６１４の電動位置調整装置を内蔵したり、スマートフォンやタブレット端末の充電装置を取り付けたりしてもよい。ヘッドレスト６１４にスマートフォンやタブレット端末の充電装置を取り付けた場合は、スマートフォンやタブレット端末の表示部が後部座席側に向けられるようにし、充電したまま、表示部に表示される画面を見たり、種々の操作を行えるようにしたりしてもよい。

〔２〕給電システム及び車両用シートに関する実施の形態
　図１３～図１８に基づいて給電システム及び車両用シートに関する実施の形態について説明する。
　本実施形態は、給電システム及び車両用シートに関するものであり、これらについて産業上の利用可能性がある。

［本実施形態の背景技術］
　一般に、電力で作動するデバイスを構造物に取り付ける場合、電源からデバイスまでハーネス等のケーブルを配線する必要がある。しかし、構造物によっては、その内部に配線を通すことが困難である場合や外側に配線を行うことが不適切となる場合もある。
　このような問題に対し、従来は、乗物用シートのデバイス（例えば、着座を検出するためのメンブレンスイッチ）に対して、電磁誘導によって無線給電を行い、ケーブルの配線を不要としていた（特開２０１５－２０４４７号公報参照）。

［本実施形態の課題］
　しかしながら、上記デバイスは、受電装置と一体的に接続され、分離不可能な構造であることから、電源供給について汎用性の低下が問題となっていた。

　本実施形態は上記事情に鑑みてなされたものであり、その課題は、構造物に設けられたデバイスの電源供給について、汎用性の向上を図ることである。

［課題を解決するための手段]
　以上の課題を解決するため、解決手段１は、給電システムであり、
　電力で作動するデバイスと、
　前記デバイスに電力を供給する供給ユニットとを備え、
　前記供給ユニットは、外部から電力の供給を受けるケーブルを有さず、
　前記供給ユニットが有する出力コネクタと前記デバイスが有する入力コネクタとが着脱可能であってこれらの結合により前記供給ユニットから前記デバイスに電力を供給することを特徴とする。

　解決手段２は、解決手段１に記載の給電システムにおいて、
　前記供給ユニットは、
　前記出力コネクタに結合された前記デバイスの種別から適否を判定する種別判定部を備えることを特徴とする。

　解決手段３は、解決手段１又は解決手段２に記載の給電システムにおいて、
　前記供給ユニットは、
　前記デバイスの電力情報を取得する電力情報取得部を備えることを特徴とする。

　解決手段４は、解決手段１から解決手段３のいずれか一項に記載の給電システムにおいて、
　前記供給ユニットは、
　前記デバイスの温度情報を取得する温度情報取得部を備えることを特徴とする。

　解決手段５は、解決手段１から解決手段４のいずれか一項に記載の給電システムにおいて、
　前記供給ユニットは、
　前記デバイスの異常を検出する異常検出部を備えることを特徴とする。

　解決手段６は、解決手段１から解決手段５のいずれか一項に記載の給電システムにおいて、
　前記供給ユニットは、
　ユニット外部に対して無線通信を行う通信装置を備えることを特徴とする。

　解決手段７は、解決手段６に記載の給電システムにおいて、
　前記供給ユニットは、
　前記通信装置が外部から受信した制御情報を前記デバイスに入力する通信処理部を備えることを特徴とする。

　解決手段８は、解決手段１から解決手段７のいずれか一項に記載の給電システムにおいて、
　前記供給ユニットは、
　無線給電を受けて前記デバイスに電力を供給する無線給電ユニットであることを特徴とする。

　解決手段９は、解決手段１から解決手段８のいずれか一項に記載の給電システムにおいて、
　前記供給ユニットは、バッテリーユニットであることを特徴とする。

　解決手段１０は、解決手段１から解決手段７のいずれか一項に記載の給電システムにおいて、
　前記供給ユニットとして、無線給電を受けて前記デバイスに電力を供給する無線給電ユニットとバッテリーユニットとを有し、
　前記デバイスに前記無線給電ユニットと前記バッテリーユニットとを選択的に接続可能であることを特徴とする。

　解決手段１１は、解決手段９又は解決手段１０に記載の給電システムにおいて、
　前記バッテリーユニットは、
　前記デバイスに対する適合性を判定する適合判定部を備えることを特徴とする。

　解決手段１２は、解決手段９から解決手段１１のいずれか一項に記載の給電システムにおいて、
　前記バッテリーユニットは、
　ユニット外部に対して無線通信を行う通信装置と、
　前記通信装置が外部から受信した電力供給指令に基づいて前記デバイスに対する電力供給を行う供給制御部とを備えることを特徴とする。

　解決手段１３は、解決手段９から解決手段１２のいずれか一項に記載の給電システムにおいて、
　前記バッテリーユニットは、
　ユニット外部に対して無線通信を行う通信装置と、
　バッテリー残量を監視する残量監視部とを備え、
　前記残量監視部は、前記通信装置を通じて、バッテリー残量又はバッテリー残量の規定値以下の状態を外部に通知することを特徴とする。

　解決手段１４は、車両用シートにおいて、
　解決手段１から解決手段１３のいずれか一項に記載の給電システムを備えることを特徴とする。

［解決手段の効果］
　解決手段１によれば、給電システムは、供給ユニットが電力を供給する出力コネクタとデバイスの入力コネクタとが着脱可能であるため、ハーネス等の電源供給を行うケーブルなしでデバイスに電源を供給することが可能である。さらに、入力コネクタから供給ユニットを外してケーブルによる電源供給に切り替えることもでき、汎用性の高い電源供給を行うことが可能となる。

　解決手段２によれば、種別判定部により、供給ユニットの不適正なデバイスへの接続を速やかに認識でき、対応措置などを速やかに実行することができる。

　解決手段３によれば、電力情報取得部により、電力供給状態を認識でき、不適正な電力供給に対して対応措置などを速やかに実行することができる。

　解決手段４によれば、温度情報取得部により、デバイスの温度変化を認識でき、対応措置などを速やかに実行することができる。

　解決手段５によれば、異常検出部により、デバイスの故障や異常な動作に対して、速やかに対応措置をとることが可能となる。

　解決手段６によれば、供給ユニットが通信装置を備えるので、デバイスから得た情報等を外部に送信することが可能となる。

　解決手段７によれば、通信処理部により、供給ユニットを介して外部装置からデバイスの制御を行うことが可能となる。

　解決手段８によれば、供給ユニットが無線給電ユニットであるため、ユニットの小型化、軽量化が容易となる。また、メンテナンス等の作業負担の低減を図ることが可能となる。

　解決手段９によれば、供給ユニットがバッテリーユニット７０であるため、デバイスに安定的に電力を供給することが可能となる。また、デバイスがどこに設けられた場合でも安定的に電力を供給することが可能である。

　解決手段１０によれば、デバイスに対して、無線給電ユニットとバッテリーユニットとを選択的に接続できるので、異なる状況の複数のデバイスに対して、良好な電力供給が可能となる。

　解決手段１１によれば、バッテリーユニットの適合判定部により、デバイスへの不適正な電力供給を効果的に抑制することが可能となる。

　解決手段１２によれば、バッテリーユニットの供給制御部により、電力供給に基づく動作制御や個々のデバイスに適した電力供給を行うことが可能となる。

　解決手段１３によれば、バッテリーユニットの残量監視部により、外部にバッテリー残量を認識させることが可能となる。

　解決手段１４によれば、上記給電システムを備える車両用シートであるため、搭載されたデバイスに対して汎用性の高い電源供給を行うことが可能となるため、デバイスのレイアウトの自由度の向上を図ることが可能となる。

［給電システム及び車両用シートに関する実施形態の内容］
　以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に述べる実施形態には、本発明を実施するために技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の技術的範囲を以下の実施形態および図示例に限定するものではない。

　以下に示す発明の実施の形態は、各種のデバイスに対して電力を供給する給電システムを適用した構造物としての乗物用シートを例示する。
　以下に示す乗物用シートは、船舶、飛行機、スノーモービル、水上バイク等の乗物用シートを含むが、主に車両用シートを指すものとし、車両は、跨座式又は非跨座式の自動二輪車や自動車（乗用車）だけでなく、自転車、原動機付自転車、建設車両、軍用車両、産業車両、鉄道車両、その他にも耕運機やトラクター等の農業用の車両等が挙げられる。そして、乗物用シートには乗員が着座する。
　本実施形態においては、自動車における乗物用シート１０を例に挙げて説明する。

　給電システム１Ａは、図示に示すように、乗物用シート１０に設けられた各種のデバイス（５１～５５）と、外部から電力の供給を受けるケーブルを有さずにこれらのデバイス（５１～５５）に電力を供給する供給ユニットとしての無線給電ユニット６０及びバッテリーユニット７０と、無線給電ユニット６０に送電する送電装置８０とを備えている。

［乗物用シート］
　図１３は乗物用シート１０の側面図である。乗物用シート１０は、図１３に示すように、シート本体として、人の大腿部及び臀部を支持するシートクッション１１と、下端部がシートクッション１１に支持され、かつ背凭れとなるシートバック１２と、シートクッション１１に対してシートバック１２を傾動させるリクライニング機構１３と、人の頭部を支持するヘッドレスト１４と、人の前腕部を支持するアームレスト１５と、を備える。このようなシート本体は、自動車の車体に固定される支持ベース１６によって支持されている。
　なお、リクライニング機構１３、ヘッドレスト１４、アームレスト１５の一又は複数を有さない乗物用シートにも給電システム１Ａを適用することは可能である。
　また、必要に応じて、人の脚部を支持するオットマン等の補助支持部が設けてもよい。
　なお、支持ベース１６は、シート本体を少なくとも前後方向（及び左右方向）にスライド移動させるスライド機構と、シート本体の高さを調節する高さ調節機構と、を有する構成としてもよい。

　図１４は乗物用シート１０の骨格を構成するシートフレーム２０の斜視図である。
　乗物用シート１０は、上記シートフレーム２０と、シートフレーム２０に支持されたパッドが、表皮となるシートカバー４０で被覆されることによって構成されている。
　シートカバー４０は、複数のカバー部材が縫合されて構成されている。また、シートカバー４０は、シートクッション１１及びシートバック１２におけるパッドの表面に密着した状態で装着させる必要があるため、パッドの表面には、シートカバー４０の縫合部を収納できる凹溝が形成されている。シートカバー４０の縫合部は裏側（シートクッション１１の場合は下方、シートバック１２の場合は後方）から引っ張られる状態で凹溝に収納される。なお、シートカバー４０の縫合部が裏側から引っ張られる状態を維持するために、シートフレーム２０に係合するクリップ等が適宜用いられている。

　シートフレーム２０及びパッドには、乗物用シート１０に対して様々な機能を付与するために必要な電装品や制御機器からなるデバイスが設けられる。シートカバー４０は、これらデバイスも被覆している。

　シートフレーム２０は、図１４に示すように、シートクッション１１の骨格を構成するシートクッションフレーム２１と、シートバック１２の骨格を構成するシートバックフレーム２２と、ヘッドレスト１４の骨格を構成するヘッドレストフレーム（図示省略）と、アームレスト１５の骨格を構成するアームレストフレーム（図示省略）とを備える。

　シートクッションフレーム２１上にはパッドが設けられ、これらシートクッションフレーム２１及びパッドは、シートカバー４０によって被覆される。

　シートクッションフレーム２１は、左右一対のクッションサイドフレーム２１ａ，２１ｂと、バックパイプフレーム２１ｃと、パンフレーム２１ｄと、受圧部材２１ｅと、を有する。

　左右一対のクッションサイドフレーム２１ａ，２１ｂは、前後方向に長尺に形成されており、後端部において、リクライニング機構１３を介してシートバックフレーム２２と連結される。

　バックパイプフレーム２１ｃはパイプ材である。バックパイプフレーム２１ｃは、上方に湾曲した左右一対のクッションサイドフレーム２１ａ，２１ｂの後端部間に架け渡されて、左右一対のクッションサイドフレーム２１ａ，２１ｂの後端部を連結している。

　パンフレーム２１ｄは、乗員の荷重を受ける金属製又は樹脂製の板材からなる受圧部材であって、各クッションサイドフレーム２１ａ，２１ｂの前端部を連結しており、通常のドライビングポジションで着座した場合に、乗員の大腿部の下方に位置している。

　受圧部材２１ｅは、例えばＳバネによって構成されており、後端部がバックパイプフレーム２１ｃに引っ掛けられ、前端部がパンフレーム２１ｄにおける後端部に引っ掛けられている。この受圧部材２１ｅは、通常のドライビングポジションで着座した場合に、乗員の臀部の下方に位置している。

　シートバックフレーム２２の前側にはパッドが設けられ、これらシートバックフレーム２２及びパッドは、シートバック１２の表面を構成するシートカバー４０によって被覆される。

　シートバックフレーム２２は、左右一対のバックサイドフレーム２２ａ，２２ｂと、アッパーフレーム２２ｃと、ロアフレーム２２ｄと、受圧部材２２ｅと、一対のホルダー２２ｆと、を有する。

　左右一対のバックサイドフレーム２２ａ，２２ｂは、上下方向に長尺に形成されており、下端部において、リクライニング機構１３を介してシートクッションフレーム２１と連結される。

　アッパーフレーム２２ｃはパイプ材であり、コ字状に折曲形成されている。そして、左右の端部（下端部）が、左右一対のバックサイドフレーム２２ａ，２２ｂにおける上端部に対して溶接されて接合され、各バックサイドフレーム２２ａ，２２ｂにおける上端部を連結している。
　なお、本実施形態におけるアッパーフレーム２２ｃはパイプ材であるとしたが、金属板を板金加工することによって形成されたものであってもよい。

　ロアフレーム２２ｄは、金属板を板金加工することによって形成されたものであり、左右の端部が、左右一対のバックサイドフレーム２２ａ，２２ｂにおける下端部の後部側に対して溶接されて接合され、各バックサイドフレーム２２ａ，２２ｂにおける下端部を連結している。

　受圧部材２２ｅは、例えばＳバネによって構成されており、左右の端部が、左右一対のバックサイドフレーム２２ａ，２２ｂの左右方向内側に取り付けられている。この受圧部材２２ｅは、通常のドライビングポジションで着座した場合に、乗員の背中の後方に位置している。

　一対のホルダー２２ｆは、ヘッドレスト１４におけるピラーが差し込まれるヘッドレストガイドを保持する筒状体であり、アッパーフレーム２２ｃの中央部において左右に離間して配置されている。
　また、アームレストフレームは、バックサイドフレーム２２ａに形成された取付穴（図示省略）を介してボルト等の締結部材で取り付けられている。アームレストフレームは、全端部が上下に回動可能に取り付けてもよい。

　乗物用シート１０には、図１３に示すように、上記のデバイスとして、ヘッドレスト１４に内蔵された送風ブロア５１、シートクッション１１の座面側に設けられたシートヒータ５２、シートクッション１１に設けられた感圧センサ５３、支持ベース１６に設けられたスライド機構のモータ５５、アームレスト１５に設けられた操作スイッチ５４が装備されている。なお、以下の説明では、これらを総称して「デバイス５１～５５」という場合がある。
　以下、これらの各デバイスについて説明する。

［デバイス：送風ブロア］
　送風ブロア５１は、図１３に示すように、ヘッドレスト１４に設けられている。
　そして、ヘッドレスト１４は、ヘッドレストフレームに支持されたパッドがカバーで被覆されている。ヘッドレスト１４のパッドの内部には、送風ブロア５１を格納する図示しない格納室が形成されており、格納室の前側には、パッドの前面まで貫通して送風孔が形成されており、格納室の後側には、パッドの後面まで貫通して内部に風（空気）を引き込む引込孔が形成されている。また、カバーにおける送風孔及び引込孔に対向する部位は、他の部位と比して、風（空気）が通りやすいメッシュ状に形成されている。

　送風ブロア５１は、主に、ファンと当該ファンを駆動するモータとこれらを格納するケーシングからなり、ケーシングは、空気の取り込み口と吹き出し口とを有する。
　そして、格納室内において、送風ブロア５１は、ケーシングの吹き出し口が送風孔に接続して配置されている。これにより、送風ブロア５１のモータが駆動すると、格納室内の空気が送風ブロア５１内に引き込まれ、さらに、パッドの引込孔から外部の空気が取り込まれる。また、送風ブロア５１の吹き出し口から空気が送り出され、パッドの前面の送風孔から乗員の後頭部へ送風することができる。

　また、デバイスとしての送風ブロア５１は、図１５Ｂに示すように、ケーシングの外側にモータへの電力の供給を受けるための入力コネクタ１７を有する。この入力コネクタ１７は、他のデバイス（５２～５５）も同様に有している。
　入力コネクタ１７は、スロットを有するいわゆる雌型コネクタである。後述する無線給電ユニット６０とバッテリーユニット７０は、いずれも、入力コネクタ１７に挿入可能な雄型コネクタからなる出力コネクタ１８を備えている。
　従って、送風ブロア５１は、無線給電ユニット６０とバッテリーユニット７０のいずれからでも電力の供給を受けることができる。

　入力コネクタ１７と出力コネクタ１８は、入力コネクタ１７に対して出力コネクタ１８を着脱可能となる嵌合構造を備えていればよく、例えば、既存の規格に応じたコネクタを利用してもよい。
　また、入力コネクタ１７と出力コネクタ１８の内部には、互いの結合時に導通する複数の接続端子を備えている。これらの接続端子は、電力を供給するためのものに加えて、送風ブロア５１から制御信号等の電気信号の送受信を行うための端子をも備える構成としてもよい。

　送風ブロア５１の入力コネクタ１７は、ヘッドレスト１４のカバー近傍に配置し、少なくとも出力コネクタ１８を挿入するスロットの開口部をカバーから露出させて設けてもよい。その場合、スロットの開口部はカバーから露出した状態となるが、出力コネクタ１８の全体は、ヘッドレスト１４の内部に埋設された状態で設けることが好ましい。
　入力コネクタ１７のスロットの開口部をカバーから露出した状態で設けることにより、無線給電ユニット６０やバッテリーユニット７０の出力コネクタ１８をヘッドレスト１４の外側から容易に結合又は分離させることが可能となる。
　この給電システム１Ａでは、入力コネクタ１７が、当該入力コネクタに出力コネクタ１８を挿入した無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０を支持する。従って、入力コネクタ１７は、乗物用シート１０内で別途、支持構造等により強固に支持される構造としてもよい。

［デバイス：感圧センサ］
　シートクッション１１に設けられた感圧センサ５３は、乗物用シート１０に人が着座したことを検出するためのセンサであり、その検出結果は、例えば、乗物用シート１０に着座した人が、当該乗物用シート１０に併設されたシートベルトを装着したか否かを判断するための検出装置（いわゆるシートベルトリマインダー(SBR)）に利用される。即ち、感圧センサ５３は、シートベルトの着脱を検出するセンサと協働し、感圧センサ５３により乗物用シート１０に人が着座していることが検出された場合に、シートベルトの着脱を上記センサで判断し、シートベルトの未装着や付け忘れの検出を可能とする。

　上記感圧センサ５３は、図１６Ａに示すように、平面視円形となる寸胴な略円柱状である。
　感圧センサ５３は、内部に感圧素子やプッシュスイッチ等の検出素子を格納した本体ケース５３１と、本体ケース５３１の上部に被せるように設けられたカバー部材５３２とを有する。カバー部材５３２は、本体ケース５３１に対して上下動可能に支持されており、カバー部材５３２と本体ケース５３１の間には、バネ等の弾性部材が介挿されている。
　これにより、カバー部材５３２は、下方に押し込み可能であり、カバー部材５３２が押し込まれると、本体ケース５３１内の検出素子が押し込みを検出することができる。

　感圧センサ５３は、シートクッションフレーム２１の底部中央において、シートクッションフレーム２１に設けられた図示しない支持部材に支持されている。支持部材は、例えば、左右のクッションサイドフレーム２１ａ，２１ｂに両端部が固定された板状部材であり、その上面に感圧センサ５３を載置した状態で固定支持している。
　感圧センサ５３は、カバー部材５３２を上方に向け、カバー部材５３２の上面高さが支持部材の上面よりも高くなるように突出状態で配置される。
　これにより、感圧センサ５３は、乗物用シート１０に人が着座すると、シートクッション１１のパッドを介して、カバー部材５３２が下方に押圧され、着座を検出することができる。

　感圧センサ５３の本体ケース５３１の外周面には、外方に突出するように、外側にスロットを向けた入力コネクタ１７が装備されている。カバー部材５３２には、押し込み動作で干渉しないように、本体ケース５３１から突出した入力コネクタ１７を避ける矩形の切り欠きが形成されている。

　入力コネクタ１７は、先述した送風ブロア５１の入力コネクタ１７と同一のものである。従って、感圧センサ５３の入力コネクタ１７には、無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０の出力コネクタ１８を挿入して結合させることができる。
　これにより、感圧センサ５３は、入力コネクタ１７及び出力コネクタ１８を通じて電源の供給を受け、入力コネクタ１７及び出力コネクタ１８を通じて着座時の検出信号を無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０に入力することができる。

　感圧センサ５３の入力コネクタ１７は、シートクッションフレーム２１の下方から外部に露出するように配置してもよいし、全体を埋設してスロットの開口部のみを露出させてもよい。これにより、乗物用シート１０の下側から無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０を装着することができる。なお、入力コネクタ１７は、シートクッションフレーム２１の下方において、無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０を装着しやすい方向となるようにシートクッション１１に設けることが好ましい。

［デバイス：シートヒータ］
　シートヒータ５２は、図１３に示すように、シートクッション１１のパッドの上面とシートカバー４０との間に設けられており、シートクッション１１を温める面状発熱体である。
　シートヒータ５２は、図１６Ｂに示すように、ポリエステルの布材等からなる面状の基材５２１と、基材５２１に接着固定される金属製のヒータ線５２２（電熱線ともいう）とから主に構成されている。
　ヒータ線５２２は、基材５２１上に接着固定されており、基材５２１の長手方向に沿って蛇行しており、その一端部と他端部とが基材５２１の一端部に設けられた入力コネクタ１７に接続されている。
　なお、上記の構成に限定されることなく、ヒータ線５２２の配置を適宜変更しても良い。また、ヒータ線５２２は、接着剤によって基材５２１上に固着されているが、ヒータ線５２２が基材５２１の内部に折り込まれるように固定されても良い。さらに、シートヒータ５２はヒータ線５２２を備えるものであればよく、上記の構成に限定されない。

　入力コネクタ１７は、先述した送風ブロア５１の入力コネクタ１７と同一のものである。従って、シートヒータ５２の入力コネクタ１７には、無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０の出力コネクタ１８を挿入して結合させることができる。
　これにより、シートヒータ５２は、入力コネクタ１７及び出力コネクタ１８を通じて電源の供給を受けて発熱する。
　なお、シートヒータ５２は、ヒータ線５２２と入力コネクタ１７との間に、ヒータ線５２２に流れる電流を監視する回路を有するフレキシブル基板等を有する構成としてもよい。

　シートヒータ５２の入力コネクタ１７は、シートクッション１１のシートカバー４０近傍に配置し、出力コネクタ１８を挿入するスロットの開口部をシートカバー４０から露出させて設けてもよい。その場合、スロットの開口部はシートカバー４０から露出した状態となるが、入力コネクタ１７の全体は、ヘッドレスト１４の内部に埋設された状態で設けることが好ましい。
　これにより、無線給電ユニット６０やバッテリーユニット７０の出力コネクタ１８をシートクッション１１の外側から容易に結合又は分離させることが可能となる。
　その場合、入力コネクタ１７は、出力コネクタ１８を結合させた無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０を安定的に支持することができるように、剛性を有する支持部材で入力コネクタ１７を支持することが好ましい。
　なお、シートヒータ５２は、シートバック１２にも設けてもよい。

［デバイス：操作スイッチ］
　操作スイッチ５４は、図１３に示すように、アームレスト１５の上面に設けられている。
　操作スイッチ５４は、例えば、タッチパネル式のディスプレイを有する入力デバイスである。操作スイッチ５４のディスプレイには、自動車の窓の開閉、エアコンの各種設定、シートのスライド機構の入力操作等を行うためのスイッチのアイコンが表示され、タッチ操作によってスイッチとして機能する。
　また、操作スイッチ５４は、ディスプレイの表示を行うための駆動回路、上記スイッチをグラフィックデータに基づいて表示し、タッチ操作に対する入力を認識する制御回路等が設けられた回路基板を有する。
　なお、操作スイッチ５４は、タッチパネル式のディスプレイに限らず、アナログスイッチを複数有するスイッチパネルで構成してもよい。

　操作スイッチ５４の回路基板は、図１６Ｃに示すように、入力コネクタ１７に接続されている。
　入力コネクタ１７は、先述した送風ブロア５１の入力コネクタ１７と同一のものである。従って、操作スイッチ５４の入力コネクタ１７には、無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０の出力コネクタ１８を挿入して結合させることができる。
　これにより、操作スイッチ５４は、入力コネクタ１７及び出力コネクタ１８を通じて電源の供給を受け、操作スイッチ５４の各種スイッチから入力された操作信号を入力コネクタ１７及び出力コネクタ１８を通じて無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０入力することができる。

　操作スイッチ５４の入力コネクタ１７は、プレート状の操作スイッチ５４の平面に沿ってその長手方向の一端部から突出して設けられている。従って、アームレスト１５の上面において、無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０を操作スイッチ５４に装着することができる。
　なお、入力コネクタ１７は、操作スイッチ５４の側面に設けてもよい。
　また、操作スイッチ５４は、アームレスト１５の側面に設けてもよい。

［デバイス：スライド機構のモータ］
　スライド機構は、シートクッションフレーム２１を支持する支持ベース１６と、駆動源となるモータ５５と、モータ５５のトルクをシートクッションフレーム２１の前後方向に沿った移動力に変換する伝達機構とを有する。
　モータ５５は、支持ベース１６において、左右に懸架された支持板上面に左右方向に沿って取り付けられており、駆動回路基板がモータ５５の一端部に固定して設けられている。
　そして、駆動回路基板には、入力コネクタ１７がモータ５５の出力軸方向に沿って設けられている。

　入力コネクタ１７は、先述した送風ブロア５１の入力コネクタ１７と同一のものである。従って、スライド機構のモータ５５の入力コネクタ１７には、無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０の出力コネクタ１８を挿入して結合させることができる。
　これにより、スライド機構のモータ５５は、入力コネクタ１７及び出力コネクタ１８を通じて電源の供給を受けて駆動すると共に、入力コネクタ１７及び出力コネクタ１８を通じてモータ５５の制御指令を受信して、回転量等の制御が行われる。

　モータ５５の入力コネクタ１７は、支持ベース１６の下方から露出するように配置され、乗物用シート１０の下側から無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０を装着することができる。なお、入力コネクタ１７は、支持ベース１６の下方において、無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０を装着しやすい方向となるようにモータ５５に設けることが好ましい。

　また、図１５Ｃに示すように、入力コネクタ１７の延出方向がモータ５５のレイアウト上の制限を受けて、無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０の装着に適さない向きで取り付けられている場合には、無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０において、出力コネクタ１８の延出方向を変更する迂回部材１８１等を介して出力コネクタ１８を設けてもよい。逆に、入力コネクタ１７を迂回部材１８１と同様の迂回部材を介してモータ５５に取り付けてもよい。
　また、他のデバイスである送風ブロア５１、シートヒータ５２、感圧センサ５３及び操作スイッチ５４の場合も同様である。

［送電装置］
　無線給電ユニット６０は、送電装置８０から無線給電を受けて各デバイスに対して電力の供給を行う。
　ここで、図１３に基づいて送電装置８０について説明する。
　送電装置８０から無線給電ユニット６０に無線（すなわち、非接触）で電力を供給する方式（無線給電方式）としては、例えば電磁誘導方式、磁界共鳴方式、電界結合方式、電波受信方式などが挙げられる。
　電磁誘導方式は、送電側コイルと受電側コイルを接近させた状態で送電側コイルに電流を流すことで送電側コイルと受電側コイルとの間に誘導磁束を発生させ、この誘導磁束を媒介にして受電側コイルに誘導起電力を生じさせる方式である。
　磁界共鳴方式とは、送電側と受電側にコイルとコンデンサを埋め込み、それぞれの共振器を磁界共鳴させて、電力を供給する方式である。
　電界結合方式とは、送電側と受電側にそれぞれ電極を設置し、それぞれの電極が近接したときに発生する電界を利用して電力を供給する方式である。
　電波受信方式とは、送電側で電流を電磁波に変換して受電側に送ることによって電力を供給する方式である。この電波受信方式では、受電側は、アンテナから電磁波を受信し、整流回路を通じて直流電流に変換し、電力として利用する。

　本実施形態においては、無線給電方式として、電磁誘導方式が採用されている。
　送電装置８０は、乗物用シート１０が設置された床面に配置された送電側コイル８１と、車載バッテリー等の電源８２から所定周波数の交流電流を送電側コイル８１に流す送電回路８３とを有する。
　送電回路８３は、電源８２の直流電流を所定周波数の交流電流に変換して送電側コイル８１に通電する。

　乗物用シート１０の各デバイス５１～５５に装着された一又は複数の無線給電ユニット６０は、コイルからなる受電側コイル６１を備え、送電装置８０において、電源８２から供給された電力によって送電側コイル８１に発生した誘導磁束を媒介にして、受電側コイル６１に起電力を生じさせている。

　なお、送電側コイル８１と受電側コイル６１との間には、例えば金属製の無線給電を阻害する障害物が存在しないか、若しくは、磁束が通過する位置に障害物が配置されないようにする。

　また、送電側コイル８１と受電側コイル６１の互いの配置は、良好な送電効率を確保するために、コイルとコイルが対向する配置（コイルの中心線方向から見てラップする配置）及び対向する向き（コイルの中心線同士が略平行）となることが好ましい。このため、コイル同士の配置や向きが良好なるように、各デバイス５１～５５の入力コネクタ１７の配置及び向き、無線給電ユニット６０における出力コネクタ１８と内部の受電側コイル６１の配置及び向きが調整されていることが好ましい。特に、無線給電ユニット６０には、出力コネクタ１８に対して、受電側コイル６１の傾き角度を調整する調整機構を備える構成としてもよい。

　また、送電側コイル８１と受電側コイル６１の互いの距離は、良好な送電効率を確保するために接近していることが好ましい。
　このため、送電装置８０の送電側コイル８１は、図１３のように単体に限らず、複数個所に設けてもよい。また、無線給電方式を電磁誘導方式に限らず、より離れた距離まで送電可能な他の方式（例えば、磁界共鳴方式）を採用してもよい。

　また、送電側コイル８１は、筐体に格納してもよいが、当該筐体は、少なくとも、無線給電を阻害しない例えば樹脂等の材料によって構成することが好ましい。

［供給ユニット：無線給電ユニット］
　図１５Ａは無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０の外形の一例を示す斜視図、図１７は無線給電ユニット６０のブロック図である。
　無線給電ユニット６０は、送電装置８０から無線給電を受けるための受電側コイル６１と、受電側コイル６１により得られた電力を調整して出力コネクタ１８からデバイス５１～５５に供給する電源回路６２と、外部の上位の制御装置（例えば、自動車の全体的な制御装置（ECU:Electronic Control Unit等））と無線通信を行う通信装置６３と、各種の処理又は制御を行うコントロールユニット６７とを主に備えている。
　また、無線給電ユニット６０は、上記受電側コイル６１、電源回路６２、通信装置６３及びコントロールユニット６７を格納する筐体６５と、当該筐体６５の外部に固定的に装備された出力コネクタ１８とを有する。

　なお、図１５Ａでは、矩形平坦な筐体６５を例示しているが形状はこれに限定されない。
　また、図１５Ａでは、筐体６５の平坦面の中央から垂直に突出して出力コネクタ１８が設けられた形態を例示しているが、これに限定されず、他の側面から異なる方向に突出して設けてもよい。
　さらに、筐体６５のサイズも図示に限定されない。例えば、受電側コイル６１、電源回路６２、通信装置６３及びコントロールユニット６７が半導体素子によりパッケージ化され、十分に小型化可能であれば、パッケージからなる筐体６５のサイズは、出力コネクタ１８と同程度あるいは出力コネクタ１８よりも小さくしてもよい。

　出力コネクタ１８は、入力コネクタ１７に挿入可能な雄型コネクタである。出力コネクタ１８は、入力コネクタ１７のスロット形状に対応する外部形状を有し、入力コネクタ１７に工具等を使用しないで手で容易に挿入することで相互に連結状態を維持することができる。なお、出力コネクタ１８は、入力コネクタ１７から工具等を使用しないで手で容易に引き抜くことも可能である。また、出力コネクタ１８と入力コネクタ１７の結合時における連結強度は、少なくとも、無線給電ユニット６０とバッテリーユニット７０のいずれの自重相当の力で引っ張られても抜脱が生じない程度は有することが好ましい。

　上記受電側コイル６１は、送電装置８０の送電側コイル８１から発生する磁束によって適正に誘導起電力が発生するコイルからなる。
　電源回路６２は、整流回路、平滑回路、スイッチング回路等を有し、無線給電により生じる受電側コイル６１から生じる交流電流を直流電流に変換し、適正な電圧に変換して出力コネクタ１８からデバイスに供給する。また、電源回路６２は、コントロールユニット６７に対しても、電源の供給を行う。

　通信装置６３は、通信アンテナを有する無線通信装置である。通信装置６３は、Wi-Fi(登録商標)やBluetooth(登録商標)等の無線通信の規格に準拠したものであってもよい。なお、通信装置６３の通信周波数は、無線給電における周波数とは異なる帯域を選択すべきである。

　コントロールユニット６７は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）を備え、給電システム１Ａにおける後述する各種の動作制御及び処理を実行することができる。
　上記コントロールユニット６７は、図１７に示すように、通信処理部６７１、種別判定部６７２、電力情報取得部６７３、温度情報取得部６７４、異常検出部６７５として機能する。これらの各種機能について説明する。

　通信処理部６７１は、通信装置６３により前述した上位の制御装置から受信したデバイス５１～５５に対する制御指令等の情報を出力コネクタ１８及び入力コネクタ１７を通じてデバイス５１～５５に入力する処理を行う。
　また、通信処理部６７１は、デバイス５１～５５側から取得した制御情報を通信装置６３により上位の制御装置に対して無線で送信する処理を行う。

　例えば、デバイスがシートヒータ５２やスライド機構のモータ５５である場合、無線給電ユニット６０は、通信装置６３を通じて、上位の制御装置からヒータの設定温度レベルやスライド機構の移動量が制御指令として入力される。その場合、通信処理部６７１は、シートヒータ５２やスライド機構のモータ５５に対して、出力コネクタ１８及び入力コネクタ１７を通じて制御指令をシートヒータ５２やモータ５５に入力する。
　或いは、通信処理部６７１は、電源回路６２を制御して、制御指令に応じて供給電力を制御し、シートヒータ５２の発熱量やモータ５５の動作量を制御してもよい。

　また、デバイスが感圧センサ５３や操作スイッチ５４である場合、感圧センサ５３の検出信号や操作スイッチ５４からの入力情報が入力コネクタ１７及び出力コネクタ１８を通じて入力されると、通信処理部６７１は、これらを、通信装置６３を通じて上位の制御装置に送信する。

　種別判定部６７２は、無線給電ユニット６０が接続されたデバイスが電力供給の対象として適正なデバイス５１～５５か否かを判定する。
　例えば、前述した送風ブロア５１、シートヒータ５２、感圧センサ５３、操作スイッチ５４、スライド機構のモータ５５以外のデバイスや電子機器等が入力コネクタ１７と同じ構造のコネクタを備え、当該コネクタに無線給電ユニット６０の出力コネクタ１８が誤接続された場合に、種別判定部６７２はこの誤接続を検出する。

　例えば、種別判定部６７２は、出力コネクタ１８の接続時における供給電圧や電流を検出し、その数値が所定の範囲である場合に誤接続と判定することができる。
　また、各デバイス５１～５５を、種別判定部６７２からの応答要求に対して適正な接続対象であることを示す応答を行うように構成し、種別判定部６７２は、各デバイス５１～５５からの応答によって、接続されたデバイスが電力供給の対象として適正なデバイスであるか否かを判断する構成としてもよい。
　なお、誤接続を検出すると、種別判定部６７２は、電源回路６２を制御して電源の供給を停止する、通信装置６３を通じて上位の制御装置に誤接続の発生を通知する、等の処理を実行する。

　電力情報取得部６７３は、無線給電ユニット６０が接続されたデバイス５１～５５に対する電力の供給状態から送電効率の適否を判定する。
　例えば、一基の送電装置８０から複数の無線給電ユニット６０により複数のデバイス５１～５５に送電を行った場合や無線給電の送受信状態の良否に応じて送電効率の低下を生じ得る。
　例えば、電力情報取得部６７３は、出力コネクタ１８の接続状態における供給電圧や電流を検出し、その数値が所定の低下を生じている場合に送電効率の低下と判断することができる。
　なお、送電効率の低下を検出すると、電力情報取得部６７３は、通信装置６３を通じて上位の制御装置に送電効率の低下の発生を通知する処理を実行する。また、電源回路６２を制御して電源の供給を停止してもよい。

　温度情報取得部６７４は、無線給電ユニット６０が接続されたデバイス５１～５５の温度を取得する。
　例えば、デバイスが送風ブロア５１やシートヒータ５２やスライド機構のモータ５５等である場合であって、これらのデバイスが温度検出素子を備えている場合に、温度情報取得部６７４は、温度検出素子によるデバイスの検出温度情報を入力コネクタ１７及び出力コネクタ１８を通じて取得する。
　そして、検出温度情報に基づくデバイスの温度が規定の数値を超える高温を示す場合に、温度情報取得部６７４は、電源回路６２を制御して電源の供給を停止する。また、温度情報取得部６７４は、通信装置６３を通じて上位の制御装置にデバイスの高温状態の発生を通知する処理を実行してもよい。

　異常検出部６７５は、無線給電ユニット６０が接続されたデバイス５１～５５の異常の発生を検出する。
　例えば、異常検出部６７５は、出力コネクタ１８の接続状態における供給電圧や電流を検出し、その数値からデバイス５１～５５の異常を検出することができる。
　なお、デバイス５１～５５の異常を検出すると、異常検出部６７５は、電源回路６２を制御して電源の供給を停止する、通信装置６３を通じて上位の制御装置にデバイス５１～５５の異常を通知する、等の処理を実行する。

［供給ユニット：バッテリーユニット］
　図１８はバッテリーユニット７０のブロック図である。
　バッテリーユニット７０は、バッテリー７１と、バッテリー７１による電力を調整して出力コネクタ１８からデバイス５１～５５に供給する電源回路７２と、外部の上位の制御装置と無線通信を行う通信装置７３と、各種の処理又は制御を行うコントロールユニット７４とを主に備えている。
　また、バッテリーユニット７０は、図１５Ａに示すように、上記バッテリー７１、電源回路７２、通信装置７３及びコントロールユニット７４を格納する筐体７５と、当該筐体７５の外部に固定的に装備された出力コネクタ１８とを有する。

　なお、バッテリーユニット７０の場合も、筐体７５の形状は図示のものに限定されない。バッテリーユニット７０の筐体７５の場合は、バッテリー７１の容量によっては、無線給電ユニット６０のような小型化は困難となる場合があるが形状は任意である。
　従って、筐体７５の形状や出力コネクタ１８の配置を適宜調整し、各デバイス５１～５５の入力コネクタ１７に装着した状態で、バッテリーユニット７０の全体が乗物用シート１０の表面上から大きく突出しない形状とすることが好ましい。
　出力コネクタ１８については、無線給電ユニット６０と同一である。

　上記バッテリー７１は、一次電池を利用することも可能だが、二次電池やキャパシタ等の再利用可能なものが好ましい。二次電池としては、ニッケル・カドミウム蓄電池、ニッケル・水素蓄電池、リチウムイオン二次電池、リチウムイオンポリマー二次電池、ナトリウムイオン電池等が挙げられる。

　電源回路７２は、ＤＣ－ＤＣコンバータを含む。また、バッテリー７１が二次電池の場合には、他の電源や所定の充電装置に出力コネクタ１８を接続してバッテリー７１への充電を行うための充電制御回路も含まれる。
　また、電源回路７２は、コントロールユニット７４に対しても、電源の供給を行う。
　通信装置７３は、無線給電ユニット６０の通信装置６３と同一である。

　コントロールユニット７４は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを備え、給電システム１Ａにおける後述する各種の動作制御及び処理を実行することができる。
　上記コントロールユニット７４は、図１８に示すように、通信処理部７４１、種別判定部７４２、電力情報取得部７４３、温度情報取得部７４４、異常検出部７４５、適合判定部７４６、供給制御部７４７、残量監視部７４８として機能する。
　通信処理部７４１、種別判定部７４２、温度情報取得部７４４、異常検出部７４５については、無線給電ユニット６０の通信処理部６７１、種別判定部６７２、温度情報取得部６７４、異常検出部６７５と同一の処理を行うので説明を省略する。
　以下、電力情報取得部７４３、適合判定部７４６、供給制御部７４７及び残量監視部７４８の各種機能について説明する。

　電力情報取得部７４３は、バッテリーユニット７０が接続されたデバイス５１～５５に対する電力の供給状態の良否を判定する。
　例えば、バッテリー７１の残量による供給電力の変動やその他の原因による変動を生じる場合があり、電力情報取得部７４３は、出力コネクタ１８の接続状態における供給電圧や電流を検出し、その数値が所定の低下を生じている場合に供給電力の低下を検出することができる。
　なお、供給電力の低下を検出すると、電力情報取得部７４３は、通信装置７３を通じて上位の制御装置に送電効率の低下の発生を通知する処理を実行する。また、電源回路７２を制御して電源の供給を停止してもよい。

　適合判定部７４６は、例えば、供給電力や容量、その他の要素からバッテリーユニット７０が接続されたデバイスに対する適合性を判定する。
　適合判定部７４６は、バッテリー７１の出力電圧や出力電流を検出し、その数値が所定の範囲であるか否かに応じてバッテリー７１の適合性を判定し、デバイスに対する適合性を判定することができる。
　なお、デバイスに対する不適合性を検出すると、適合判定部７４６は、電源回路７２を制御して電源の供給を停止する、通信装置７３を通じて上位の制御装置に不適合であることを通知する、等の処理を実行する。

　残量監視部７４８は、バッテリー７１の残量を監視する。
　残量監視部７４８は、バッテリー７１の出力電圧や出力電流を検出し、その数値や変化率からバッテリー７１の残量を検出することができる。さらに、残量監視部７４８は、検出したバッテリー７１の残量が所定値を下回った場合に、通信装置７３を通じて上位の制御装置にバッテリー７１の残量がわずかであることを通知する、等の処理を実行する。

　供給制御部７４７は、通信装置７３が上位の制御装置から受信した電力供給指令に基づいてデバイス５１～５５に対して個別に適した電力供給を行うよう電源回路７２を制御する。
　例えば、送風ブロア５１、シートヒータ５２、感圧センサ５３、操作スイッチ５４、スライド機構のモータ５５のそれぞれのデバイスが、必要とする供給電力が一致しない場合に、上位の制御装置は、バッテリーユニット７０が接続された各デバイス５１～５５ごとに定められた電力で供給を行うよう、バッテリーユニット７０に指令を送信する。
　この場合、供給制御部７４７は、バッテリーユニット７０が接続されたデバイスに対して、当該デバイスが送風ブロア５１、シートヒータ５２、感圧センサ５３、操作スイッチ５４、スライド機構のモータ５５のいずれであるかを入力コネクタ１７及び出力コネクタ１８を通じて検出し、取得したデバイスの種類を予め上位の制御装置に送信してから電力の供給指令を受信する。

　また、供給制御部７４７は、通信装置７３を介する上位の制御装置からの指令に従って、各デバイス５１～５５に対する作動のオンオフを切り替える制御を行うことも可能である。

　また、供給制御部７４７は、前述した残量監視部７４８によってバッテリー７１の残量が一定値を下回ったことが検出されると、供給する電力量を低減させる省電力モードに切り替えるよう電源回路７２を制御してもよい。

［給電システム及び車両用シートに関する実施形態における技術的効果］
　以上のように、乗物用シート１０に搭載した給電システム１Ａによれば、供給ユニットである無線給電ユニット６０及びバッテリーユニット７０が電力を供給する出力コネクタ１８とデバイス５１～５５が有する入力コネクタ１７とが着脱可能であるため、ハーネス等の電源供給を行うケーブルなしでデバイス５１～５５に電源を供給することが可能である。
　また、出力コネクタ１８と入力コネクタ１７とが着脱可能なので、状況に応じて、出力コネクタ１８と入力コネクタ１７とを分離し、無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０をデバイス５１～５５から外して、電源を供給するケーブルを入力コネクタ１７に接続することができる。これにより、各デバイス５１～５５に対して、汎用性の高い電源供給を行うことが可能となる。
　さらに、出力コネクタ１８と入力コネクタ１７とが着脱可能なので、無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０の不調の際には、別の無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０にすぐに交換することができ不調状態から速やかに復旧させることが可能である。

　また、無線給電ユニット６０及びバッテリーユニット７０は、出力コネクタ１８に結合されたデバイス５１～５５の種別から適否を判定する種別判定部６７２，７４２を備えている。
　これにより、無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０は、適正に電力供給可能なデバイス５１～５５を識別して電力供給を行うことができ、デバイス５１～５５における適正な動作を可能とし、不適正な電力供給によるデバイス５１～５５の不調、故障等を効果的に抑制することが可能となる。

　また、種別判定部６７２，７４２が、不適正なデバイスに対する無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０の接続を、通信装置６３，７３を通じて外部に出力する場合には、例えば、上位の制御装置等の外部装置が上記不適正な接続を認識して人間に報知することや、電源供給停止等の対応措置をとることが可能となり、デバイス５１～５５、無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０の不調、故障等を効果的に抑制することが可能となる。

　また、無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０は、デバイス５１～５５の電力情報を取得する電力情報取得部６７３，７４３を備えている。
　これにより、無線給電ユニット６０は、無線給電状況等の影響による送電効率の変動を検出することができ、また、バッテリーユニット７０は、バッテリー７１の残量の低下等を検出することができる。これにより、供給電力の不足等の不適正な電力供給によるデバイス５１～５５の不調、故障等を効果的に抑制することが可能となる。

　また、電力情報取得部６７３，７４３が、不適正な電力供給を、通信装置６３，７３を通じて外部に出力する場合には、例えば、上位の制御装置等の外部装置が不適正な電力供給を認識して人間に報知することや、電源供給停止等の対応措置をとることが可能となり、デバイス５１～５５の不調、故障等を効果的に抑制することが可能となる。

　また、無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０は、デバイス５１～５５の温度情報を取得する温度情報取得部６７４，７４４を備えている。
　これにより、無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０は、デバイス５１～５５の作動時の温度変化を取得することができ、温度の上昇等のデバイス５１～５５の不調、故障等を効果的に検出することが可能となる。

　また、温度情報取得部６７４，７４４が、デバイス５１～５５の温度変化を、通信装置６３，７３を通じて外部に出力する場合には、例えば、上位の制御装置等の外部装置がデバイス５１～５５の温度上昇を認識して人間に報知することや、電源供給停止等の対応措置をとることが可能となり、デバイス５１～５５のさらなる温度上昇や故障等を効果的に抑制することが可能となる。

　また、無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０は、デバイス５１～５５の異常を検出する異常検出部６７５，７４５を備えている。
　これにより、無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０は、デバイス５１～５５の異常の発生を速やかに認識することができ、デバイス５１～５５の故障や異常な動作等を効果的に検出することが可能となる。

　また、異常検出部６７５，７４５が、デバイス５１～５５の異常を、通信装置６３，７３を通じて外部に出力する場合には、例えば、上位の制御装置等の外部装置がデバイス５１～５５の異常を認識して人間に報知することや、電源供給停止等の対応措置をとることが可能となり、デバイス５１～５５の故障や異常な動作等を効果的に抑制することが可能となる。

　また、無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０は、ユニット外部に対して無線通信を行う通信装置６３，７３を備えている。
　このため、無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０は、上位の制御装置等の外部装置にデバイス５１～５５から取得した情報を送信することが可能となる。
　また、無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０に対して、デバイス５１～５５に対する電源供給のみではなく、新たな機能を付与することが容易となり、機能拡張の容易化を図ることが可能となる。

　また、無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０は、通信装置６３，７３が外部から受信した制御情報をデバイス５１～５５に入力する通信処理部６７１，７４１を備えている。
　このため、通信処理部６７１，７４１が、上位の制御装置等の外部装置からの制御情報をデバイス５１～５５に送信して、無線給電ユニット６０又はバッテリーユニット７０を介して外部装置からデバイス５１～５５の動作制御を行うことが可能となる。従って、電源供給のケーブルだけでなく、制御のための信号線も不要とすることが可能となる。

　また、給電システム１Ａは、供給ユニットとして、無線給電によりデバイス５１～５５に電力を供給する無線給電ユニット６０を有するので、供給ユニットの小型化や軽量化に有利であり、供給ユニットをデバイス５１～５５に装着したときに、構造物である乗物用シート１０の外部において、邪魔とならず、外観への影響を最小限に抑えることが可能となる。
　また、無線給電ユニット６０は、電源消耗による交換が不要であるため、供給ユニットの交換作業の手間を低減し、メンテナンス等の作業負担の低減を図ることが可能である。

　また、給電システム１Ａは、供給ユニットとして、バッテリーユニット７０を有するので、外部からの受信状態等の影響を受けることなく安定的に電力を供給することが可能となる。また、外部から送電を受ける構成ではないので、送電側の不調等の影響を受けることがなく、さらなる安定的な電力供給が可能である。
　また、バッテリーユニット７０は、外部から給電を受ける構成ではないので、構造物のいずれに設けられたデバイス５１～５５であっても、安定的な電力供給が可能である。

　また、給電システム１Ａが供給ユニットとして、無線給電ユニット６０とバッテリーユニット７０とを有し、デバイス５１～５５にこれらを選択的に接続可能としているので、無線給電ユニット６０を使用した場合に無線給電の不調を生じるようなデバイス５１～５５に対してはバッテリーユニット７０を使用することができる。
　また、各デバイス５１～５５で要求される電力が異なるような場合に、無線給電ユニット６０とバッテリーユニット７０とを使い分けることができる。
　これらのように、デバイス５１～５５の配置その他の状況に対して、柔軟に対応して電力供給を行うことが可能となる。これにより、デバイス５１～５５が複数ある場合に良好に電力供給を実現することが可能となる。

　また、バッテリーユニット７０は、デバイス５１～５５に対するバッテリー７１の適合性を判定する適合判定部７４６を備えている。
　これにより、バッテリーユニット７０が複数種類ある場合に不適正なバッテリーユニット７０をデバイス５１～５５に接続した場合等、何らかの原因によるデバイス５１～５５に対する不適正な電力供給を抑制することが可能となる。

　また、適合判定部７４６が、当該バッテリーユニット７０がデバイス５１～５５に対して適正ではないことを、通信装置７３を通じて外部に出力する場合には、例えば、不適正なバッテリーユニット７０の接続を人間に報知することや、電源供給停止等の対応措置をとることが可能となり、デバイス５１～５５の不適正な電力供給等を効果的に抑制することが可能となる。

　また、バッテリーユニット７０は、通信装置７３が外部から受信した電力供給指令に基づいてデバイス５１～５５に対する電力供給を行う供給制御部７４７を備えている。
　これにより、上位の制御装置などの外部装置がバッテリーユニット７０を通じて、デバイス５１～５５に対する動作量や動作タイミングその動作制御を行うことが可能となる。
　また、各デバイス５１～５５に対して個別に適した電力供給を行うことが可能となる。

　また、バッテリーユニット７０は、バッテリー残量を監視する残量監視部７４８を備えている。
　これにより、上位の制御装置などの外部装置がバッテリーユニット７０のバッテリー残量を認識することができ、バッテリー７１の残量が低下したときにバッテリーユニット７０の交換を促すなど、デバイス５１～５５の不慮の停止を回避することができ、動作の安定化を図ることが可能となる。

　また、乗物用シート１０は、上記給電システム１Ａを備えているので、搭載された各デバイス５１～５５に対して汎用性の高い電源供給を行うことが可能となるため、電源供給の困難性によるデバイス５１～５５の取り付け位置の制限が緩和され、各デバイス５１～５５のレイアウトの自由度の向上を図ることが可能となる。
　さらに、これにより、乗物用シート１０に対して各デバイス５１～５５が自由にレイアウトされるので、乗物用シート１０の多機能化を図り、シート利用者の快適性を飛躍的に向上させることが可能となる。

［その他］
　上記発明の実施形態では、給電システム１Ａを乗物用シート１０に適用した場合を例示したが、各種のデバイスを搭載する構造物は、乗物用シート１０、さらには、シートに限定されるものではない。
　給電システム１Ａのデバイスを搭載する構造物は、乗物に限らず、移動を行わない建造物であってもよいし、より小規模又は大規模な機械や器具であってもよい。

　また、デバイスは、送風ブロア５１、シートヒータ５２、感圧センサ５３、操作スイッチ５４、モータ５５に限らず、電力の供給を必要とするあらゆる電子機器、部品、端子等であってもよい。

　また、給電システム１Ａは、例示した全てのデバイス５１～５５を搭載せず、一部のみを搭載する構成としてもよい。

　また、給電システム１Ａの入力コネクタ１７と出力コネクタ１８は、いずれが雄型、雌型でもよい。また、電力供給が可能な状態で着脱可能であれば、雄型、雌型のように形式が分かれている必要はなく、例えば、同一構造で着脱可能なコネクタにより入力コネクタ１７と出力コネクタ１８とを構成してもよい。

〔３〕乗物内装装置及び乗物内装システムに関する実施の形態
　図１９～図２５に基づいて乗物内装装置及び乗物内装システムに関する実施の形態について説明する。
　本実施形態は、乗物内装装置及び乗物内装システムに関するものであり、これらについて産業上の利用可能性がある。

［本実施形態の背景技術］
　一般に、乗物、例えば、自動車に電力で作動するスイッチ等の内装装置を取り付ける場合、電源から内装装置までハーネス等のケーブルを配線する必要がある。しかし、近年は、ケーブルの配線スペースを不要とし、ケーブルの配線作業を不要とすべく、内装装置に対して、電磁誘導によって無線給電を行うことが提案されている（特開２０１５－１３４５１３号公報参照）。

［本実施形態の課題］
　しかしながら、上記従来技術は、特定の場所に内装装置を固定して取り付けていたため、内装装置の汎用性が低いことが問題であった。

　本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、乗物内装装置の汎用性の向上を図ることである。

［課題を解決するための手段]
　以上の課題を解決するため、解決手段１は、乗物内装装置であり、
　電装部品を備える乗物内装装置であって、
　外部から無線給電により受電可能であって、前記電装部品に電力を供給する受電装置と、
　前記乗物内装装置を乗物の内部に着脱可能に取り付ける装着手段と、
　を備えることを特徴とする。

　解決手段２は、解決手段１に記載の乗物内装装置において、
　前記装着手段は、磁石であることを特徴とする。

　解決手段３は、解決手段２に記載の乗物内装装置において、
　前記装着手段は、前記受電装置から電力を供給される電磁石であることを特徴とする。

　解決手段４は、解決手段１から解決手段３のいずれか一項に記載の乗物内装装置において、
　前記受電装置から前記電装部品への電力供給の接続と切断とを切り替える電源スイッチを備えることを特徴とする。

　解決手段５は、乗物内装システムであって、
　解決手段１から解決手段４のいずれか一項に記載の乗物内装装置と、
　前記乗物内装装置を装着する取り付け部と、
　前記取り付け部に設けられ、無線給電により前記乗物内装装置に送電する送電装置と、
　を備えることを特徴とする。

　解決手段６は、解決手段５に記載の乗物内装システムにおいて、
　前記取り付け部は、前記乗物内装装置が嵌合する凹部を有することを特徴とする。

　解決手段７は、解決手段６に記載の乗物内装システムにおいて、
　前記装着手段が前記受電装置から電力を供給される電磁石であって、
　前記凹部は、前記乗物内装装置をスライドさせて取り外し可能であることを特徴とする。

　解決手段８は、解決手段５から解決手段７のいずれか一項に記載の乗物内装システムにおいて、
　前記乗物内装装置又は前記送電装置の故障判定を行う故障判定部を備えることを特徴とする。

　解決手段９は、解決手段５から解決手段８のいずれか一項に記載の乗物内装システムにおいて、
　前記取り付け部に対する前記乗物内装装置の装着を検出する装着検出部を備えることを特徴とする。

　解決手段１０は、解決手段５から解決手段９のいずれか一項に記載の乗物内装システムにおいて、
　機能の異なる電装部品を有する複数種類の前記乗物内装装置を備え、
　前記取り付け部に対して、前記複数種類の乗物内装装置を交換装着可能であることを特徴とする。

［解決手段の効果］
　解決手段１によれば、乗物内装装置が乗物の内部に着脱可能であるため、乗物内装装置の汎用性を向上させることが可能となる。

　解決手段２によれば、装着手段が磁石であるため、乗物内装装置の着脱を容易に行うことが可能となる。

　解決手段３によれば、装着手段が受電装置から電力を供給される電磁石であるため、着脱作業をより容易に行うことが可能となる。

　解決手段４によれば、受電装置による電装部品への電力供給の接続と切断とを切り替える電源スイッチを備えるので、必要時のみに電装部品に電力を供給することが可能となる。

　解決手段５によれば、乗物内装システムの取り付け部に、無線給電により乗物内装装置に送電する送電装置が設けられているので、乗物内装装置の装着から送電までの作業を容易かつ迅速に行うことが可能となる。

　解決手段６によれば、取り付け部に乗物内装装置が嵌合する凹部を有するので、乗物内装装置の装着をより容易に行うことが可能となる。

　解決手段７によれば、凹部は、前記乗物内装装置をスライド可能なので、取り外しが容易となる。

　解決手段８によれば、乗物内装装置又は送電装置の故障判定を行う故障判定部を備えるので、故障の発生を速やかに認識することが可能となる。

　解決手段９によれば、取り付け部に対する乗物内装装置の装着を検出する装着検出部を備えるので、取り付け部における乗物内装装置の有無や不適正な装着状態を速やかに認識することが可能となる。

　解決手段１０によれば、機能の異なる電装部品を有する複数種類の乗物内装装置を取り付け部に対して交換装着可能であるため、乗物内の環境の適正化を容易に実現することが可能となる。

［乗物内装装置及び乗物内装システムに関する実施形態の内容］
　以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に述べる実施形態には、本発明を実施するために技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の技術的範囲を以下の実施形態および図示例に限定するものではない。

　以下に示す発明の実施の形態は、機能の異なる複数種類の乗物内装装置を乗物の内部に選択的に装着することが可能な乗物内装システムを例示する。
　以下に示す乗物内装システムを適用する乗物は、船舶、飛行体、車両等、人間が搭乗して移動を行うあらゆる乗物を含むが、本実施形態では、車両、特に、自動車に乗物内装システムを適用する場合を例示する。

　図１９は乗物内装システム１００１の概略構成を示すブロック図である。図１９のように、乗物内装システム１００１は、機能の異なるデバイス（電装部品）を有する複数種類の乗物内装装置１０３０－１～１０３０－７と、各乗物内装装置１０３０－１～１０３０－７を選択的に装着可能な複数の取り付け部１０４０と（図２０参照）、当該各取り付け部１０４０に設けられ、無線給電により乗物内装装置１０３０－１～１０３０－７に送電する送電装置１０５０とを備えている。また、乗物内装システム１００１は、その一部の機能を外部の上位の制御装置１１００（例えば、自動車の全体的な制御装置（ECU:Electronic Control Unit等）によって実現している。
　本実施形態では、上記各取り付け部１０４０が、自動車の車室内の複数個所、例えば、自動車のシート１０１０（図２０参照）とドア１０２０（図２１参照）に設けられる場合を例示する。
　また、本実施形態では、乗物内装装置１０３０－１～１０３０－７を総称して乗物内装装置１０３０という場合がある。

［シート］
　図２０はシート１０１０の斜視図である。図２０に示すように、シート１０１０は、人の臀部及び大腿部を支持するシートクッション１０１１と、下端部がシートクッション１０１１に支持されて背もたれとなるシートバック１０１２と、シートバック１０１２の上端部に設けられて人の頭部を支持するヘッドレスト１０１３と、シートバック１０１２の側端部に設けられたアームレスト１０１４とを備える。

　シートクッション１０１１は、骨格となるシートクッションフレームと、シートクッションフレーム上に設けられたクッションパッドと、シートクッションフレーム及びクッションパッドを被覆する表皮と、から主に構成されている。また、シートクッション１０１１の左右側端部には、着座者のホールド性を高めるために膨出する土手部が形成されている。

　シートバック１０１２は、骨格となるシートバックフレームと、シートバックフレーム上に設けられたクッションパッドと、シートバックフレーム及びクッションパッドを被覆する表皮と、から主に構成されている。また、シートバック１０１２の左右側端部には、着座者のホールド性を高めるために膨出する土手部が形成されている。

　ヘッドレスト１０１３は、下方に突出してシートバック１０１２の上端部に挿入支持されたヘッドレストピラー１１３１と、ヘッドレストピラー１１３１における上部の周囲に設けられたクッションパッドと、ヘッドレストピラー１１３１の上部及びクッションパッドを被覆する表皮と、を備えている。

　シート１０１０の底部には、シートクッション１０１１を前後方向にスライドさせるスライド機構を有する図示しないベース体を備えており、当該ベース体の左右両側には、樹脂製の側面カバー１０１５が設けられている（左側のみ図示）。

　取り付け部１０４０及び送電装置１０５０は、上記シート１０１０において、アームレスト１０１４の上面部、シートバック１０１２の上端部、側面カバー１０１５の外側側面部にそれぞれ設けられている。

［ドア］
　図２１はドア１０２０の側面図である。ドア１０２０は、車両外側となる外装部と車両内側となる内装部とを有する。内装部は、ボルト、ネジ、金属製リベット、樹脂製リベット、鋲、係止爪その他の留め具によって自動車の外装部の車室内側の面に取り付けられる。内装部は樹脂成形品であって、射出成形法、モールドプレス法、複数色成形法、モールド成形法その他の成形法によって成形されたものである。内装部は、別々に成形された樹脂成形品を組み立てることによって作られた複合品であってもよい。

　ドア１０２０の内装部は、その上部に、車両内部に向けて膨出するアームレスト１０２１が設けられており、その下側には上方に開口部を向けたポケット１０２２が設けられている。

　取り付け部１０４０及び送電装置１０５０は、上記ドア１０２０において、アームレスト１０２１の上面部、ポケット１０２２の内部にそれぞれ設けられている。

［取り付け部(1)］
　図２２は、取り付け部１０４０の一態様として、シート１０１０のアームレスト１０１４の上面部、ドア１０２０のアームレスト１０２１の上面部及びシート１０１０のシートバック１０１２の上端部における一対のヘッドレストピラー１１３１の取り付け位置の間に設けられた取り付け部１０４０を示す斜視図である。
　アームレスト１０１４，１０２１又はシートバック１０１２の取り付け部１０４０は、図示の通り、アームレスト１０１４，１０２１の上面部又はシートバック１０１２の上端部において下方に向かって矩形にくぼんだ凹部１０４１を有し、矩形の厚板状の乗物内装装置１０３０を嵌合させることができる。

　なお、乗物内装装置１０３０は、平行な矩形の二つの平板面とそれらの四方に位置する側端面とを有し、一方の平板面が送電装置１０５０から給電が行われる受電面１３８１となっている。
　取り付け部１０４０の凹部１０４１の深部には送電装置１０５０が埋設されており、凹部１０４１の内底面には、送電装置１０５０が乗物内装装置１０３０に対して送電を行う送電面１５８１（図２４参照）が露出して設けられている。
　従って、乗物内装装置１０３０の受電面１３８１が送電面１５８１に対向するように乗物内装装置１０３０を凹部１０４１に嵌合させることで、適正な給電位置で送電装置１０５０から電力の供給を受けることが可能となる。

　凹部１０４１は、乗物内装装置１０３０が給電可能な位置に嵌合した状態において、乗物内装装置１０３０の矩形の平板面の長辺又は短辺に沿ったいずれかの方向について、当該乗物内装装置１０３０をスライド移動させることができるようになっている（図２２では短辺方向にスライド移動させる場合を例示する）。図２２の矢印Ｓは上記乗物内装装置１０３０のスライド移動方向を示す。
　なお、凹部１０４１は、適正な給電位置からスライド方向Ｓの一方にのみ移動可能であって、逆方向には移動できない構造である。

　凹部１０４１は、詳細は後述するが、乗物内装装置１０３０が送電面１５８１に対向して嵌合すると、電磁石の磁力によって吸着する。この吸着状態の乗物内装装置１０３０を上記矢印Ｓに沿ってスライドさせると、磁力が低減し吸着状態を解除することができ、容易に乗物内装装置１０３０を取り付け部１０４０から取り外すことができるようになっている。

　アームレスト１０１４，１０２１の取り付け部１０４０の場合は、乗物内装装置１０３０を取り外すスライド方向Ｓは、アームレスト１０１４，１０２１からシートバック１０１２側に向かう方向に設定されている。
　また、シートバック１０１２の取り付け部１０４０の場合は、乗物内装装置１０３０を取り外すスライド方向Ｓは、シートバック１０１２に対して前方に設定されている。
　なお、上記スライドにより乗物内装装置１０３０に対する磁力が解除される構造については後述する。

［取り付け部(2)］
　図２３は、取り付け部１０４０の他の態様として、シート１０１０の側面カバー１０１５の外側の側面部及びドア１０２０のポケット１０２２の内部に設けられた取り付け部１０４０を示す斜視図である。
　側面カバー１０１５及びポケット１０２２の取り付け部１０４０は、図示の通り、側面カバー１０１５の下端部又はポケット１０２２の内側底部において、溝状であって上方に開口した凹部１０４１を有している。

　この取り付け部１０４０の場合、凹部１０４１に対して、乗物内装装置１０３０は、その平板面の四方に位置する側端面の一つが凹部１０４１の内底面に対向するように挿入されて嵌合が行われる。
　このとき、乗物内装装置１０３０の受電面１３８１となる一方の平板面が、上下方向に沿った側面カバー１０１５の側面１１５１又はポケット１０２２の内壁面１２２１に対向又は当接する向きで乗物内装装置１０３０は凹部１０４１に挿入される。

　この取り付け部１０４０では、送電装置１０５０は、側面カバー１０１５の側面１１５１又はポケット１０２２の内壁面１２２１の内側に埋設されている。そして、側面カバー１０１５の側面１１５１又はポケット１０２２の内壁面１２２１が送電装置１０５０の送電面１５８１（図２４参照）となっている。
　従って、乗物内装装置１０３０の側端面を凹部１０４１に挿入すると、その受電面１３８１と送電装置１０５０の送電面１５８１とが対向又は当接し、乗物内装装置１０３０は、送電装置１０５０から電力の供給を受けることが可能となる。

　凹部１０４１は、乗物内装装置１０３０が給電可能な位置に嵌合した状態において、乗物内装装置１０３０の側端面に沿った方向について、当該乗物内装装置１０３０をスライド移動させることができるようになっている（図２３では乗物内装装置１０３０の平板面の長辺方向に沿った側端面を例示する）。図２３の矢印Ｓは上記乗物内装装置１０３０のスライド移動方向を示す。

　この取り付け部１０４０の場合も凹部１０４１内の給電位置に乗物内装装置１０３０を嵌合させると、電磁石の磁力によって乗物内装装置１０３０を吸着し、凹部１０４１内で上記スライド方向Ｓに沿って乗物内装装置１０３０をスライドさせることにより吸着状態を解除することができる。

　側面カバー１０１５の側面１１５１の場合は、乗物内装装置１０３０を取り外すスライド方向Ｓは、側面カバー１０１５の長手方向に設定されている。
　また、ポケット１０２２の内壁面１２２１の場合は、乗物内装装置１０３０を取り外すスライド方向Ｓは、ポケット１０２２の長手方向に設定されている。

［乗物内装装置の電装部品］
　各乗物内装装置１０３０－１～１０３０－７がそれぞれ有するデバイスについて説明する。なお、後述するように、各乗物内装装置１０３０－１～１０３０－７が有するデバイスには、１０３１－１～１０３１－７の符号を付するが、これらを総称してデバイス１０３１という場合がある。
　なお、以下に説明する各種のデバイス１０３１－１～１０３１－７は、一例であって、これら全てのデバイス１０３１－１～１０３１－７を備える構成でなくともよい。また、以下に例示するデバイス１０３１－１～１０３１－７以外のデバイスを含む構成としてもよい。

　乗物内装装置１０３０－１のデバイスは、送風ブロア１０３１－１である。
　送風ブロア１０３１－１は、モータとファンと筐体を有し、モータがファンを回転させると、筐体内に取り込んだ空気を所定方向に吹き出して、人間に冷却風を送風することができる。

　乗物内装装置１０３０－２のデバイスは、ヒータ１０３１－２である。
　ヒータ１０３１－２は、通電により発熱する電熱線や発熱体を有し、発熱により人間の近接部位を温めることができる。熱源に加えて送風ブロアを有する構成として、温風を所定方向に送風する構成としてもよい。

　乗物内装装置１０３０－３のデバイスは、ライト１０３１－３である。
　ライト１０３１－３は、光源とその駆動回路等から構成される。
　光源としては、LED等の発光素子を用いることができる。

　乗物内装装置１０３０－４のデバイスは、オーディオ機１０３１－４である。
　オーディオ機１０３１－４は、記録媒体や記録メモリから音楽データを読み出して音声信号を生成する音楽プレーヤーと音声信号を出力するスピーカーとを有する。
　なお、オーディオ機１０３１－４は、音楽プレーヤーを有さず、自動車のインストルメントパネル等に設けられたオーディオ機から無線送信される音声データを受信する無線受信機とスピーカーを有する構成としてもよい。

　乗物内装装置１０３０－５のデバイスは、マッサージ装置１０３１－５である。
　マッサージ装置１０３１－５は、膨縮可能な複数のエアセルを有するマットと、各エアセルに対して繰り返し吸排気を行うエアーの吸排気装置とを有し、マットに当接した人体のパーツを揉みほぐすことができる。
　なお、マッサージ装置１０３１－５は、高周波又は低周波発振器と振動素子とを有する、いわゆる高周波治療器又は低周波マッサージ器であってもよい。

　乗物内装装置１０３０－６のデバイスは、表示装置１０３１－６である。
　表示装置１０３１－６は、記録媒体や記録メモリから画像データを読み出して映像信号を生成する画像プレーヤーとディスプレイとスピーカーとを有する。また、表示装置１０３１－６は、外部の上位の制御装置１１００から無線送信される画像データを受信する無線受信機を有する構成としてもよい。

　乗物内装装置１０３０－７のデバイスは、操作スイッチ１０３１－７である。操作スイッチ１０３１－７は、例えば、タッチパネル式のディスプレイを有する入力デバイスである。操作スイッチ１０３１－７のディスプレイには、自動車の窓の開閉、エアコンの各種設定、シートのスライド機構の入力操作等を行うためのスイッチのアイコンが表示され、タッチ操作によってスイッチとして機能する。
　なお、操作スイッチ１０３１－７は、タッチパネル式のディスプレイに限らず、アナログスイッチを複数有するスイッチパネルで構成してもよい。

［乗物内装装置］
　図２４は乗物内装装置１０３０と送電装置１０５０の構成を示すブロック図である。
　乗物内装装置１０３０は、送電装置１０５０から無線給電により電力が供給される。送電装置１０５０から乗物内装装置１０３０に無線（すなわち、非接触）で電力を供給する方式（無線給電方式）としては、例えば電磁誘導方式、磁界共鳴方式、電界結合方式、電波受信方式などが挙げられる。
　電磁誘導方式は、送電側コイルと受電側コイルを接近させた状態で送電側コイルに電流を流すことで送電側コイルと受電側コイルとの間に誘導磁束を発生させ、この誘導磁束を媒介にして受電側コイルに誘導起電力を生じさせる方式である。
　磁界共鳴方式とは、送電側と受電側にコイルとコンデンサを埋め込み、それぞれの共振器を磁界共鳴させて、電力を供給する方式である。
　電界結合方式とは、送電側と受電側にそれぞれ電極を設置し、それぞれの電極が近接したときに発生する電界を利用して電力を供給する方式である。
　電波受信方式とは、送電側で電流を電磁波に変換して受電側に送ることによって電力を供給する方式である。この電波受信方式では、受電側は、アンテナから電磁波を受信し、整流回路を通じて直流電流に変換し、電力として利用する。
　本実施形態においては、無線給電方式として、電磁誘導方式が採用されている。

　図示のように、乗物内装装置１０３０は、上述したいずれかのデバイス１０３１と、送電装置１０５０から無線給電を受けるための受電側コイル１０３２と、受電側コイル１０３２により得られた電力を調整してデバイス１０３１に供給する電源回路１０３３と、受電側コイル１０３２と電源回路１０３３の間に設けられた手動の電源スイッチ１０３４と、受電側コイル１０３２から電源回路１０３３を介して通電されて励磁する装着手段としての電磁石１０３５と、外部の上位の制御装置１１００又は送電装置１０５０の通信装置１０５６と無線通信を行うと通信装置１０３６と、各種の処理又は制御を行うコントロールユニット１０３７とを主に備えている。

　また、乗物内装装置１０３０は、上記デバイス１０３１、受電側コイル１０３２、電源回路１０３３、電磁石１０３５、通信装置１０３６及びコントロールユニット１０３７が筐体１０３８に格納され、パッケージ化又はユニット化されている。なお、前述した電源スイッチ１０３４は、筐体１０３８の外部表面に設けられている。
　なお、受電側コイル１０３２及び電源回路１０３３は、デバイス１０３１に電力を供給する受電装置として機能する。

　筐体１０３８は、前述したように、一対の平板面を有する直方体からなり、一方の平板面が受電面１３８１となっている。筐体１０３８内において、受電面１３８１に内側から近接するように受電側コイル１０３２と電磁石１０３５とが配置されている。
　受電側コイル１０３２は、後述する送電装置１０５０の送電側コイル１０５２から発生する磁束によって誘導起電力が発生するコイルからなる。送電装置１０５０も電磁石１０５５及び筐体１０５８を有し、筐体１０５８の一平面が送電面１５８１となっている。そして、乗物内装装置１０３０の受電面１３８１と送電装置１０５０の送電面１５８１とは、形状および寸法が一致している。さらに、送電装置１０５０の送電側コイル１０５２及び電磁石１０５５も送電面１５８１に内側から近接するように配置されている。そして、乗物内装装置１０３０の受電面１３８１と送電装置１０５０の送電面１５８１とがずれのないように重ね合わされると、受電側コイル１０３２と送電側コイル１０５２、電磁石１０３５と電磁石１０５５が、それぞれ近接対向するように配置されている。これにより、送電装置１０５０から乗物内装装置１０３０に高効率で無線給電を行うことができ、これに伴って電磁石１０３５が励磁し、電磁石１０３５及び電磁石１０５５が強力に吸引するように磁力を生じ、乗物内装装置１０３０が取り付け部１０４０に保持される。
　なお、筐体１０３８，１０５８は、無線給電を阻害しないように、少なくとも受電面１３８１及び送電面１５８１が非金属、例えば、樹脂等から形成されている。

　乗物内装装置１０３０の受電面１３８１における受電側コイル１０３２及び電磁石１０３５と送電装置１０５０の送電面１５８１における送電側コイル１０５２及び電磁石１０５５は、上記の通り、各々が近接する配置とされている。より、具体的には、送電側コイル１０５２と受電側コイル１０３２の互いの配置は、良好な送電効率を確保するために、コイルとコイルが対向する配置（コイルの中心線方向から見てラップする配置）及び対向する向き（コイルの中心線同士が略平行）となることが好ましい。

　これにより、取り付け部１０４０の凹部１０４１に乗物内装装置１０３０を嵌合させて、乗物内装装置１０３０の受電面１３８１を送電装置１０５０の送電面１５８１に適正に重ね合わせた状態から、乗物内装装置１０３０を取り付け部１０４０の凹部１０４１に対してスライド方向Ｓに沿ってスライドさせると、送電側コイル１０５２と受電側コイル１０３２とが徐々に離隔し、給電効率が徐々に低下して、双方の電磁石１０３５，１０５５の吸引力が低下し、乗物内装装置１０３０を凹部１０４１から容易に抜脱することができる。

　なお、電磁石１０３５と電磁石１０５５の間に生じる磁力に基づく吸引力は、受電面１３８１に垂直な方向には強力に作用するが、前述したスライド方向Ｓへの手動によるスライド移動は、許容される。
　また、受電面１３８１と送電面１５８１がいずれも長方形である場合、互いの向きが適正な向きに対して、誤って逆向きに乗物内装装置１０３０が凹部１０４１にセットされるおそれがある。従って、受電面１３８１、送電面１５８１又はこれらの周辺に、互いの向きを一致させるためのマークや表示を付してもよい。

　電源回路１０３３は、整流回路、平滑回路、スイッチング回路等を有し、無線給電によって受電側コイル１０３２から生じる交流電流を直流電流に変換し、適正な電圧に変換してデバイス１０３１に供給する。また、電源回路１０３３は、電磁石１０３５、通信装置１０３６、コントロールユニット１０３７等に対しても、電源の供給を行う。

　電源スイッチ１０３４は、受電側コイル１０３２と電源回路１０３３の間での通電の接続状態と切断状態とを手動操作により切り替え可能とする。これにより、デバイス１０３１を使用しないときには、電源を切断しておくことができる。
　なお、電源スイッチ１０３４は、切断時でも受電側コイル１０３２から電源回路１０３３を介して電磁石１０３５にのみ送電可能に構成してもよい。

　また、上記電源スイッチ１０３４には、例えば、ＬＥＤ(light emitting diode)１３４１等の表示装置が設けられている。
　このＬＥＤ１３４１は、受電側コイル１０３２と電源回路１０３３の間での通電の接続状態と切断状態とを点灯と消灯により外部に表示する。
　また、ＬＥＤ１３４１は、コントロールユニット１０３７による制御の下、後述する故障判定部１３７１により故障の判定がされた場合に、点滅する等の制御が行われ、外部に故障の発生を報知することができる。

　通信装置１０３６は、通信アンテナを有する無線通信装置である。通信装置１０３６は、Wi-Fi(登録商標)やBluetooth(登録商標)等の無線通信の規格に準拠したものであってもよい。なお、通信装置１０３６の通信周波数は、無線給電における周波数とは異なる帯域を選択すべきである。
　通信装置１０３６は、上位の制御装置１１００と直接的に無線通信を行ってもよいし、送電装置１０５０の通信装置１０５６との近距離無線通信を介して上位の制御装置１１００と通信を行ってもよい。通信装置１０３６は、これらの通信により、デバイス１０３１に対する制御指令や必要な情報を外部から受信する。

　コントロールユニット１０３７は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）を備え、乗物内装装置１０３０のデバイス１０３１の制御を含む各部の制御及び処理を実行することができる。
　上記コントロールユニット１０３７は、デバイス１０３１と電源回路１０３３の制御という基本的な機能に加えて、図２４に示すように、故障判定部１３７１及び給電監視部１３７２として機能する。これらの各種機能について説明する。

　故障判定部１３７１は、乗物内装装置１０３０又は送電装置１０５０に生じた故障の発生を判定する。
　例えば、故障判定部１３７１は、乗物内装装置１０３０の取り付け部１０４０に対する装着状態における供給電圧や電流を検出し、その数値の範囲や数値の変化パターン等から故障の判定を行う。また、例えば、通信装置１０３６を通じて、乗物内装装置１０３０のコントロールユニット１０３７から送電装置１０５０のコントロールユニット１０５７に対して応答要求を行い、適正な応答が得られるか否かにより故障判定を行うウォッチドッグ回路を故障判定部１３７１が有する構成してもよい。

　故障判定部１３７１は、乗物内装装置１０３０又は送電装置１０５０の故障を検出すると、固有のパターンで点滅を行うように前述したＬＥＤ１３４１を制御して、機外に故障を報知する。
　また、故障判定部１３７１は、電源回路１０３３を制御してデバイス１０３１への電源の供給を停止する、通信装置１０３６を通じて上位の制御装置１１００に乗物内装装置１０３０又は送電装置１０５０の故障を通知する、等の処理を実行する。
　この場合、上位の制御装置１１００は、車両内の表示装置等に、故障の発生を報知し、乗物内装装置１０３０や送電装置１０５０の修理や交換を促すことができる。

　給電監視部１３７２は、乗物内装装置１０３０の無線給電による電力の供給状態の適否を判定する。
　例えば、乗物内装装置１０３０が取り付け部１０４０に対して適正に嵌合していない場合等に送電効率の低下を生じ得る。また、乗物内装装置１０３０が取り付け部１０４０の送電装置１０５０とは別の装置から給電された場合に、通常とは異なる電力、例えば、乗物内装装置１０３０の許容電力以上の電力が供給され得る。
　給電監視部１３７２は、受電側コイル１０３２から電源回路１０３３に流れる電流やその電圧の値から、上記の不適切な電源供給を検出し、供給状態の適否を判定することができる。

　給電監視部１３７２は、電力の不適正な供給状態を検出すると、通信装置１０３６を通じて上位の制御装置１１００に電力の不適正な供給状態の発生を通知する処理を実行する。また、電源回路１０３３を制御してデバイス１０３１に対する電源の供給を停止してもよい。
　この場合、上位の制御装置１１００は、車両内の表示装置等に、電力の不適正な供給状態の発生を報知し、点検を促すことができる。

［送電装置］
　送電装置１０５０は、図２４に示すように、送電側コイル１０５２と、車載バッテリー等の電源１１１０から送電側コイル１０５２に電力を供給する電源回路１０５３と、電源回路１０５３から通電されて励磁する装着手段としての電磁石１０５５と、外部の上位の制御装置１１００及び乗物内装装置１０３０の通信装置１０３６と通信を行う通信装置１０５６と、各種の処理又は制御を行うコントロールユニット１０５７と、取り付け部１０４０の凹部１０４１に対する乗物内装装置１０３０の装着を検出する装着検出部としてのユニット検出センサ１０５４とを主に備えている。
　また、送電装置１０５０は、上記送電側コイル１０５２、電源回路１０５３、電磁石１０５５、通信装置１０５６及びコントロールユニット１０５７が筐体１０５８に格納され、パッケージ化又はユニット化されている。なお、前述したユニット検出センサ１０５４は、筐体１０５８の送電面１５８１の表面に設けられている。
　なお、送電装置１０５０の場合は、筐体１０５８によりユニット化しなくともよい。送電装置１０５０の筐体１０５８は、取り付け部１０４０が設けられるシート１０１０やドア１０２０の壁面と一体的に形成してもよい。

　送電側コイル１０５２は、前述したように、磁束を発生して受電側コイル１０３２に誘導起電力を発生させるためのコイルである。
　このため、送電側コイル１０５２及び電磁石１０５５は、筐体１０５８の送電面１５８１に内側から近接するように設置されている。また、送電側コイル１０５２は、前述したように、筐体１０５８内において、受電側コイル１０３２に対向する配置及び対向する向きで設けられている。

　これにより、送電装置１０５０から乗物内装装置１０３０に高効率で無線給電を行うことができ、電磁石１０３５及び電磁石１０５５が強力に吸引するように磁力を生じ、乗物内装装置１０３０を取り付け部１０４０に保持することができる。

　電源回路１０５３は、車載バッテリー等の電源１１１０から所定周波数の交流電流を送電側コイル１０５２に流すためのインバーター回路等を有する。また、電源回路１０５３は、電磁石１０５５、通信装置１０５６、コントロールユニット１０５７等に対しては直流電源の供給を行う。

　通信装置１０５６は、通信アンテナを有する無線通信装置である。通信装置１０５６は、Wi-Fi(登録商標)やBluetooth(登録商標)等の無線通信の規格に準拠したものであってもよい。なお、通信装置１０５６の通信周波数も無線給電における周波数とは異なる帯域を選択すべきである。
　通信装置１０５６は、乗物内装装置１０３０の通信装置１０３６及び上位の制御装置１１００と通信を行う。なお、通信装置１０５６は、上位の制御装置１１００との通信についてはケーブルを接続して有線通信を行ってもよい。
　通信装置１０５６は、これらの通信により、デバイス１０３１に対する制御指令や必要な情報を乗物内装装置１０３０に送信し、また、上位の制御装置１１００に対して、所定の情報を送信する。

　ユニット検出センサ１０５４は、送電面１５８１に対する乗物内装装置１０３０の受電面１３８１の接近状態を検出可能なセンサであれば種類は問わない。ユニット検出センサ１０５４としては、例えば、リミットスイッチや近接センサを利用することができる。

　ユニット検出センサ１０５４として、例えば、リミットスイッチを利用する場合には、リミットスイッチの検出部が送電面１５８１の表面から垂直方向に位置変位を生じるように設けられる。また、ユニット検出センサ１０５４として、光学的な近接センサを利用する場合には、送電面１５８１の表面から垂直に外側に向かって検出光を投光するように設けられる。

　図２５は光学的な近接センサからなるユニット検出センサ１０５４による乗物内装装置１０３０の検出状態の一例を示す側面図である。
　光学的な近接センサからなるユニット検出センサ１０５４が、対象物の有無だけでなく、対象物までの距離も検出可能としてもよい。この場合には、取り付け部１０４０における乗物内装装置１０３０の有無を検出することができ、さらに、検出した受電面１３８１までの距離により、乗物内装装置１０３０の傾き等の不適正な装着状態を検出することができる。

　コントロールユニット１０５７は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを備え、送電装置１０５０の各部の制御及び処理を実行することができる。
　上記コントロールユニット１０５７は、図２４に示すように、装着判定部１５７１及び故障判定部１５７２として機能する。これらの各種機能について説明する。

　装着判定部１５７１は、乗物内装装置１０３０の取り付け部１０４０に対する装着の有無を判定する。即ち、装着判定部１５７１は、前述したユニット検出センサ１０５４の検出信号から、取り付け部１０４０に対する乗物内装装置１０３０の装着の有無や装着状態を判定することができる。
　装着判定部１５７１は、取り付け部１０４０に対する乗物内装装置１０３０の装着ありと判定を得られた場合に、送電側コイル１０５２及び電磁石１０５５に対して通電を行うよう電源回路１０５３を制御してもよい。

　また、装着判定部１５７１は、乗物内装装置１０３０の取り付け部１０４０に対する装着の有無や傾斜状態の発生等の判定結果を、通信装置１０５６を通じて、上位の制御装置１１００に送信する処理を行う。
　上位の制御装置１１００は、傾斜状態の発生が通知されると、車両内の表示装置等に、乗物内装装置１０３０が適正に装着されていないことや電磁石１０３５の磁力低下により乗物内装装置１０３０が外れかけていることを報知する。また、上位の制御装置１１００は、後述する紛失判定部１１０１が処理を行う際に、複数あるそれぞれの送電装置１０５０からの乗物内装装置１０３０の取り付け部１０４０に対する装着の有無の判定結果を利用する。

　故障判定部１５７２は、送電装置１０５０又は乗物内装装置１０３０に生じた故障の発生を判定する。
　故障判定部１５７２は、上記装着判定部１５７１により、取り付け部１０４０に対する乗物内装装置１０３０の装着ありと判定を得られた場合に、故障の判定を行う。
　故障判定部１５７２は、取り付け部１０４０に対する乗物内装装置１０３０の装着状態において、送電側コイル１０５２への供給電圧や電流を検出し、その数値の大小や数値の変化パターン等から故障の判定を行う。また、故障判定部１５７２の場合も、乗物内装装置１０３０のコントロールユニット１０３７に応答要求を行って故障判定を行うウォッチドッグ回路を有する構成としてもよい。

　故障判定部１５７２は、送電装置１０５０又は乗物内装装置１０３０の故障を検出すると、通信装置１０５６を通じて上位の制御装置１１００に送電装置１０５０又は乗物内装装置１０３０の故障を通知する、電源回路１０５３を制御して乗物内装装置１０３０に対する送電を停止する、等の処理を実行する。
　この場合も、上位の制御装置１１００は、車両内の表示装置等に、乗物内装装置１０３０の故障発生を報知する。

［上位の制御装置］
　上位の制御装置１１００は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを備え、紛失判定部１１０１として機能する。
　紛失判定部１１０１は、乗物内装装置１０３０の紛失の発生を判定する。
　紛失判定部１１０１は、複数の送電装置１０５０と通信を行い、故障判定部１５７２に基づく各取り付け部１０４０に対する乗物内装装置１０３０の装着状態の有無に関する情報を取得する。そして、全ての取り付け部１０４０に対して乗物内装装置１０３０が装着されていない場合、あるいは、取り付け部１０４０の総数に対して、乗物内装装置１０３０が装着されている個数が規定値未満である場合に、乗物内装装置１０３０が紛失している可能性があると判定する。
　紛失判定部１１０１は、乗物内装装置１０３０が紛失している可能性があると判定した場合に、制御装置１１００が制御する表示装置等によって、乗物内装装置１０３０が紛失している可能性があることを報知する制御を実行する。

［実施形態における技術的効果］
　以上のように、乗物内装システム１００１の乗物内装装置１０３０は、取り付け部１０４０に着脱可能に取り付ける電磁石１０３５を備えるので、デバイス１０３１の必要に応じて装着し、不要時には取り外すことができ、汎用性の高い乗物内装装置１０３０を提供することが可能となる。
　また、乗物内装装置１０３０は、外部の送電装置１０５０から無線給電により電力の供給を受けることができるので、配線やコネクタが不要となり、車両内において取り付け部１０４０の配置の自由度が格段に高くなるため、必要に応じて乗物内装装置１０３０を随所に取り付けることが可能となる。また、取り付け部１０４０の増設も容易に行うことが可能となる。

　また、乗物内装装置１０３０は、装着手段を磁石とするので、取り付け部１０４０に対する装着や取り外しを、乗物内装装置１０３０の凹部１０４１内への接近と離隔動作のみで行うことができ、着脱作業の容易化を図ることが可能となる。
　特に、装着手段は、受電側コイル１０３２及び電源回路１０３３から電力が供給される電磁石１０３５であるため、乗物内装装置１０３０を取り付け部１０４０に装着する際には、凹部１０４１への挿入に伴い、電磁石１０３５に電力が供給されて吸引力が生じる。このため、乗物内装装置１０３０を取り付け部１０４０に接近させた場合にのみ吸引力が発生するので、装着作業を行い易い。また、取り外しの際にも、取り付け部１０４０から乗物内装装置１０３０の位置をずらし或いは少し離すと電磁石１０３５の吸引力が低減するため、円滑に取り外しを行うことが可能である。

　また、乗物内装装置１０３０は、受電側コイル１０３２及び電源回路１０３３によるデバイス１０３１への電力供給の接続と切断とを切り替える電源スイッチ１０３４を備えているので、乗物内装装置１０３０の取り付け部１０４０に対する着脱作業とは別にデバイス１０３１の作動と非作動とを任意に切り替えることができ、利便性が向上する。
　また、乗物内装装置１０３０を取り付け部１０４０に装着した状態での無駄な電力消費を抑制することが可能となる。

　また、乗物内装システム１００１は、乗物内装装置１０３０と取り付け部１０４０と送電装置１０５０とを備えるので、取り付け部１０４０に対する乗物内装装置１０３０の装着に伴い、送電装置１０５０からの電力供給が可能となり、送電の接続作業と乗物内装装置１０３０の装着作業とを同時に実現することができるため、乗物内装装置１０３０の取り付け作業の容易化を図ることが可能となる。

　また、乗物内装システム１００１は、取り付け部１０４０に乗物内装装置１０３０が嵌合する凹部１０４１を有するので、装着の際に無線給電に適した位置に乗物内装装置１０３０を導くことができ、装着作業をさらに容易にすることが可能となる。また、凹部１０４１により乗物内装装置１０３０の位置ずれを防ぎ、無線給電に適した位置に保持することが可能となる。

　また、乗物内装システム１００１は、凹部１０４１が乗物内装装置１０３０をスライドさせて取り外し可能であるため、スライド移動による送電装置１０５０から乗物内装装置１０３０への送電量が低減し、電磁石１０３５の磁力を低下させるため、乗物内装装置１０３０の取り外しを容易に行うことが可能となる。

　また、乗物内装システム１００１は、乗物内装装置１０３０又は送電装置１０５０の故障判定を行う故障判定部１３７１，１５７２を備えるので、故障を速やかに認識し、故障の対処を速やかに行うことが可能となる。
　さらに、故障時の無用な電力供給を抑制することができ、また、故障状態での電力供給によりさらなる故障規模の拡大を抑えることが可能となる。

　また、乗物内装システム１００１は、取り付け部１０４０に対する乗物内装装置１０３０の装着を検出するユニット検出センサ１０５４を備えるので、取り付け部１０４０における乗物内装装置１０３０の有無や不適正な装着状態を検出することができる。
　さらに、ユニット検出センサ１０５４が、乗物内装装置１０３０の不適正な装着を検出できる場合には、乗物内装装置１０３０の動作不良等の原因を速やかに把握することが可能となる。

　また、乗物内装システム１００１は、機能の異なる各種のデバイス１０３１を有する複数種類の乗物内装装置１０３０を備え、取り付け部１０４０に対して、それぞれの乗物内装装置１０３０を交換装着可能であるため、車両の内部において、取り付け部１０４０を設けた個所に、状況や環境、その他の必要に応じた機能のデバイス１０３１を自在に選択して配置することが可能となる。
　このため、車両内を高い汎用性をもって環境の適正化を図ることが可能となる。

［その他］
　なお、上述した取り付け部１０４０及び送電装置１０５０の配置は、上記の例に限定されない。例えば、インストルメントパネル、ルーフ、シートバック１０１２の背面、シート後方のスペース等、車両内の搭乗者がアクセス可能なあらゆる位置に取り付け部１０４０及び送電装置１０５０を設けることができる。

　また、乗物内装装置１０３０の電装部品としてのデバイス１０３１は、送風ブロア１０３１－１、ヒータ１０３１－２、ライト１０３１－３、オーディオ機１０３１－４、マッサージ装置１０３１－５、表示装置１０３１－６、操作スイッチ１０３１－７に限定されない。車両などの乗物においてニーズがあるあらゆる電装部品をデバイスとして乗物内装装置１０３０に搭載することができる。

　また、乗物内装装置１０３０の筐体１０３８を直方体で例示したが、筐体１０３８の形状はこれに限定されず、内部の構成を格納可能であって、受電面１３８１を形成可能ないずれの形状であってもよい。また、受電面１３８１は平坦面でなくともよい。

　また、取り付け部１０４０に対する乗物内装装置１０３０の装着を行う装着手段として、送電装置１０５０の電磁石１０５５に対して磁力によって吸着する電磁石１０３５を乗物内装装置１０３０に設ける例を示したが、装着手段は、これに限定されない。
　例えば、乗物内装装置１０３０の電磁石１０３５と送電装置１０５０の電磁石１０５５の一方又は両方を永久磁石に替えてもよい。また、電磁石１０３５と電磁石１０５５のいずれか一方を磁性体としてもよい。
　また、乗物内装装置１０３０と取り付け部１０４０との間に、爪に凹部が嵌合して連結される連結構造を設け、爪又は凹部を乗物内装装置１０３０の装着手段としてもよい。また、凹部１０４１内又は乗物内装装置１０３０の筐体表面に摩擦構造を付与し、乗物内装装置１０３０を凹部１０４１に挿入すると、相互間に生じる摩擦力によって乗物内装装置１０３０が凹部１０４１に保持される構造としてもよい。その場合、凹部１０４１に接触して摩擦力を生じる筐体１０３８の表面部分が乗物内装装置１０３０の装着手段となる。

　また、上記実施形態では、送電装置１０５０の送電面１５８１を露出させる構成を例示したが、送電面１５８１をシートカバー等により被覆してもよい。これにより、車室内の意匠への影響を抑制することができる。
　また、取り付け部１０４０において、凹部１０４１を形成しないで、周囲に凹凸を生じないように構成してもよい。その場合も室内の意匠への影響を抑制することができる。

〔４〕車両用シート及び車両に関する実施の形態
　図２６～図４０に基づいて車両用シート及び車両に関する実施の形態について説明する。
　本実施形態は、車両用シート及び車両に関するものであり、これらについて産業上の利用可能性がある。

［本実施形態の背景技術］
　一般に、車両用シートに電力を供給する場合、電源から車両用シートまでハーネス等のケーブルを配線する必要がある。しかし、近年は、ケーブルの配線スペースを不要とし、ケーブルの配線作業を不要とすべく、車両用シートに対して、電磁誘導によって無線給電を行うことが提案されている（特開２０１５－１３４５１３号公報参照）。

［本実施形態の課題］
　しかしながら、上記従来の車両用シートは、無線給電によってのみ電力の供給が行われているので、車両用シートの活用において汎用性が低いことが問題であった。

　本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、車両用シート及び車両の汎用性の向上を図ることである。

［課題を解決するための手段]
　以上の課題を解決するため、解決手段１は、車両用シートであり、
　外部から無線給電により受電可能であって、電装部品に電力を供給する無線式受電装置と、
　外部から有線給電により受電可能であって、前記電装部品に電力を供給する有線式受電装置と、
　を備えることを特徴とする。

　解決手段２は、解決手段１に記載の車両用シートにおいて、
　前記車両用シートを移動させる車輪と、
　前記車輪を駆動する前記電装部品としてのモータと、
　を備えることを特徴とする。

　解決手段３は、解決手段２に記載の車両用シートにおいて、
　前記車輪を有する台車と、
　前記台車に搭載される座席部と、
　前記台車と前記座席部とを連結する連結ブロックと、
　を備え、
　前記連結ブロックは、前記台車により少なくとも二軸方向に位置調節可能に支持されており、前記座席部に対して連結と分離が可能であることを特徴とする。

　解決手段４は、解決手段２又は解決手段３に記載の車両用シートにおいて、
　開閉可能なシャッターを有するシャッター機構を備え、
　前記シャッター機構のシャッターが覆う開口部の内側に、前記無線式受電装置の受電部と前記有線式受電装置の受電コネクタとが設けられていることを特徴とする。

　解決手段５は、解決手段４に記載の車両用シートにおいて、
　前記開口部は、前記車両用シートの底部に設けられ、
　前記無線式受電装置の受電部は、下方から無線給電により受電可能であり、
　前記有線式受電装置の受電コネクタは、下方から送電コネクタを連結可能であることを特徴とする。

　解決手段６は、解決手段４又は解決手段５に記載の車両用シートにおいて、
　前記無線式受電装置の受電部は、前記シャッターが閉じた状態でも無線給電による受電可能であることを特徴とする

　解決手段７は、解決手段２から解決手段６のいずれか一項に記載の車両用シートにおいて、
　前記電装部品として、充電可能なバッテリーを備えることを特徴とする。

　解決手段８は、解決手段２から解決手段７のいずれか一項に記載の車両用シートを搭載する車両において、
　前記車両用シートの前記有線式受電装置の受電コネクタから送電コネクタを通じて電力を供給する有線式送電装置を備えることを特徴とする。

　解決手段９は、解決手段８に記載の車両において、
　前記車両用シートを車室内で固定するロック機構を備えることを特徴とする。

　解決手段１０は、解決手段９に記載の車両において、
　前記送電コネクタを進退移動させて前記車両用シートの前記受電コネクタに対して連結と解除を行うコネクタ可動部と、
　前記ロック機構による固定状態を検出するロック検出部と、
　前記ロック検出部により前記ロック機構による固定状態が検出されると、前記送電コネクタを前記受電コネクタに対して連結するように前記コネクタ可動部を制御する有線給電制御部と、
　を備えることを特徴とする。

　解決手段１１は、解決手段１０に記載の車両において、
　前記送電コネクタと前記受電コネクタの連結状態を検出するコネクタ連結検出部と、
　前記コネクタ連結検出部により前記送電コネクタと前記受電コネクタの連結状態が検出され、前記ロック検出部により前記ロック機構による固定状態が検出されると、車両の走行を許可する走行規制制御部と、
　を備えることを特徴とする。

［解決手段の効果］
　解決手段１によれば、車両用シートが無線式受電装置と有線式受電装置を備えるので、電力供給を受ける方式の自由度が高くなり、車両用シートの活用において汎用性を向上させることが可能となる。

　解決手段２によれば、車両用シートが車輪とモータを備えるので、車両外への移動が可能となり、車両用シートの活用において汎用性をさらに向上させることが可能となる。

　解決手段３によれば、連結ブロックが台車に対して二軸以上の方向で支持され、連結ブロックは、座席部に対して連結と分離が可能なので、種々のサイズや種々の構造からなる座席部を利用することが可能となる。

　解決手段４によれば、受電部と受電コネクタとが設けられた開口部にシャッター機構を設けたので、受電部や受電コネクタを外部から保護することが可能となる。

　解決手段５によれば、車両用シートの底部の開口部に配置された無線式受電装置の受電部と有線式受電装置の受電コネクタとを下方から給電可能に配置しているので、給電を容易に行うことが可能となる。

　解決手段６によれば、無線式受電装置の受電部は、シャッターが閉じた状態でも無線給電による受電可能なので、受電部や受電コネクタをより効果的に外部から保護することが可能となる。

　解決手段７によれば、充電可能なバッテリーを備えるので、車両用シートがより自由に広範囲を移動することが可能となる。

　解決手段８によれば、車両が有線式送電装置を備えているので、車両用シートの広範囲の運用を容易に行うことが可能となる。

　解決手段９によれば、車両がロック機構を備えているので、車両用シートを車室内に固定して車両の搭乗シートとして利用することが可能となる。

　解決手段１０によれば、車両が有線給電制御部を備えているので、コネクタ可動部による送電コネクタと受電コネクタとの連結を自動的に適正に行うことが可能となる。

　解決手段１１によれば、車両が走行規制制御部を備えるので、車両用シートが車室内で適正に固定された状態で走行することができ、走行中の給電を適正に行うことが可能となる。

［車両用シート及び車両に関する実施形態の内容］
　以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に述べる実施形態には、本発明を実施するために技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の技術的範囲を以下の実施形態および図示例に限定するものではない。

　以下に示す発明の実施の形態は、車両用シート２０１０の給電システム２００１及び車両用シート２０１０を搭載する車両２１００を例示する。
　この給電システム２００１は、無線式受電装置２０１６及び有線式受電装置２０１７を備える車両用シート２０１０と、当該車両用シート２０１０を搭載可能な車両２１００に設けられた有線式送電装置２１２０と、車両２１００の外側（屋外）に設置された無線式送電装置２０９０とを備えている。

　図２６は車両用シート２０１０及び車両２１００を含む給電システム２００１の利用イメージを示す斜視図、図２７は車両用シート２０１０を搭載した車両２１００と給電システム２００１の概略構成図、図２８は車両用シート２０１０の構成を示すブロック図、図２９は車両２１００における車両用シート２０１０を除いた構成を示すブロック図である。

　図２６及び図２７に示すように、車内の座席として車両２１００に搭載された車両用シート２０１０は、人間が座ったままの状態で移動を行うための車輪２０１１を備えている。車両２１００は、ハッチ２１００ａとスロープ２１００ｂとを備えており、ハッチ２１００ａを開いて、スロープ２１００ｂを引き出すことにより、車両用シート２０１０が車外に移動することが可能である。
　車両用シート２０１０は、車両２１００の内部に設けられた有線式送電装置２１２０の送電コネクタ２１２１（図３３参照）からの有線給電による電力の供給と屋外に設けられた無線式送電装置２０９０とからの無線給電による電力の供給とを受けることができる。

　無線式送電装置２０９０から車両用シート２０１０に無線（すなわち、非接触）で電力を供給する方式（無線給電方式）としては、例えば電磁誘導方式、磁界共鳴方式、電界結合方式、電波受信方式などが挙げられる。
　電磁誘導方式は、送電側コイルと受電側コイルを接近させた状態で送電側コイルに電流を流すことで送電側コイルと受電側コイルとの間に誘導磁束を発生させ、この誘導磁束を媒介にして受電側コイルに誘導起電力を生じさせる方式である。
　磁界共鳴方式とは、送電側と受電側にコイルとコンデンサを埋め込み、それぞれの共振器を磁界共鳴させて、電力を供給する方式である。
　電界結合方式とは、送電側と受電側にそれぞれ電極を設置し、それぞれの電極が近接したときに発生する電界を利用して電力を供給する方式である。
　電波受信方式とは、送電側で電流を電磁波に変換して受電側に送ることによって電力を供給する方式である。この電波受信方式では、受電側は、アンテナから電磁波を受信し、整流回路を通じて直流電流に変換し、電力として利用する。
　本実施形態においては、無線給電方式として、電磁誘導方式が採用されている。

　車両２１００は、搭乗者による操縦を行うことなく、目的地まで自律的に走行可能ないわゆる自動運転車両である。車両２１００の搭乗者は、車両用シート２０１０に座ったままの状態で車内に搭乗すると、車両用シート２０１０が車内の所定箇所で固定保持されて車両２１００の座席となり、自動運転で目的地まで移動することができる。

［車両用シート：全体］
　図３０は車両用シート２０１０の概略構成を示す分解斜視図である。図示のように、車両用シート２０１０は、車輪２０１１を備えた台車２０１２と、台車２０１２の上側に搭載された座席部２０１３とを備えている。
　また、車両用シート２０１０は、図２８に示すように、車輪２０１１の駆動を行う電装部品としての走行モータ２１８１と、外部から無線給電により受電可能とする無線式受電装置２０１６と、外部から有線給電により受電可能とする有線式受電装置２０１７と、後述する受電側コイル２１６１及び受電コネクタ２１７１のシャッター機構２０３０と、車両用シート２０１０の操縦装置２１８２と、外部との無線通信を行う通信装置２１８３と、車両用シート２０１０が車両２１００内でロックされている状態を検出するロック検出部としてのロックセンサ２１８７と、車両用シート２０１０の各部への電力供給源となる電装部品としての電源２１８４と、電源２１８４からの電力を調整して各部に供給する電源回路２１８５と、車両用シート２０１０の各部の制御及び処理を実行するコントロールユニット２１８６とを有する。

［車両用シート：座席部］
　座席部２０１３は、人の臀部及び大腿部を支持するシートクッション２１３１と、下端部がシートクッション２１３１に支持されて背もたれとなるシートバック２１３２と、シートクッション２１３１に対してシートバック２１３２を傾動させるリクライニング機構２１３３とを備える。

　シートクッション２１３１は、骨格となるシートクッションフレームと、シートクッションフレーム上に設けられたクッションパッドと、シートクッションフレーム及びクッションパッドを被覆する表皮と、から主に構成されている。
　シートバック２１３２は、骨格となるシートバックフレームと、シートバックフレーム上に設けられたクッションパッドと、シートバックフレーム及びクッションパッドを被覆する表皮と、から主に構成されている。
　リクライニング機構２１３３は、シートクッション２１３１に対してシートバック２１３２を傾動させて任意の角度に調整することができる。

［車両用シート：台車］
　台車２０１２は、底部の前側と後側とに左右一対の車輪２０１１を保持し、上部に座席部２０１３を着脱可能に搭載する台車枠２０１４を備えている。台車枠２０１４は、図３０に示すように、無線式受電装置２０１６、有線式受電装置２０１７等の各種の構成が格納されている。
　台車枠２０１４は、平面視略矩形であり、その上部の四隅のそれぞれには、座席部２０１３を連結保持するための連結ブロック２０１５が取り付けられている。

　台車２０１２に対して、座席部２０１３は、サイズや形態の異なる各種の座席部２０１３に交換することができる。このため、連結ブロック２０１５は、寸法が異なるネジ穴やネジ挿通孔が形成されており、各種のネジやボルト等の締結部材を使用して、各種の座席部２０１３と連結することができるように構成されている。従って、台車２０１２と座席部２０１３は、相互に連結と分離とが可能となっている。
　さらに、各連結ブロック２０１５は、いずれも、当該連結ブロック２０１５を前後左右上下の互いに直交する三軸方向に位置調節可能とする調節機構２０２０を介して台車枠２０１４の上面に取り付けられている。即ち、サイズや形態の異なる各種の座席部２０１３は、ネジ穴やネジ挿通孔の形成位置が各々で異なっている場合があるが、各連結ブロック２０１５が前後左右上下のいずれにも位置調節可能とすることで、これに対応して、サイズや形態の異なる各種の座席部２０１３と連結することができる。

［車両用シート：連結ブロック及び調節機構］
　図３１は調節機構２０２０の斜視図である。調節機構２０２０は、台車枠２０１４の上面において前後方向に移動可能な前後移動ブロック２０２１と、前後移動ブロック２０２１の上面において左右方向に移動可能な左右移動ブロック２０２２とを有し、左右移動ブロック２０２２の上面において連結ブロック２０１５を上下移動可能に支持する。

　前後移動ブロック２０２１は、台車枠２０１４の上面において前後方向に沿った状態で回転可能に支持されたボールネジ軸（一点鎖線で図示）２０２３に螺嵌されたボールナット２０２４を保持する。ボールネジ軸２０２３は、一端部に蝶ボルト構造、ボルト構造、六角穴等が形成され、手動又は所定の工具により回転させることができる。これにより、ボールナット２０２４を保持する前後移動ブロック２０２１は、台車枠２０１４の上面において前後方向に移動し、任意に位置決めすることができる。

　左右移動ブロック２０２２は、前後移動ブロック２０２１の上面において左右方向に沿った状態で回転可能に支持されたボールネジ軸（一点鎖線で図示）２０２５に螺嵌されたボールナット２０２６を保持する。ボールネジ軸２０２５は、前述したボールネジ軸２０２３と同じ構造を有し、回転させることでボールナット２０２６を保持する左右移動ブロック２０２２を前後移動ブロック２０２１の上面において左右方向に移動し、任意に位置決めすることができる。

　また、左右移動ブロック２０２２は、略直方体形状の連結ブロック２０１５の前後両側の側端面に個別に当接する一対の突起状のガイド部２２２１を有する。これらガイド部２２２１は、左右移動ブロック２０２２の上面において、連結ブロック２０１５の後述するボールネジ軸２０２７を中心とする回転を規制する。また、各ガイド部２２２１は、連結ブロック２０１５の上下動は許容する。
　なお、左右移動ブロック２０２２の上面には、連結ブロック２０１５の左右方向の移動を規制するガイド部も設けることが好ましい。

　連結ブロック２０１５は、左右移動ブロック２０２２の上面において上下方向に沿った状態で回転可能に支持されたボールネジ軸（一点鎖線で図示）２０２７に螺嵌されたボールナット２０２８を保持する。ボールネジ軸２０２７は、前述したボールネジ軸２０２３と同じ構造を有し、回転させることでボールナット２０２８を保持する連結ブロック２０１５を左右移動ブロック２０２２の上面において上下方向に移動し、任意に位置決めすることができる。

　四つの連結ブロック２０１５は、それぞれの調節機構２０２０により、前後左右上下の任意の位置に移動調節可能であるため、各連結ブロック２０１５のネジ穴又はネジ挿通孔を種々の座席部２０１３側のネジ挿通孔又はネジ穴に位置決めすることができ、台車２０１２と座席部２０１３とを効果的に連結することができる。

　なお、各連結ブロック２０１５には、座席部２０１３との連結状態の有無を検出するシート連結センサ２１５１が設けられている（図２８参照）。
　シート連結センサ２１５１は、座席部２０１３との連結状態が検出可能であれば種類は問わない。シート連結センサ２１５１としては、例えば、リミットスイッチや近接センサを利用することができる。シート連結センサ２１５１として、例えば、リミットスイッチを利用する場合には、リミットスイッチの検出部が連結ブロック２０１５の上面から垂直方向に位置変位を生じるように設けられる。また、光学的な近接センサを利用する場合には、連結ブロック２０１５の上面から垂直に向かって検出光を投光するように設けられる。これにより、連結ブロック２０１５の上面に対する座席部２０１３との隙間の有無等が検出され、適正な連結状態か否かを検出することができる。

［車両用シート：走行モータ］
　台車枠２０１４の底部に設けられた前後左右の車輪２０１１は、走行モータ２１８１から周知の動力伝達機構を介して回転駆動が行われる。動力が付与されるのは、前側又は後側の二つの車輪２０１１のみでもよい。また、走行モータ２１８１は、左側の車輪２０１１の駆動用と右側の車輪２０１１の駆動用とが個別に設けられており、左右の車輪２０１１の回転速度差により車両用シート２０１０の操舵を可能としている。
　上記車両用シート２０１０の操舵方向、走行速度、走行の開始と停止等の制御は、車両用シート２０１０の利用者が操縦装置２１８２の手動操縦によって行うことができる。
　なお、車両用シート２０１０は、一基の走行モータ２１８１で走行を行い、周知のステアリング装置を搭載して、進路変更を可能としてもよい。

［車両用シート：受電側コイル及び受電コネクタ］
　図３２は台車枠２０１４の底面中央部の底面図、図３３は車両用シート２０１０が設置位置に設置された車両２１００の車室内床面における縦断面図である。
　図示のように、台車枠２０１４の底面側の中央部には、開口部２１４１が形成されており、その内側には、無線式受電装置２０１６の受電部としての受電側コイル２１６１と有線式受電装置２０１７の受電コネクタ２１７１とが設けられている。
　受電側コイル２１６１は、その下方で対向する無線式送電装置２０９０の送電側コイル２０９１（図３６参照）に電流が流されて発生する誘導磁束によって誘導起電力が発生するコイルである。受電側コイル２１６１は、対向する送電側コイル２０９１に対して効果的に誘導起電力が発生する向きで配置されている。

　なお、受電部としての受電側コイル２１６１は、直接的には、電源２１８４に電力を供給するが、電源２１８４から電力を供給される各種構成に対しても間接的に電力を供給しているといえる。

　受電コネクタ２１７１は、車両２１００の内部に設けられた有線式送電装置２１２０の送電コネクタ２１２１と接続可能な構造のコネクタである。受電コネクタ２１７１は、下方から送電コネクタ２１２１を上昇させることで連結可能な向きで取り付けられている。また、受電コネクタ２１７１の隣には、非常用コネクタ２１７２が設けられている。非常用コネクタ２１７２は、例えば、有線式送電装置２１２０も無線式送電装置２０９０も近くにない状態で車両用シート２０１０の電源２１８４の電力が尽きた場合に、非常用コネクタ２１７２から電力を供給するためのものである。非常用コネクタ２１７２は、広く流通している規格に対応するコネクタであることが好ましい。これにより、一般に広く出回っている携帯性のある予備バッテリーから非常用コネクタ２１７２を通じて車両用シート２０１０に電力を供給することができる。
　受電コネクタ２１７１及び非常用コネクタ２１７２は、環状の受電側コイル２１６１の内側に配置されている。

　なお、受電コネクタ２１７１及び非常用コネクタ２１７２は、直接的には、電源２１８４に電力を供給するが、電源２１８４から電力を供給される各種構成に対しても間接的に電力を供給しているといえる。

［車両用シート：シャッター機構］
　台車枠２０１４には、開口部２１４１を開閉するシャッター機構２０３０が設けられている。シャッター機構２０３０は、一対の平板からなるシャッター２０３１を備え、当該一対のシャッター２０３１が互いに接離移動を行うことにより開口部２１４１の開閉を行うことができる。
　一対のシャッター２０３１は、台車枠２０１４の底面に設けられた一対のスライドレール２３１１に沿って、例えば、前後方向に滑動可能に支持されており、相互の端部が付き合わされた状態となるまで滑動することにより、開口部２１４１全体を閉塞する。また、一対のシャッター２０３１は、相互に最も離隔するまで滑動した状態で開口部２１４１を開放し、受電コネクタ２１７１、非常用コネクタ２１７２及び受電側コイル２１６１の全体を下方に露出させることができる。

　上記一対のシャッター２０３１で開口部２１４１を閉塞することにより、開口部２１４１の防塵、防滴及び防水を図ると共に、受電コネクタ２１７１、非常用コネクタ２１７２及び受電側コイル２１６１を外部からの接触物から保護することができる。
　なお、一対のシャッター２０３１と台車枠２０１４との間に、すき間を埋めるためのシール材を設けてもよい。これにより、さらに効果的に防塵、防滴及び防水を図ることが可能となる。

　また、一対のシャッター２０３１は、当該一対のシャッター２０３１を閉じた状態で下から受電コネクタ２１７１及び非常用コネクタ２１７２を覆う部分であって受電側コイル２１６１を覆わない部分に磁束を通さない強磁性体からなるシールド部２３１２が形成されている。また、一対のシャッター２０３１におけるシールド部２３１２以外の部分は、全て磁束を透過する非磁性体から形成されている。
　これにより、一対のシャッター２０３１を開いた状態で下方に露出する受電コネクタ２１７１に対して下方から送電コネクタ２１２１を接続して有線給電により電源供給が行われる。
　また、一対のシャッター２０３１が閉じた状態で当該一対のシャッター２０３１を透過して下方の送電側コイル２０９１から内側の受電側コイル２１６１に対して下方から無線給電により電源供給が行われる。この場合、一対のシャッター２０３１のシールド部２３１２によって受電コネクタ２１７１及び非常用コネクタ２１７２が下方から遮蔽され、受電コネクタ２１７１及び非常用コネクタ２１７２に対する送電側コイル２０９１から生じる磁束の影響を抑制することができる。

　図３４は台車枠２０１４内でシャッター２０３１に開閉の移動動作を付与するシャッター機構２０３０の構成を示す側面図である。なお、図３４では、片側のシャッター２０３１のみに開閉の移動動作を付与する構成を記載しており、他方のシャッター２０３１に対して開閉の移動動作を付与する構成については図３４の構成を左右対称に配置したものにより実現するので図示及び説明を省略する。

　図示のように、シャッター機構２０３０は、シャッター２０３１の移動方向の一端部において回動可能に連結されたリンク部材２０３２と、リンク部材２０３２に回動動作を付与する直動系の開閉用アクチュエータ２０３３とを有する。
　リンク部材２０３２の一端部（下端部）は、シャッター２０３１が開く際の移動方向（例えば、前後方向）下流側の端部に対して、当該移動方向に直交する方向（例えば、左右方向）に沿った軸回りに回動可能に連結されている。
　また、リンク部材２０３２の他端部には、当該リンク部材２０３２の長手方向に沿った長穴２３２１が当該リンク部材２０３２の全長の半分以上の長さに渡って形成されている。そして、この長穴２３２１には、台車枠２０１４の内部に固定された支点軸２０３４が挿通されている。この支点軸２０３４は、シャッター２０３１の移動方向に直交する方向に平行である。
　開閉用アクチュエータ２０３３は、シャッター２０３１の移動方向に沿って進退移動させるプランジャ２３３１を有する。開閉用アクチュエータ２０３３のプランジャ２３３１は、支点軸２０３４よりもリンク部材２０３２の他端部側において、リンク部材２０３２の長穴２３２１に挿通されたピン２３３２によって長穴２３２１に沿って相対的に移動可能に連結されている。

　上記構成からなるシャッター機構２０３０は、シャッター２０３１が閉じた状態で、開閉用アクチュエータ２０３３のプランジャ２３３１が支点軸２０３４とおおむね上下に並ぶ配置であり、これによって、リンク部材２０３２は、ほぼ起立状態となる（図３４の実線）。
　そして、開閉用アクチュエータ２０３３のプランジャ２３３１をシャッター２０３１が開く方向と逆方向に向かって作動させると、支点軸２０３４を支点として、リンク部材２０３２が回動し、プランジャ２３３１とは逆側の端部に連結されたシャッター２０３１は、プランジャ２３３１の作動方向とは逆側、即ち、シャッター２０３１が開かれる方向に移動する（図３４の二点鎖線）。
　なお、開閉用アクチュエータ２０３３及び支点軸２０３４は、一定の高さを維持するように配置されているが、これらがリンク部材２０３２の長穴２３２１に連結されているので、当該長穴２３２１に沿って相対的に移動するため、リンク部材２０３２の回動動作を妨げないようになっている。

　上記開閉用アクチュエータ２０３３は、ソレノイドや直動系のモータを利用することができる。また、回転系のモータに回転運動を直進動作に変換する周知の変換機構を組み合わせてもよい。また、回転系のモータとラック－ピニオン機構の組み合わせでシャッター２０３１を開閉移動させてもよい。
　また、シャッター２０３１ごとに開閉用アクチュエータ２０３３を設ける構成を例示したが、これに限定されず、一つのアクチュエータにより、ギヤ等を用いて二つのリンク部材２０３２を互いに逆方向に回動させる構成としてもよい。また、各シャッター２０３１に開閉動作を付与する他の機構を利用してもよいし、一枚のシャッター２０３１が大きく移動して開口部２１４１を開閉する構成としてもよい。

　また、シャッター機構２０３０には、図２８に示すように、開閉動作の入力を行う開閉スイッチ２０３５が併設されている。この開閉スイッチ２０３５は、非常用コネクタ２１７２から電力を供給する際に、シャッター２０３１の開閉動作指令を入力するためのものである。なお、開閉スイッチ２０３５に替えて、手動によりシャッター２０３１に開閉動作付与する操作レバー等の開閉手段を設けてもよい。その場合、電源２１８４の電力が完全に尽きて開閉用アクチュエータ２０３３が作動させることができない場合でも、シャッター２０３１の開閉を行うことができる。
　上記開閉スイッチ２０３５や操作レバーは、シャッター２０３１の近傍に設けることが望ましい。

　また、シャッター機構２０３０には、図２８に示すように、作動切り替えスイッチ２０３６が併設されている。シャッター２０３１の開閉動作は、原則として後述するコントロールユニット２１８６のコネクタ連結検出部２１８６ａの制御により自動的に行われる。作動切り替えスイッチ２０３６は、シャッター２０３１の開閉動作を上記自動制御で行う場合と上記開閉スイッチ２０３５により手動操作で行う場合とを切り替えるためのスイッチである。つまり、開閉スイッチ２０３５でシャッター２０３１を開閉操作するためには、予め、この作動切り替えスイッチ２０３６を手動入力して、自動制御状態を解除して手動操作可能状態に切り替えを行う必要がある。

［車両用シート：通信装置］
　通信装置２１８３は、通信アンテナを有する無線通信装置である。通信装置２１８３は、Wi-Fi(登録商標)やBluetooth(登録商標)等の無線通信の規格に準拠したものであってもよい。なお、通信装置２１８３の通信周波数は、無線式受電装置２０１６の無線給電における周波数とは異なる帯域を選択すべきである。

［車両用シート：電源及び電源回路］
　車両用シート２０１０の電源２１８４は、二次電池やキャパシタ等の充電可能なものが利用される。二次電池としては、ニッケル・カドミウム蓄電池、ニッケル・水素蓄電池、リチウムイオン二次電池、リチウムイオンポリマー二次電池、ナトリウムイオン電池等が挙げられる。

　電源回路２１８５は、整流回路、平滑回路、スイッチング回路等を有し、無線給電により生じる受電側コイル２１６１から生じる交流電流を直流電流に変換し、適正な電圧に変換して各部に供給する。また、電源回路２１８５は、電源２１８４、受電コネクタ２１７１、非常用コネクタ２１７２からの直流電流の電圧を変換するＤＣ－ＤＣコンバータや電源２１８４に充電を行う充電回路も有している。

［車両用シート：ロックセンサ］
　車両２１００内には、図３３に示すように、車両用シート２０１０を適正な位置で保持するためのロック機構２１１２が設けられており、台車枠２０１４の底面には、図３３に示すように、ロック機構２１１２のロックピン２１１４が下方から挿入される二つ或いはそれ以上の挿入穴２１４２が形成されている。
　そして、挿入穴２１４２の最深部には、ロックピン２１１４が適正に挿入され、車両用シート２０１０がロックされていることを検出するロック検出部としてのロックセンサ２１８７が設けられている。ロックセンサ２１８７としては、挿入穴２１４２に挿入されたロックピン２１１４に接触又は加圧されたことを検出するリミットスイッチや圧力センサ、挿入穴２１４２内のロックピン２１１４の所在を光学的に検出する近接センサ等、ロックピン２１１４の挿入状態を検出可能なあらゆるセンサを利用可能である。
　また、ロックセンサ２１８７は、複数ある挿入穴２１４２の全部に設けることが好ましい。

［車両用シート：コントロールユニット］
　コントロールユニット２１８６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）を備え、車両用シート２０１０の電源回路２１８５、走行モータ２１８１、シャッター機構２０３０等の制御及び処理を実行することができる。
　上記コントロールユニット２１８６は、操縦装置２１８２の操舵指令に基づく走行モータ２１８１の制御等の基本的な機能に加えて、電源２１８４に対する充電制御を行う。

　上記充電制御は、車両用シート２０１０が無線式送電装置２０９０の無線給電可能エリア内に移動して、送電側コイル２０９１から発生する誘導磁束によって受電側コイル２１６１に誘導起電力が発生すると、受電側コイル２１６１の供給電圧や電流から無線給電を受けていることを認識し、電源回路２１８５に含まれる充電回路により、電源２１８４に対する充電を実施する。
　また、受電コネクタ２１７１に送電コネクタ２１２１が接続された場合や非常用コネクタ２１７２に外部バッテリーが接続された場合にも、受電コネクタ２１７１又は非常用コネクタ２１７２の供給電圧や電流から外部充電が行われていることを認識し、電源回路２１８５に含まれる充電回路により、電源２１８４に対する充電を実施する。
　また、コントロールユニット２１８６は、図２８に示すように、コネクタ連結検出部２１８６ａとして機能するが、コネクタ連結検出部２１８６ａが実行する処理については、車両２１００の構成を説明してから説明する。

［車両：全体構成］
　車両２１００は、図２９に示すように、走行するための走行モータ２１０１と、車両２１００の操舵を行うステアリング機構２１０２と、車室内の所定位置で車両用シート２０１０に対する有線給電を行う有線式送電装置２１２０と、車室内の所定位置で車両用シート２０１０をロック状態に保持するロック機構２１１２と、進行方向を含む車両２１００の周囲を撮影するカメラ２１０７と、車両２１００の位置を検出する測位部２１０８と、車両２１００の向いている方向を検出する方向センサ２１０９と、外部との無線通信を行う通信装置２１０３と、ユーザ（搭乗者）に各種の情報を表示する表示装置２１１０と、車両２１００の各部への電力供給源となる電源２１０４と、電源２１０４からの電力を調整して各部に供給する電源回路２１０５と、車両２１００の各部の制御及び処理を実行するコントロールユニット２１０６とを有する。

［車両：走行関係］
　車両２１００は、前述したように、走行モータ２１０１を駆動源として、目的地まで自律的に走行可能な自動運転車両である。ステアリング機構２１０２は、一般の自動車に搭載される周知のステアリング機構と同じものが搭載されている。但し、走行モータ２１０１及びステアリング機構２１０２による走行の開始と停止、走行速度、進行方向等は、全て、コントロールユニット２１０６により全面的に制御される。

　車両２１００に搭載されるカメラ２１０７、測位部２１０８、方向センサ２１０９は、いずれも、車両２１００の自律的な走行のために利用される。
　カメラ２１０７は、車両２１００の前側に向けられて取り付けられており、車両２１００の向きに応じて視線の先の光景を撮像する。上記カメラ２１０７は、一定のフレームレートで連続的に撮像画像を取得し、図示しない画像処理装置に撮像画像が入力され、進行方向先の道路及び障害物などが認識される。
　測位部２１０８は、ＧＰＳ(Global Positioning System)等のＧＮＳＳ(Global Navigation atellite System)受信機であり、車両２１００の現在位置を測定する。
　方向センサ２１０９は、ジャイロ方位角センサであり、車両２１００の進行方向を検出する。

　コントロールユニット２１０６は、上記測位部２１０８が示す現在位置と方向センサ２１０９が示す車両２１００の進行方向から、走行モータ２１０１とステアリング機構２１０２とを制御して、目的地に向かう進路をたどりながら自動走行を実現する。また、カメラ２１０７の撮像画像から得られた道路の状況から、走行モータ２１０１及びステアリング機構２１０２により、逐一、走行時の動作に修正を加える。
　なお、自動走行を行うための専用の制御装置をコントロールユニット２１０６とは別に備える構成としてもよい。

［車両：有線式送電装置］
　図３５は車室床面において送電コネクタ２１２１に昇降動作を付与することが可能な有線式送電装置２１２０の構成を示す側面図である。
　送電コネクタ２１２１は、車両用シート２０１０の底部に設けられた有線式受電装置２０１７の受電コネクタ２１７１と接続可能な構造のコネクタである。送電コネクタ２１２１は、車両用シート２０１０が適正な位置に停車している場合に、下方から受電コネクタ２１７１に向かって送電コネクタ２１２１を上昇させることで連結可能な向きで取り付けられている。
　送電コネクタ２１２１は、電源回路２１０５を介して電源２１０４に接続されており、適正な直流電流を適正な電圧で送電コネクタ２１２１を通じて受電コネクタ２１７１に送電する。

　図３３に示すように、送電コネクタ２１２１は、車室床面において昇降可能に支持されている。そして、有線式送電装置２１２０は、図３５に示すように、エルボ型のリンク部材２１２３と、リンク部材２１２３に回動動作を付与するコネクタ可動部としての直動系の昇降用アクチュエータ２１２２とを有する。

　エルボ型のリンク部材２１２３は、屈曲部において支軸２１２７により回動可能に支持されており、支軸２１２７を挟んで一端部側が送電コネクタ２１２１の底部に当接している。また、リンク部材２１２３の他端部には、長穴２１２６が形成されている。
　一方、昇降用アクチュエータ２１２２は、水平方向に直進動作を行うプランジャ２１２４を有する。このプランジャ２１２４は、支軸２１２７に平行なピン２１２５によってリンク部材２１２３の長穴２１２６に沿って相対的に移動可能に連結されている。

　上記構成において、昇降用アクチュエータ２１２２のプランジャ２１２４が突出していると、リンク部材２１２３の一端部は、ほぼ水平に伏臥状態となる。そして、昇降用アクチュエータ２１２２のプランジャ２１２４が収縮方向に退避移動すると、長穴２１２６内のピン２１２５を介してリンク部材２１２３に回動動作が付与される。そして、伏臥状態のリンク部材２１２３の一端部が起伏回動し、送電コネクタ２１２１の底部を押し上げて、送電コネクタ２１２１を受電コネクタ２１７１に向けて上昇させることができる（図３５の二点鎖線）。

　なお、昇降用アクチュエータ２１２２のプランジャ２１２４は、一定の高さを維持するように配置されているが、プランジャ２１２４は、リンク部材２１２３の長穴２１２６に連結されているので、当該長穴２１２６に沿って相対的に移動するため、リンク部材２１２３の回動動作を妨げないようになっている。
　上記昇降用アクチュエータ２１２２は、ソレノイドや直動系のモータを利用することができる。また、回転系のモータに回転運動を直進動作に変換する周知の変換機構を組み合わせてもよい。また、回転系のモータとラック－ピニオン機構の組み合わせで昇降用アクチュエータ２１２２を昇降させてもよい。

［車両：ロック機構］
　図３３に示すように、車室床面において、少なくとも、有線式送電装置２１２０を挟んでその両側には、車両用シート２０１０を適正な位置で保持するためのロック機構２１１２が設けられている。
　各ロック機構２１１２は、直動系のアクチュエータ（例えば、ソレノイド）から構成されており、車室床面に埋設された本体部２１１３と、本体部２１１３から上下に進退移動を行うロックピン２１１４とを備えている。

　車両用シート２０１０が適正な位置に停車すると、台車枠２０１４の各挿入穴２１４２と各ロック機構２１１２のロックピン２１１４とが平面視で一致する配置となり、各ロックピン２１１４を上方に突出させることで、台車枠２０１４の各挿入穴２１４２に挿入することができ、その状態で車両用シート２０１０を車室内の有線式送電装置２１２０における適正な給電位置に保持することができる。

　なお、前述したように、挿入穴２１４２とロック機構２１１２は個体数を増やしてもよい。
　また、挿入穴２１４２からロックピン２１１４の不慮の抜脱を防ぐために、台車枠２０１４の側面からロックピン２１１４までを貫通する貫通孔を設け、車両用シート２０１０の固定時には、当該貫通孔に抜け止めピンを挿入してもよい。
　また、ロックピン２１１４の動作は、回転系のアクチュエータと回転を直進動作に変換する伝達機構との組み合わせにより付与してもよい。

［車両：表示装置］
　表示装置２１１０は、車室内において搭乗者に各種の情報を提示するためのものであり、画像や文字等を表示するディスプレイ、音声を出力する音声出力手段（スピーカー）等を備えている。また、表示装置２１１０は、タッチパネル式のディスプレイを利用して、各種の入力操作を表示装置２１１０から行うことができるように構成してもよい。

［車両：通信装置］
　通信装置２１０３は、通信アンテナを有する無線通信装置である。通信装置２１０３は、Wi-Fi(登録商標)やBluetooth(登録商標)等の無線通信の規格に準拠したものであってもよい。なお、通信装置２１０３の通信周波数は、無線式受電装置２０１６の無線給電における周波数とは異なる帯域を選択すべきである。

［車両：電源及び電源回路］
　車両２１００の電源２１０４は、車載バッテリーであり、二次電池やキャパシタ等の充電可能なものが利用される。二次電池としては、ニッケル・カドミウム蓄電池、ニッケル・水素蓄電池、リチウムイオン二次電池、リチウムイオンポリマー二次電池、ナトリウムイオン電池等が挙げられる。
　電源回路２１０５は、電源２１０４からの直流電流の電圧を変換するＤＣ－ＤＣコンバータを有する。

［車両：コントロールユニット］
　コントロールユニット２１０６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを備え、車両２１００の上記各構成の制御及び処理を実行することができる。
　上記コントロールユニット２１０６は、自動運転を実施する基本的な機能に加えて、車両用シート２０１０に関連する制御を行う。即ち、コントロールユニット２１０６は、図２９に示すように、有線給電制御部２１０６ａ及び走行規制制御部２１０６ｂとして機能する。
　これらは、前述した車両用シート２０１０のコントロールユニット２１８６のコネクタ連結検出部２１８６ａとの関連が深いので、まず、コネクタ連結検出部２１８６ａによって実行される処理について説明し、その後、有線給電制御部２１０６ａ及び走行規制制御部２１０６ｂによって実行される各処理について説明する。

［車両用シートにおけるコネクタ連結検出部の処理］
　車両用シート２０１０のコネクタ連結検出部２１８６ａは、車両用シート２０１０が車両２１００の有線式送電装置２１２０から有線給電を受ける際の処理である。コネクタ連結検出部２１８６ａが行う処理を図３８のフローチャートに示す。

　図示のように、操縦装置２１８２から有線給電の実行指令が入力されると（ステップＳ１）、コネクタ連結検出部２１８６ａは、まず、シート連結センサ２１５１により座席部２０１３が台車２０１２に適正に連結されているかを判定する（ステップＳ３）。シート連結センサ２１５１が複数ある場合には、全てのシート連結センサ２１５１に基づいて判定する。

　その結果、シート連結センサ２１５１が一つでも不適正状態を示した場合には、コネクタ連結検出部２１８６ａは、報知処理を実行する（ステップＳ５）。報知処理としては、例えば、通信装置２１８３を介して、車両２１００のコントロールユニット２１０６に座席部２０１３が台車２０１２に適正に連結されていないことを通知する処理が行われる。車両２１００は、表示装置２１１０に、車両用シート２０１０の座席部２０１３が台車２０１２に適正に連結されていないことを表示する制御を行う。これにより、搭乗者（ユーザ）は、座席部２０１３と台車２０１２の連結をチェックし、適正な連結を図ることができる。

　一方、ステップＳ３において、座席部２０１３が台車２０１２に適正に連結されていると判定した場合には、コネクタ連結検出部２１８６ａは、通信装置２１８３を通じて、車両２１００のコントロールユニット２１０６に対して、ロック機構２１１２に対する車両用シート２０１０のロック動作を要求する（ステップＳ７）。

　そして、車両２１００のロック機構２１１２による車両用シート２０１０のロック動作の完了の通知待ちを行い（ステップＳ９）、車両２１００のコントロールユニット２１０６からロック完了が通知されると、コネクタ連結検出部２１８６ａは、シャッター機構２０３０の開閉用アクチュエータ２０３３を制御して、シャッター２０３１を開放する（ステップＳ１１）。

　次いで、コネクタ連結検出部２１８６ａは、車両２１００のコントロールユニット２１０６に対して、受電コネクタ２１７１に対する送電コネクタ２１２１の接続を要求する（ステップＳ１３）。
　そして、車両２１００の有線式送電装置２１２０による送電コネクタ２１２１の連結のための上昇動作の完了の通知待ちを行い（ステップＳ１５）、通知を受けると、コントロールユニット２１８６は、受電コネクタ２１７１の供給電圧や電流からコネクタ同士が適正に接続された否かを確認する。即ち、コントロールユニット２１８６は、送電コネクタ２１２１と受電コネクタ２１７１の連結状態を検出するコネクタ連結検出部２１８６ａとして機能する。
　送電コネクタ２１２１と受電コネクタ２１７１とが適正に連結されていることが認識されると、電源回路２１８５に含まれる充電回路により、電源２１８４に対する充電制御を実施する（ステップＳ１７）。

　なお、送電コネクタ２１２１と受電コネクタ２１７１とが適正に連結されていることが一定時間以上認識されない場合に、通信装置２１８３を通じてエラーを報知してもよい。その場合、車両２１００のコントロールユニット２１０６は、エラーの報知を受信すると、表示装置２１１０にエラーを報知する表示を行うことが好ましい。

　そして、コネクタ連結検出部２１８６ａは、コネクタ同士が適正に接続されて充電が開始されたことを、通信装置２１８３を通じて車両２１００のコントロールユニット２１０６に通知し（ステップＳ１９）、処理を終了する。

［車両における有線給電制御部及び走行規制制御部の処理］
　車両２１００における有線給電制御部２１０６ａ及び走行規制制御部２１０６ｂによる処理は、車両用シート２０１０のコネクタ連結検出部２１８６ａによる処理が実行される際に並行して実行される。有線給電制御部２１０６ａが行う処理を図３９のフローチャート、走行規制制御部２１０６ｂが行う処理を図４０のフローチャートに示す。

　有線給電制御部２１０６ａは、図３９に示すように、コネクタ連結検出部２１８６ａが行うロック機構２１１２による車両用シート２０１０のロック動作の要求［前述のステップＳ７］の有無を常に監視しており（ステップＴ１）、ロック動作の要求を受信すると、ロックピン２１１４を上方に突出させるよう各ロック機構２１１２を制御する（ステップＴ３）。これにより、車両用シート２０１０が車室内の有線給電の適正な給電位置に保持される。
　そして、有線給電制御部２１０６ａは、通信装置２１０３により、ロック完了を車両用シート２０１０に通知する（ステップＴ５）。

　次いで、有線給電制御部２１０６ａは、コネクタ連結検出部２１８６ａからの受電コネクタ２１７１に対する送電コネクタ２１２１の接続の要求［前述のステップＳ１３］の有無の監視状態となる（ステップＴ７）。
　そして、コネクタ連結検出部２１８６ａからの受電コネクタ２１７１に対する送電コネクタ２１２１の接続の要求を受信すると、有線給電制御部２１０６ａは、昇降用アクチュエータ２１２２を制御して送電コネクタ２１２１を上昇させ（ステップＴ９）、さらに、通信装置２１０３により、送電コネクタ２１２１の上昇動作の完了を通知し（ステップＴ１１）、処理を終了する。

　さらに、有線給電制御部２１０６ａの処理が完了すると、引き続き、走行規制制御部２１０６ｂによる処理が実行される。
　即ち、走行規制制御部２１０６ｂは、車両２１００が走行を開始してもよいか否かの判定を実施する。

　走行規制制御部２１０６ｂは、図４０に示すように、コネクタ連結検出部２１８６ａが行う充電開始の通知［前述のステップＳ１９］の有無を監視し（ステップＴ２１）、充電開始の通知を受信すると、それまでの走行規制状態を終了して走行許可状態とし（ステップＴ２３）、走行モータ２１０１を駆動して、車両２１００が走行を開始する（ステップＴ２５）。
　そして、処理を終了する。

［無線式送電装置］
　図３６は無線式送電装置２０９０の構成を示すブロック図である。図示のように、無線式送電装置２０９０は、屋外の路面に配置された送電側コイル２０９１と、交流の電源２０９３から所定周波数の交流電流を送電側コイル２０９１に流す送電回路２０９２とを有する。送電回路２０９２は、電源２０９３の交流電流を所定周波数の交流電流に変換するインバーター回路を有する。
　かかる構成により、路面に配置された送電側コイル２０９１に車両用シート２０１０が接近すると、送電側コイル２０９１に発生した誘導磁束を媒介にして、車両用シート２０１０の受電側コイル２１６１に起電力が生じ、電力が供給される。

　なお、無線給電の際には、車両用シート２０１０のシャッター機構２０３０は、シャッター２０３１を閉じたままの状態を維持するが、シャッター２０３１は、磁束を透過する非磁性体から形成されているので、良好な無線給電を行うことができる。また、車両用シート２０１０の受電コネクタ２１７１と非常用コネクタ２１７２は、シャッター２０３１のシールド部２３１２によって送電側コイル２０９１側が遮蔽されているので、送電側コイル２０９１から生じる磁束の影響を抑制することができる。

［実施形態における技術的効果］
　以上のように、車両用シート２０１０は、走行モータ２１８１や充電可能な電源２１８４に電力を供給する無線式受電装置２０１６及び有線式受電装置２０１７を備えるので、電力供給を受ける方式の自由度が高くなり、限定的な電力供給設備からの電力供給に制限されず、車両用シート２０１０の活用において汎用性を向上させることが可能となる。

　また、車両用シート２０１０は、車輪２０１１と当該車輪２０１１を駆動する走行モータ２１８１とを備えるので、車両２１００外への移動が可能となり、電力供給を受ける方式の自由度の向上効果と相まって、屋外における給電容易化に伴い、車両用シート２０１０の屋外活動の汎用性をさらに向上させることが可能となる。

　また、車両用シート２０１０は、台車２０１２と座席部２０１３とを連結する連結ブロック２０１５を備え、当該連結ブロック２０１５は、調節機構２０２０によって座席部２０１３に対して三軸方向に位置調節可能に支持されており、座席部２０１３に対して連結と分離が可能である。このため、座席部２０１３が種々のサイズや種々の構造をとる場合でも、台車２０１２に連結することができ、多様な人間が座席部２０１３に座ることができ、多様な用途に適した座席部２０１３を利用することが可能となる。

　また、車両用シート２０１０は、無線式受電装置２０１６の受電側コイル２１６１と有線式受電装置２０１７の受電コネクタ２１７１とが設けられた開口部２１４１に開閉可能なシャッター２０３１を有するシャッター機構２０３０を備えている。これにより、受電コネクタ２１７１を使用しない場合には、シャッター２０３１を閉じておくことにより、開口部２１４１の防塵、防滴、防水、さらには外部との接触からの保護等の効果を高めることができ、受電側コイル２１６１や受電コネクタ２１７１を効果的に保護することが可能となる。
　特に、無線式送電装置２０９０が屋外にあるような給電システム２００１の場合、シャッター２０３１があることで受電側コイル２１６１や受電コネクタ２１７１をより効果的に保護することが可能となる。

　また、車両用シート２０１０は、開口部２１４１が車両用シート２０１０の底部に設けられ、無線式受電装置２０１６の受電側コイル２１６１は下方から無線給電により受電可能であり、有線式受電装置２０１７の受電コネクタ２１７１は下方から送電コネクタ２１２１を連結可能である。このような構成とする場合、無線式送電装置２０９０や有線式送電装置２１２０を路面や床面に配置することで、車両用シート２０１０を適正な給電位置に移動することで、容易に給電を受けることが可能となり、車両用シート２０１０の利便性を向上させることが可能となる。

　また、車両用シート２０１０は、無線式受電装置２０１６の受電側コイル２１６１がシャッター２０３１の閉じた状態でも無線給電による受電可能なので、防塵、防滴、防水、さらには外部との接触からの保護等の効果をさらに高めることが可能となる。
　特に、無線式送電装置２０９０が屋外にある給電システム２００１の場合には、受電側コイル２１６１や受電コネクタ２１７１をより効果的に保護することが可能となる。

　また、車両用シート２０１０は、充電可能なバッテリーからなる電源を備えるので、規制の少ない自由な移動が可能となり、充電機能により、移動範囲も拡大させることが可能である。
　特に、車両２１００に設けられた有線式送電装置２１２０と車両２１００の外側（屋外）に設置された無線式送電装置２０９０とを備える給電システム２００１の場合、自由に移動可能な範囲をより広く確保することが可能となる。

　また、車両２１００は、車両用シート２０１０の有線式受電装置２０１７の受電コネクタ２１７１から送電コネクタ２１２１を通じて電力を供給する有線式送電装置２１２０を備えているので、車両２１００による移動中に車両用シート２０１０への給電を行い、目的地では、車両用シート２０１０で移動を行うことができ、車両用シート２０１０の広範囲の運用を容易に行うことが可能となる。
　また、有線での給電の場合、容量の大きな給電ができ、充電を行う場合に高速で行うことが可能となる。これにより、車両用シート２０１０の利便性がさらに向上する。

　また、車両２１００は、車両用シート２０１０を車室内で固定するロック機構２１１２を備えているので、車両用シート２０１０を車室内に固定することができ、車両用シート２０１０を車両２１００の搭乗シートとして適切に利用することが可能となる。
　特に、車両２１００が自動運転可能な車両である場合、運転に適したシートが不要なので、車室内のシートを全て車両用シート２０１０にすることができ、より多くの車両用シート２０１０を搭載することができ、車両用シート２０１０の利用人数を増員することができる。

　また、車両２１００は、ロックセンサ２１８７によりロック機構２１１２による車両用シート２０１０の固定状態が検出されると、送電コネクタ２１２１を受電コネクタ２１７１に対して連結するように昇降用アクチュエータ２１２２を制御する有線給電制御部２１０６ａを備えているので、ロック機構２１１２によって車両用シート２０１０の位置の適正化を図ることができ、送電コネクタ２１２１と受電コネクタ２１７１とを昇降用アクチュエータ２１２２によって自動的に接続することが可能となる。従って、手作業によるコネクタ接続を不要とし、利便性を飛躍的に向上させることが可能となる。
　特に、車両用シート２０１０の台車枠２０１４におけるロックピン２１１４の挿入穴２１４２は、ロックピン２１１４側の開口部を拡径した円錐状に形成されているので、車両用シート２０１０をおおよその停車位置に停車させても、ロックピン２１１４を挿入穴２１４２に挿入することができ、ロック機構２１１２による車両用シート２０１０の固定動作を容易に行うことが可能である。

　また、車両２１００は、コネクタ連結検出部２１８６ａ及び有線給電制御部２１０６ａの制御を通じて、車両用シート２０１０の座席部２０１３と台車２０１２の連結状態及び送電コネクタ２１２１と受電コネクタ２１７１の連結状態が検出され、ロックセンサ２１８７によりロック機構２１１２による固定状態が検出されると、車両の走行を許可する走行規制制御部２１０６ｂを備えている。
　このため、車両用シート２０１０が車室内で適正に固定された状態で走行することが可能となる。また、走行中の給電を適正に行うことが可能となる。
　また、走行規制制御部２１０６ｂは、有線給電制御部２１０６ａの制御を通じて、シート連結センサ２１５１による適正な連結状態も認識しているので、車両用シート２０１０が車室内でより適正に固定された状態で走行することが可能となる。

［その他］
　図３７に示すように、車両用シート２０１０は、リクライニング機構２１３３によりシートクッション２１３１に対して、シートバック２１３２がほぼ水平となるまで傾動可能とすると共に、水平となったシートバック２１３２の上面(背面)がテーブルとして利用可能に構成してもよい。これにより、車両用シート２０１０の汎用性をさらに向上させることが可能となる。
　さらにこの場合、車両用シート２０１０に、新たな機能を持たせる電装部品を搭載してもよい。電装部品としては、例えば、ディスプレイ、スピーカー、ヒータ、ブロア、外部に電力を供給する出力コネクタ等が挙げられるが、これ以外の電装部品も搭載可能である。
　これにより、車両用シート２０１０の機能性高めると共に汎用性を向上させることができる。

　また、上記実施形態では、調節機構２０２０が連結ブロック２０１５を上下左右前後の三軸方向に位置調節可能に支持する例を示したが、調節機構２０２０は、二軸方向（前後左右方向）に連結ブロック２０１５に位置調節可能に支持する構成としてもよい。

　また、図２７では、車両２１００内に複数の車両用シート２０１０が搭載されているが、これらは全てロック機構２１１２により固定されている。そして、図２７では、車両２１００内で一基の車両用シート２０１０のみに給電行う有線式送電装置２１２０が設けられた構成が例示されているが、有線式送電装置２１２０を複数設けてもよい。例えば、車両用シート２０１０の搭載可能台数と同じ数だけ有線式送電装置２１２０を設けることが好ましい。

　また、上記実施形態では、車両２１００が自動運転車両である場合を例示したが、車両２１００は、人間が運転する車両であってもよい。その場合、運転席だけは、運転により適したシートを固定装備するか、運転により適した形態の車両用シート２０１０を運転席の位置に搭載可能とすることが好ましい。

〔５〕送風ブロアのレイアウトに関する実施の形態
　図４１～図４８に基づいて送風ブロアのレイアウトに関する実施の形態について説明する。
　本実施形態は、送風ブロアのレイアウトに関するものであり、これらについて産業上の利用可能性がある。

［本実施形態の背景技術］
　一般に、車両用シートを含む乗物用シートには、ＡＶＳ(air ventilation system)や温度調節、換気等の目的で送風ブロアが搭載されている（国際公開第２０１５／１５６２１８参照）。

［本実施形態の課題］
　しかしながら、上記従来のシートは、送風ブロアがシートクッションフレームの前側に設けられたパンフレームの下側に配置され、空気の取り込み口がパンフレームの下面に近接して良好な吸気が損なわれるおそれがあった。

　本実施形態は上記事情に鑑みてなされたものであり、送風ブロアの良好な吸気を行うことを目的とする。

［課題を解決するための手段]
　以上の課題を解決するため、解決手段１は、乗物用シートであり、
　送風ブロアが、平面視でシートクッションフレームに設けられたパンフレームより後方に配置されていることを特徴とする。

　解決手段２は、解決手段１に記載の乗物用シートにおいて、
　前記送風ブロアが、平面視で前記パンフレームと当該パンフレームより後方に配置されたフロントパイプフレームとの間に配置されていることを特徴とする。

　解決手段３は、解決手段１又は解決手段２に記載の乗物用シートにおいて、
　前記送風ブロアの空気の取り込み口が平面視で前記パンフレームの後端部よりも後方に配置されていることを特徴とする。

　解決手段４は、解決手段１から解決手段３のいずれか一項に記載の乗物用シートにおいて、
　前記送風ブロアの空気の取り込み口が、前記シートクッションフレームの上に配置されたパッドの底面に形成された凹部に対向して配置されていることを特徴とする。

　解決手段５は、解決手段１から解決手段４のいずれか一項に記載の乗物用シートにおいて、
　前記送風ブロアは、ブラケットを介して前記シートクッションフレームに取り付けられていることを特徴とする。

　解決手段６は、解決手段１から解決手段５のいずれか一項に記載の乗物用シートにおいて、
　前記送風ブロアが、無線給電により電力を供給されることを特徴とする。

［送風ブロアのレイアウトに関する実施形態の内容］
　以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に述べる実施形態には、本発明を実施するために技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の技術的範囲を以下の実施形態および図示例に限定するものではない。

　本実施形態では、送風ブロア５１を備える乗物用シート２００を例示する。図４１は乗物用シート２００の平面図、図４２及び図４３は図４１のＶ－Ｖ線に沿った断面図である。
　以下に説明する乗物用シートは、船舶、飛行機、スノーモービル、水上バイク等の乗物用シートを含むが、主に車両用シートを指すものとし、車両は、跨座式又は非跨座式の自動二輪車や自動車（乗用車）だけでなく、自転車、原動機付自転車、建設車両、軍用車両、産業車両、鉄道車両、その他にも耕運機やトラクター等の農業用の車両等が挙げられる。そして、乗物用シートには乗員が着座する。
　本実施形態においては、自動車における乗物用シート２００を例に挙げて説明する。

　乗物用シート２００は、人の大腿部及び臀部を支持するシートクッションと、下端部がシートクッションに支持され、かつ背凭れとなるシートバックと、シートクッションに対してシートバックを傾動させるリクライニング機構と、人の頭部を支持するヘッドレストとを主に備える。
　また、乗物用シート２００は、図４１に示すように、シートクッションの骨格を構成するシートクッションフレーム２２０と、シートバックの骨格を構成するシートバックフレーム２３０とを有するシートフレーム２１０を備える。

　さらに、シートクッションフレーム２２０は、左右一対のクッションサイドフレーム２２１，２２２と、一対のクッションサイドフレーム２２１，２２２の各々の前端部の間で左右方向に渡って設けられたパンフレーム２２３と、一対のクッションサイドフレーム２２１，２２２の各々の前端部近傍の間をパンフレーム２２３の後方で左右方向に渡って設けられたフロントパイプフレーム２２４と、一対のクッションサイドフレーム２２１，２２２の各々の後端部の間で左右方向に渡って設けられたバックパイプフレーム２２５とを有する。

　送風ブロア５１は、前述したように、主に、ファンと当該ファンを駆動するモータとこれらを格納するケーシングからなり、ケーシングは、空気の取り込み口５１１と吹き出し口（図示略）とを有する。ここでは、送風ブロア５１の空気の取り込み口５１１は、ケーシングの上面において、上向きで設けられている場合を例示する。
　さらに、送風ブロア５１は、その後端部に吹き出し口を有し、当該吹き出し口は、ダクト５１２に接続されている。このダクト５１２は、シートクッションフレーム２２０の下側から後端部を通って上方に向かい、シートバックの内部まで延びた後ノズル５１２ａを有し、シートバックの内部に空気を送り込むことができる。また、ダクト５１２は、シートクッションフレーム２２０の下側から後方に向かう途中で上方に分岐して、シートクッションの内部まで延びた前ノズル５１２ｂを有し、シートクッションの内部にも空気を送り込むことができる。

　送風ブロア５１は、ブラケット５１３を介して、前後方向についてシートクッションフレーム２２０のパンフレーム２２３とフロントパイプフレーム２２４との間に取り付けられている。
　ブラケット５１３は、図４２に示すように、例えば、樹脂の射出成形や金属のプレス加工により製造される。ブラケット５１３は、平板状の基部５１３ａと、基部５１３ａの前端部から上方に延出されてパンフレーム２２３の下面側に連結される前端連結部５１３ｂと、基部５１３ａの後端部おいてフロントパイプフレーム２２４を下から抱き込むように保持する後端連結部５１３ｃとを有する。
　前端連結部５１３ｂの上端部は、パンフレーム２２３に対してネジ止めにより固定しても良いし、パンフレーム２２３に設けられた開口やスリットに挿入して掛止可能な爪や凸部等を有する構造としてもよい。

　ブラケット５１３の基部５１３ａの下面側には、送風ブロア５１がその上面が当接させた状態で固定保持される。送風ブロア５１は、基部５１３ａに対するネジ止め、基部５１３ａの下面に設けられた係止爪等によって保持される。また、基部５１３ａを枠状に形成し、送風ブロア５１を嵌め込んで保持する構造としてもよい。
　基部５１３ａの中央部には、上下に貫通した開口部５１３ｄが設けられている。送風ブロア５１は、その上面に有する空気の取り込み口５１１の全体が開口部５１３ｄに臨む。
　そして、ブラケット５１３は、基部５１３ａの開口部５１３ｄが、パンフレーム２２３の後端部よりも後方であって、フロントパイプフレーム２２４よりも前方に位置するように、パンフレーム２２３とフロントパイプフレーム２２４の間に取り付けられている。このため、送風ブロア５１の空気の取り込み口５１１は、全体的にパンフレーム２２３及びフロントパイプフレーム２２４に遮蔽されず、良好な空気の取り込みを行うことができる。

　なお、ブラケット５１３の後端連結部５１３ｃは、フロントパイプフレーム２２４を下から抱持しているが、ブラケット５１３及び送風ブロア５１をシートクッションフレーム２２０に固定できれば良く、上記構造に限定されない。
　例えば、図４３に示すように、後端連結部５１３ｃは、フロントパイプフレーム２２４の上に載置された状態で当該フロントパイプフレーム２２４を抱持する構造としてもよい。この場合、フロントパイプフレーム２２４がブラケット５１３及び送風ブロア５１を下から載置するので、これらを高強度で安定的に支持することが可能である。

　また、シートクッションフレーム２２０の上には、柔軟性を有するパッド２４０が載置装備される。図４４はパッド２４０を側断面で示した送風ブロア５１周辺の側面図、図４５はパッド２４０の底面図である。
　パッド２４０は、底面前側における左右両側に、それぞれ上方に窪んだ凹部２４１，２４２が形成されている。
　そして、送風ブロア５１は、空気の取り込み口５１１が右側の凹部２４２の下側であって、平面視で取り込み口５１１全体が凹部２４２の内側となるように、ブラケット５１３を通じてシートクッションフレーム２２０に取り付けられている。
　このため、送風ブロア５１の空気の取り込み口５１１にパッド２４０の底面が近接して覆われず、凹部２４２によって空気の取り込み口５１１の前方が開かれた状態となるので、良好な空気の取り込みを行うことができる。

　なお、パッド２４０の底面側の凹部は、当該パッド２４０の軽量化や適度に柔軟性を付与できるものであればよく、その形状や形成範囲は任意に変更可能である。
　例えば、図４６に示すパッド２４０の左右方向のほぼ全幅に渡って形成された溝状の凹部２４３であってもよい。その場合も、送風ブロア５１は、空気の取り込み口５１１が凹部２４３の下側であって、平面視で取り込み口５１１全体が凹部２４３の内側となるように、ブラケット５１３を通じてシートクッションフレーム２２０に取り付けられることが好ましい。

　また、送風ブロア５１は、ケーシングの外側にモータへの電力の供給を受けるための入力コネクタを有する。この入力コネクタは、外部から無線給電を受けることが可能な無線給電ユニット（前述した無線給電ユニット６０）と接続可能である。
　従って、送風ブロア５１は、無線給電ユニットを接続することで、無線給電による電力の供給を受けることができる。
　なお、送風ブロア５１は、入力コネクタを持たずに、無線給電ユニットの構成を内蔵する構成としてもよい。

［送風ブロアのレイアウトに関する実施形態における技術的効果］
　上記のように、乗物用シート２００は、送風ブロア５１が平面視でシートクッションフレーム２２０に設けられたパンフレーム２２３より後方に配置されているので、当該送風ブロア５１がパンフレーム２２３によって上から覆われず、良好な空気の取り込みを行うことができる。
　さらに、送風ブロア５１は、平面視でパンフレーム２２３とフロントパイプフレーム２２４との間に配置されているので、これらの間からの空気の取り込みを良好に行うことができる。
　特に、送風ブロア５１は、空気の取り込み口５１１が平面視でパンフレームの後端部よりも後方に配置されているため、取り込み口５１１からの空気の取り込みをより効果的に行うことができる。

　また、送風ブロア５１の空気の取り込み口５１１が、パッド２４０の底面の凹部２４２又は２４３に対向して配置されているため、取り込み口５１１がパッド２４０の底面に覆われず、取り込み口５１１に凹部２４２又は２４３の内部空間が開けた状態となるので、さらに良好な空気の取り込みを行うことができる。

　また、送風ブロア５１は、ブラケット５１３を介してシートクッションフレーム２２０に取り付けられているので、所望の位置への取付が容易となり、送風ブロア５１を適正な場所に配置することにより、良好な空気の取り込みを行うことができる。

　また、送風ブロア５１は、無線給電ユニットを接続又は内蔵することにより、無線給電により電力が供給されるので、電力供給を行う配線等による制約がなくなり、シートクッションフレーム２２０の取付位置の自由度が高くなる。これにより、送風ブロア５１を適正な場所に配置することにより、良好な空気の取り込みを行うことができる。

　上記図４１～図４８に基づいて説明した送風ブロア５１とそのレイアウトの実施形態については、前述した〔１〕～〔４〕の他の実施形態における乗物用シート１０，６１０、自動車のシート１０１０、車両用シート２０１０にも適用してもよい。

　本発明は、乗物用シートについて産業上の利用可能性がある。

６１０　乗物用シート
６１２　シートバック
６１４　ヘッドレスト
６１７　ディスプレイ装置
６２０　シートフレーム
６２２　シートバックフレーム
６２２ｃ　アッパーフレーム
６２２０　平坦部
６２２ｅ　ホルダー
６２２ｆ　ガイド部
６２４　ヘッドレストフレーム
６２４ａ　ピラー
６２４ｂ　横軸部
６３０　パッド
６３１　前側貫通孔
６３２　後側貫通孔
６４０　シートカバー
６４１　前側メッシュ部
６４２　後側メッシュ部
６５０　無線給電機構
６５１　送電部
６５１ａ　ブラケット
６５１０　取付板部
６５１１　後方板部
６５１ｂ　送電部本体
６５１５　ケーブル
６５２　受電部
６５２ａ　ケーブル
６６０　送風ブロア
６６１　ケース
６６１ａ　送風孔
６６１ｂ　引込孔

Claims

　乗員が着座するシート本体と、
　前記シート本体に設けられた無線給電機構と、を備えており、
　前記シート本体は、
　乗員の背中を支持するシートバックと、
　前記シートバックの上端部に取り付けられて支持される上端部材と、を有しており、
　前記無線給電機構は、
　前記シートバックに設けられ、電源部からの電力供給を受ける送電部と、
　前記上端部材に設けられ、前記送電部から無線で電力供給を受ける受電部と、を有し、
　前記送電部は、前記シートバックの骨格となるシートバックフレームの上端部に配置されていることを特徴とする乗物用シート。
　前記上端部材は、当該上端部材の下端部から突出する一対のピラーを備えており、
　前記シートバックフレームの上端部には、前記一対のピラーの各々を保持するための一対のガイド部を保持する一対のホルダーが取り付けられており、
　前記送電部は、前記一対のホルダーの間に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
　前記受電部は、前記上端部材の下端部に配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の乗物用シート。
　前記送電部は、前記受電部と略平行に配置されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の乗物用シート。
　前記シートバックの上端部及び前記上端部材の下端部は、前方が下がるように傾斜して形成されており、
　前記送電部及び前記受電部は、前方が下がるように傾斜して配置されていることを特徴とする請求項４に記載の乗物用シート。
　前記送電部は、
　前記シートバックフレームの上端部に固定されるブラケットと、
　前記ブラケットの上面に取り付けられる送電部本体と、を備えており、
　前記ブラケットは、少なくとも前記送電部本体が取り付けられる取付板部を有することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の乗物用シート。
　前記ブラケットは、前記取付板部の後端部に一体形成され、かつ、前記シートバックフレームにおける上端部の後側面に接する後方板部を更に有することを特徴とする請求項６に記載の乗物用シート。
　前記ブラケットには、当該ブラケットを厚み方向に貫通する開口部が形成され、前記開口部の周囲にはビードが設けられていることを特徴とする請求項６又は７に記載の乗物用シート。
　前記シートバックフレームの上端部には平坦部が形成され、前記平坦部に前記送電部が配置されていることを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の乗物用シート。
　前記上端部材は、前記受電部と接続されて電力供給を受けるデバイスを収納するためのケースが内包された状態に構成されており、
　前記受電部は、前記ケースの下端部に配置されていることを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の乗物用シート。
　前記シート本体は、表皮であるシートカバーによって被覆されており、
　前記送電部と前記受電部のうち少なくとも一方が、前記シートカバーから露出した状態で設けられていることを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載の乗物用シート。