WO2022156943A1 - Antriebsstrang für ein hybridfahrzeug sowie hybridfahrzeug mit wenigstens einem solchen antriebsstrang - Google Patents

Antriebsstrang für ein hybridfahrzeug sowie hybridfahrzeug mit wenigstens einem solchen antriebsstrang Download PDF

Info

Publication number
WO2022156943A1
WO2022156943A1 PCT/EP2021/083451 EP2021083451W WO2022156943A1 WO 2022156943 A1 WO2022156943 A1 WO 2022156943A1 EP 2021083451 W EP2021083451 W EP 2021083451W WO 2022156943 A1 WO2022156943 A1 WO 2022156943A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
planetary gear
differential
transmission
drive train
combustion engine
Prior art date
Application number
PCT/EP2021/083451
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Beck
Matthias Reisch
Martin Brehmer
Peter Ziemer
Michael Wechs
Johannes Kaltenbach
Max Bachmann
Juri Pawlakowitsch
Ingo Pfannkuchen
Matthias Horn
Original Assignee
Zf Friedrichshafen Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Zf Friedrichshafen Ag filed Critical Zf Friedrichshafen Ag
Priority to CN202180091203.4A priority Critical patent/CN116710305A/zh
Publication of WO2022156943A1 publication Critical patent/WO2022156943A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang (1a) für ein Hybridfahrzeug (1), umfassend eine Brennkraftmaschine (2), mindestens eine elektrische Maschine (3) sowie eine Getriebeeinrichtung (4) mit einem Mehrganggetriebe (4a) und einem integralen Differential (4b), wobei das Mehrganggetriebe (4a) wenigstens mit der Brennkraftmaschine (2) antriebswirksam verbindbar ist und im Leistungsfluss vor dem Differential (4b) angeordnet ist, wobei das Differential (4b) mit zwei Planetenradsätzen (13a, 13b) ausgebildet ist, wobei jeder Planetenradsatz (13a, 13b) mit einer jeweiligen Abtriebswelle (5a, 5b) antriebswirksam verbunden ist, wobei das Mehrganggetriebe (4a), das Differential (4b) und die jeweilige Abtriebswelle (5a, 5b) dazu eingerichtet sind, koaxial zu einer Abtriebsachse (6) des Hybridfahrzeugs (1) angeordnet zu sein, wobei die Brennkraftmaschine (2) achsparallel zur Abtriebsachse (6) angeordnet und über zumindest eine erste Übersetzungsstufe (7) mit einer ersten Eingangswelle (8) der Getriebeeinrichtung (4) antriebswirksam verbindbar ist, wobei die Brennkraftmaschine (2) und die Getriebeeinrichtung (4) axial zumindest teilweise in einer gemeinsamen Ebene (16) angeordnet sind, wobei mittels des ersten Planetenradsatzes (13a) ein erstes Abtriebsmoment auf die zweite Abtriebswelle (5b) übertragbar ist, wobei ein Abstützmoment des ersten Planetenradsatzes (13a) im zweiten Planetenradsatz (13b) derart wandelbar ist, dass ein dem ersten Abtriebsmoment entsprechendes zweites Abtriebsmoment auf die erste Abtriebswelle (5a) übertragbar ist. Ferner betrifft die Erfindung ein Hybridfahrzeug mit wenigstens einem solchen Antriebsstrang (1a).

Description

Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug sowie
Hybridfahrzeug mit wenigstens einem solchen Antriebsstrang
Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug sowie ein Hybridfahrzeug mit mindestens einem solchen Antriebsstrang.
Aus der DE 10 2011 079 975 A1 geht eine Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug hervor, umfassend ein Ilmlaufgehäuse und ein Differentialgetriebe, das als Stirnraddifferential ausgebildet ist. Im Ilmlaufgehäuse ist ein darin aufgenommenes erstes Stirnrad und ein darin aufgenommenes zweites Stirnrad angeordnet. Des Weiteren ist eine Planetengetriebestufe vorgesehen, die mit dem Umlaufgehäuse kinematisch gekoppelt ist und ein Sonnenrad, Planetenräder und ein Hohlrad aufweist, wobei die Planetenräder der Planetengetriebestufe gestuft ausgebildet sind und jeweils einen ersten Planetenstirnradabschnitt und einen gleichachsig und axial zu diesem versetzt angeordneten zweiten Planetenstirnradabschnitt bilden. Der erste Planetenstirnradabschnitt steht mit dem Sonnenrad und der zweite Planentenstirnradabschnitt mit dem Hohlrad in Eingriff, wobei die Planetenräder gemeinsam mit dem Umlaufgehäuse umlaufen.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen platzsparenden Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug bereitzustellen. Die Aufgabe wird gelöst durch die Gegenstände des unabhängigen Patentanspruchs. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche, der folgenden Beschreibung sowie der Figuren.
Ein erfindungsgemäßer Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug umfasst eine Brennkraftmaschine, mindestens eine elektrische Maschine sowie eine Getriebeeinrichtung mit einem Mehrganggetriebe und einem integralen Differential, wobei das Mehrganggetriebe wenigstens mit der Brennkraftmaschine antriebswirksam verbindbar ist und im Leistungsfluss vor dem Differential angeordnet ist, wobei das Differential mit zwei Planetenradsätzen ausgebildet ist, wobei jeder Planetenradsatz mit einer jeweiligen Abtriebswelle antriebswirksam verbunden ist, wobei das Mehrganggetriebe, das Dif- ferential und die jeweilige Abtriebswelle dazu eingerichtet sind, koaxial zu einer Abtriebsachse des Hybridfahrzeugs angeordnet zu sein, wobei die Brennkraftmaschine achsparallel zur Abtriebsachse angeordnet und über zumindest eine erste Übersetzungsstufe mit einer ersten Eingangswelle der Getriebeeinrichtung antriebswirksam verbindbar ist, wobei die Brennkraftmaschine und die Getriebeeinrichtung axial zumindest teilweise in einer gemeinsamen Ebene angeordnet sind, wobei mittels des ersten Planetenradsatzes ein erstes Abtriebsmoment auf die zweite Abtriebswelle übertragbar ist, wobei ein Abstützmoment des ersten Planetenradsatzes im zweiten Planetenradsatz derart wandelbar ist, dass ein dem ersten Abtriebsmoment entsprechendes zweites Abtriebsmoment auf die erste Abtriebswelle übertragbar ist. Mit anderen Worten werden die Summen beider Radmomente nicht zu einem gemeinsamen Achsmoment in einem Bauteil vereint bzw. zusammengefasst. Vielmehr wird die aus der ersten Übersetzungsstufe kommende Antriebsleistung im Differential aufgeteilt und entsprechend der Ausbildung der Planetenradsätze in die Abtriebswellen weitergeleitet. Damit können die Bauteile des Differentials aufgrund des jeweiligen, vergleichsweise kleinen Drehmoments schlanker ausgebildet werden. Mittels des Differentials erfolgen eine Drehmomenterhöhung sowie eine Aufteilung einer Antriebsleistung. Des Weiteren erfolgt eine Gewichtseinsparung.
Unter einem integralen Differential ist ein Differential mit zwei Planetenradsätzen zu verstehen, wobei der erste Planetenradsatz mit der ersten Eingangswelle des Differentials sowie mit dem zweiten Planetenradsatz antriebswirksam verbunden ist. Der erste Planetenradsatz ist mit der zweiten Abtriebswelle und der zweite Planetenradsatz ist mit der ersten Abtriebswelle antriebswirksam verbunden. Der zweite Planetenradsatz ist zumindest mittelbar an einem ortsfesten Gehäuse des Differentials o- der am Fahrwerk des Kraftfahrzeugs abgestützt. Mittels eines solchen integralen Differentials ist das Eingangsmoment der ersten Eingangswelle des Differentials wandelbar und in einem definierten Verhältnis auf die beiden Abtriebswellen aufteilbar bzw. übertragbar. Vorzugsweise wird das Eingangsmoment zu je 50%, das heißt hälftig auf die Abtriebswellen übertragen. Somit weist das Differential kein Bauteil auf, an dem die Summe der beiden Abtriebsmoment anliegt. Darüber hinaus weist das Differential bei identischen Abtriebsdrehzahlen der Abtriebswellen keine im Block umlaufenden bzw. ohne Wälzbewegung umlaufenden Verzahnungen auf. Anders gesagt erfolgt unabhängig der Abtriebsdrehzahlen der Abtriebswellen stets eine Relativbewegung der miteinander in Zahneingriff stehenden Bauteile des jeweiligen Planetenradsatzes.
Das Mehrganggetriebe ist dazu eingerichtet, mehrere verschiedene Übersetzungsverhältnisse zwischen der zumindest mittelbar mit der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine wirkverbundenen Eingangswelle der Getriebeeinrichtung und einer Ausgangswelle des Mehrganggetriebes bereitzustellen. Die Ausgangswelle des Mehrganggetriebes fungiert dabei als Zwischenwelle, die das Mehrganggetriebe wiederum antriebswirksam mit dem Differential verbindet. Somit ist die Ausgangswelle des Mehrganggetriebes über das Differential mit der jeweiligen Abtriebswelle verbunden.
Das Mehrganggetriebe ist bevorzugt als Planetengetriebe mit wenigstens zwei Planetenradsätzen ausgebildet. Anders gesagt weist das Mehrganggetriebe eine Eingangswelle, eine Ausgangswelle bzw. Zwischenwelle sowie wenigstens eine Gehäuseabstützung auf, um die wirkenden Drehmomente am Fahrwerk des Hybridfahrzeugs abzustützen. Die Eingangswelle und die Ausgangs- bzw. Zwischenwelle sind bevorzugt koaxial zueinander angeordnet. Auch eine versetzte bzw. parallele Anordnung ist denkbar.
Vorzugsweise umfasst das Mehrganggetriebe wenigstens ein Schaltelement. Das Schaltelement dient dazu, ein Übersetzungsverhältnis einzustellen. Dies kann in Abhängigkeit eines Fahrerwunsches und/oder in Abhängigkeit eines Betriebszustands des Hybridfahrzeugs erfolgen. Bevorzugt ist das Schaltelement dazu eingerichtet, zwischen mindestens drei Übersetzungen zu schalten.
Die Ausgangswelle der Brennkraftmaschine kann einteilig mit der Eingangswelle der ersten Übersetzungsstufe verbunden sein, wobei sowohl die Ausgangswelle als auch die Eingangswelle somit auf einer gemeinsamen Hauptachse liegen, die parallel zur Abtriebsachse des Hybridfahrzeugs ausgerichtet ist. Bei einer mehrteiligen Ausbildung ist die Ausgangswelle jedoch drehfest mit der Eingangswelle verbunden. Die erste Übersetzungsstufe kann als Kettentrieb, als Riementrieb oder als Räderkette mit mehreren in Zahneingriff stehenden Zahnrädern ausgebildet sein, um ein Drehmoment und eine Drehzahl, das heißt eine Antriebsleistung an eine im Wesentlichen parallel zur Ausgangswelle der Brennkraftmaschine bzw. zur Eingangswelle der ersten Übersetzungsstufe angeordnete Eingangswelle der Getriebeeinrichtung zu übertragen.
Eine im Wesentlichen parallele Anordnung der jeweiligen Ausgangs- bzw. Eingangswellen der Brennkraftmaschine bzw. der Getriebeeinrichtung ist erforderlich, damit die Brennkraftmaschine sowie die Getriebeeinrichtung zumindest teilweise auf der gemeinsamen Ebene angeordnet sein können. Die gemeinsame Ebene ist im Wesentlichen senkrecht zur Abtriebsachse des Hybridfahrzeugs ausgerichtet. Dadurch wird eine vergleichsweise kurze axiale Bauweise des Antriebsstrangs realisiert, da die Brennkraftmaschine und die Getriebeeinrichtung zumindest teilweise nebeneinander liegend angeordnet sind. Zudem wird ausreichend axialer Bauraum auf der Hauptachse, insbesondere zur Hybridisierung des Fahrzeugs freigegeben. Ferner ist denkbar, dass die Getriebeeinrichtung und die elektrische Maschine axial zumindest teilweise in einer gemeinsamen Ebene angeordnet sind.
Unter einer Wirkverbindung oder einer antriebswirksamen Verbindung ist zu verstehen, dass zwei Elemente unmittelbar, also direkt miteinander verbunden sind, oder mittelbar über mindestens ein weiteres dazwischen angeordnetes Element miteinander verbunden sind. Beispielsweise können zwischen zwei Wellen weitere Wellen und/oder Zahnräder wirksam angeordnet sein. Unter dem Begriff „zumindest mittelbar“ ist zudem zu verstehen, dass zwei Bauteile über mindestens ein weiteres Bauteil, das zwischen den beiden Bauteilen angeordnet ist, miteinander (wirk-)verbunden sind oder direkt und somit unmittelbar miteinander verbunden sind. Mithin können zwischen Wellen oder Zahnrädern noch weitere Bauteile angeordnet sein, die mit der Welle bzw. dem Zahnrad wirkverbunden sind.
Das Differential ist vorzugsweise als Planetengetriebe ausgebildet, wobei das Differential eine Eingangswelle und zwei Abtriebswellen aufweist. Jede Abtriebswelle ist zumindest mittelbar mit wenigstens einem an der Abtriebsachse des Hybridfahrzeugs befestigten Rad verbunden. Mittels des Differentials werden zum einen ein Drehmoment erhöht und zum anderen die Antriebsleistung auf die beiden Abtriebswellen übertragen.
Die beiden Planetenradsätze des Differentials können beliebig zueinander angeordnet sein, um ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis zu realisieren. Die Planetenradsätze sind über eine Koppelwelle oder ein Koppelrad antriebswirksam miteinander verbunden. Vorzugsweise sind die beiden Planetenradsätze axial nebeneinander angeordnet. Alternativ sind die beiden Planetenradsätze radial übereinander angeordnet. Jeder Planetenradsatz besteht aus einem Sonnenrad, einem Hohlrad sowie einem Planetenträger mit drehbar daran angeordneten Planetenräder, wobei die Planetenräder sowohl mit dem Sonnenrad als auch mit dem Hohlrad in Zahneingriff stehen. Ferner weist das Differential eine gehäusefeste Anbindung auf, um ein wirkendes Drehmoment am Gehäuse oder am Fahrwerk des Hybridfahrzeugs abzustützen. Unter einer radial übereinander liegenden Anordnung ist zu verstehen, dass die Planetenradsätze im Wesentlichen gemeinsam auf einer Ebene liegen, die senkrecht zur jeweiligen Abtriebswelle bzw. zu Abtriebsachse des Hybridfahrzeugs verläuft. Da das (integrale) Differential im Leistungsfluss hinter dem Mehrganggetriebe angeordnet ist, wird das Mehrganggetriebe vergleichsweise gering belastet, denn die Moment-Erhöhung erfolgt erst im Differential mittels den zwei darin angeordneten Planetenradsätzen.
Eine der beiden Abtriebswellen ist durch das Mehrganggetriebe hindurchgeführt. Damit ist eine der Abtriebswellen sozusagen „inline“ durch das Mehrganggetriebe hindurchgeführt und drehbar gegenüber dem Mehrganggetriebe gelagert, um eine Antriebsleistung ausgehend vom Differential auf das jeweilige Rad zu übertragen. Mit anderen Worten verlaufen sowohl die Hauptachse, auf der die Brennkraftmaschine koaxial angeordnet ist, sowie die Eingangswelle der Getriebeeinrichtung quer zur Fahrzeuglängsrichtung.
Die mindestens eine elektrische Maschine ist vorzugsweise mit einem Akkumulator verbunden, der die elektrische Maschine mit elektrischer Energie versorgt. Ferner ist die elektrische Maschine bevorzugt von einer Leistungselektronik steuer- bzw. regelbar. Die elektrische Maschine weist einen gehäusefesten Stator und einen drehbar dazu angeordneten Rotor mit einer Rotorwelle auf, wobei die jeweilige Rotorwelle ein- oder mehrteilig mit der Ausgangswelle der elektrischen Maschine und/oder der Eingangswelle der ersten Übersetzungsstufe verbunden ist.
Nach einem Ausführungsbeispiel sind die jeweilige elektrische Maschine und die Brennkraftmaschine gemeinsam mit einer zweiten Eingangswelle der zumindest ersten Übersetzungsstufe antriebswirksam verbindbar oder verbunden. Mit anderen Worten ist die Brennkraftmaschine und/oder die jeweilige elektrische Maschine direkt und somit unmittelbar mit dem Abtrieb verbunden, oder es ist eine Kupplungseinheit im Leistungsfluss angeordnet, um die Brennkraftmaschine und/oder die jeweilige elektrische Maschine vom Abtrieb zu entkoppeln. Mithin kann der Antrieb des Hybridfahrzeugs entweder nur mittels der Brennkraftmaschine oder nur mittels der jeweiligen elektrischen Maschine erfolgen, wobei auch ein gemeinsamer, hybridisierter Antrieb des Hybridfahrzeugs möglich ist.
Die jeweilige elektrische Maschine kann dabei beispielsweise koaxial zur Eingangswelle der jeweiligen ersten Übersetzungsstufe angeordnet sein, und kann somit parallel zur Abtriebswelle der Getriebeeinrichtung angeordnet sein. Infolgedessen ist die elektrische Maschine achsparallel zur Eingangswelle der Getriebeeinrichtung sowie zur Abtriebsachse angeordnet. Bevorzugt ist die erste Übersetzungsstufe axial zwischen der Brennkraftmaschine und der jeweiligen elektrischen Maschine angeordnet. An der ersten Übersetzungsstufe ist somit eine Antriebsleistungssummation realisierbar.
Alternativ ist die jeweilige elektrische Maschine über zumindest eine zweite Übersetzungsstufe mit der Eingangswelle antriebswirksam verbunden. Dadurch wird axialer Bauraum eingespart, da die Rotorwelle der jeweiligen elektrischen Maschine parallel zur Eingangswelle angeordnet werden kann und die jeweilige elektrische Maschine somit beispielsweise neben die Brennkraftmaschine angeordnet werden kann. Die zweite Übersetzungsstufe kann analog zur ersten Übersetzungsstufe als Kettentrieb, als Riementrieb oder als Räderkette mit mehreren in Zahneingriff stehenden Zahnrädern ausgebildet sein, um eine Antriebsleistung an die Eingangswelle der ersten Übersetzungsstufe zu übertragen. Ferner alternativ kann die zweite Übersetzungsstufe auch als Planetengetriebe ausgebildet sein und somit als Vorübersetzung fungieren.
Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel ist die mindestens eine elektrische Maschine im Leistungsfluss zwischen dem Mehrganggetriebe und dem Differential angeordnet. Dabei nutzt die jeweilige elektrische Maschine die Übersetzung des Differentials mit und benötigt somit prinzipiell keine weitere Übersetzungsstufe, sofern sie direkt auf der Zwischenwelle zwischen dem Mehrganggetriebe und dem Differential angeordnet ist. Die jeweilige elektrische Maschine ist somit vorzugsweise koaxial zur Eingangswelle und/oder Abtriebswelle der Getriebeeinrichtung angeordnet und infolgedessen parallel zur Eingangswelle der jeweiligen ersten Übersetzungsstufe ausgerichtet.
Alternativ ist die jeweilige elektrische Maschine über zumindest eine zweite Übersetzungsstufe mit einer zwischen dem Mehrganggetriebe und dem Differential wirksam angeordneten Zwischenwelle antriebswirksam verbunden. Mit anderen Worten ist die jeweilige elektrische Maschine mit der Zwischenwelle zwischen dem Mehrganggetriebe und dem Differential antriebswirksam verbunden und achsparallel zur Abtriebsachse angeordnet. Dadurch wird zusätzlich axialer Bauraum eingespart, da die Rotorwelle der jeweiligen elektrischen Maschine parallel zur Zwischenwelle angeordnet ist und die jeweilige elektrische Maschine somit beispielsweise neben dem Mehrganggetriebe angeordnet werden kann. Die zweite Übersetzungsstufe kann analog zu den vorher beschriebenen Übersetzungsstufen ausgebildet sein.
Die Erfindung schließt die technische Lehre ein, dass im Leistungsfluss zwischen der Brennkraftmaschine und der zumindest ersten Übersetzungsstufe eine Kupplungseinheit und/oder ein Torsionsdämpfer angeordnet ist. Sofern sowohl eine Kupplungseinheit als auch ein Torsionsdämpfer vorgesehen sind, ist von Vorteil, die Kupplungseinheit vorzugsweise im Leistungsfluss hinter dem Torsionsdämpfer anzuordnen. Die Kupplungseinheit ist bevorzugt wenigstens zwischen einem geschlossenen Zustand und einem geöffneten Zustand schaltbar, um die Brennkraftmaschine vom Abtrieb zu entkoppeln. Im geöffneten Zustand wird keine Antriebsleistung auf die jeweilige erste Übersetzungsstufe übertragen. Mithin überträgt nur die jeweilige elektrische Maschine eine Antriebsleistung zumindest mittelbar über die erste Übersetzungsstufe auf die jeweilige Eingangswelle der Getriebeeinrichtung, sodass das Hybridfahrzeug zumindest temporär rein elektrisch angetrieben wird. Im geschlossenen Zustand der Kupplungseinrichtung erfolgt ein hybridisierter Antrieb des Hybridfahrzeugs, wobei sowohl die Brennkraftmaschine als auch die jeweilige elektrische Maschine eine Antriebsleistung zumindest mittelbar über die erste Übersetzungsstufe auf die jeweilige Eingangswelle der Getriebeeinrichtung übertragen.
Ein erfindungsgemäßes Hybridfahrzeug umfasst wenigstens einen Antriebsstrang gemäß der vorher beschriebenen Art. Bei dem Hybridfahrzeug handelt es sich vorzugsweise um ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Automobil (z.B. ein Personenkraftfahrwagen mit einem Gewicht von weniger als 3,5 t), Bus oder Lastkraftwagen (Bus und Lastkraftwagen z. B. mit einem Gewicht von über 3,5 t). Das Hybridfahrzeug umfasst wenigstens zwei Achsen, wobei wenigstens eine der Achsen, vorzugsweise alle Achsen des Hybridfahrzeugs zumindest mittelbar mit dem Antriebsstrang bzw. mit der Getriebeausgangswelle der Getriebeeinrichtung antriebswirksam verbunden sind. Es ist auch denkbar für jede Achse einen solchen Antriebsstrang vorzusehen. Der Antriebsstrang ist bevorzugt in Front-Quer-Bauweise verbaut, sodass die Achsen der Brennkraftmaschine, also die Hauptachse, sowie der Getriebeeinrichtung, also die Abtriebsachse, im Wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet sind.
Die obigen Definitionen sowie Ausführungen zu technischen Effekten, Vorteilen und vorteilhaften Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Antriebsstranges gelten sinngemäß ebenfalls für das erfindungsgemäße Hybridfahrzeug.
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert, wobei gleiche oder ähnliche Elemente mit dem gleichen Bezugszeichen versehen sind. Hierbei zeigt Fig. 1 eine stark schematische Draufsicht auf ein Hybridfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Antriebsstrang gemäß einer ersten Ausführungsform,
Fig. 2 eine stark schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Antriebsstranges gemäß Fig. 1 ,
Fig. 3 eine stark schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Antriebsstranges gemäß einer zweiten Ausführungsform,
Fig. 4 eine stark schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Antriebsstranges gemäß einer dritten Ausführungsform,
Fig. 5 eine stark schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Antriebsstranges gemäß einer vierten Ausführungsform,
Fig. 6 eine stark schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Antriebsstranges gemäß einer fünften Ausführungsform,
Fig. 7 eine stark schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Antriebsstranges gemäß einer sechsten Ausführungsform,
Fig. 8 eine stark schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Antriebsstranges gemäß einer siebten Ausführungsform,
Fig. 9 eine stark schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Antriebsstranges gemäß einer achten Ausführungsform,
Fig. 10 eine stark schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Antriebsstranges gemäß einer neunten Ausführungsform, und
Fig. 11 eine stark schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Antriebsstranges gemäß einer zehnten Ausführungsform. Gemäß Fig. 1 ist ein erfindungsgemäßes Hybridfahrzeug 1 mit zwei Achsen 17a, 17b dargestellt, wobei an der ersten Achse 17a ein erfindungsgemäßer Antriebsstrang 1a antriebswirksam angeordnet ist. Der Antriebsstrang 1a ist mit zwei Abtriebswellen 5a, 5b der ersten Achse 17 wirkverbunden, an deren Enden jeweils ein Rad 18 angeschlossen ist, um das Hybridfahrzeug 1 anzutreiben. Somit bildet die erste Achse 17a eine Abtriebsachse 6.
Gemäß Fig. 2 bis Fig. 11 umfasst der Antriebsstrang 1a eine Brennkraftmaschine 2 sowie eine elektrische Maschine 3, wobei die elektrische Maschine 3 gemäß den Ausführungsbeispielen nach Fig. 2 bis Fig. 11 unterschiedlich im Antriebsstrang 1a angeordnet ist. Damit können die mechanische und elektrische Leistung der Brennkraftmaschine 2 bzw. der elektrischen Maschine 3 parallel und somit hybridisiert für den Antrieb des Hybridfahrzeugs 1 genutzt werden. Alternativ kann ausschließlich eine elektrische Leistung der elektrischen Maschine 3 für den Antrieb des Hybridfahrzeugs 1 genutzt werden
Die elektrische Maschine 3 wird durch einen - hier nicht gezeigten - Akkumulator mit elektrischer Energie versorgt, welcher wirksam mit einem gehäusefesten Stator 19 verbunden ist. Ferner ist die elektrische Maschine 3 mit einer - hier nicht gezeigten - Leistungselektronik zur Steuerung und Regelung verbunden. Durch Bestromung des Stators 19 wird ein drehbar dazu angeordneter Rotor 20, welcher wiederum drehfest mit einer Rotorwelle 20a verbunden ist, in eine Drehbewegung relativ zum Stator 19 versetzt. Die Rotorwelle 20a ist mit einer zweiten Eingangswelle 9 einer ersten Übersetzungsstufe 7 drehfest verbunden, um über die erste Übersetzungsstufe 7 eine Antriebsleistung mit einer ersten Übersetzung auf eine erste Eingangswelle 8 einer Getriebeeinrichtung 4 zu übertragen. Es ist denkbar, die Rotorwelle 20a und die zweite Eingangswelle 9 einteilig auszubilden.
Im Leistungsfluss zwischen der Brennkraftmaschine 2 und der ersten Übersetzungsstufe 7 sind eine Kupplungseinheit 10 sowie ein Torsionsdämpfer 11 angeordnet, wobei die Kupplungseinheit 10 vorliegend im Leistungsfluss hinter dem Torsionsdämpfer 11 angeordnet ist. Die Brennkraftmaschine 2 ist je nach Betriebszustand des Antriebsstranges 1a bzw. der momentanen Fahrsituation des Hybridfahrzeugs 1 über die Kupplungseinheit 10 vom Abtrieb entkoppelbar, sodass das Hybridfahrzeug 1 situations- und/oder betriebszustandsabhängig wenigstens temporär rein elektrisch antreibbar ist. Mittels des Torsionsdämpfers 11 werden sowohl Drehmomentspitzen der Brennkraftmaschine 2 als auch Laufunruhen der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine 2 abgefangen.
Die Getriebeeinrichtung 4 weist ein Mehrganggetriebe 4a und ein im Leistungsfluss abwärts angeordnetes Differential 4b auf, wobei die erste Übersetzungsstufe 7 mit einer ersten Eingangswelle 8 der Getriebeeinrichtung 4 bzw. des Mehrganggetriebes 4a wirksam verbunden ist. Somit wird über die erste Eingangswelle 8 ein/e der mittels der ersten Übersetzungsstufe 7 summierten Antriebsleistung entsprechende/s Drehmoment sowie Drehzahl in das Mehrganggetriebe 4a eingeleitet.
Das Mehrganggetriebe 4a ist vorzugsweise als Planetengetriebe ausgebildet, das je nach Anforderung zwei oder mehr Planetenradsätze aufweisen kann. Ferner umfasst das Mehrganggetriebe 4a ein Schaltelement 14, um situations- und/oder betriebszustandsabhängig beispielsweise zwischen drei Übersetzungsverhältnissen beliebig zu schalten. Ferner ist das Mehrganggetriebe 4a an einem Gehäuse 30 des Hybridfahrzeugs 1 abgestützt.
Das Differential 4b ist als integrales Differential mit zwei Planetenradsätzen 13a, 13b ausgebildet, wobei die beiden Planetenradsätze 13a, 13b je nach Anforderung an das Differential, insbesondere an die zu realisierende Übersetzung des Differentials 4b entweder axial nebeneinander oder radial übereinander angeordnet sind. Mittels des ersten Planetenradsatzes ist 13a ein erstes Abtriebsmoment auf die zweite Abtriebswelle 5b übertragbar. Ein dem ersten Abtriebsmoment entgegengesetzt wirkendes Abstützmoment des ersten Planeten radsatzes 13a wird auf den zweiten Planetenradsatz 13b übertragen und ist im zweiten Planetenradsatz 13b derart wandelbar, dass ein dem ersten Abtriebsmoment entsprechendes zweites Abtriebsmoment auf die erste Abtriebswelle 5a übertragbar ist. Mithin ist das Differential 4b als Planetengetriebe ausgebildet. Im Leistungsfluss zwischen dem Mehrganggetriebe 4a und dem Differential 4b des Getriebeeinrichtung 4 ist eine Zwischenwelle 15 angeordnet. Der Abtrieb am integralen Differential 4b erfolgt über die zwei Abtriebswellen 5a, 5b. Vorliegend erstreckt sich die erste Abtriebswelle 5a vom Antriebsstrang 1a weg und die zweite Abtriebswelle 5b ist durch das Mehrganggetriebe 4a zur axial gegenüberliegenden Seite des Antriebsstrangs 1a hindurchgeführt.
Die Abtriebswellen 5a, 5b, das Mehrganggetriebe 4a und das Differential 4b der Getriebeeinrichtung sowie die Abtriebswellen 5a, 5b sind koaxial zur Abtriebsachse 6 des Hybridfahrzeugs 1 angeordnet, wobei die Brennkraftmaschine 2 achsparallel zur Abtriebsachse 6 angeordnet ist. Somit wird axialer Bauraum des Antriebsstranges 1a eingespart, und zwar insbesondere dadurch, dass die Brennkraftmaschine 2 sowie die Getriebeeinrichtung 4 in axialer Richtung zumindest teilweise in einer gemeinsamen Ebene 16 angeordnet sind, die im Wesentlichen senkrecht zur Abtriebsachse 6 ausgerichtet ist. Anders gesagt sind die Brennkraftmaschine 2 sowie die Getriebeeinrichtung 4 nebeneinander liegend angeordnet, um axialen Bauraum einzusparen.
Nach einem ersten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 sind die elektrische Maschine 3 und die Brennkraftmaschine 2 gemeinsam und somit koaxial auf einer Hauptachse 21 angeordnet, wobei die elektrische Maschine 3 über dessen Rotorwelle 20a mit der zweiten Eingangswelle 9 der ersten Übersetzungsstufe 7 antriebswirksam verbunden ist und wobei die die Brennkraftmaschine 2 je nach gewünschtem Betriebszustand über die Kupplungseinheit 10 mit der zweiten Eingangswelle 9 antriebswirksam verbindbar ist. Die Hauptachse 21 verläuft achsparallel zur Abtriebsachse 6 sowie zu den Abtriebswellen 5a, 5b.
Die erste Übersetzungsstufe 7 ist vorliegend als Kettentrieb ausgebildet, welcher mittels einer Kette 22 ein drehfest mit der ersten Eingangswelle 8 verbundenes erstes Zahnrad 23 mit einem drehfest mit der zweiten Eingangswelle 9 verbundenen zweites Zahnrad 24 antriebswirksam verbindet. Die erste Übersetzungsstufe 7 kann ein 1 :1 -Verhältnis aufweisen oder ein beliebiges Übersetzungsverhältnis bereitstellen, das in die Getriebeeinrichtung 4 eingeleitet wird. Die beiden Planetenradsätze 13a, 13b des Differentials 4b sind radial übereinander angeordnet, um zusätzlich axialen Bauraum zu sparen. Anders gesagt liegen die Planetenradsätze 13a, 13b in einer gemeinsamen Ebene senkrecht zu den Abtriebswellen 5a, 5b. Mithin ist das Differential 4b vorliegend in radial geschachtelter Bauweise ausgeführt.
Die Zwischenwelle 15 ist drehfest mit einem ersten Sonnenrad 25a des ersten Planetenradsatzes 13a verbunden. Die Leistungsübertragung vom ersten Planetenradsatz 13a auf den zweiten Planetenradsatz 13b erfolgt über ein erstes Hohlrad 26a des ersten Planetenradsatzes 13a. Das erste Hohlrad 26a ist vorliegend als Koppelwelle 27 bzw. Koppelrad ausgebildet, welches gleichzeitig das zweite Sonnenrad 25b des zweiten Planetenradsatzes 13b ist. Räumlich zwischen dem ersten Sonnenrad 25a und dem ersten Hohlrad 26a sind eine Mehrzahl von ersten Planetenrädern 28a angeordnet, die vorliegend drehbar auf einem drehbar gelagerten ersten Planetenträger 29a angeordnet sind. Ferner sind auf der gleichen Ebene und radial außerhalb des ersten Planetenradsatzes 13a räumlich zwischen dem zweiten Sonnenrad 25b und einem zweiten Hohlrad 26b des zweiten Planeten radsatzes 13b eine Mehrzahl von zweiten Planetenrädern 28b angeordnet, die vorliegend drehbar auf einem gehäusefesten zweiten Planetenträger 29b angeordnet sind. Der erste Abtrieb auf die erste Abtriebswelle 5a erfolgt über das drehfest damit verbundene zweite Hohlrad 26b, wohingegen der zweite Abtrieb auf die zweite Abtriebswelle 5b über den drehfest damit verbundenen ersten Planetenträger 29a erfolgt.
Das zweite Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 ist im Wesentlichen identisch zum ersten Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ausgeführt. Der wesentliche Unterschied besteht vorliegend darin, dass die beiden Planetenradsätze 13a, 13b des Differentials 4b axial benachbart zueinander angeordnet sind.
Vorliegend ist die Zwischenwelle 15 drehfest mit dem ersten Sonnenrad 25a des ersten Planetenradsatzes 13a verbunden. Die Leistungsübertragung vom ersten Planetenradsatz 13a auf den zweiten Planetenradsatz 13b erfolgt über das erste Hohlrad 26a, welches über die Koppelwelle 27 drehfest mit dem zweiten Sonnenrad 25b verbunden ist. Die gehäusefeste Anbindung erfolgt über den zweiten Planetenträger 29b, welcher somit drehfest angeordnet ist. Der erste Abtrieb auf die erste Abtriebswelle 5a erfolgt über das drehfest damit verbundene zweite Hohlrad 26b, wohingegen der zweite Abtrieb auf die zweite Abtriebswelle 5b über den drehfest damit verbundenen ersten Planetenträger 29a erfolgt.
Mittels eines derartig ausgebildeten Differentials 4b gemäß den Ausführungsformen nach Fig. 2 und Fig. 3 sind Übersetzungen zwischen i = 5 und i = 10 realisierbar.
Auch das dritte Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 ist im Wesentlichen identisch zum ersten Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ausgeführt. Ein wesentlicher Unterschied besteht darin, dass die beiden Planetenradsätze 13a, 13b des Differentials 4b, analog zu Fig. 3, axial benachbart zueinander angeordnet sind. Jedoch unterscheidet sich die Ausbildung und Anordnung der Bauteile des Differentials 4b zur in Fig. 3 beschriebenen Ausführungsform.
Die Zwischenwelle 15 ist in diesem Ausführungsbeispiel drehfest mit dem ersten Sonnenrad 25a des ersten Planetenradsatzes 13a verbunden. Die Leistungsübertragung vom ersten Planetenradsatz 13a auf den zweiten Planetenradsatz 13b erfolgt über die Koppelwelle 27, die sowohl drehfest mit dem ersten Planetenträger 29a des ersten Planetenradsatzes 13a als auch drehfest mit dem zweiten Hohlrad 26b des zweiten Planetenradsatzes 13b verbunden ist. Der erste Abtrieb auf die erste Abtriebswelle 5a erfolgt über das drehfest damit verbundene zweite Sonnenrad 25b, wohingegen der zweite Abtrieb auf die zweite Abtriebswelle 5b über das drehfest damit verbundenen erste Hohlrad 26a erfolgt. Mittels eines derartig ausgebildeten Differentials 4b sind Übersetzungen zwischen i = -3 und i = -8 realisierbar.
Das vorliegende Differential 4b weist eine Drehrichtungsumkehr zwischen der ersten Eingangswelle 8 und den Abtriebswellen 5a, 5b auf. Daher besteht ein weiterer Unterschied zur Ausführungsform nach Fig. 1 darin, dass die erste Übersetzungsstufe 7 zwei miteinander in Zahneingriff stehende Zahnräder 23, 24 aufweist, um eine zweite Drehrichtungsumkehr zu realisieren, die die erste Drehrichtungsumkehr des Differentials 4b eliminiert bzw. ausgleicht. Die erste Übersetzungsstufe 7 ist vorliegend als Stirnradstufe ausgebildet, wodurch die besagte Drehrichtungsumkehr realisiert wird. Alternativ dazu kann die erste Übersetzungsstufe 7 eine Räderkette mit einer ungeraden Anzahl an Eingriffen vorsehen, um die Antriebsleistung auf die Getriebeeinrichtung 4 zu übertragen und eine Drehrichtungsumkehr zu realisieren. Das Vorsehen einer Drehrichtungsumkehr in der ersten Übersetzungsstufe 7 hängt unter anderem von der Einbaulage des Antriebsstranges 1a im Kraftfahrzeug 1 ab. Die Figuren 2 bis 11 zeigen Ausführungsbeispiele, in denen die Brennkraftmaschine 2 und die Abtriebswellen 5a, 5b bei positiver Übersetzung des Mehrganggetriebes 4a eine identische Drehrichtung aufweisen.
Das in Fig. 5 gezeigte Ausführungsbeispiel ist im Wesentlichen identisch zum Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 ausgebildet, wobei der wesentliche Unterschied in der alternativen Ausgestaltung des integralen Differentials 4b besteht. Mittels des vorliegenden Differentials 4b sind Übersetzungen zwischen i = 2,5 und i = 3,5 realisierbar.
Vorliegend ist die Zwischenwelle 15 drehfest mit dem ersten Hohlrad 26a des ersten Planetenradsatzes 13a verbunden. Die Leistungsübertragung vom ersten Planetenradsatz 13a auf den zweiten Planetenradsatz 13b erfolgt über die Koppelwelle 27, die einerseits drehfest mit dem ersten Sonnenrad 26a und andererseits drehfest mit dem zweiten Sonnenrad 25b verbunden ist. Die gehäusefeste Anbindung des Differentials 4b erfolgt über den zweiten Planetenträger 29b, welcher somit drehfest angeordnet ist. Der erste Abtrieb auf die erste Abtriebswelle 5a erfolgt über das drehfest damit verbundene zweite Hohlrad 26b, wohingegen der zweite Abtrieb auf die zweite Abtriebswelle 5b über den drehfest damit verbundenen ersten Planetenträger 29a erfolgt.
Fig. 6 zeigt ein fünftes Ausführungsbeispiel des Antriebsstrangs 1a, welches im Wesentlichen identisch zur Ausführungsform nach Fig. 2 ausgeführt ist. Der wesentliche Unterschied besteht vorliegend darin, dass die elektrische Maschine 3 im Leistungsfluss zwischen dem Mehrganggetriebe 4a und dem Differential 4b angeordnet ist und über eine zweite Übersetzungsstufe 12b mit der zwischen dem Mehrganggetriebe 4a und dem Differential 4b wirksam angeordneten Zwischenwelle 15 antriebswirksam verbunden ist. Die Rotorwelle 20a der elektrischen Maschine 3 ist achsparallel zur Hauptachse 21 sowie zur Abtriebsachse 6 angeordnet, wobei lediglich aus Übersichtlichkeitsgründen die genannten parallelen Achsen radial übereinander liegen. In der Praxis ist denkbar, sowohl die Hauptachse 21 als auch die Rotorwelle 20a mit gleichem oder nahezu gleichem Abstand parallel zur Antriebsachse 6 und somit um die Antriebsachse 6 herum anzuordnen. Dadurch wird zusätzlich axialer und radialer Bauraum eingespart, da die elektrische Maschine 3 im Gegensatz zu den vorherigen Ausführungsbeispielen nicht axial benachbart zur Brennkraftmaschine 2 sowie zur ersten Übersetzungsstufe 7 angeordnet ist, sondern vielmehr seitlich neben der Getriebeeinrichtung 4.
Die zweite Übersetzungsstufe 12b ist vorliegend analog zur ersten Übersetzungsstufe 7 als Kettentrieb ausgebildet, wobei ein drehfest mit der Zwischenwelle 15 verbundenes drittes Zahnrad 31 über eine Kette 33 mit einem drehfest mit der Rotorwelle 20a verbundenen vierten Zahnrad 32 antriebswirksam verbunden ist. Anders gesagt ist die Rotorwelle 20a vorliegend als Eingangswelle der zweiten Übersetzungsstufe 12b ausgebildet. Der Vorteil besteht dabei darin, dass die elektrische Maschine 3 die integrierte Übersetzung des Differentials 4b mitnutzen kann. Je nach erforderlichem Bauraum der Getriebeeinrichtung 4 kann die elektrische Maschine 3 auch direkt auf der Zwischenwelle 15 angeordnet sein. In diesem Fall ist die Rotorwelle 20a koaxial zur Zwischenwelle 15 angeordnet oder einteilig damit verbunden.
Fig. 7 bis Fig. 9 zeigen drei verschiedene Anbindungsmöglichkeiten der elektrischen Maschine 3 an die zweite Eingangswelle 9 der ersten Übersetzungsstufe 7, wobei die elektrische Maschine 3 über eine zweite Übersetzungsstufe 12a mit der zweiten Eingangswelle 9 antriebswirksam verbunden ist. Die zweite Übersetzungsstufe 12a ist als Planetengetriebe mit einem Planetenradsatz ausgebildet, um mittels der elektrischen Maschine 3 eine Antriebsleistung bereits mit einem Übersetzungsverhältnis auf die zweite Eingangswelle 9 zu übertragen. Das Planetengetriebe kann auch mit zwei oder mehr Planetenradsätzen ausgebildet sein. Die übrige Ausbildung des Antriebsstranges 1a erfolgt gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2. Gemäß Fig. 7 ist der Rotor 20 der elektrischen Maschine 3 mit einem dritten Hohlrad 26c der zweiten Übersetzungsstufe 12a drehfest verbunden, wobei die Antriebsleistungsübertragung auf die Rotorwelle 20a bzw. die zweite Eingangswelle 9 über einen drehbaren dritten Planetenträger 29c erfolgt, auf dem eine Mehrzahl von dritten Planetenrädern 28c drehbar angeordnet sind. Die dritten Planetenräder 28c stehen sowohl mit dem dritten Hohlrad 26c als auch mit einem dritten Sonnenrad 25c in Zahneingriff und sind räumlich dazwischen angeordnet, wobei das dritte Sonnenrad 25c gehäusefest angeordnet ist. Damit ist mittels der zweiten Übersetzungsstufe 12a eine Vorübersetzung zwischen i = 1 ,5 und i = 1 ,7 realisierbar.
Nach Fig. 8 ist der Rotor 20 der elektrischen Maschine 3 mit dem dritten Sonnenrad 25c der zweiten Übersetzungsstufe 12a drehfest verbunden, wobei die Antriebsleistungsübertragung auf die Rotorwelle 20a bzw. die zweite Eingangswelle 9 über den drehbaren dritten Planetenträger 29c erfolgt, auf dem die dritten Planetenräder 28c drehbar angeordnet sind. Die dritten Planetenräder 28c stehen sowohl mit dem dritten Hohlrad 26c als auch mit einem dritten Sonnenrad 25c in Zahneingriff und sind räumlich dazwischen angeordnet, wobei das dritte Hohlrad 26c gehäusefest angeordnet ist. Damit ist mittels der zweiten Übersetzungsstufe 12a eine Vorübersetzung zwischen i = 2,5 und i = 1 ,5 realisierbar.
Der Rotor 20 der elektrischen Maschine 3 gemäß Fig. 9 ist mit dem dritten Sonnenrad 25c der zweiten Übersetzungsstufe 12a drehfest verbunden, wobei die Antriebsleistungsübertragung auf die Rotorwelle 20a bzw. die zweite Eingangswelle 9 über das drehbare dritte Hohlrad 26c erfolgt. Der dritte Planetenträger 29c ist vorliegend gehäusefest angeordnet. Damit ist mittels der zweiten Übersetzungsstufe 12a eine Vorübersetzung zwischen i = -1 ,5 und i = -3,5 realisierbar, wobei zudem eine Drehrichtungsumkehr der Eingangswelle erfolgt. Diese wird dadurch eliminiert, dass die elektrische Maschine 3 im Vergleich zu den Ausführungsformen nach Fig. 7 und Fig. 8 mit einem entgegengesetzten Drehmoment beansprucht wird und der Rotor 20 somit in eine entgegengesetzte Richtung rotiert.
Die Ausführungsbeispiele nach Fig. 10 und Fig. 11 zeigen weitere Anbindungsmöglichkeiten der elektrischen Maschine 3 an die zweite Eingangswelle 9 der ersten Übersetzungsstufe 7, wobei die elektrische Maschine 3 über eine zweite Übersetzungsstufe 12a mit der zweiten Eingangswelle 9 antriebswirksam verbunden ist.
Die zweite Übersetzungsstufe 12a ist in Fig. 10 analog zur zweiten Übersetzungsstufe 12b nach Fig. 6 als Kettentrieb ausgebildet, wobei ein drehfest mit der zweiten Eingangswelle 9 verbundenes drittes Zahnrad 31 über eine Kette 33 mit einem drehfest mit der Rotorwelle 20a verbundenen vierten Zahnrad 32 antriebswirksam verbunden ist. Anders gesagt ist die Rotorwelle 20a vorliegend als Eingangswelle der zweiten Übersetzungsstufe 12a ausgebildet. Dadurch kann je nach Anordnung und Größe der elektrischen Maschine 3 axialer Bauraum eingespart werden. Die übrige Ausbildung des Antriebsstranges 1a erfolgt gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2.
Nach Fig. 11 ist die zweite Übersetzungsstufe 12a analog zur ersten Übersetzungsstufe 7 nach Fig. 4 als Stirnradpaar ausgebildet. Die zweite Übersetzungsstufe 12a weist ein drehfest mit der zweiten Eingangswelle 9 verbundenes drittes Zahnrad 31 sowie ein drehfest mit der Rotorwelle 20a verbundenes viertes Zahnrad 32 auf, wobei die beiden Zahnräder 31 , 32 miteinander in Zahneingriff stehen. Mit anderen Worten ist die zweite Übersetzungsstufe 12a als Stirnradstufe ausgebildet, wodurch eine Drehrichtungsumkehr realisiert wird, die durch entgegengesetzte Rotation des Rotors 20 eliminiert wird. Alternativ dazu kann eine Räderkette vorgesehen werden, um die Antriebsleistung auf die zweite Eingangswelle 9 der ersten Übersetzungsstufe 7 zu übertragen. Dadurch kann je nach Anordnung und Größe der elektrischen Maschine 3 zusätzlich axialer Bauraum eingespart werden. Die übrige Ausbildung des Antriebsstranges 1a erfolgt analog zum Ausführungsbeispiel nach Fig. 2.
Bezugszeichen Hybridfahrzeug a Antriebsstrang Brennkraftmaschine Elektrische Maschine Getriebeeinrichtung a Mehrganggetriebe b Differential a Erste Abtriebswelle b Zweite Abtriebswelle Abtriebsachse Erste Übersetzungsstufe Erste Eingangswelle der Getriebeeinrichtung Zweite Eingangswelle der ersten Übersetzungsstufe 0 Kupplungseinheit 1 Torsionsdämpfer 2a Zweite Übersetzungsstufe an der Eingangswelle der ersten Übersetzungsstufe2b Zweite Übersetzungsstufe an der Zwischenwelle 3a Erster Planetenradsatz 3b Zweiter Planetenradsatz 4 Schaltelement 5 Zwischenwelle 6 Ebene 7a Erste Achse 7b Zweite Achse 8 Rad 9 Stator 0 Rotor 0a Rotorwelle 1 Hauptachse 2 Erste Kette 3 Erstes Zahnrad Zweites Zahnrad a Erstes Sonnenrad des ersten Planetenradsatzes b Zweites Sonnenrad des zweiten Planetenradsatzesc Drittes Sonnenrad der zweiten Übersetzungsstufea Erstes Hohlrad des ersten Planetenradsatzes b Zweites Hohlrad des zweiten Planetenradsatzes c Drittes Hohlrad der zweiten Übersetzungsstufe Koppelwelle a Erstes Planetenrad des ersten Planetenradsatzesb Zweites Planetenrad des zweiten Planeten radsatzesc Drittes Planetenrad der zweiten Übersetzungsstufea Erster Planetenträger des ersten Planetenradsatzesb Zweiter Planetenträger des zweiten Planetenradsatzesc Dritter Planetenträger der zweiten Übersetzungsstufe Gehäuse Drittes Zahnrad Viertes Zahnrad Zweite Kette

Claims

Patentansprüche
1. Antriebsstrang (1 a) für ein Hybridfahrzeug (1 ), umfassend eine Brennkraftmaschine (2), mindestens eine elektrische Maschine (3) sowie eine Getriebeeinrichtung (4) mit einem Mehrganggetriebe (4a) und einem integralen Differential (4b), wobei das Mehrganggetriebe (4a) wenigstens mit der Brennkraftmaschine (2) antriebswirksam verbindbar ist und im Leistungsfluss vor dem Differential (4b) angeordnet ist, wobei das Differential (4b) mit zwei Planetenradsätzen (13a, 13b) ausgebildet ist, wobei jeder Planetenradsatz (13a, 13b) mit einer jeweiligen Abtriebswelle (5a, 5b) antriebswirksam verbunden ist, wobei das Mehrganggetriebe (4a), das Differential (4b) und die jeweilige Abtriebswelle (5a, 5b) dazu eingerichtet sind, koaxial zu einer Abtriebsachse (6) des Hybridfahrzeugs (1 ) angeordnet zu sein, wobei die Brennkraftmaschine (2) achsparallel zur Abtriebsachse (6) angeordnet und über zumindest eine erste Übersetzungsstufe (7) mit einer ersten Eingangswelle (8) der Getriebeeinrichtung (4) antriebswirksam verbindbar ist, wobei die Brennkraftmaschine (2) und die Getriebeeinrichtung (4) axial zumindest teilweise in einer gemeinsamen Ebene (16) angeordnet sind, wobei mittels des ersten Planetenradsatzes (13a) ein erstes Abtriebsmoment auf die zweite Abtriebswelle (5b) übertragbar ist, wobei ein Abstützmoment des ersten Planetenradsatzes (13a) im zweiten Planetenradsatz (13b) derart wandelbar ist, dass ein dem ersten Abtriebsmoment entsprechendes zweites Abtriebsmoment auf die erste Abtriebswelle (5a) übertragbar ist.
2. Antriebsstrang (1 a) nach Anspruch 1 , wobei die mindestens eine elektrische Maschine (3) und die Brennkraftmaschine (2) gemeinsam mit einer zweiten Eingangswelle (9) der zumindest ersten Übersetzungsstufe (7) antriebswirksam verbindbar o- der verbunden sind.
3. Antriebsstrang (1 a) nach Anspruch 2, wobei die jeweilige elektrische Maschine (3) über zumindest eine zweite Übersetzungsstufe (12a) mit der Eingangswelle (9) antriebswirksam verbunden ist.
4. Antriebsstrang (1 a) nach Anspruch 1 , wobei die mindestens eine elektrische Maschine (3) im Leistungsfluss zwischen dem Mehrganggetriebe (4a) und dem Differential (4b) angeordnet ist.
5. Antriebsstrang (1 a) nach Anspruch 4, wobei die jeweilige elektrische Maschine (3) über zumindest eine zweite Übersetzungsstufe (12b) mit einer zwischen dem Mehrganggetriebe (4a) und dem Differential (4b) wirksam angeordneten Zwischenwelle (15) antriebswirksam verbunden ist.
6. Antriebsstrang (1 a) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei im Leistungsfluss zwischen der Brennkraftmaschine (2) und der zumindest ersten Übersetzungsstufe (7) eine Kupplungseinheit (10) angeordnet ist.
7. Antriebsstrang (1 a) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei im Leistungsfluss zwischen der Brennkraftmaschine (2) und der zumindest ersten Übersetzungsstufe (7) ein Torsionsdämpfer (11 ) angeordnet ist.
8. Antriebsstrang (1 a) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die beiden Planetenradsätze (13a, 13b) axial nebeneinander angeordnet sind.
9. Antriebsstrang (1 a) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die beiden Planetenradsätze (13a, 13b) radial übereinander angeordnet sind.
10. Antriebsstrang (1a) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Mehrganggetriebe (4a) als Planetengetriebe mit wenigstens zwei Planeten radsätzen ausgebildet ist.
11 . Antriebsstrang (1a) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Mehrganggetriebe (4a) wenigstens ein Schaltelement (14) umfasst.
12. Hybridfahrzeug (1 ), umfassend wenigstens einen Antriebsstrang (1a) nach einem der Ansprüche 1 bis 11.
PCT/EP2021/083451 2021-01-21 2021-11-30 Antriebsstrang für ein hybridfahrzeug sowie hybridfahrzeug mit wenigstens einem solchen antriebsstrang WO2022156943A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202180091203.4A CN116710305A (zh) 2021-01-21 2021-11-30 用于混合动力车辆的动力总成以及具有至少一个这种动力总成的混合动力车辆

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021200524.1A DE102021200524A1 (de) 2021-01-21 2021-01-21 Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug sowie Hybridfahrzeug mit wenigstens einem solchen Antriebsstrang
DE102021200524.1 2021-01-21

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2022156943A1 true WO2022156943A1 (de) 2022-07-28

Family

ID=79171261

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2021/083451 WO2022156943A1 (de) 2021-01-21 2021-11-30 Antriebsstrang für ein hybridfahrzeug sowie hybridfahrzeug mit wenigstens einem solchen antriebsstrang

Country Status (3)

Country Link
CN (1) CN116710305A (de)
DE (1) DE102021200524A1 (de)
WO (1) WO2022156943A1 (de)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4408587A1 (de) * 1993-04-16 1994-10-20 Honda Motor Co Ltd Drehmomentverteilermechanismus für ein Differential
DE102011079975A1 (de) 2011-07-28 2013-01-31 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE102012220970A1 (de) * 2012-11-16 2014-05-22 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Antriebsstrang für ein Fahrzeug
US20180201118A1 (en) * 2017-01-17 2018-07-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybrid vehicle
WO2019201370A1 (de) * 2018-04-19 2019-10-24 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybrid-antriebsstrang mit einem verbrennerleistungsstrang und mit einem elektroleistungsstrang

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5841201A (en) 1996-02-29 1998-11-24 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybrid vehicle drive system having a drive mode using both engine and electric motor
GB0412736D0 (en) 2004-06-08 2004-07-07 Ricardo Uk Ltd An electrically driven single speed differential transmission
DE102010055414A1 (de) 2010-12-21 2012-06-21 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Antriebsvorrichtung für Kraftfahrzeuge
DE102011088907B4 (de) 2011-12-16 2019-02-14 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybridantrieb für ein Fahrzeug
DE102017221775A1 (de) 2017-12-04 2019-06-06 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Hybridantriebsstrang
DE102019205750A1 (de) 2019-04-23 2020-10-29 Zf Friedrichshafen Ag Getriebe und Fahrzeug mit Getriebe

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4408587A1 (de) * 1993-04-16 1994-10-20 Honda Motor Co Ltd Drehmomentverteilermechanismus für ein Differential
DE102011079975A1 (de) 2011-07-28 2013-01-31 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE102012220970A1 (de) * 2012-11-16 2014-05-22 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Antriebsstrang für ein Fahrzeug
US20180201118A1 (en) * 2017-01-17 2018-07-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybrid vehicle
WO2019201370A1 (de) * 2018-04-19 2019-10-24 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybrid-antriebsstrang mit einem verbrennerleistungsstrang und mit einem elektroleistungsstrang

Also Published As

Publication number Publication date
CN116710305A (zh) 2023-09-05
DE102021200524A1 (de) 2022-07-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102015225171B4 (de) Getriebeanordnung für ein Fahrzeug sowie Fahrzeug mit der Getriebeanordnung
DE102019107538A1 (de) Torque-Vectoring-Getriebe für ein Kraftfahrzeug
WO2012146416A1 (de) Antriebseinheit für ein hybridfahrzeug
DE102020216249B4 (de) Getriebeanordnung und Antriebsvorrichtung für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug
DE102021208556A1 (de) Getriebe und Antriebsstrang für ein Fahrzeug
DE102021204618A1 (de) Hybridgetriebevorrichtung und Kraftfahrzeug mit einer Hybridgetriebevorrichtung
WO2023148327A1 (de) Elektrische antriebseinheit für ein kraftfahrzeug, insbesondere für einen kraftwagen
DE102019114801A1 (de) Elektrischer Achsantrieb mit einem Planetengetriebe
WO2023020836A1 (de) Elektrisches antriebssystem für ein kraftfahrzeug
DE102021208557A1 (de) Getriebe und Antriebsstrang für ein Fahrzeug
DE102021208545A1 (de) Getriebe für ein Fahrzeug sowie Antriebsstrang mit einem solchen Getriebe
WO2022156943A1 (de) Antriebsstrang für ein hybridfahrzeug sowie hybridfahrzeug mit wenigstens einem solchen antriebsstrang
WO2022156945A1 (de) Antriebsstrang für ein kraftfahrzeug
DE102021208546B3 (de) Antriebsstrang für ein Fahrzeug mit einer Torque-Vectoring-Überlagerungseinheit
DE102021210740B3 (de) Getriebe für ein Fahrzeug sowie Antriebsstrang mit einem solchen Getriebe
DE102022201146B4 (de) Kompakt bauendes Differentialgetriebe mit Untersetzung für ein Fahrzeug sowie Antriebsstrang mit einem solchen Getriebe
DE102021208564B3 (de) Getriebe und Antriebsstrang für ein Fahrzeug
DE102021208560B3 (de) Getriebe und Antriebsstrang für ein Fahrzeug
DE102021208567B3 (de) Getriebe und Antriebsstrang für ein Fahrzeug
DE102022206033B4 (de) Radantrieb für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Fahrzeug
DE102021208543A1 (de) Getriebe für ein Fahrzeug sowie Antriebsstrang mit einem solchen Getriebe
WO2022156944A1 (de) Antriebsstrang für ein kraftfahrzeug
DE102022201141A1 (de) Getriebe für ein Fahrzeug sowie Antriebsstrang mit einem solchen Getriebe
WO2023147950A1 (de) Getriebe für ein fahrzeug sowie antriebsstrang mit einem solchen getriebe
DE102022211895A1 (de) Antriebsstrang, elektrische Antriebsachse und Fahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 21835166

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 202180091203.4

Country of ref document: CN

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 21835166

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1