WO2022268258A1 - Hubkolbenmotor mit einem zylindergehäuse und mit einem mit diesem verbundenen kurbelgehäuse - Google Patents

Hubkolbenmotor mit einem zylindergehäuse und mit einem mit diesem verbundenen kurbelgehäuse Download PDF

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crankcase
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reciprocating
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Michael Aschaber
Rupert Baindl
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Neander Motors Aktiengesellschaft
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
    • F02F7/0043—Arrangements of mechanical drive elements
    • F02F7/0053—Crankshaft bearings fitted in the crankcase
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C9/00—Bearings for crankshafts or connecting-rods; Attachment of connecting-rods
    • F16C9/02—Crankshaft bearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16M—FRAMES, CASINGS OR BEDS OF ENGINES, MACHINES OR APPARATUS, NOT SPECIFIC TO ENGINES, MACHINES OR APPARATUS PROVIDED FOR ELSEWHERE; STANDS; SUPPORTS
    • F16M1/00—Frames or casings of engines, machines or apparatus; Frames serving as machinery beds
    • F16M1/02—Frames or casings of engines, machines or apparatus; Frames serving as machinery beds for reciprocating engines or similar machines
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    • F16M1/025—Assembling bearings in casings, e.g. having anchor bolts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16C2220/00—Shaping
    • F16C2220/02—Shaping by casting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C2360/00—Engines or pumps
    • F16C2360/22—Internal combustion engines

Definitions

  • the invention relates to a reciprocating piston engine with a cylinder housing and a crankcase connected to it, the crankcase having a crankcase upper part and a crankcase lower part connected thereto, and the crankcase having a crankshaft bearing configured to support at least one crankshaft and formed from an upper bearing shell and a lower bearing shell.
  • a frequent problem in the manufacture of these engines is that a large number of components forming the engine have to be connected to one another and the entire engine has to be rotated several times for this purpose so that the appropriate connecting means provided can be installed.
  • the object of the invention is therefore to design a reciprocating engine of the type mentioned in particular in such a way that simple and time-saving production is made possible.
  • the advantage of the structure according to the invention is that the components are mainly assembled from below, so that the engine only has to be turned once during assembly: the crankcase upper part is mounted on the inverted cylinder housing, then the piston assembly with the connecting rods is inserted. Then the upper bearing brackets, bearing shells and crankshafts are inserted. These are attached using lower bearing brackets and skin bearing screws. At the At the end of the basic engine assembly, the lower crankcase section is assembled and the engine rotated to its basic position.
  • the steel bearing brackets are designed to be soft with regard to crankshaft bending so that they can adapt to the deformation of the crankshaft and are bolted to both the upper part of the crankcase and the cylinder housing. Cast-in parts forming edge supports, in particular bearing brackets cast into the crankcase, are thus dispensed with, with the omission of cast-in parts also leading to a crankcase constructed simply as a cast part.
  • This procedure is particularly advantageous in reciprocating piston engines with two crankshafts rotating in opposite directions, which are each connected to a common cylinder by means of a connecting rod, since the cylinders have to be inserted into the engine block from below anyway.
  • a reciprocating piston engine with a cylinder housing and a crankcase connected to it is proposed, the crankcase having a crankcase upper part and a crankcase lower part connected thereto, which preferably functions as an oil pan, and the crankcase has at least one upper bearing shell and a lower bearing shell, wherein a first connecting means connecting the upper crankcase part to the upper bearing shell, a second connecting means connecting the lower bearing shell to the cylinder housing by bracing the upper crankcase part and the upper bearing shell connected to it, and a first connecting means connecting the lower bearing shell to the third connection means connecting the upper bearing shell and preferably a fourth connection means connecting the upper part of the crankcase with the lower part of the crankcase.
  • the connecting means are designed in particular as screw bolts, the first connecting means preferably being inserted from the outside of the upper part of the crankcase through a recess penetrating the upper part of the crankcase into the upper bearing shell.
  • the upper bearing shell preferably has a blind hole that accommodates the first connecting means, which is specifically designed as an internal thread that screws with the first connecting means designed as a screw bolt.
  • the second connecting means is inserted into the cylinder housing from the underside of the lower bearing shell through a respective recess penetrating the upper bearing shell and the upper part of the crankcase.
  • the cylinder housing has a blind hole accommodating the second connecting means. This blind hole is specially designed as an internal thread that screws with the second connecting means designed as a screw bolt.
  • the third connecting means is preferably also inserted from the underside of the lower bearing shell, exclusively connecting the lower bearing shell to the upper bearing shell.
  • a configuration of the reciprocating piston engine according to the invention that is particularly advantageous in terms of load distribution is achieved when the longitudinal axis of the first connecting means is aligned radially with respect to the axis of a crankshaft received by the crankshaft bearing.
  • the first connecting means is formed from a plurality of first connecting means which are arranged symmetrically with respect to the longitudinal axis of the reciprocating engine.
  • the second connecting means also preferably consists of a plurality of second connecting means, which are arranged symmetrically to the longitudinal axis of the reciprocating engine.
  • the third connection means is also preferably formed from a plurality of third connection means, which are arranged symmetrically to the longitudinal axis of the reciprocating piston engine.
  • the connecting means are most preferably arranged mirror-symmetrically to the longitudinal axis of the reciprocating piston motor.
  • a particularly advantageous embodiment of the invention is when the crankshaft bearing is set up to accommodate two counter-rotating crankshafts which are each connected to a common cylinder by means of a connecting rod, each crankshaft being arranged between a second connecting means and a third connecting means.
  • the second and third connecting means should generally be arranged as close as possible to the main bearing bore, in order on the one hand to absorb the ignition forces as close as possible to the point of application and on the other hand to preload the bearing shells well.
  • the second connecting means are preferably at a smaller distance from the longitudinal axis of the reciprocating engine than the first connecting means.
  • the third connecting means are arranged on the opposite side of the crankshaft to the longitudinal axis of the reciprocating piston motor.
  • the fourth connecting means connect the upper part of the crankcase to the lower part of the crankcase, preferably by means of a flange formed by the upper part and the lower part of the crankcase, into which the fourth connecting means are inserted.
  • FIG. 1 shows a schematic section through a reciprocating piston engine that is designed in a particularly preferred manner.
  • the reciprocating engine 10 has a cylinder housing 20 and a crankcase 30 connected thereto.
  • Crankcase 30 is divided into an upper crankcase part 32 and a lower crankcase part 34 connected thereto, crankcase 30 having a crankshaft bearing designed to support two crankshafts, which is formed from an upper bearing shell 34 and a lower bearing shell 36 .
  • the lower crankcase part 34 also forms the oil pan.
  • first connecting means 40 connecting the crankcase top part 32 to the upper bearing shell 34 and second connecting means 50 connecting the lower bearing shell 36 to the cylinder housing 20 are provided.
  • the second connecting means 50 brace the upper crankcase part 32, which is arranged between the lower bearing shell 36 and the cylinder housing 20, and the upper bearing shell 34 connected thereto with the lower bearing shell 36 and the cylinder housing 20
  • the first connecting means 40 are inserted from the outside of the upper crankcase part 32 through a recess breaking through the upper crankcase part 32 into the upper bearing shell 34, in each of which a blind hole accommodating the first connecting means 40 and having an internal thread is provided.
  • the first connecting means 40 are correspondingly designed as screw bolts.
  • the second connecting means 50 are inserted into the cylinder housing 20 from the underside of the lower bearing shell 36 through a respective recess breaking through the upper bearing shell 34 and the upper crankcase part 32 .
  • the cylinder housing 20 has the second connecting means 50 receiving blind holes, which are also equipped with an internal thread.
  • the second connecting means 50 are correspondingly designed as screw bolts.
  • third connecting means 60 connecting the lower bearing shell 36 to the upper bearing shell 34 and fourth connecting means 70 connecting the upper crankcase part 32 to the lower crankcase part 34 are provided.
  • These connecting means 60, 70 are also designed as screw bolts.
  • the connecting means are arranged mirror-symmetrically to the longitudinal axis of the reciprocating engine 10, with the second connecting means 50 being closest to the longitudinal axis of the reciprocating engine 10, followed by the first connecting means 40, the third connecting means 60 and finally the fourth connecting means 70.
  • crankshaft bearing is set up to accommodate two counter-rotating crankshafts which are each connected to a common cylinder by means of a connecting rod, each crankshaft being arranged between a second connecting means 50 and a third connecting means 60 .
  • the longitudinal axis of the first connecting means 40 is in each case aligned radially to the axis of the two crankshaft bearings (not shown) received from the crankshaft.
  • crankcase is secured by the fourth connecting means 70 which are inserted in a flange formed by the upper crankcase part 32 and the lower crankcase part 34 .

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Abstract

Hubkolbenmotor (10) mit einem Zylindergehäuse (20) und einem mit diesem verbundenen Kurbelgehäuse (30), wobei das Kurbelgehäuse (30) ein Kurbelgehäuseoberteil (32) und ein mit diesem verbundenes Kurbelgehäuseunterteil (34) aufweist und das Kurbelgehäuse (30) wenigstens ein zur Lagerung wenigstens einer Kurbelwelle eingerichtetes, aus einer oberen Lagerschale (34) und einer unteren Lagerschale (36) gebildetes Kurbel wellenlager aufweist, wobei der Hub kolb enmotor (10) ein das Kurbelgehäuseoberteil (32) mit der oberen Lagerschale (34) verbindendes erstes Verbindungsmittel (40), ein die untere Lagerschale (36) unter Verspannung des Kurbelgehäuseoberteils (32) und der mit diesem verbundenen oberen Lagerschale (34) mit dem Zylindergehäuse (20) verbindendes zweites Verbindungsmittel (50) und ein die untere Lagerschale (36) mit der oberen Lageschale (34) verbindendes drittes Verbindungsmittel (60) aufweist.

Description

HUBKOLBENMOTOR MIT EINEM ZYLINDERGEHAU SE UND MIT EINEM MIT DIESEM VERBUNDENEN KURBELGEHÄUSE
Die Erfindung betrifft einen Hubkolbenmotor mit einem Zylindergehäuse und einem mit diesem verbundenen Kurbelgehäuse, wobei das Kurbelgehäuse ein Kurbelgehäuseoberteil und ein mit diesem verbundenes Kurbelgehäuseunterteil aufweist und das Kurbelgehäuse ein zur Lagerung wenigstens einer Kurbelwelle eingerichtetes, aus einer oberen Lagerschale und einer unteren Lagerschale gebildetes Kurbelwellenlager aufweist.
Derartige Motoren sind aus offenkundiger Vorbenutzung hinlänglich bekannt. Darüber hinaus sind derartige Motoren in unterschiedlichen Ausgestaltungen aus DE 102006 043 421 Al,
DE 102 16329 Al, DE 41 37 534 Al, DE 102013 006 891 Al und WO 2006/032822 Al bekannt.
Ein häufiges Problem bei der Fertigung dieser Motoren besteht darin, dass eine Vielzahl von den Motor bildenden Komponenten miteinander verbunden werden müssen und der gesamte Motor zu diesem Zweck mehrmals gedreht werden muss, damit die entsprechend vorgesehenen Verbindungsmittel verbaut werden können.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Hubkolbenmotor der eingangs genannten Art insbesondere derart auszugestalten, dass eine einfache und zeitsparende Fertigung ermöglicht ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Hubkolbenmotor mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Die Unteransprüche geben vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung wieder.
Der Vorteil des erfindungsgemäßen Aufbaus besteht darin, dass die Montage der Komponenten hauptsächlich von der Unterseite erfolgt, sodass der Motor während der Montage nur einmal gedreht werden muss: Auf das umgedrehte Zylindergehäuse wird das Kurbelgehäuse Oberteil montiert, dann die Kolbenbaugruppe mit den Pleuelstangen eingeführt. Anschließend werden die oberen Lagerbügel, Lagerschalen und Kurbelwellen eingelegt. Diese werden mit mittels unterer Lagerbügel und Hautlagerschrauben befestigt. Am Ende der Grundmotormontage wird das Kurbelgehäuseunterteil montiert und der Motor in seine Grundposition gedreht. Die Lagerbügel aus Stahl sind hinsichtlich Kurbelwellenbiegung weich ausgeführt, damit sich diese an die Deformation der Kurbel welle anschmiegen können, und sind sowohl mit dem Kurbelgehäuse Oberteil als auch mit dem Zylindergehäuse verschraubt. Auf Kantenträger bildende Eingussteile, insbesondere auf in das Kurbelgehäuse eingegossene Lagerbügel wird somit verzichtet, wobei der Verzicht auf Eingussteile auch zu einem einfach als Gussteil aufgebauten Kurbelgehäuse führt.
Dieses Vorgehen ist insbesondere bei Hubkolbenmotoren mit zwei gegenläufigen Kurbelwellen vorteilhaft, die jeweils mittels einer Pleuelstange mit einem gemeinsamen Zylinder verbunden sind, da die Zylinder ohnehin von der Unterseite in den Motorblock eingeführt werden müssen.
Erfindungsgemäß wird also ein Hubkolbenmotor mit einem Zylindergehäuse und mit einem mit diesem verbundenen Kurbelgehäuse vorgeschlagen, wobei das Kurbelgehäuse ein Kurbelgehäuseoberteil und ein mit diesem verbundenes Kurbelgehäuseunterteil, das bevorzugt als Ölwanne fungiert, aufweist und das Kurbelgehäuse wenigstens ein zur Lagerung wenigstens einer Kurbelwelle eingerichtetes, aus einer oberen Lagerschale und einer unteren Lagerschale gebildetes Kurbelwellenlager aufweist, wobei ein das Kurbelgehäuseoberteil mit der oberen Lagerschale verbindendes erstes Verbindungsmittel, ein die untere Lagerschale unter Verspannung des Kurbelgehäuseoberteils und der mit diesem verbundenen oberen Lagerschale mit dem Zylindergehäuse verbindendes zweites Verbindungsmittel und ein die untere Lagerschale mit der oberen Lageschale verbindendes drittes Verbindungsmittel sowie bevorzugt ein das Kurbelgehäuseoberteil mit dem Kurbelgehäuseunterteil verbindendes viertes Verbindungmittel vorgesehen sind.
Die Verbindungsmittel sind insbesondere als Schraubbolzen ausgebildet, wobei das erste Verbindungsmittel bevorzugt von der Außenseite des Kurbelgehäuseoberteils durch eine das Kurbelgehäuseoberteil durchstoßende Ausnehmung in die obere Lagerschale eingesetzt ist. Dabei weist die obere Lagerschale bevorzugt ein das erste Verbindungsmittel aufnehmendes Sackloch auf, das speziell als ein mit dem als Schraubbolzen ausgebildeten ersten Verbindungsmittel schraubendes Innengewinde ausgebildet ist. Das zweite Verbindungsmittel ist hingegen von der Unterseite der unteren Lagerschale durch jeweils eine die obere Lagerschale und das Kurbelgehäuseoberteil durchstoßende Ausnehmung in das Zylindergehäuse eingesetzt. Auch hierbei ist bevorzugt vorgesehen, dass das Zylindergehäuse ein das zweite Verbindungsmittel aufnehmendes Sackloch aufweist. Dieses Sackloch ist speziell als ein mit dem als Schraubbolzen ausgebildeten zweiten Verbindungsmittel schraubendes Innengewinde ausgebildet.
Das dritte Verbindungsmittel ist bevorzugt ebenfalls von der Unterseite der unteren Lagerschale, ausschließlich die untere Lagerschale mit der oberen Lageschale verbindend eingesetzt.
Eine hinsichtlich der Lastverteilung besonders vorteilhafte Ausgestaltung des erfmdungsgemäßen Hubkolbenmotors wird dann erreicht, wenn die Längsachse des ersten Verbindungsmittels radial zur Achse einer vom Kurbelwellenlager aufgenommenen Kurbelwelle ausgerichtet ist.
Insbesondere ist das erste Verbindungsmittel aus einer Mehrzahl von ersten Verbindungsmitteln gebildet, die zur Längsachse des Hubkolbenmotors symmetrisch angeordnet sind. Auch das zweite Verbindungsmittel besteht bevorzugt aus einer Mehrzahl von zweiten Verbindungsmitteln, die zur Längsachse des Hubkolbenmotors symmetrisch angeordnet sind. Schließlich ist auch das dritte Verbindungsmittel bevorzugt aus einer Mehrzahl von dritten Verbindungsmitteln gebildet, die symmetrisch zur Längsachse des Hubkolbenmotors angeordnet sind. Dabei sind die Verbindungsmittel höchst bevorzugt spiegelsymmetrisch zur Längsachse des Hub kolb enmotors angeordnet.
Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht dann, wenn das Kurbelwellenlager zur Aufnahme von zwei gegenläufigen Kurbelwellen, die jeweils mittels einer Pleuelstange mit einem gemeinsamen Zylinder verbunden sind, eingerichtet ist, wobei jede Kurbelwelle zwischen einem zweiten Verbindungsmittel und einem dritten Verbindungsmittel angeordnet ist. Unabhängig von der Anzahl der Kurbelwellen sind die zweiten und dritten Verbindungsmittel allgemein möglichst nah an der Hauptlagerbohrung anzuordnen, um einerseits die Zündkräfte möglichst nah am Angriffspunkt aufzunehmen und andererseits die Lagerschalen gut vorzuspannen. Bei Ausbildung mit zwei gegenläufigen Kurbelwellen weisen die zweiten Verbindungsmittel bevorzugt einen geringeren Abstand zur Längsachse des Hubkolbenmotors auf als die ersten Verbindungsmittel. Höchst bevorzugt sind die dritten Verbindungsmittel dabei auf der der Längsachse des Hub kolb enmotors gegenüberliegenden Seite der Kurbel wellen angeordnet.
Die vierten Verbindungsmittel verbinden das Kurbelgehäuseoberteil mit dem Kurbelgehäuseunterteil bevorzugt mittels eines jeweils vom Kurbelgehäuseoberteil und vom Kurbelgehäuseunterteil ausgebildeten Flansches, in den die vierten Verbindungsmittel eingesetzt sind.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines in der beigefügten Zeichnung dargestellten, besonders bevorzugt ausgestalteten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Fig. 1 zeigt einen schematischen Schnitt durch einen besonders bevorzugt ausgestalteten Hubkolbenmotor. Der Hubkolbenmotor 10 weist ein Zylindergehäuse 20 und ein mit diesem verbundenes Kurbelgehäuse 30 auf. Das Kurbelgehäuse 30 ist in ein Kurbelgehäuseoberteil 32 und ein mit diesem verbundenes Kurbelgehäuseunterteil 34 unterteilt, wobei das Kurbelgehäuse 30 ein zur Lagerung von zwei Kurbelwellen eingerichtetes Kurbelwellenlager aufweist, das aus einer oberen Lagerschale 34 und einer unteren Lagerschale 36 gebildet ist. Das Kurbelgehäuseunterteil 34 bildet zugleich die Ölwanne aus.
Zur Verbindung dieser Komponenten miteinander sind das Kurbelgehäuseoberteil 32 mit der oberen Lagerschale 34 verbindende erste Verbindungsmittel 40 und die untere Lagerschale 36 mit dem Zylindergehäuse 20 verbindende zweite Verbindungsmittel 50 vorgesehen. Dabei verspannen die zweiten Verbindungsmittel 50 das zwischen der unteren Lagerschale 36 und dem Zylindergehäuse 20 angeordnete Kurbelgehäuseoberteil 32 und die mit diesem verbundene obere Lagerschale 34 mit der unteren Lagerschale 36 und dem Zylindergehäuse 20
Die ersten Verbindungsmittel 40 sind dabei von der Außenseite des Kurbelgehäuseoberteils 32 durch eine das Kurbelgehäuseoberteil 32 durchbrechende Ausnehmung in die obere Lagerschale 34 eingesetzt, in der jeweils ein die ersten Verbindungsmittel 40 aufnehmendes, ein Innengewinde aufweisendes Sackloch vorgesehen ist. Die ersten Verbindungsmittel 40 sind entsprechend als Schraubbolzen ausgebildet. Die zweiten Verbindungsmittel 50 hingegen sind von der Unterseite der unteren Lagerschale 36 durch jeweils eine die obere Lagerschale 34 und das Kurbelgehäuseoberteil 32 durchbrechende Ausnehmung in das Zylindergehäuse 20 eingesetzt. Bei der gezeigten Ausführung weist das Zylindergehäuse 20 die zweiten Verbindungsmittel 50 aufnehmende Sacklöcher auf, die ebenfalls mit einem Innengewinde ausgestattet sind. Die zweiten Verbindungsmittel 50 sind entsprechend als Schraubbolzen ausgebildet.
Des Weiteren sind die untere Lagerschale 36 mit der oberen Lageschale 34 verbindende drittes Verbindungsmittel 60 und ein das Kurbelgehäuseoberteil 32 mit dem Kurbelgehäuseunterteil 34 verbindende vierte Verbindungmittel 70 vorgesehen. Diese Verbindungsmittel 60, 70 sind ebenfalls als Schraubbolzen ausgebildet.
Die Verbindungsmittel sind zur Längsachse des Hubkolbenmotors 10 spiegelsymmetrisch angeordnet, wobei die zweiten Verbindungsmittel 50 der Längsachse des Hubkolbenmotors 10 am nächsten sind, gefolgt von den ersten Verbindungsmitteln 40, den dritten Verbindungsmitteln 60 und schließlich den vierten Verbindungsmitteln 70.
Das Kurbelwellenlager ist - wie oben genannt - zur Aufnahme von zwei gegenläufigen Kurbelwellen eingerichtet, die jeweils mittels einer Pleuelstange mit einem gemeinsamen Zylinder verbunden sind, wobei jede Kurbelwelle zwischen einem zweiten Verbindungsmittel 50 und einem dritten Verbindungsmittel 60 angeordnet ist. Dabei ist die Längsachse der ersten Verbindungsmittels 40 jeweils radial zur Achse der beiden vom Kurbel wellenlager aufgenommenen (nicht dargestellten) Kurbelwellen ausgerichtet.
Das zweiteilige Kurbelgehäuse wird schließlich durch die vierten Verbindungsmittel 70 gesichert, die in einem vom Kurbelgehäuseoberteil 32 und vom Kurbelgehäuseunterteil 34 ausgebildeten Flansch eingesetzt sind.

Claims

ANSPRÜCHE
1. Hubkolbenmotor (10) mit einem Zylindergehäuse (20) und einem mit diesem verbundenen Kurbelgehäuse (30), wobei das Kurbelgehäuse (30) ein Kurbelgehäuseoberteil (32) und ein mit diesem verbundenes Kurbelgehäuseunterteil (34) aufweist und das Kurbelgehäuse (30) wenigstens ein zur Lagerung wenigstens einer Kurbelwelle eingerichtetes, aus einer oberen Lagerschale (34) und einer unteren Lagerschale (36) gebildetes Kurbelwellenlager aufweist, wobei der Hub kolb enmotor (10) ein das Kurbelgehäuseoberteil (32) mit der oberen Lagerschale (34) verbindendes erstes Verbindungsmittel (40), ein die untere Lagerschale (36) unter Verspannung des Kurbelgehäuseoberteils (32) und der mit diesem verbundenen oberen Lagerschale (34) mit dem Zylindergehäuse (20) verbindendes zweites Verbindungsmittel (50) und ein die untere Lagerschale (36) mit der oberen Lageschale (34) verbindendes drittes Verbindungsmittel (60) aufweist.
2. Hubkolbenmotor (10) nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein das Kurbelgehäuseoberteil (32) mit dem Kurbelgehäuseunterteil (34) verbindendes viertes Verbindungmittel (70).
3. Hubkolbenmotor (10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die vierten Verbindungsmittel (70) in einem vom Kurbelgehäuseoberteil (32) und vom Kurbelgehäuseunterteil (34) ausgebildeten Flansch eingesetzt sind.
4. Hubkolbenmotor (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsmittel (40, 50, 60, 70) Schraubbolzen sind.
5. Hubkolbenmotor (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Verbindungsmittel (40) von der Außenseite des Kurbelgehäuseoberteils (32) durch eine das Kurbelgehäuseoberteil (32) durchbrechende Ausnehmung in die obere Lagerschale (34) eingesetzt ist.
6. Hubkolbenmotor (10) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die obere Lagerschale ein das erste Verbindungsmittel (40) aufnehmendes Sackloch aufweist.
7. Hubkolbenmotor (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Verbindungsmittel (50) von der Unterseite der unteren Lagerschale (36) durch jeweils eine die obere Lagerschale (34) und das Kurbelgehäuseoberteil (32) durchbrechende Ausnehmung in das Zylindergehäuse (20) eingesetzt ist.
8. Hubkolbenmotor (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zylindergehäuse (20) ein das zweite Verbindungsmittel (50) aufnehmendes Sackloch aufweist.
9. Hubkolbenmotor (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsachse des ersten Verbindungsmittels (40) radial zur Achse einer vom Kurbelwellenlager aufgenommenen Kurbelwelle ausgerichtet ist.
10. Hubkolbenmotor (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Verbindungsmittel (40) aus einer Mehrzahl von ersten Verbindungsmitteln (40) gebildet ist, die symmetrisch zur Längsachse des Hubkolbenmotors (10) angeordnet sind.
11. Hubkolbenmotor (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Verbindungsmittel (50) aus einer Mehrzahl von zweiten Verbindungsmitteln (50) gebildet ist, die symmetrisch zur Längsachse des Hubkolbenmotors (10) angeordnet sind.
12. Hubkolbenmotor (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Verbindungsmittel (60) von der Unterseite der unteren Lagerschale (36) ausschließlich die untere Lagerschale (36) mit der oberen Lageschale (34) verbindend eingesetzt ist.
13. Hubkolbenmotor (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Verbindungsmittel (60) aus einer Mehrzahl von dritten Verbindungsmitteln (60) gebildet ist, die symmetrisch zur Längsachse des Hubkolbenmotors (10) angeordnet sind.
14. Hubkolbenmotor (10) nach den Ansprüchen 11 undl3, dadurch gekennzeichnet, dass das Kurbelwellenlager zur Aufnahme von zwei gegenläufigen Kurbelwellen, die jeweils mittels einer Pleuelstange mit einem gemeinsamen Zylinder verbunden sind, eingerichtet ist, wobei jede Kurbelwelle zwischen einem zweiten Verbindungsmittel (50) und einem dritten Verbindungsmittel (60) angeordnet ist.
15. Hubkolbenmotor (10) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die zweiten Verbindungsmittel (50) einen geringeren Abstand zur Längsachse des Hubkolbenmotors (10) aufweisen als die ersten Verbindungsmittel (40).
16. Hubkolbenmotor (10) nach einem der Ansprüche 14 und 15, dadurch gekennzeichnet, dass die dritten Verbindungsmittel (60) auf der der Längsachse des Hubkolbenmotors (10) gegenüberliegenden Seite der Kurbelwellen angeordnet sind.
PCT/DE2022/100443 2021-06-21 2022-06-14 Hubkolbenmotor mit einem zylindergehäuse und mit einem mit diesem verbundenen kurbelgehäuse WO2022268258A1 (de)

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