WO2022194337A1 - Verfahren zum betreiben einer geschwindigkeitsregelanlage und geschwindigkeitsregelanlage - Google Patents

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Tomás KOZÁK
Philipp WUSTMANN
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    • B60W30/18154—Approaching an intersection

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a
  • Cruise control system for a vehicle also relates to a cruise control system.
  • DE 11 2009004643 T5 discloses a vehicle travel control device in which a set distance between vehicles and a set vehicle speed can be updated individually according to a pedal operation of an accelerator pedal or a brake pedal in the own vehicle.
  • a pedal operation of an accelerator pedal or a brake pedal in the own vehicle it is necessary to set the distance between vehicles or the vehicle speed beforehand.
  • DE 102011 105690 A1 discloses a setting device for setting parameters of an assistance system with a control command input device in the form of a foot pedal on which the adjustment range is divided into two areas, namely a setting space in which inputs for setting parameters of an assistance system are used, and an input space in which manual inputs are interpreted as control commands for controlling a controlled system. Such a subdivision cannot be operated sufficiently intuitively by a driver. There is a risk of incorrect actuation.
  • the object of the invention is to provide an improved method for operating a cruise control system for a vehicle or an improved cruise control system.
  • the proposed method is used to operate a cruise control system for a vehicle.
  • a pedal actuation of the accelerator pedal e.g. accelerator pedal position a
  • the brake pedal e.g. brake pedal position ß
  • a target speed of the vehicle and/or a target distance of the vehicle from another vehicle in front of the vehicle (target object) is determined, for example by calculation, while the pedal is being actuated. This determination can, for example, take place iteratively.
  • the pedal is released, i.e. releasing or ending the pedal actuation, the (last) determined target speed and/or the (last) determined target distance is specified as a target value in order to operate the vehicle with this target value until another pedal actuation is detected .
  • actuation of a cruise control system can be simplified by interpreting driver interventions on a foot pedal (accelerator pedal and/or brake pedal), e.g. by using the accelerator pedal to increase the target speed or the target distance to a vehicle in front of the vehicle Vehicle located further vehicle to reduce.
  • This allows driver inputs to be reduced.
  • Additional input devices e.g. steering column stalks or switches on the steering wheel
  • the cruise control system can thus be actuated by means of the accelerator pedal, brake pedal and possibly an optional main switch for activating and deactivating the cruise control system.
  • Such a configuration leads to a significant simplification of the control layout from the driver's point of view. This not only has a positive effect on the concentration and comfort of the driver, but can also reduce the manufacturing costs of a vehicle due to fewer input devices.
  • the target value (target speed and/or target distance) determined by the cruise control system can be output by the cruise control system, for example as a signal, for example to an engine controller and/or a brake system of the vehicle.
  • the term “accelerator pedal” does not mean that the vehicle must be powered by an internal combustion engine, but includes alternative ones Drives, for example electric drives, with a (speed controller).
  • the term “brake pedal” does not mean that only a purely mechanical braking device is actuated, but includes electrical deceleration devices (recuperation) or a combination of a mechanical braking device with an electrical deceleration device.
  • the gas pedal and the brake pedal are designed in particular as foot pedals.
  • the pedal actuation of the gas pedal and/or brake pedal can be determined by means of corresponding sensors which can be arranged on the respective pedal, for example, and detect the respective pedal position (accelerator pedal position a; brake pedal position ß).
  • the instantaneous speed of the vehicle can be detected using appropriate sensors, for example using GPS sensors or using the wheel speeds of the wheels of the vehicle (odometry).
  • the instantaneous distance of the vehicle from another vehicle located in front of the vehicle in the direction of travel can be detected by means of appropriate distance sensors, for example a radar sensor or a lidar sensor.
  • the cruise control system is in particular a distance control cruise control, which includes the distance to another vehicle in front of the vehicle as an additional feedback and control variable in the control.
  • the speed of the vehicle and the distance between the vehicle and the other vehicle are accordingly adaptively controlled with engine and brake intervention (longitudinal control of the vehicle).
  • the determined target speed and/or the determined target distance can preferably be output (to the driver) via a display device of the vehicle, in particular in real time.
  • the driver can thus read off the current setpoint values from the display device.
  • the display device can be a display of a human-machine interface part of the vehicle.
  • the cruise control system can preferably be in an inactive operating state when the pedal is actuated (actuation of the accelerator pedal and/or brake pedal), or change from an active operating state (vehicle longitudinal control takes place via the cruise control system) to an inactive operating state (driver controls vehicle longitudinal control or has control of the vehicle). .
  • the cruise control system changes back to an active operating state.
  • the cruise control system automatically takes over the longitudinal control of the vehicle again after the driver intervenes (pedal actuation). A (re)activation of the cruise control system by the driver is therefore not necessary (gain in attention and comfort).
  • a key switch for activating or deactivating the cruise control system can preferably be provided, in particular on a human-machine interface part of the vehicle, for example on the steering wheel or on the dashboard in the steering wheel area.
  • the cruise control system can be deactivated (put out of operation) by pressing the main switch and can be activated by pressing it again.
  • the driver can thus switch off the cruise control system in a targeted manner if he would like to take over the longitudinal control of the vehicle himself.
  • the driver can switch the cruise control system back on by pressing it again. If an error occurs that deactivates the cruise control system, the driver can also switch it back on by pressing the main switch.
  • a further switch for temporarily pausing the cruise control system can preferably be provided, in particular on a human-machine interface part of the vehicle, for example on the steering wheel or on the dashboard in the steering wheel area.
  • the cruise control system can be temporarily disabled (pause or stand-by) by operating the additional switch.
  • the driver can Temporarily disable the cruise control system, e.g. for a certain time interval.
  • the target speed is increased by the accelerator pedal (only then) if the newly determined target speed (e.g. the instantaneous speed of the vehicle when the accelerator pedal is released) is higher than the target speed at the beginning of the actuation of the accelerator pedal was set. This helps to prevent the driver not wanting to adjust the target speed.
  • the newly determined target speed e.g. the instantaneous speed of the vehicle when the accelerator pedal is released
  • the target speed is preferably reduced by the brake pedal (only then) if the newly determined target speed (e.g. the instantaneous speed of the vehicle when the brake pedal is released) is lower than the target speed at the beginning of the actuation of the brake pedal was set. This also avoids an adjustment of the target speed that is not desired by the driver.
  • the newly determined target speed e.g. the instantaneous speed of the vehicle when the brake pedal is released
  • the target distance can be reduced (only) by the gas pedal and/or the target distance can only be increased (only) by the brake pedal. This contributes to an obvious attitude of the target distance.
  • Cruise control system by the driver. In this way, the desired distance is reduced (“locking up” to the further vehicle) by the gas pedal and the desired distance is increased (“dropping back” relative to the further vehicle) by the brake pedal.
  • the setpoint speed and the setpoint distance are preferably set independently of one another and simultaneously.
  • the target speed is preferably increased (only) if the instantaneous speed is higher than the (last determined) target speed before the acceleration.
  • the Current speed is (only) specified as the new setpoint speed if the current speed is lower than the (last determined) setpoint speed before deceleration. In this way, the risk of an undesired adjustment of the target speed can be reduced.
  • advantageous applications can be implemented. This is explained further below using the use cases "Following Mode", "City Traffic” and "Country Road”.
  • the vehicle is accelerated to the target speed by (briefly) tapping the accelerator pedal (target speed is restored).
  • target speed is restored.
  • the vehicle is decelerated to the target speed by (briefly) tapping the brake pedal.
  • a parameterizable minimum speed above the walking speed is specified or regulated as the target speed, or the target speed is increased when the vehicle comes to a standstill by pressing the brake pedal reset to the value the vehicle had when the brake pedal started to be applied.
  • the target speed that was specified for the vehicle at the beginning of the actuation of the brake pedal is specified as the new target speed.
  • the vehicle can start from a standstill by (briefly) tapping the gas pedal or continue to drive by (briefly) tapping the gas pedal starting from walking speed, the vehicle accelerating to the (previously specified) target speed. If necessary, the vehicle can then continue to drive at the target speed.
  • This contributes to the realization of advantageous use cases, for example the use cases "city traffic" and "driving off”.
  • the vehicle can accelerate to the parameterizable minimum speed above the walking speed as the target speed.
  • driving off can take place by actuating a switching element of the human-machine interface parts of the vehicle (e.g. a button on the steering wheel) and/or by (briefly) tapping the accelerator pedal, with the vehicle on a road speed limit accelerated.
  • a switching element of the human-machine interface parts of the vehicle e.g. a button on the steering wheel
  • tapping the accelerator pedal e.g. a button on the steering wheel
  • longitudinal control of the vehicle by the cruise control system is also possible if no target speed has (yet) been determined.
  • the cruise control system for a vehicle includes a computing device that is set up to carry out the method according to one or more of the above aspects.
  • the cruise control system can have a first interface for receiving input variables and a second interface for outputting output variables.
  • the input variables can be a signal from the gas pedal (sensor signal representing the gas pedal position), a signal from the Brake pedal (sensor signal representing brake pedal position), a signal from the main switch (representing on/off) and/or a signal from another switch (representing active/paused).
  • the input variables can include the vehicle speed, which can be determined, for example, using the wheel speed sensors in the vehicle (odometry) or using a GPS sensor.
  • the input variables can also include a signal from the distance sensor system (representing the instantaneous distance of the vehicle from another vehicle in front of the vehicle).
  • the output variables can include a target speed and/or a target distance.
  • the output variables can include an engine torque and/or a braking torque.
  • the cruise control system (apart from the gas pedal, brake pedal, main switch and other switches) does not include any other operating elements that are usually provided for operating a cruise control system. These controls are omitted.
  • FIG. 1 shows a schematic circuit diagram of the cruise control system
  • Figure 1 shows a schematic diagram of the cruise control system 100.
  • Cruise control system 100 has a computing device 102 that is set up to carry out the steps required to operate the cruise control system (method).
  • Cruise control system 100 has a first interface 104 for receiving input variables and a second interface 106 for outputting output variables.
  • the accelerator pedal position a of the accelerator pedal 110 and the brake pedal position ⁇ of the brake pedal 112 of the vehicle 200 enter the cruise control system 100 as input variables.
  • the switch position I/O of a main switch 114 of vehicle 200 enters cruise control system 100 as an input variable. It can as further input variables, the vehicle speed of vehicle 200 (cf. FIGS. 2 to 6) and the distance of vehicle 200 from another vehicle 300 in front of vehicle 200 (cf. FIGS. 2 to 6) enter cruise control system 100 (not shown) .
  • Cruise control system 100 can output one or more control variables 116 as an output variable, for example an engine torque and/or a braking torque.
  • a first software component 120 and a second software component 130 run on cruise control system 100 or computing device 102 .
  • the first software component 120 is a software component into which the input variables of a human-machine interface are entered, in the example the input variables from the accelerator pedal 110, brake pedal 112 and main switch 114.
  • the first software component 120 in the example determines a setpoint speed vsoii and a setpoint distance dsoii as setpoint values.
  • the target speed vsoii and the target distance dsoii are forwarded or output by the first software component 120 to the second software component 130 .
  • Second software component 130 is a control component which, based on the setpoint values of setpoint speed vsoii and setpoint distance dsoii, determines the required control variables 116 and outputs them, e.g. to an engine controller and/or a brake system of the vehicle 200 (not shown).
  • FIG. 2 schematically shows the “country road” application in which the (EGO) vehicle 200 is driving through a curve, in the example a roundabout 400.
  • vehicle 200 is driving, controlled by cruise control system 100 (cruise control system 100 active), at a speed of, for example, 50 km/h (kilometers per hour; first target speed vsoii) towards roundabout 400 (situation [1]).
  • cruise control system 100 cruise control system 100 active
  • first target speed vsoii first target speed
  • the driver brakes before the roundabout 400 by actuating the brake pedal 112 (first driver intervention) to a reduced speed, for example 20 km/h (situation [2]).
  • the brake pedal 112 is released, the reduced speed is specified as the new target speed vsoii_neu.
  • the vehicle 200 drives through the roundabout 400, controlled by the cruise control system 100, at the new target speed vsoii_neu of, for example, 20 km/h (situation [3]).
  • the driver can restore the previous speed (first setpoint speed vsoii) by tapping the gas pedal 110 (second driver intervention) (situation [4]).
  • the vehicle 200 then accelerates to the first setpoint speed vsoii (same speed as in situation [1]) and, controlled by the cruise control system 100, drives on at the first setpoint speed vsoii of 50 km/h in the example (situation [5 ]). It is thus possible to comfortably drive through a curve or a roundabout 400 with just two driver interventions (situations [2] and [4]).
  • vehicle 200 is driving, controlled by cruise control system 100 (cruise control system 100 active), at a first target distance dsoii of, for example, 28 m (meters) on a road 450 behind another vehicle 300 driving ahead (situation [1]) .
  • the driver actuates the gas pedal 110 in order to catch up with the other vehicle 300 or to reduce the distance to the other vehicle 300 (situation [2]).
  • vehicle 200 When vehicle 200 reaches the desired distance from other vehicle 300, for example a distance of 15 m, the driver releases accelerator pedal 110. The instantaneous distance when gas pedal 110 is released is thus specified as the new target distance dsoii_neu. Vehicle 200 maintains this setpoint distance dsoii_neu and, controlled by cruise control system 100, drives behind other vehicle 300 at new setpoint distance dsoii_neu (situation [3]).
  • FIG. 4 schematically shows the application “city traffic—right before left”, in which the driver reduces (EGO) vehicle 200 before or when reaching intersection 500 and drives on after passing the intersection.
  • EGO driver reduces
  • vehicle 200 is driving, controlled by cruise control system 100 (cruise control system 100 active), at a speed of, for example, 50 km/h (kilometers per hour; first target speed vsoii) towards intersection 500 (situation [1]).
  • cruise control system 100 cruise control system 100 active
  • the driver brakes to a reduced speed, for example to 5 km/h, by actuating the brake pedal 112 (first driver intervention) in order to check traffic from the right and, if necessary, to give way (situation [2]).
  • the driver releases the brake pedal 112 and can restore the previous speed (first setpoint speed vsoii) of the vehicle 200 by tapping the accelerator pedal 110 (second driver intervention) (situation [3] ).
  • the vehicle 200 then accelerates to the first target speed vsoii (same speed as in situation [1]) and drives through the Cruise control system 100 is regulated, with the first set speed vsoii of 50 km/h in the example (situation [4]).
  • FIG. 5 shows a schematic of the “Follow Mode—Restoration of Target Speed” application, in which target speed vsoii is restored after changing the target distance of (EGO) vehicle 200 from other vehicle 300 (TO vehicle).
  • vehicle 200 is driving, controlled by cruise control system 100 (cruise control system 100 active), at a first target distance dsoii, for example a distance of 20 m, on a road 450 behind another vehicle 300 .
  • the other vehicle 300 is moving at a first instantaneous speed VAct of, for example, 90 km/h.
  • a first setpoint speed vsoii is specified as the setpoint speed vsoii of the vehicle 200, which is higher than the instantaneous speed VAct of the other vehicle 300, for example a setpoint speed vsoii of 100 km/h.
  • the vehicle 200 Due to the control of the target distance dsoii by the cruise control system 100, the vehicle 200, controlled by the cruise control system 100, drives at a current speed VAct that is lower than the first target speed vsoii, e.g. a current speed VAct of also 90 km/h (Situation [1]).
  • the driver actuates the brake pedal 112 (first driver intervention) in order to reduce the current speed VAct of the vehicle 200, for example to 80 km/h (situation [2]).
  • the instantaneous distance between vehicle 200 and other vehicle 300 increases (situation [3]).
  • the instantaneous distance between vehicle 200 and other vehicle 300 is specified as new setpoint distance dsoii_neu when brake pedal 112 is released.
  • the new target distance dsoii_neu is 28 m, for example.
  • the driver can restore or reactivate (situation [4]) the first setpoint speed vsoii (same setpoint speed vsoii as in situation [1]).
  • the vehicle 200 is now driving behind the other vehicle 300, controlled by the cruise control system 100, with the new target distance dsoii_neu and with the first target speed vsoii as default.
  • the vehicle 200 Due to the regulation of the target distance dsoii_neu by the cruise control system 100, the vehicle 200 is moving at a current speed VACT that is lower than the first target speed vsoii, e.g. a current speed VAct of 90 km/h (same speed VAct as the other vehicle 300).
  • Figure 6 shows schematically the application "City traffic - driving off at traffic lights", in which the (EGO) vehicle stops at a traffic light 502 when it shows red (red traffic light) and then when the traffic light 502 shows green (green traffic light) , continues.
  • the traffic light 502 is located at an intersection 500.
  • vehicle 200 is driving, controlled by cruise control system 100 (cruise control system 100 active), at a speed vsoii of, for example, 50 km/h (kilometers per hour; first target speed vsoii) towards a red traffic light 502 (situation [1]). .
  • the driver brakes in front of the traffic light 502 by actuating the brake pedal 112 (first driver intervention) to a standstill (situation [2]). If vehicle 200 comes to a standstill as a result of the actuation of brake pedal 112, first target speed vsoii is reset to the value that vehicle 200 had before actuation of brake pedal 112 (first driver intervention), ie to first target speed vsoii.
  • the driver of the vehicle 200 can initiate the starting process of the vehicle 200 by tapping the gas pedal 110 (second driver intervention), with a hold function being able to be released, for example (situation [3]).
  • the vehicle 200 then accelerates to the first setpoint speed vsoii (same speed as in situation [1]) and drives regulated by the cruise control system 100, with the first set speed vsoii of 50 km/h in the example (situation [4]).

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Geschwindigkeitsregelanlage (100) für ein Fahrzeug (200), wobei eine Pedalbetätigung von Gaspedal (110) und/oder Bremspedal (112) des Fahrzeugs (200) erfasst wird, wobei während einer Pedalbetätigung eine Soll-Geschwindigkeit (vSoll) des Fahrzeugs (200) und/oder ein Soll-Abstand (dSoll) des Fahrzeugs (200) zu einem vor dem Fahrzeug (200) befindlichen weiteren Fahrzeug (300) ermittelt wird, wobei bei Pedalfreigabe die ermittelte Soll-Geschwindigkeit (vSoll) und/oder der ermittelte Soll-Abstand (dSoll) als Sollwert vorgegeben wird, um das Fahrzeug (200) mit diesem Sollwert zu betreiben, bis eine erneute Pedalbetätigung erfasst wird.

Description

Verfahren zum Betreiben einer Geschwindigkeitsregelanlage und Geschwindigkeitsregelanlage
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer
Geschwindigkeitsregelanlage für ein Fahrzeug. Zudem betrifft die Erfindung eine Geschwindigkeitsregelanlage.
DE 11 2009004643 T5 offenbart eine Fahrzeugfahrsteuervorrichtung, bei welcher ein festgelegter Abstand zwischen Fahrzeugen und eine festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit individuell entsprechend einer Pedalbetätigung eines Gaspedals oder eines Bremspedals in dem eigenen Fahrzeug aktualisiert werden können. Um die Fahrt des Fahrzeugs steuern zu können, ist es jedoch erforderlich, zuvor den Abstand zwischen Fahrzeugen oder die Fahrzeuggeschwindigkeit festzulegen.
DE 102011 105690 A1 offenbart eine Einstellvorrichtung zum Einstellen von Parametern eines Assistenzsystems mit einer Steuerbefehls-Eingabevorrichtung in Form eines Fußpedals, an dem der Verstellbereich in zwei Bereiche unterteilt ist, nämlich einen Einstellraum, in dem Eingaben zum Einstellen von Parametern eines Assistenzsystems genutzt werden, und einen Eingaberaum, in dem manuelle Eingaben als Steuerbefehle zur Steuerung einer Regelstrecke interpretiert werden. Eine solche Unterteilung ist für einen Fahrer nicht hinreichend intuitiv bedienbar. Es besteht die Gefahr von Fehlbetätigungen.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein demgegenüber verbessertes Verfahren zum Betreiben einer Geschwindigkeitsregelanlage für ein Fahrzeug bzw. eine verbesserte Geschwindigkeitsregelanlage bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird durch das Verfahren nach Anspruch 1 gelöst.
Das vorgeschlagene Verfahren dient zum Betreiben einer Geschwindigkeitsregelanlage für ein Fahrzeug. Im Rahmen des Verfahrens werden eine Pedalbetätigung von Gaspedal (bspw. Gaspedalstellung a) und/oder von Bremspedal (bspw. Bremspedalstellung ß) des Fahrzeugs erfasst. Während einer bzw. der Pedalbetätigung wird eine Soll-Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder ein Soll-Abstand des Fahrzeugs zu einem vor dem Fahrzeug befindlichen weiteren Fahrzeug (Zielobjekt) ermittelt, bspw. durch Berechnung. Diese Ermittlung kann bspw. iterativ erfolgen. Bei Pedalfreigabe, d.h. einem Loslassen oder Beenden der Pedalbetätigung, wird die (zuletzt) ermittelte Soll-Geschwindigkeit und/oder der (zuletzt) ermittelte Soll-Abstand als Sollwert vorgegeben, um das Fahrzeug mit diesem Sollwert zu betreiben, bis eine erneute Pedalbetätigung erfasst wird.
Auf diese Weise lässt sich die Betätigung einer Geschwindigkeitsregelanlage vereinfachen, indem Fahrereingriffe an einem Fußpedal (Gaspedal und/oder Bremspedal) interpretiert werden, bspw. indem das Gaspedal dazu verwendet wird, die Soll-Geschwindigkeit zu erhöhen oder den Soll-Abstand zu einem vor dem Fahrzeug befindlichem weiteren Fahrzeug zu verringern. Dadurch lassen sich Fahrereingaben reduzieren. Zusätzliche Eingabegeräte (bspw. Lenkstockhebel oder Schalter am Lenkrad) zur Betätigung der Geschwindigkeitsregelanlage können entfallen. Eine Betätigung der Geschwindigkeitsregelanlage kann somit mittels Gaspedal, Bremspedal und ggf. einem optionalen Hauptschalter zum Aktivieren und Deaktivieren der Geschwindigkeitsregelanlage erfolgen. Eine solche Ausgestaltung führt zu einer deutlichen Vereinfachung des Steuerungslayouts aus Fahrersicht. Dies wirkt sich nicht nur positiv auf die Konzentration und den Komfort des Fahrers aus, sondern kann durch weniger Eingabegeräte auch die Herstellkosten eines Fahrzeugs reduzieren.
Der von der Geschwindigkeitsregelanlage ermittelte Sollwert (Soll- Geschwindigkeit und/oder Soll-Abstand) kann, bspw. als Signal, von der Geschwindigkeitsregelanlage ausgegeben werden, bspw. an eine Motorsteuerung und/oder eine Bremsanlage des Fahrzeugs.
Der Begriff "Gaspedal" meint nicht, dass das Fahrzeug durch einen Verbrennungsmotor angetrieben werden muss, sondern schließt alternative Antriebe, bspw. elektrische Antriebe, mit ein (Fahrtenregler). Der Begriff "Bremspedal" meint nicht, dass hiermit nur eine rein mechanische Bremseinrichtung betätigt wird, sondern schließt elektrische Verzögerungseinrichtungen (Rekuperation) oder eine Kombination einer mechanischen Bremseinrichtung mit einer elektrischen Verzögerungseinrichtung ein. Das Gaspedal und das Bremspedal sind insbesondere als Fußpedale ausgebildet.
Die Pedalbetätigung von Gaspedal und/oder Bremspedal kann mittels entsprechender Sensoren ermittelt werden, die bspw. am jeweiligen Pedal angeordnet sein können und die jeweilige Pedalstellung erfassen (Gaspedalstellung a; Bremspedalstellung ß).
Die momentane Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann mittels entsprechender Sensorik erfasst werden, bspw. durch eine GPS-Sensorik oder anhand der Raddrehzahlen der Räder des Fahrzeugs (Odometrie). Der momentane Abstand des Fahrzeugs zu einem in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug befindlichen weiteren Fahrzeug kann mittels entsprechender Abstandssensorik erfasst werden, bspw. einer Radarsensorik oder einer Lidarsensorik.
Bei der Geschwindigkeitsregelanlage handelt es sich insbesondere um einen Abstandsregeltempomaten, der bei der Regelung den Abstand zu einem vor dem Fahrzeug befindlichen weiteren Fahrzeug als zusätzliche Rückführ- und Regelgröße einbezieht. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs sowie der Abstand des Fahrzeugs zum weiteren Fahrzeug werden entsprechend adaptiv mit Motor- und Bremseingriff geregelt (Längsregelung des Fahrzeugs).
Vorzugsweise können die ermittelte Soll-Geschwindigkeit und/oder der ermittelte Soll-Abstand über eine Anzeigeeinrichtung des Fahrzeugs (an den Fahrer) ausgegeben werden, insbesondere in Echtzeit. Somit kann der Fahrer die aktuellen Sollwerte an der Anzeigeeinrichtung ablesen. Bei Pedalfreigabe sieht der Fahrer somit, welche Soll-Geschwindigkeit und/oder welcher Soll-Abstand eingestellt sind. Bei der Anzeigeeinrichtung kann es sich um ein Display einer Mensch-Maschine-Schnittsteile des Fahrzeugs handeln.
Vorzugsweise kann die Geschwindigkeitsregelanlage bei Pedalbetätigung (Betätigung von Gaspedal und/oder Bremspedal) in einem inaktiven Betriebszustand sein, bzw. von einem aktiven Betriebszustand (Fahrzeuglängsregelung erfolgt über Geschwindigkeitsregelanlage) in einen inaktiven Betriebszustand wechseln (Fahrer kontrolliert Fahrzeuglängsregelung bzw. hat Kontrolle über das Fahrzeug). Bei bzw. durch Pedalfreigabe wechselt die Geschwindigkeitsregelanlage in einen aktiven Betriebszustand zurück. Dadurch übernimmt die Geschwindigkeitsregelanlage nach einem Fahrereingriff (Pedalbetätigung) die Fahrzeuglängsregelung selbstständig erneut. Eine (erneute) Aktivierung der Geschwindigkeitsregelanlage durch den Fahrer ist somit nicht erforderlich (Aufmerksamkeits- und Komfortgewinn).
Vorzugsweise kann ein Flauptschalter zur Aktivierung bzw. Deaktivierung der Geschwindigkeitsregelanlage vorgesehen sein, insbesondere an einer Mensch- Maschine-Schnittsteile des Fahrzeugs, bspw. am Lenkrad oder am Armaturenbrett im Lenkradbereich. Die Geschwindigkeitsregelanlage kann durch Betätigung des Hauptschalters deaktiviert (außer Betrieb gesetzt) und durch erneute Betätigung aktiviert werden kann. Somit kann der Fahrer die Geschwindigkeitsregelanlage gezielt ausschalten, falls er die Fahrzeuglängsregelung selbst übernehmen möchte. Durch erneute Betätigung kann der Fahrer die Geschwindigkeitsregelanlage wieder einschalten. Falls ein Fehler auftritt, der die Geschwindigkeitsregelanlage deaktiviert, kann der Fahrer diese durch Betätigung des Hauptschalters ebenfalls wieder einschalten.
Vorzugsweise kann ein weiterer Schalter zur vorübergehenden Pausierung der Geschwindigkeitsregelanlage vorgesehen sein, insbesondere an einer Mensch- Maschine-Schnittsteile des Fahrzeugs, bspw. am Lenkrad oder am Armaturenbrett im Lenkradbereich. Die Geschwindigkeitsregelanlage kann durch Betätigung des weiteren Schalters vorübergehend außer Funktion (Pausierung bzw. Stand-By) gesetzt werden. Somit kann der Fahrer die Geschwindigkeitsregelanlage, bspw. für ein gewisses Zeitintervall, vorübergehend außer Funktion setzen.
Vorzugsweise wird die Soll-Geschwindigkeit durch das Gaspedal (nur dann) erhöht, wenn die neue ermittelte Soll-Geschwindigkeit (bspw. die momentane Geschwindigkeit des Fahrzeugs beim Loslassen des Gaspedals) höher ist als die Soll-Geschwindigkeit, die zu Beginn der Betätigung des Gaspedals eingestellt war. Dies trägt dazu bei, eine vom Fahrer nicht gewünschte Anpassung der Soll-Geschwindigkeit zu verhindern.
Vorzugsweise wird die Soll-Geschwindigkeit durch das Bremspedal (nur dann) verringert, wenn die neue ermittelte Soll-Geschwindigkeit (bspw. die momentane Geschwindigkeit des Fahrzeugs beim Loslassen des Bremspedals) geringer ist als die Soll-Geschwindigkeit, die zu Beginn der Betätigung des Bremspedals eingestellt war. Auch dies vermeidet eine vom Fahrer an sich nicht gewünschte Anpassung der Soll-Geschwindigkeit.
Vorzugsweise kann der Soll-Abstand (nur) durch das Gaspedal verringert werden und/oder der Soll-Abstand kann (nur) nur durch das Bremspedal erhöht werden. Dies trägt zu einer sinnfälligen Einstellung der
Geschwindigkeitsregelanlage durch den Fahrer bei. So erfolgt ein Verringern des Soll-Abstands ('Aufschließen" auf das weitere Fahrzeug) durch das Gaspedal und ein Erhöhen des Soll-Abstands ("Zurückfallenlassen" relativ zum weiteren Fahrzeug) durch das Bremspedal.
Die Einstellung der Soll-Geschwindigkeit und des Soll-Abstands erfolgt vorzugsweise unabhängig voneinander und gleichzeitig.
Vorzugsweise wird für ein Beschleunigen relativ zum weiteren Fahrzeug (Verringern des Soll-Abstands) die Soll-Geschwindigkeit (nur) dann erhöht, wenn die momentane Geschwindigkeit höher ist als die (letzte ermittelte) Soll- Geschwindigkeit vor dem Beschleunigen. Alternativ oder ergänzend wird für ein Verzögern relativ zum weiteren Fahrzeug (Vergrößern des Soll-Abstands) die momentane Geschwindigkeit (nur) dann als neue Soll-Geschwindigkeit vorgegeben, wenn die momentane Geschwindigkeit niedriger ist als die (letzte ermittelte) Soll-Geschwindigkeit vor dem Verzögern. Auf diese Weise lässt sich das Risiko einer unerwünschten Anpassung der Soll-Geschwindigkeit reduzieren. Zudem lassen sich vorteilhafte Anwendungsfälle realisieren. Dies wird weiter unten anhand der Anwendungsfälle "Folgemodus", "Stadtverkehr" und "Landstraße" erläutert.
Vorzugsweise wird, wenn die momentane Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer ist als eine (letzte bekannte) Soll-Geschwindigkeit, das Fahrzeug durch (kurzes) Antippen des Gaspedals auf Soll-Geschwindigkeit beschleunigt (Soll- Geschwindigkeit wird wiederhergestellt). Alternativ oder ergänzend wird, wenn die momentane Geschwindigkeit des Fahrzeugs höher ist als eine (letzte bekannte) Soll-Geschwindigkeit, das Fahrzeug durch (kurzes) Antippen des Bremspedals auf Soll-Geschwindigkeit verzögert. Diese Maßnahmen erleichtern eine Wiederherstellung der jeweiligen Soll-Geschwindigkeit durch einfaches Antippen eines Pedals. Auch hiermit sind vorteilhafte Anwendungsfälle möglich, wie weiter unten anhand des Anwendungsfalles "Landstraße" erläutert.
Vorzugsweise wird, wenn das Fahrzeug durch Betätigung des Bremspedals auf Schrittgeschwindigkeit verzögert wird, eine parametrierbare Mindestgeschwindigkeit oberhalb der Schrittgeschwindigkeit als Soll- Geschwindigkeit vorgegeben bzw. eingeregelt, oder es wird, wenn das Fahrzeug durch Betätigung des Bremspedals zum Stillstand gelangt, die Soll- Geschwindigkeit auf den Wert zurückgesetzt, den das Fahrzeug zu Beginn der Betätigung des Bremspedals hatte. Mit anderen Worten wird bei der letztgenannten Variante als neue Soll-Geschwindigkeit diejenige Soll- Geschwindigkeit vorgegeben, die dem Fahrzeug zu Beginn der Betätigung des Bremspedals vorgegeben war. Damit lassen sich weitere vorteilhafte Anwendungsfälle realisieren, wie weiter unten anhand der Anwendungsfälle "Stadtverkehr" und "Losfahren" erläutert. Vorzugsweise kann das Fahrzeug durch (kurzes) Antippen des Gaspedals aus dem Stillstand losfahren oder durch (kurzes) Antippen des Gaspedals ausgehend von der Schrittgeschwindigkeit weiterfahren, wobei das Fahrzeug auf die (zuvor vorgegebene) Soll-Geschwindigkeit beschleunigt. Das Fahrzeug kann dann ggf. mit der Soll-Geschwindigkeit weiterfahren. Dies trägt zur Realisierung von vorteilhaften Anwendungsfällen bei, bspw. den Anwendungsfällen "Stadtverkehr" und "Losfahren". Alternativ oder ergänzend hierzu kann, wenn das Fahrzeug durch Betätigung des Bremspedals auf Schrittgeschwindigkeit verzögert wurde und eine Betätigung des Gaspedals ausbleibt (kein Antippen des Gaspedals), das Fahrzeug auf die parametrierbare Mindestgeschwindigkeit oberhalb der Schrittgeschwindigkeit als Soll-Geschwindigkeit beschleunigen.
Vorzugsweise kann, wenn keine Soll-Geschwindigkeit ermittelt wurde, ein Losfahren durch Betätigen eines Schaltelements der Mensch-Maschine- Schnittsteile des Fahrzeugs (bspw. einem Knopf am Lenkrad) und/oder durch (kurzes) Antippen des Gaspedals erfolgen, wobei das Fahrzeug auf eine straßenabhängige Geschwindigkeitsbegrenzung beschleunigt. Somit ist eine Fahrzeuglängsregelung durch die Geschwindigkeitsregelanlage auch dann möglich, wenn (noch) keine Soll-Geschwindigkeit ermittelt wurde.
Die obige Aufgabe wird auch durch eine Geschwindigkeitsregelanlage mit den Merkmalen des nebengeordneten Anspruchs gelöst. Hinsichtlich der Vorteile wird auf die diesbezüglichen Ausführungen zum Verfahren zum Betreiben einer Geschwindigkeitsregelanlage verwiesen.
Die Geschwindigkeitsregelanlage für ein Fahrzeug umfasst eine Recheneinrichtung, die dazu eingerichtet ist, das Verfahren nach einem oder mehreren der voranstehenden Aspekte auszuführen.
Die Geschwindigkeitsregelanlage kann eine erste Schnittstelle zum Empfangen von Eingangsgrößen und eine zweite Schnittstelle zum Ausgeben von Ausgangsgrößen aufweisen. Die Eingangsgrößen können ein Signal des Gaspedals (Sensorsignal repräsentierend Gaspedalstellung), ein Signal des Bremspedals (Sensorsignal repräsentierend Bremspedalstellung), ein Signal des Hauptschalters (repräsentierend Ein/Aus) und/oder ein Signal eines weiteren Schalters (repräsentierend aktiv/pausiert) umfassen.
Zudem können die Eingangsgrößen die Fahrzeuggeschwindigkeit umfassen, die bspw. anhand der Raddrehzahlsensoren im Fahrzeug (Odometrie) oder durch einen GPS-Sensor ermittelt werden kann. Die Eingangsgrößen können weiter ein Signal der Abstandssensorik umfassen (repräsentierend den momentanen Abstand des Fahrzeugs zu einem vor dem Fahrzeug befindlichen weiteren Fahrzeug).
Die Ausgangsgrößen können eine Soll-Geschwindigkeit und/oder einen Soll- Abstand umfassen. Alternativ oder ergänzend können die Ausgangsgrößen ein Motormoment und/oder ein Bremsmoment umfassen.
Die Geschwindigkeitsregelanlage umfasst (abgesehen von Gaspedal, Bremspedal, Hauptschalter und weiterer Schalter) keine weiteren Bedienelemente, die zur Bedienung einer Geschwindigkeitsregelanlage üblicherweise vorgesehen sind. Diese Bedienelemente entfallen.
Zur weiteren Ausgestaltung der Geschwindigkeitsregelanlage können die voranstehend im Zusammenhang mit dem Verfahren beschriebenen und/oder die nachfolgend noch erläuterten Maßnahmen dienen.
Die eingangs genannte Aufgabe wird auch durch ein Fahrzeug mit einer Geschwindigkeitsregelanlage wie voranstehend beschrieben gelöst. Hinsichtlich der Vorteile wird auf die diesbezüglichen Ausführungen zum Verfahren zum Betreiben einer Geschwindigkeitsregelanlage verwiesen.
Zur weiteren Ausgestaltung des Fahrzeugs können die voranstehend beschriebenen und/oder die nachfolgend noch erläuterten Maßnahmen dienen. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus der folgenden Beschreibung und der Zeichnung. In der Zeichnung zeigt:
Fig.1 schematisch ein Prinzipschaltbild der Geschwindigkeitsregelanlage; und nachfolgend jeweils Anwendungsfälle in einer schematischen Darstellung, und zwar im Einzelnen:
Fig.2 Anwendungsfall "Landstraße";
Fig.3 Anwendungsfall "Folgemodus - Abstandsanpassung";
Fig.4 Anwendungsfall "Stadtverkehr - rechts vor links";
Fig.5 Anwendungsfall "Folgemodus - Wiederherstellung Soll-Geschwindigkeit";
Fig.6 Anwendungsfall "Stadtverkehr - Losfahren an Ampel".
Figur 1 zeigt schematisch ein Prinzipschaltbild der Geschwindigkeitsregelanlage 100.
Die Geschwindigkeitsregelanlage 100 weist eine Recheneinrichtung 102 auf, die dazu eingerichtet ist, die zum Betreiben der Geschwindigkeitsregelanlage (Verfahren) erforderlichen Schritte durchzuführen. Die Geschwindigkeitsregelanlage 100 weist eine erste Schnittstelle 104 zum Empfangen von Eingangsgrößen und eine zweite Schnittstelle 106 zum Ausgeben von Ausgangsgrößen auf.
Als Eingangsgrößen gehen in die Geschwindigkeitsregelanlage 100 die Gaspedalstellung a des Gaspedals 110 und die Bremspedalstellung ß des Bremspedals 112 des Fahrzeugs 200 ein. Zudem geht im Beispiel die Schaltstellung I/O eines Hauptschalters 114 des Fahrzeugs 200 als Eingangsgröße in die Geschwindigkeitsregelanlage 100 ein. Es können als weitere Eingangsgrößen die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 200 (vgl. Fig.2 bis 6) und der Abstand des Fahrzeugs 200 zu einem vor dem Fahrzeug 200 befindlichen weiteren Fahrzeug 300 (vgl. Fig.2 bis 6) in die Geschwindigkeitsregelanlage 100 eingehen (nicht dargestellt).
Als Ausgangsgröße kann die Geschwindigkeitsregelanlage 100 eine oder mehrere Regelgrößen 116 ausgeben, bspw. ein Motormoment und/oder ein Bremsmoment.
Auf der Geschwindigkeitsregelanlage 100 bzw. der Recheneinrichtung 102 laufen eine erste Software-Komponente 120 und eine zweite Software- Komponente 130 ab. Bei der ersten Software-Komponente 120 handelt es sich um eine Software-Komponente, in die die Eingangsgrößen einer Mensch- Maschine-Schnittsteile eingehen, im Beispiel die Eingangsgrößen von Gaspedal 110, Bremspedal 112 und Flauptschalter 114.
Basierend auf diesen Eingangsgrößen ermittelt die erste Software-Komponente 120 im Beispiel als Sollwerte eine Soll-Geschwindigkeit vsoii und einen Soll- Abstand dsoii. Die Soll-Geschwindigkeit vsoii und der Soll-Abstand dsoii werden von der ersten Software-Komponente 120 an die zweite Software-Komponente 130 weitergegeben bzw. ausgegeben.
Bei der zweiten Software-Komponente 130 handelt es sich um eine Steuerungskomponente, die basierend auf den erhaltenen Sollwerten von Soll- Geschwindigkeit vsoii und Soll-Abstand dsoii die erforderlichen Regelgrößen 116 ermittelt und diese ausgibt, bspw. an eine Motorsteuerung und/oder an eine Bremsanlage des Fahrzeugs 200 (nicht gezeigt).
Grundlegende Aspekte eines Verfahren zum Betreiben der Geschwindigkeitsregelanlage 100 wurde oben erläutert. Nachfolgend soll ein Betrieb der Geschwindigkeitsregelanlage 100 unter Bezugnahme auf die Figuren 2 bis 6 anhand verschiedener Anwendungsfälle beschrieben werden. Figur 2 zeigt schematisch den Anwendungsfall "Landstraße", bei dem mit dem (EGO-)Fahrzeug 200 eine Kurve, im Beispiel ein Kreisverkehr 400, durchfahren wird.
Das Fahrzeug 200 fährt im Beispiel, durch die Geschwindigkeitsregelanlage 100 geregelt (Geschwindigkeitsregelanlage 100 aktiv), mit einer Geschwindigkeit von bspw. 50 km/h (Stundenkilometer; erste Soll-Geschwindigkeit vsoii) auf den Kreisverkehr 400 zu (Situation [1]). Um eine angenehme Kurvengeschwindigkeit einzustellen, bremst der Fahrer vor dem Kreisverkehr 400 durch Betätigen des Bremspedals 112 (erster Fahrereingriff) auf eine reduzierte Geschwindigkeit ab, bspw. 20 km/h (Situation [2]). Die reduzierte Geschwindigkeit wird nach Loslassen des Bremspedals 112 als neue Soll-Geschwindigkeit vsoii_neu vorgegeben.
Das Fahrzeug 200 durchfährt den Kreisverkehr 400, durch die Geschwindigkeitsregelanlage 100 geregelt, mit der neuen Soll-Geschwindigkeit vsoii_neu von bspw. 20 km/h (Situation [3]). Nachdem der Kreisverkehr 400 mit dem Fahrzeug 200 durchfahren ist, kann der Fahrer die bisherige Geschwindigkeit (erste Soll-Geschwindigkeit vsoii) durch Antippen des Gaspedals 110 (zweiter Fahrereingriff) wiederherstellen (Situation [4]). Das Fahrzeug 200 beschleunigt dann auf die erste Soll-Geschwindigkeit vsoii (gleiche Geschwindigkeit wie in Situation [1]) und fährt, durch die Geschwindigkeitsregelanlage 100 geregelt, mit der ersten Soll-Geschwindigkeit vsoii von im Beispiel 50 km/h weiter (Situation [5]). Somit ist ein komfortables Durchfahren einer Kurve bzw. eines Kreisverkehrs 400 durch lediglich zwei Fahrereingriffe (Situation [2] und [4]) möglich.
Figur 3 zeigt schematisch den Anwendungsfall "Folgemodus - Abstandsanpassung", bei dem der Soll-Abstand des (EGO-)Fahrzeugs 200 zum in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 200 fahrenden weiteren Fahrzeug 300 (TO- Fahrzeug, wobei TO = Target Object oder Zielobjekt bedeutet) angepasst wird. Das Fahrzeug 200 fährt im Beispiel, durch die Geschwindigkeitsregelanlage 100 geregelt (Geschwindigkeitsregelanlage 100 aktiv), mit einem ersten Soll-Abstand dsoii von bspw. 28 m (Meter) auf einer Straße 450 hinter einem vorausfahrenden weiteren Fahrzeug 300 her (Situation [1]). Der Fahrer betätigt das Gaspedal 110, um auf das weitere Fahrzeug 300 aufzuschließen bzw. den Abstand zum weiteren Fahrzeug 300 zu reduzieren (Situation [2]).
Erreicht das Fahrzeug 200 den gewünschten Abstand zum weiteren Fahrzeug 300, bspw. ein Abstand von 15 m, lässt der Fahrer das Gaspedal 110 los. Der momentane Abstand beim Loslassen des Gaspedals 110 wird somit als neuer Soll-Abstand dsoii_neu vorgegeben. Das Fahrzeug 200 behält diesen Soll-Abstand dsoii_neu bei und fährt, durch die Geschwindigkeitsregelanlage 100 geregelt, mit dem neuen Soll-Abstand dsoii_neu hinter dem weiteren Fahrzeug 300 her (Situation [3]).
Figur 4 zeigt schematisch den Anwendungsfall "Stadtverkehr - rechts vor links", bei der der Fahrer das (EGO-)Fahrzeug 200 vor bzw. bei Erreichen der Kreuzung 500 reduziert und nach Passieren der Kreuzung weiterfährt.
Das Fahrzeug 200 fährt im Beispiel, durch die Geschwindigkeitsregelanlage 100 geregelt (Geschwindigkeitsregelanlage 100 aktiv), mit einer Geschwindigkeit von bspw. 50 km/h (Stundenkilometer; erste Soll-Geschwindigkeit vsoii) auf die Kreuzung 500 zu (Situation [1]). Der Fahrer bremst vor der Kreuzung 500 durch Betätigen des Bremspedals 112 (erster Fahrereingriff) auf eine reduzierte Geschwindigkeit ab, bspw. auf 5 km/h, um Verkehr von rechts zu prüfen und ggf. Vorfahrt zu gewähren (Situation [2]).
Sobald der Fahrer die Kreuzung 500 zumindest teilweise oder großenteils passiert hat, lässt der Fahrer das Bremspedal 112 los und kann die bisherige Geschwindigkeit (erste Soll-Geschwindigkeit vsoii) des Fahrzeugs 200 durch Antippen des Gaspedals 110 (zweiter Fahrereingriff) wiederherstellen (Situation [3]). Das Fahrzeug 200 beschleunigt dann auf die erste Soll-Geschwindigkeit vsoii (gleiche Geschwindigkeit wie in Situation [1]) und fährt, durch die Geschwindigkeitsregelanlage 100 geregelt, mit der ersten Soll-Geschwindigkeit vsoii von im Beispiel 50 km/h weiter (Situation [4]).
Figur 5 zeigt schematisch den Anwendungsfall "Folgemodus - Wiederherstellung Soll-Geschwindigkeit", bei der die Soll-Geschwindigkeit vsoii nach einem Verändern des Soll-Abstands des (EGO-)Fahrzeugs 200 zum weiteren Fahrzeug 300 (TO-Fahrzeug) wiederhergestellt wird.
Das Fahrzeug 200 fährt im Beispiel, durch die Geschwindigkeitsregelanlage 100 geregelt (Geschwindigkeitsregelanlage 100 aktiv), mit einem ersten Soll-Abstand dsoii, bspw. einem Abstand von 20 m, auf einer Straße 450 hinter einem weiteren Fahrzeug 300 her. Das weitere Fahrzeug 300 bewegt sich mit einer ersten momentanen Geschwindigkeit VAct von bspw. 90 km/h.
Als Soll-Geschwindigkeit vsoii des Fahrzeugs 200 ist im Beispiel eine erste Soll- Geschwindigkeit vsoii vorgeben, die höher ist als die momentane Geschwindigkeit VAct des weiteren Fahrzeugs 300, bspw. eine Soll- Geschwindigkeit vsoii von 100 km/h. Aufgrund der Regelung des Soll-Abstand dsoii durch die Geschwindigkeitsregelanlage 100 fährt das Fahrzeug 200, durch die Geschwindigkeitsregelanlage 100 geregelt, mit einer momentanen Geschwindigkeit VAct, die geringer ist als die erste Sollgeschwindigkeit vsoii, bspw. einer momentanen Geschwindigkeit VAct von ebenfalls 90 km/h (Situation [1]). Der Fahrer betätigt das Bremspedal 112 (erster Fahrereingriff), um die momentane Geschwindigkeit VAct des Fahrzeugs 200 zu reduzieren, bspw. auf 80 km/h (Situation [2]).
Infolgedessen erhöht sich der momentane Abstand des Fahrzeugs 200 zum weiteren Fahrzeug 300 (Situation [3]). Der momentane Abstand des Fahrzeugs 200 zum weiteren Fahrzeug 300 wird bei einem Loslassen des Bremspedals 112 als neuer Soll-Abstand dsoii_neu vorgegeben. Im Beispiel beträgt der neue Soll- Abstand dsoii_neu bspw. 28 m. Durch Antippen des Gaspedals 110 (zweiter Fahrereingriff) kann der Fahrer die erste Soll-Geschwindigkeit vsoii (gleiche Soll-Geschwindigkeit vsoii wie in Situation [1]) wiederherstellen bzw. erneut aktivieren (Situation [4]). Das Fahrzeug 200 fährt nun, geregelt durch die Geschwindigkeitsregelanlage 100, mit dem neuen Soll-Abstand dsoii_neu und mit der ersten Soll-Geschwindigkeit vsoii als Vorgabe hinter dem weiteren Fahrzeug 300 her. Aufgrund der Regelung des Soll-Abstand dsoii_neu durch die Geschwindigkeitsregelanlage 100 bewegt sich das Fahrzeug 200 mit einer momentanen Geschwindigkeit VACT, die geringer ist als die erste Sollgeschwindigkeit vsoii, bspw. einer momentanen Geschwindigkeit VAct von 90 km/h (gleiche Geschwindigkeit VAct wie das weitere Fahrzeug 300).
Figur 6 zeigt schematisch den Anwendungsfall "Stadtverkehr - Losfahren an Ampel", bei der das (EGO-)Fahrzeug an einer Ampel 502, wenn diese rot zeigt (rote Ampel), anhält und anschließend, wenn die Ampel 502 grün zeigt (grüne Ampel), weiterfährt. Die Ampel 502 befindet sich bspw. an einer Kreuzung 500.
Das Fahrzeug 200 fährt im Beispiel, durch die Geschwindigkeitsregelanlage 100 geregelt (Geschwindigkeitsregelanlage 100 aktiv), mit einer Geschwindigkeit vsoii von bspw. 50 km/h (Stundenkilometer; erste Soll-Geschwindigkeit vsoii) auf eine rote Ampel 502 zu (Situation [1]). Der Fahrer bremst vor der Ampel 502 durch Betätigen des Bremspedals 112 (erster Fahrereingriff) bis zum Stillstand ab (Situation [2]). Kommt das Fahrzeug 200 infolge der Betätigung des Bremspedals 112 zum Stillstand, wird die erste Soll-Geschwindigkeit vsoii auf den Wert zurückgesetzt, den das Fahrzeugs 200 vor der Betätigung des Bremspedals 112 (erster Fahrereingriff) hatte, mithin also auf die erste Sollgeschwindigkeit vsoii.
Schaltet die Ampel 502 auf grün, kann der Fahrer des Fahrzeugs 200 durch Antippen des Gaspedals 110 (zweiter Fahrereingriff) den Anfahrvorgang des Fahrzeugs 200 initiieren, wobei bspw. eine Hold-Funktion gelöst werden kann (Situation [3]). Das Fahrzeug 200 beschleunigt dann auf die erste Soll- Geschwindigkeit vsoii (gleiche Geschwindigkeit wie in Situation [1]) und fährt, durch die Geschwindigkeitsregelanlage 100 geregelt, mit der ersten Soll- Geschwindigkeit vsoii von im Beispiel 50 km/h weiter (Situation [4]).

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer Geschwindigkeitsregelanlage (100) für ein Fahrzeug (200), dadurch gekennzeichnet, dass eine Pedalbetätigung von Gaspedal (110) und/oder Bremspedal (112) des Fahrzeugs (200) erfasst wird, wobei während einer Pedalbetätigung eine Soll-Geschwindigkeit (vsoii) des Fahrzeugs (200) und/oder ein Soll-Abstand (dsoii) des Fahrzeugs (200) zu einem vor dem Fahrzeug (200) befindlichen weiteren Fahrzeug (300) ermittelt wird, wobei bei Pedalfreigabe die ermittelte Soll-Geschwindigkeit (vsoii) und/oder der ermittelte Soll-Abstand (dsoii) als Sollwert vorgegeben wird, um das Fahrzeug (200) mit diesem Sollwert zu betreiben, bis eine erneute Pedalbetätigung erfasst wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelte Soll- Geschwindigkeit (vsoii) und/oder der ermittelte Soll-Abstand (dsoii) über eine Anzeigeeinrichtung des Fahrzeugs (200) ausgegeben werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeitsregelanlage (100) bei Pedalbetätigung in einem inaktiven Betriebszustand ist, wobei die Geschwindigkeitsregelanlage (100) bei Pedalfreigabe in einen aktiven Betriebszustand wechselt.
4. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeitsregelanlage (100) durch Betätigung eines Flauptschalters (114) deaktiviert und durch erneute Betätigung aktiviert werden kann und/oder dass Geschwindigkeitsregelanlage (100) durch Betätigung eines weiteren Schalters vorübergehend außer Funktion gesetzt werden kann.
5. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Geschwindigkeit (vsoii) durch das Gaspedal (110) erhöht wird, wenn die neue Soll-Geschwindigkeit (vsoii_neu) höher ist als die Soll- Geschwindigkeit (vsoii), die zu Beginn der Betätigung des Gaspedals (110) eingestellt war und/oder dass die Soll-Geschwindigkeit (vsoii) durch das Bremspedal (112) verringert wird, wenn die neue Soll-Geschwindigkeit (vsoii_neu) geringer ist als die Soll-Geschwindigkeit (vsoii), die zu Beginn der Betätigung des Bremspedals (112) eingestellt war.
6. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Soll-Abstand (dsoii) durch das Gaspedal (110) verringert werden kann und/oder dass der Soll-Abstand (dsoii) durch das Bremspedal (112) erhöht werden kann.
7. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für ein Beschleunigen relativ zum weiteren Fahrzeug (300) die Soll-Geschwindigkeit (vsoii) nur erhöht wird, wenn die momentane Geschwindigkeit höher ist als die Soll-Geschwindigkeit (vsoii) vor dem Beschleunigen und/oder dass für ein Verzögern relativ zum weiteren Fahrzeug (300) die momentane Geschwindigkeit nur dann als neue Soll-Geschwindigkeit (vsoii) vorgegeben wird, wenn die momentane Geschwindigkeit niedriger ist als die Soll-Geschwindigkeit vor dem Verzögern.
8. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die momentane Geschwindigkeit des Fahrzeugs (200) geringer ist als eine Soll-Geschwindigkeit (vsoii), das Fahrzeug (200) durch Antippen des Gaspedals (110) auf Soll-Geschwindigkeit (vsoii) beschleunigt und/oder dass, wenn die momentane Geschwindigkeit des Fahrzeugs (200) höher ist als eine Soll-Geschwindigkeit (vsoii), das Fahrzeug (200) durch Antippen des Bremspedals (112) auf Soll-Geschwindigkeit (vsoii) verzögert.
9. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn das Fahrzeug (200) durch Betätigung des Bremspedals (112) auf Schrittgeschwindigkeit verzögert wird, eine parametrierbare Mindestgeschwindigkeit (ninph) oberhalb der Schrittgeschwindigkeit als Soll-Geschwindigkeit (vsoii) vorgegeben wird, oder dass, wenn das Fahrzeug (200) durch Betätigung des Bremspedals (112) zum Stillstand gelangt, die Soll-Geschwindigkeit (vsoii) auf den Wert zurückgesetzt wird, den das Fahrzeug (200) zu Beginn der Betätigung des Bremspedals (112) hatte.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (200) durch Antippen des Gaspedals (110) aus dem Stillstand losfährt oder ausgehend von der Schrittgeschwindigkeit weiterfährt, wobei das Fahrzeug (200) auf die Soll-Geschwindigkeit (vsoii) beschleunigt, oder dass, wenn das Fahrzeug (200) auf Schrittgeschwindigkeit verzögert wurde und eine Betätigung des Gaspedals (110) ausbleibt, das Fahrzeug (200) auf die parametrierbare Mindestgeschwindigkeit (vMin) oberhalb der Schrittgeschwindigkeit als Soll- Geschwindigkeit (vsoii) beschleunigt.
11. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn keine Soll-Geschwindigkeit (vsoii) ermittelt wurde, ein Losfahren durch Betätigen eines Schaltelements der Mensch-Maschine- Schnittsteile des Fahrzeugs (200) und/oder durch Antippen des Gaspedals (110) erfolgt, wobei das Fahrzeug (200) auf eine straßenabhängige Geschwindigkeitsbegrenzung beschleunigt.
12. Geschwindigkeitsregelanlage (100) für ein Fahrzeug (200), dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeitsregelanlage (100) eine Recheneinrichtung (102) umfasst, die dazu eingerichtet ist, das Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche auszuführen.
13. Fahrzeug (200) mit einer Geschwindigkeitsregelanlage (100) nach Anspruch 12.
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