WO2022199763A1 - Elektrohydraulische bremsanlage für kraftfahrzeuge - Google Patents

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WO2022199763A1 PCT/DE2022/200045 DE2022200045W WO2022199763A1 WO 2022199763 A1 WO2022199763 A1 WO 2022199763A1 DE 2022200045 W DE2022200045 W DE 2022200045W WO 2022199763 A1 WO2022199763 A1 WO 2022199763A1
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Christian Courth
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Continental Automotive Technologies GmbH
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    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components

Definitions

  • the invention relates to an electrohydraulic brake system for motor vehicles, according to the preamble of patent claim 1.
  • An electrohydraulic brake system for motor vehicles which can be activated both by the driver and independently of the driver, is described in DE 10 2013 216 314 A1, for example.
  • This brake system has two brake circuits, with each brake circuit being assigned two wheel brakes, each with an electromagnetically actuable inlet valve and an outlet valve for each wheel brake for controlling the brake pressure in each wheel brake.
  • the brake system has a low brake cylinder that can be actuated by the vehicle driver using a brake pedal and that can be connected to the flydraulic chamber of a pedal travel simulator via a simulator release valve.
  • the master brake cylinder is connected to a reservoir, which at the same time also supplies an electrohydraulic pressure supply device with brake fluid, which has a linear actuator for actuating a working piston.
  • the linear actuator is driven by an electric motor that can be actuated by an electronic control unit.
  • wheel-specific brake pressures can be adjusted by increasing the pressure from the central actuator by using intake valves that can be controlled analogously.
  • Such an electrohydraulic brake system enables the wheel brake pressure to be adjusted individually in the pressure reduction mode by means of the electromagnetic, binary switchable outlet valves. Due to overriding safety requirements for ABS control, these outlet valves have very large cross sections when open and thus require a given Hydraulic pressure a very large volume flow. Taking into account the switching times between the open and closed states of these outlet valves, which for technical reasons cannot be reduced arbitrarily, the pressure reduction takes place in relatively rough, uncomfortable pressure stages, so that alternatively in connection with four wheel pressure sensors that are additionally required, analogue controllable outlet valves can also be used, such as this fact is already known from the published application DE 10 2017 221 019 A1.
  • the cited pressure supply devices have the disadvantage that the linear actuator for actuating a hydraulic piston arranged in the working cylinder requires a spindle drive, which is driven by the electric motor, resulting in a relatively complex structure for the linear actuator, which also requires a large construction volume.
  • FIG. 1 shows an electrohydraulic motor vehicle brake system with a pressure supply device designed as a gear pump
  • FIG. 2 shows an electrohydraulic motor vehicle brake system with a pressure supply device designed as a reversible hydraulic pump.
  • FIG. 1 shows the basic circuit design for an electrohydraulic motor vehicle brake system, which can be activated both by the vehicle driver and independently of the vehicle driver.
  • Four wheel brakes 5 are connected to the course of the brake circuit shown, the brake pressure of which can be adjusted via an electromagnetically actuable inlet valve 4, which can preferably be regulated analogously, and an electromagnetically actuable outlet valve 1 for each wheel brake 5.
  • the brake system shown has an actuated by means of a brake pedal, actuated primary brake cylinder MC, which can be connected to the flydraulic chamber of a pedal travel simulator SIM via a simulator release valve SIV.
  • a reservoir 2 connected to the master brake cylinder MC supplies an electrohydraulic pressure supply device, which can be classified as a new type of device, with brake fluid, which can be actuated by an electric motor in the function of a central actuator for building up brake pressure in the wheel brakes 5 by means of a suitable electronic control unit.
  • the motor vehicle brake system presented is dependent on the switching positions of the solenoid valves SIV, MCV as a result of the use of a pedal travel simulator SIM connected to the master brake cylinder MC and the use of a pressure supply device designed as a gear pump 3, which is now proposed according to the invention and which is arranged in terms of circuitry between the reservoir 2 and the wheel brakes 5 , CSV, PFV, which are connected to the wheel brakes 5 upstream of the inlet and outlet valves, can be actuated particularly comfortably in the sense of a “brake-by-wire” operating mode.
  • the "brake-by-wire" mode of operation of the electrohydraulic brake system results in mechanical-hydraulic decoupling of the driver's actuation of the brake pedal.
  • the driver displaces the brake fluid in the master brake cylinder MC via the electromagnetically opened simulator release valve SIV into the chamber of the pedal travel simulator SIM, which ensures a comfortable pedal feel.
  • This actuation does not immediately shift brake fluid into the brake circuits, as is the case in conventional hydraulic brake systems. Rather, due to the actuation of the Pedal travel simulator SIM determines the driver's braking request, which is then included in the determination of a target braking torque or target braking pressure.
  • the actual braking is then carried out by an active pressure build-up in the brake circuits with the help of the simple and therefore particularly compact gear pump 3, which can be designed as an external or internal gear pump or as a gerotor pump as desired or required.
  • the aforementioned solenoid valves SIV, MCV, CSV, PFV and the inlet and outlet valves 4, 1 are each switched to the required position by a control unit.
  • the gear pump 3 is located directly upstream of the solenoid valve PFV, which is closed in the normal position, and the downstream solenoid valve CSV, which is open in the normal position a first set of wheel brakes 5 are arranged upstream.
  • the solenoid valve CSV as well as the solenoid valve MCV arranged downstream of the master brake cylinder MC are followed in a manner already known per se by the two further inlet valves 4, which are arranged upstream of a second set of wheel brakes 5, so that all four wheel brakes, depending on the switching positions of the aforementioned solenoid valves, are connected to the gear pump 3 are hydraulically connected.
  • FIG. 1 reveals as an essential functional element of the invention in a bypass to the gear pump 3 a pressure control valve PCV which is open in the basic position and is preferably designed as an analog controllable 2/2-way solenoid valve.
  • both the electric motor M and the pressure control valve PCV are activated with the aid of an electronic control unit in order to build up pressure in the wheel brakes 5, so that the gear pump 3 is driven by the electric motor M to deliver pressure medium in the direction of the wheel brakes 5.
  • the pressure control valve PCV assumes its blocking position instead of its open basic position, in order to prevent the pressure medium from flowing back in the direction of the reservoir 2 .
  • control unit In order to determine the volumetric efficiency of the gear pump 3, the control unit, not shown in FIG compares In this way, possible delivery losses of the gear pump 3 as well as possible air pockets in the brake system can be determined in a simple manner.
  • the gear pump 3 is driven by the electric motor M as a result of the continuous current initiated by the control unit, and the pressure control valve PCV remains at least in a partially open position by means of an excitation current initiated by the control unit, so that a defined delivery flow of the gear pump 3 to Reservoir 2 or can flow back regulated to the pump suction side.
  • a map verified from the parameters hydraulic pressure and volumetric efficiency of the gear pump 3 is stored in the control unit, so that a possible drop in pressure can be recognized and compensated for in the pressure maintenance phase, among other things.
  • the electric motor M continues to run in the pressure maintenance phase, so that the gear pump 3 delivers a defined excess pressure medium volume via the pressure control valve PCV to the reservoir 2 or to the pump suction side promoted.
  • the hydraulic pressure in the brake system adjusts according to the control function of the pressure control valve PCV.
  • the electric motor M is stopped by means of the electronic control unit and the pressure control valve PCV is in its open basic position, so that the pressure medium volume present in the wheel brakes 5 reaches the reservoir 2 via the open pressure control valve PCV, advantageously without an undesired reverse rotation of the Gear pump 3.
  • Figure 1 shows a non-return valve 6 which is arranged parallel to the pressure control valve PCV, blocks in the direction of the reservoir 2 and opens in the direction of the wheel brake 5, so that if necessary pressure medium can flow out of the reservoir 2 even when the pressure control valve PCV is closed in the direction of the pump pressure side is possible.
  • FIG. 2 shows the use of a reversible hydraulic pump 3 which, if desired or required, can also be designed as a non-valve-controlled piston pump.
  • This hydraulic pump 3 thus enables delivery in two volume flow directions, so that the pressure control valve PCV known from FIG. 1 and originally required for pressure reduction is no longer required in the design of the brake system according to FIG. Moreover, consequently, what is known from FIG Check valve 6 omitted. All other elements shown in FIG. 1 are identical in terms of their structure and function in the embodiment according to FIG. 2, so that reference is made to the description part for FIG.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine elektrohydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, die sowohl vom Fahrzeugführer als auch unabhängig vom Fahrzeugführer aktivierbar ist, mit wenigstens einem Bremskreis, dem vorzugsweise mehrere Radbremsen (5) zugeordnet sind, mit einem Bremspedal zur Betätigung eines mit einem Vorratsbehälter (2) verbundenen Hauptbremszylinders (MC), der über ein Simulatorfreigabeventil (SIV) mit der Hydraulikkammer eines Pedalwegsimulator (SIM) verbindbar ist, mit einer elektrohydraulischen Druckbereitstellungseinrichtung, die von einem elektronischen Steuergerät betätigbar ist, mit jeweils einem elektromagnetisch betätigbaren Ein- und einem Auslassventil (4, 1) für jede Radbremse (5) zur Regelung des Bremsdrucks in jeder Radbremse (5), mit der Besonderheit, dass die Druckbereitstellungseinrichtung eine Zahnradpumpe (3) aufweist, die in einer hydraulischen Verbindung zwischen dem Vorratsbehälter (2) und der Radbremse (5) angeordnet ist.

Description

Beschreibung
Elektrohydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine elektrohydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 .
Eine elektrohydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, die sowohl vom Fahrzeugführer als auch unabhängig vom Fahrzeugführer aktivierbar ist, wird beispielsweise in der DE 10 2013 216 314 A 1 beschrieben. Diese Bremsanlage weist zwei Bremskreise auf, wobei jedem Bremskreis zwei Radbremsen zugeordnet sind, mit jeweils einem elektromagnetisch betätigbaren Einlass- und einem Auslassventil für jede Radbremse zur Regelung des Bremsdrucks in jeder Radbremse. Weiterhin weist die Bremsanlage einen durch den Fahrzeugführer mittels eines Bremspedals betätigbaren Flauptbremszylinder auf, der über ein Simulatorfreigabeventil mit der Flydraulikkammer eines Pedalwegsimulators verbindbar ist. Ferner ist der Hauptbremszylinder an einem Vorratsbehälter angeschlossen, der gleichzeitig auch eine elektrohydraulische Druckbereitstellungseinrichtung mit Bremsflüssigkeit versorgt, die zur Betätigung eines Arbeitskolbens einen Linearaktuator aufweist. Der Linearaktuator wird von einem Elektromotor angetrieben, der mittels eines elektronischen Steuergeräts betätigbar ist.
In einer derartigen elektrohydraulischen Bremsanlagen mit einer somit als Zentralaktuator ausgebildeten Druckbereitstellungseinrichtung lassen sich durch die Verwendung analog steuerbarer Einlassventile radindividuelle Bremsdrücke durch Druckerhöhung aus dem Zentralaktuator einstellen.
Eine derartige elektrohydraulische Bremsanlage ermöglicht eine individuelle Einstellung des Radbremsdruckes im Druckabbau-Modus mittels der elektromagnetischen, binär schaltbaren Auslassventile. Diese Auslassventile besitzen aus übergeordneten Sicherheitsanforderungen für die ABS-Regelung sehr große Querschnitte im geöffneten Zustand und bedingen damit bei gegebenem Hydraulikdruck einen sehr großen Volumenstrom. Unter Berücksichtigung der Schaltzeiten zwischen offenem und geschlossenem Zustand dieser Auslassventile, die aus technischen Gründen nicht beliebig verkleinert werden können, erfolgt der Druckabbau in relativen groben, unkomfortablen Druckstufen, sodass alternativ in Verbindung mit zusätzlich erforderlichen vier Raddrucksensoren auch bereits analog regelbare Auslassventile verwendet werden, wie dieser Sachverhalt bereits aus der Offenlegungsschrift DE 10 2017 221 019 A1 bekannt ist.
Die zitierten Druckbereitstellungseinrichtungen haben jedoch den Nachteil, dass der Linearaktuator zur Betätigung eines im Arbeitszylinder angeordneten Hydraulikkolbens eine Spindelantrieb erfordert, der vom Elektromotor angetrieben wird, sodass sich für den Linearaktuator ein relativ komplexer Aufbau ergibt, der überdies ein großes Bauvolumen bedingt.
Nunmehr ist es die Aufgabe der Erfindung, eine elektrohydraulische Bremsanlage zu schaffen, deren Druckbereitstellungseinrichtung besonders einfach und kompakt bauend ausgeführt werden kann.
In Bezug auf die neuartige elektrohydraulische Bremsanlage wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch die den Patentanspruch 1 kennzeichnenden Merkmale gelöst.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden nachfolgend anhand zweier Zeichnung erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 eine elektrohydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit einer als Zahnradpumpe ausgeführten Druckbereitstellungseinrichtung,
Figur 2 eine elektrohydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit einer als reversierbaren Hydraulikpumpe ausgeführten Druckbereitstellungseinrichtung. Die Figur 1 zeigt den prinzipiellen schaltungstechnischen Aufbau für eine elektrohydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage, die sowohl vom Fahrzeugführer als auch unabhängig vom Fahrzeugführer aktivierbar ist. An den abgebildeten Bremskreisverlauf sind vier Radbremsen 5 angeschlossen, deren Bremsdruck jeweils über ein elektromagnetisch betätigbares Einlassventil 4, das bevorzugt analog regelbar ist und einem elektromagnetisch betätigbaren Auslassventil 1 für jede Radbremse 5 einstellbar ist. Ferner weist die abgebildete Bremsanlage einen mittels eines Bremspedals betätigbaren Flauptbremszylinder MC auf, der über ein Simulatorfreigabeventil SIV mit der Flydraulikkammer eines Pedalwegsimulator SIM verbindbar ist. Weiterhin versorgt ein am Hauptbremszylinder MC angeschlossener Vorratsbehälter 2 eine in der weiteren Zusammenschau als neuartig zu klassifizierende elektrohydraulische Druckbereitstellungseinrichtung mit Bremsflüssigkeit, die in der Funktion eines Zentralaktuators zum Aufbau von Bremsdruck in den Radbremsen 5 mittels eines geeigneten elektronischen Steuergeräts elektromotorisch betätigbar ist.
Die vorgestellte Kraftfahrzeugbremsanlage ist infolge der Verwendung eines am Hauptbremszylinder MC angeschlossenen Pedalwegsimulators SIM und der nunmehr erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verwendung einer als Zahnradpumpe 3 ausgeführten Druckbereitstellungseinrichtung, die schaltungstechnisch zwischen dem Vorratsbehälter 2 und den Radbremsen 5 angeordnet ist, jeweils abhängig von den Schaltstellungen der Magnetventile SIV, MCV, CSV, PFV, die stromaufwärts zu den Ein- und Auslassventilen an den Radbremsen 5 angeschlossen sind, besonders komfortabel im Sinne einer „Brake-by-wire“-Betriebsart betätigbar.
Die „Brake-by-wire“-Betriebsart der elektrohydraulischen Bremsanlage führt zu einer mechanisch-hydraulischen Entkopplung der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer. Der Fahrer verdrängt dabei die im Hauptbremszylinder MC befindliche Bremsflüssigkeit über das elektromagnetisch geöffnete Simulatorfreigabeventil SIV in die Kammer des Pedalwegsimulatosr SIM, womit ein komfortables Pedalgefühl gewährleistet ist. Durch diese Betätigung wird nicht unmittelbar, wie in herkömmlichen hydraulischen Bremssystemen, Bremsflüssigkeit in die Bremskreise verschoben. Vielmehr wird aufgrund der Betätigung des Pedalwegsimulators SIM der Bremswunsch des Fahrers bestimmt, der dann in die Bestimmung eines Sollbremsmomentes bzw. Sollbremsdruckes eingeht. Das tatsächliche Bremsen erfolgt dann durch einen aktiven Druckaufbau in den Bremskreisen mit Hilfe der einfach und damit besonders kompakt bauenden Zahnradpumpe 3, die nach Wunsch oder Bedarf als Außen- oder Innenzahnradpumpe oder auch als Zahnringpumpe ausgeführt ist.
Durch die hydraulische Entkopplung der Bremspedalbetätigung lassen sich in einer derartigen elektrohydraulischen Bremsanlage viele Sicherheits- und Komfortfunktionalitäten wie ABS, ESC, TCS, ACC, Hanganfahrhilfe etc. verwirklichen.
Abhängig von der gewählten Betriebsweise der Bremsanlage werden die vorbezeichneten Magnetventile SIV, MCV, CSV, PFV und die Ein- und Auslassventile 4, 1 durch ein Steuergerät jeweils in die erforderliche Stellung geschaltet.
Wie weiterhin aus der Figur 1 zu erkennen ist, befindet sich die Zahnradpumpe 3 unmittelbar stromaufwärts zu dem in Grundstellung geschlossenen Magnetventil PFV und dem hierzu nachgeordneten, in Grundstellung geöffneten Magnetventil CSV, zwischen denen auf bekannte Weise ein Leitungsabzweig zu den beiden Einlassventilen 4 führt, welche einem ersten Satz Radbremsen 5 vorgeordnet sind. Dem Magnetventil CSV als auch dem stromabwärts zum Hauptbremszylinder MC angeordneten Magnetventil MCV folgen auf an sich bereits bekannte Weise die beiden weiteren Einlassventile 4, die einem zweiten Satz Radbremsen 5 vorgeordnet sind, sodass alle vier Radbremsen in Abhängigkeit der Schaltstellungen der vorgenannten Magnetventile mit der Zahnradpumpe 3 hydraulisch verbunden sind.
Weiterhin offenbart die Figur 1 als wesentliches Funktionselement der Erfindung in einem Bypass zur Zahnradpumpe 3 ein in der Grundstellung geöffnetes Druckregelventil PCV, das bevorzugt als analog regelbares 2/2-Wegemagnetventil ausgeführt ist. Unabhängig von den eingangs erwähnten Komfortfunktionalitäten und Bremsdruckregelstrategien wird grundsätzlich zwecks Druckaufbau in den Radbremsen 5 mit Hilfe eines elektronischen Steuergeräts sowohl der Elektromotor M als auch das Druckregelventil PCV aktiviert, sodass die Zahnradpumpe 3 zur Druckmittelförderung in Richtung der Radbremsen 5 durch den Elektromotor M angetrieben wird, während das Druckregelventil PCV anstelle seiner geöffneten Grundstellung seine Sperrsteilung einnimmt, um eine Rückströmung des Druckmittels in Richtung des Vorratsbehälters 2 zu verhindern.
Das in der Figur 1 nicht abgebildete Steuergerät ist zur Ermittlung des volumetrischen Wirkungsgrads der Zahnradpumpe 3 mit einer die Pumpen- bzw. Motordrehzahl erfassende Überwachungsschaltung als auch mit einer Auswerteschaltung versehen, welche die von der Zahnradpumpe 3 geförderte Menge mit dem in der Radbremse 5 erreichten Druckaufbau vergleicht. Hierdurch lassen sich auf einfache Weise mögliche Förderverluste der Zahnradpumpe 3 als auch mögliche Lufteinschlüsse im Bremssystem feststellen.
Zur Vermeidung eines Druckabfalls in einer Druckhaltephase ist die Zahnradpumpe 3 vom Elektromotor M, infolge des vom Steuergerät initiierten Dauerstroms, angetrieben und das Druckregelventil PCV verharrt mittels eines durch das Steuergerät initiierten Erregerstroms zumindest in einer teilweise geöffneten Stellung, sodass ein definierter Förderstrom der Zahnradpumpe 3 zum Vorratsbehälter 2 bzw. zur Pumpensaugseite geregelt zurückfließen kann.
Zur bedarfsgerechten Aktivierung des Elektromotors M und des analog betätigten Druckregelventils PCV ist im Steuergerät ein aus den Parametern Hydraulikdruck und volumetrischen Wirkungsgrad der Zahnradpumpe 3 verifiziertes Kennfeld gespeichert, sodass u.a. in der Druckhaltephase ein eventueller Druckabfall erkannt und regelungstechnisch kompensiert werden kann. Gestützt durch das im Kennfeld gespeicherte Modell aus Druck und volumetrischen Wirkungsgrad der Zahnradpumpe 3 läuft somit der Elektromotor M in der Druckhaltephase weiter, sodass die Zahnradpumpe 3 ein definiertes überschüssiges Druckmittelvolumen über das Druckregelventil PCV zum Vorratsbehälter 2 bzw. zur Pumpensaugseite zurückfördert. Folglich stellt sich der Hydraulikdruck im Bremssystem entsprechend der Regelfunktion des Druckregelventils PCV ein.
Zum Druckabbau in den Radbremsen 5 ist mittels des elektronischen Steuergeräts der Elektromotor M stillgesetzt und das Druckregelventil PCV befindet sich in seiner geöffneten Grundstellung, sodass das in den Radbremsen 5 vorhandene Druckmittelvolumen über das geöffnete Druckregelventil PCV zum Vorratsbehälter 2 gelangt, vorteilhaft ohne ein unerwünschtes Rückwärtsdrehen der Zahnradpumpe 3.
Schließlich geht aus der Figur 1 ein parallel zum Druckregelventil PCV angeordnetes, in Richtung des Vorratsbehälter 2 sperrendes sowie in Richtung der Radbremse 5 öffnendes Rückschlagventil 6 hervor, sodass ggf. auch im geschlossen Zustand des Druckregelventils PCV bei Bedarf ein Nachströmen von Druckmittel aus dem Vorratsbehälter 2 in Richtung der Pumpendruckseite möglich ist.
Vorteilhaft ergibt sich somit im Vergleich zu den eingangs zitierten elektrohydraulischen Bremsanlagen eine Druckbereitstellungseinrichtung mit einem verbessertem Geräuschverhalten und einem sehr geringen Platzbedarf, u.a. durch eine erhebliche Reduzierung der bisher erforderlichen Einzelteile, infolge der Verwendung einer Rotationspumpe. Die vorgeschlagene Erfindung ermöglicht in Kombination der Zahnradpumpe 3 mit dem vorgeschlagenen Druckregelventil PCV eine besonders einfache Systemdruckregelung
Die Figur 2 zeigt im Unterschied zur Bremsanlage nach Figur 1 die Verwendung einer reversierbaren Hydraulikpumpe 3, die nach Wunsch oder Bedarf auch als nicht-ventilgesteuerte Kolbenpumpe ausgeführt ist. Diese Hydraulikpumpe 3 ermöglicht somit die Förderung in zwei Volumenstromrichtungen, sodass vorteilhaft das aus Figur 1 bekannte und ursprünglich zum Druckabbau erforderliche Druckregelventil PCV, infolge der Umkehrbarkeit der Förderrichtung zum Vorratsbehälter 2, in der Ausführung der Bremsanlage nach Figur 2 nicht mehr benötigt wird. Überdies kann folglich auch das aus Figur 1 bekannte Rückschlagventil 6 entfallen. Alle weiteren, in der Figur 1 abgebildeten Elemente sind hinsichtlich ihrem Aufbau und ihrer Funktion in der Ausführungsform nach Figur 2 identisch, sodass hinsichtlich den weiteren, in der Figur 2 abgebildeten Einzelheiten auf den Beschreibungsteil zu Figur 1 verwiesen wird.

Claims

Patentansprüche
1. Elektrohydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, die sowohl vom Fahrzeugführer als auch unabhängig vom Fahrzeugführer aktivierbar ist, mit wenigstens einem Bremskreis, dem wenigstens eine Radbremse zugeordnet ist, mit einem Bremspedal zur Betätigung eines mit einem Vorratsbehälter verbundenen Flauptbremszylinders, der über ein Simulatorfreigabeventil mit der Flydraulikkammer eines Pedalwegsimulator verbindbar ist, mit einer elektrohydraulischen Druckbereitstellungseinrichtung, die zum Aufbau von Bremsdruck in den Radbremsen von einem elektronischen Steuergerät betätigbar ist, mit jeweils einem elektromagnetisch betätigbaren Ein- und Auslassventil für jede Radbremse zur Regelung des Bremsdrucks in jeder Radbremse, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckbereitstellungseinrichtung eine rotatorisch angetriebene Pumpe, insbesondere eine Zahnradpumpe (3) oder nicht-ventilgesteuerte Kolbenpumpe aufweist, die in einer hydraulischen Verbindung zwischen dem Vorratsbehälter (2) und der Radbremse (5) angeordnet ist.
2. Elektrohydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1 , d a d u r c h gekennzeichnet, dass in einem Bypass zur Zahnradpumpe (3) ein in der Grundstellung geöffnetes Druckregelventil (PCV) angeordnet ist.
3. Elektrohydraulische Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckregelventil (PCV) als analog regelbares 2/2-Wegemagnetventil ausgeführt ist.
4. Elektrohydraulische Bremsanlage nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwecks Druckaufbau in der Radbremse (5) mittels eines elektronischen Steuergeräts sowohl der Elektromotor (M) als auch das Druckregelventil (PCV) aktiviert ist, sodass die Zahnradpumpe (3) durch den Elektromotor (M) angetrieben ist und das Druckregelventil (PCV) von seiner geöffneten Grundstellung in seine Sperrsteilung geschaltet ist.
5. Elektrohydraulische Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät zur Ermittlung des volumetrischen Wirkungsgrads der Zahnradpumpe (3) mit einer die Pumpendrehzahl erfassenden Überwachungsschaltung sowie mit einer Auswerteschaltung versehen ist, welche die von der Zahnradpumpe (3) geförderte Druckmittelmenge mit dem in der Radbremse (5) erreichten Druckaufbau vergleicht.
6. Elektrohydraulische Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Vermeidung eines Druckabfalls in einer Druckhaltephase die Zahnradpumpe (3) vom Elektromotor (M) unter Dauerstrom des Steuergeräts angetrieben ist, und dass das Druckregelventil (PCV) mittels eines durch das Steuergerät initiierten Erregerstroms zumindest in einer teilweise geöffneten Stellung verharrt, sodass ein definierter Förderstrom der Zahnradpumpe (3) zum Vorratsbehälter (2) und zur Pumpensaugseite förderbar ist.
7. Elektrohydraulische Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur bedarfsgerechten Aktivierung des Elektromotors (M) und des analog regelbaren Druckregelventils (PCV) im Steuergerät ein aus den Parametern Hydraulikdruck und volumetrischen Wirkungsgrad der Zahnradpumpe (3) gebildetes Kennfeld gespeichert ist.
8. Elektrohydraulische Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zum Druckabbau in der Radbremse (5) mittels des elektronischen Steuergeräts der Elektromotor (M) stillgesetzt ist und das Druckregelventil (PCV) geöffnet ist.
9. Elektrohydraulische Bremsanlage nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass parallel zum Druckregelventil (PCV) ein in Richtung des Vorratsbehälter (2) sperrendes sowie in Richtung der Radbremse (5) öffnendes Rückschlagventil (6) angeordnet ist.
10. Elektrohydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1 , d a d u r c h gekennzeichnet, dass die Zahnradpumpe (3) als Außen- oder Innenzahnradpumpe oder als Zahnringpumpe ausgebildet ist.
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