WO2022129711A1 - Procede de diagnostic d'une defaillance de generation de vide dans un amplificateur de freinage - Google Patents

Procede de diagnostic d'une defaillance de generation de vide dans un amplificateur de freinage Download PDF

Info

Publication number
WO2022129711A1
WO2022129711A1 PCT/FR2021/051926 FR2021051926W WO2022129711A1 WO 2022129711 A1 WO2022129711 A1 WO 2022129711A1 FR 2021051926 W FR2021051926 W FR 2021051926W WO 2022129711 A1 WO2022129711 A1 WO 2022129711A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
depression
gradient
amplifier
vacuum generation
failure
Prior art date
Application number
PCT/FR2021/051926
Other languages
English (en)
Inventor
Claire MIQUEL
Original Assignee
Psa Automobiles Sa
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Psa Automobiles Sa filed Critical Psa Automobiles Sa
Publication of WO2022129711A1 publication Critical patent/WO2022129711A1/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
    • B60T13/46—Vacuum systems
    • B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices

Definitions

  • One aspect of the invention relates to a method for diagnosing a vacuum generation failure in a brake amplifier of a vehicle.
  • One aspect of the invention finds a particularly interesting application in the field of motor vehicles.
  • a brake amplifier is usually implemented on a motor vehicle with the aim of amplifying the force that a driver must exert on a brake pedal.
  • a brake booster cooperates with an electric vacuum pump constructed and arranged to generate vacuum in the brake booster of the vehicle.
  • vacuum is consumed to provide the braking assistance required by the driver of the vehicle.
  • the electric vacuum pump engages to replenish the vacuum reserve contained in the braking amplifier.
  • an electric vacuum pump usually comprises a casing 1 provided with a suction orifice 2 and an exhaust orifice, a first part 3 and a second part 4 being axially defined in the housing 1 .
  • Such an electric vacuum pump also comprises a plurality of gas pumping stages constituted by rotor disks 5, 6 fixed to a rotating shaft 7 of the vacuum pump, the disks cooperating with stator rings 8, 9 fixed on housing 1 of the vacuum pump.
  • the pumping stages are housed inside the second part 4 of the casing 1 .
  • the vacuum pump further comprises an electric motor 10 intended to drive the rotating shaft 7, and a bearing 1 1 intended to support the rotating shaft 7, the motor 10 and the bearing 1 1 being housed at the inside the first part 3 of the casing 1 .
  • Document EP-B2-851 127 discloses a diagnostic method intended to avoid failures and breakdowns on a vacuum pump conforming to that illustrated in FIG.
  • the diagnostic method disclosed in this document comprises in particular the steps of: delivering a signal representative of the acceleration of the vibrations of the rotating components of the vacuum pump; transforming the signal representative of the vibration acceleration of the rotating components of the vacuum pump into a spectral distribution; trace in the spectral distribution of the peaks corresponding to the characteristic frequencies of vibration of the rotating components of the vacuum pump; comparing the amplitudes of the peaks with reference thresholds; generating an alarm signal when at least one of the reference thresholds is exceeded by an amplitude of the corresponding peak.
  • the object of the invention is to overcome the drawbacks of the prior art by proposing a method for diagnosing a vacuum generation failure in a brake amplifier of a vehicle.
  • the invention thus relates, in its broadest sense, to a method for diagnosing a vacuum generation failure in a brake booster of a vehicle.
  • the diagnostic method is implemented in a computer and comprises the steps of: calculating a depression gradient of said brake amplifier from a depression of said measured braking amplifier, selecting a reference depression gradient, said depression gradient of reference selected being a function of a pressure measured atmospheric pressure and said measured vacuum of said brake amplifier, comparing said calculated vacuum gradient to said selected reference vacuum gradient, if said calculated vacuum gradient is less than said selected reference vacuum gradient, identifying a vacuum generation failure in said brake amplifier, when at least one vacuum generation failure in said brake amplifier is identified, activating a failure mode.
  • [001 1] Thanks to the invention and more particularly to the detection of a vacuum generation failure in a brake amplifier, it is possible to detect a failure of the vacuum pump or a leak in the brake amplifier which can lead to degraded braking.
  • the identification of such a failure makes it possible, for example, to alert the driver so that he is able to carry out the repair as soon as possible.
  • the method for diagnosing a vacuum generation failure in a brake amplifier of a vehicle may have one or more additional characteristics from among the following, considered individually or in all technically possible combinations.
  • At least two depression ranges are defined as a function of the measured atmospheric pressure, a different reference depression gradient being associated with each of said at least two depression ranges so that the selected reference vacuum gradient is the reference vacuum gradient associated with the vacuum range including the measured brake booster vacuum.
  • the selected reference depression gradient is also a function of a calculated altitude.
  • the method comprises a step of activating a diagnosis when the following conditions are verified: a powertrain of the vehicle is active, a brake pedal has been released for a predetermined period of time, an electric vacuum pump of the vehicle has been activated for a predetermined period of time, and a measured vacuum of the brake booster is less than a predetermined threshold vacuum.
  • the diagnosis is activated at the expiration of a period of time depending on a calculated altitude.
  • the method comprises a step of deactivating the diagnosis when one of the conditions is inhibited.
  • the method comprises the steps of: repeating over a predetermined period of time the steps of calculating a depression gradient, selecting a reference depression gradient, comparing the calculated depression gradient said selected reference vacuum gradient and identify a vacuum generation failure, and count identified failures over said predetermined time period, said failure mode being activated when a predetermined number of identified failures over said predetermined time period are reached .
  • the counting step comprises: a sub-step of incrementing a failure when the calculated depression gradient is lower than the selected reference depression gradient, a sub-step of decrementing a failure when the calculated vacuum gradient is greater than the selected reference vacuum gradient.
  • the pilot failure mode the electric vacuum pump periodically, and/or a hydraulic brake assistance pump of the vehicle.
  • Another aspect of the invention relates to a motor vehicle comprising a computer, the computer being constructed and arranged to implement a method for diagnosing a vacuum generation failure in a brake amplifier according to one aspects of the above invention.
  • FIG. 1 schematically illustrates an electric vacuum pump on board a motor vehicle according to a state of the art
  • FIG. 2 schematically represents an embodiment of a method for diagnosing a vacuum generation failure in a brake amplifier of a vehicle according to one aspect of the invention.
  • FIG. 3 shows a reference curve that can be implemented in a method for diagnosing a vacuum generation failure in a brake amplifier of a vehicle according to one aspect of the invention.
  • FIG. 4 schematically represents an embodiment of a method for diagnosing a vacuum generation failure in a brake amplifier of a vehicle according to another aspect of the invention.
  • FIG. 5 schematically represents an embodiment of a method for diagnosing a vacuum generation failure in a brake amplifier of a vehicle according to another aspect of the invention.
  • FIG. 6 shows six reference curves that can be implemented in a method for diagnosing a vacuum generation failure in a brake amplifier of a vehicle according to one aspect of the invention.
  • FIG. 7 schematically represents a vehicle equipped with a computer constructed and arranged to implement a method for diagnosing a vacuum generation failure in a brake amplifier of a vehicle according to one aspect of the invention.
  • Figure 2 illustrates an embodiment of a method 100 for diagnosing a vacuum generation failure in a brake amplifier of a vehicle.
  • the method 100 is implemented by a computer.
  • This computer can for example be of the EVCU type for Electric Vehicle Control Unit in English.
  • the method 100 includes a step of activating 101 a diagnosis of a vacuum generation failure in a brake amplifier of a vehicle.
  • the step of activating 101 is carried out when the following conditions are verified: a powertrain of the vehicle has been active, for example for 1 second; a brake pedal has been released for a predetermined period of time, for example, since the brake pedal was released, no pressure has been applied to the vehicle brake pedal for 1 second; an electric vacuum pump of the vehicle has been activated for a predetermined period of time, for example 500 milliseconds, a measured depression of the brake amplifier is lower than a predetermined threshold depression.
  • This predetermined threshold depression can for example be 730 millibars.
  • a depression sensor can for example measure and supply the depression of the brake amplifier to the computer.
  • a brake pedal travel sensor can, for example, measure and provide the computer with the information that the brake pedal has been released.
  • the diagnosis is activated 101 when the conditions are verified and at the expiration of a period of time depending on a calculated altitude.
  • This altitude can be calculated by means of a measurement of an atmospheric pressure. The higher the altitude, the more difficult it will be for the electric vacuum pump to create a vacuum. Thus, it is possible to provide a period of time, for example 1 second, before triggering a diagnosis when the vehicle is at a high altitude, for example 2000 m.
  • the method 100 comprises a step of calculating 102 a depression gradient of the vehicle's braking amplifier.
  • the braking amplifier can for example be formed by a brake booster of the mastervac type.
  • the depression gradient is calculated from information transmitted by a depression sensor of the brake amplifier.
  • the method 100 also includes a step of selecting 103 a reference depression gradient, the selected reference depression gradient being a function of a measured atmospheric pressure and the measured braking amplifier depression.
  • the atmospheric pressure can be measured and supplied to the computer by an atmospheric pressure sensor.
  • the reference depression gradient can be selected by means of a first reference curve C1 in accordance with that illustrated in FIG. 3. More particularly, the first curve C1 represents a reference depression in millibar in a braking amplifier as a function of time in seconds.
  • Depression ranges P1, P2, P3 and P4 depending on a measured atmospheric pressure are also represented.
  • four depression ranges-P1, P2, P3, P4 depending on a measured atmospheric pressure of the order of 1000 mbar are defined as follows: 0 mbar ⁇ P1 ⁇ 250 mbar ⁇ P2 ⁇ 380 mbar ⁇ P3 ⁇ 550 mbar ⁇ P4 ⁇ 730 mbar.
  • the limit pressure ratio defined is set at 73% of the measured atmospheric pressure, for our example at 1000 mbar.
  • the limit pressure ratio defined is set at 55% of atmospheric pressure.
  • the limit pressure ratio defined is set at 38% of atmospheric pressure.
  • the limit pressure ratio defined is set at 25% of atmospheric pressure.
  • a different reference depression gradient is associated with each of the four depression ranges P1, P2, P3, P4.
  • the reference depression gradient selected during the step of selecting 103 is the reference depression gradient associated with the depression range P1, P2, P3, P4 comprising the value of the depression of the brake amplifier measured.
  • the maximum variation of the limit depression this value is established according to the performance of the electric vacuum pump and of the vacuum circuit, is set at 0.9%.
  • the reference depression gradient of the depression range P4 is calculated as follows: 0.9% x WOOMbar x 0.01 .
  • the reference depression gradient of range P4 is therefore 9 mbar/s for an atmospheric pressure of 1000 mbar, i.e. an altitude of 0 m.
  • the maximum variation of limit depression is set at 2.1%.
  • the reference depression gradient of the depression range P3 is calculated as follows: 2.1% x WOOMbar x 0.01.
  • the reference depression gradient of the depression range P3 is therefore 21 mbar/s.
  • the maximum variation of limit depression is set at 6%.
  • the reference depression gradient of the depression range P2 is calculated as follows: 6% x WOOMbar x 0.01.
  • the reference depression gradient of the depression range P2 is therefore 60 mbar/s.
  • the maximum variation of limit depression is set at 9%.
  • the reference depression gradient of the depression range P1 is calculated as follows: 9% x WOOMbar x 0.01.
  • the reference depression gradient of the depression range P1 is therefore 90 mbar/s.
  • an atmospheric pressure of 1000 mbar ie an altitude of 0 m
  • the vacuum range P4 is selected.
  • the reference gradient associated with the depression range P4 defined for this atmospheric pressure of 1000 mbar is then selected.
  • the method 100 further comprises a step of comparing 104 the depression gradient calculated with the selected reference depression gradient.
  • the method 100 then includes an additional step of identifying 105 a vacuum generation failure in the braking.
  • the method 100 further comprises, when a vacuum generation failure in the braking amplifier is identified, a step of activating 108 a failure mode.
  • the activated failure mode can for example consist in driving the electric vacuum pump periodically.
  • the periodic mode is an uninterrupted sequence of successive periods of activation and deactivation of the electric vacuum pump as long as the failure is reported by the gradient diagnostic.
  • this periodic activation may consist of 3s of pump activation, 5s of pump deactivation, then 3s of activation, 5s of deactivation, etc...
  • the activated failure mode can also consist in controlling a hydraulic brake assistance pump of the vehicle.
  • a hydraulic brake assistance pump of the vehicle For example, if you need to compensate for the lack of braking assistance, the hydraulic pump of the electronic trajectory control system, better known by the acronym ESP for Electronic Stability Program, can be controlled.
  • the activated failure mode can emit a warning signal.
  • This warning signal can for example be formed by a STOP lamp, a message displayed on a man-machine interface that the vehicle has and/or an audible signal.
  • the alert signal can also be formed by a signal sent to an after-sales service to check the vacuum circuit in order to detect any leaks and/or to replace the electric vacuum pump.
  • the method 100 according to this aspect of the invention can be implemented in an electric vehicle equipped with an electric vacuum pump and a braking system with assistance.
  • the method according to this aspect of the invention can also be implemented in a hybrid vehicle having an electric vacuum pump and a coupled vacuum pump.
  • the electric vacuum pump ensures the level of vacuum required for braking when the vehicle is in electric mode. In thermal mode, we fall back on the use of the coupled vacuum pump to ensure the supply of vacuum.
  • the method according to this aspect of the invention can also be implemented in a thermal vehicle which only uses the depression existing in the intake distributor or plenum.
  • An electric vacuum pump is then necessary to respect, whatever the life situation, the level of assistance required at the level of braking.
  • the electric vacuum pump is used as an additional vacuum creation in case of heavy load and/or altitude. Because the greater the torque of the heat engine and the higher the altitude, the lower the vacuum reserve provided by the plenum.
  • the method 100 comprises a step of deactivating 109 the diagnosis when one of the following conditions is inhibited: the vehicle's powertrain is active, no pressure is made on the brake pedal of the vehicle, the electric vacuum pump of the vehicle is controlled, the depression of the brake amplifier is less than a predetermined threshold depression.
  • the method 100 makes it possible to activate a diagnosis of the efficiency of the electric vacuum pump in producing vacuum in life phases where there is no vacuum consumption.
  • FIG. 4 illustrates another embodiment of a method 100 for diagnosing a vacuum generation failure in a brake amplifier of a vehicle.
  • the method 100 comprises the steps of: calculating 102 a brake booster vacuum gradient from a measured brake booster vacuum, selecting 103 a reference vacuum gradient, the selected reference vacuum gradient being a function of a measured atmospheric pressure and the measured brake amplifier vacuum. comparing 104 the calculated depression gradient to the selected reference depression gradient, if said calculated depression gradient is less than the selected reference depression gradient, identifying 105 a vacuum generation failure in the brake amplifier.
  • the method 100 comprises the steps of reiterating 106 over a predetermined period of time the steps of calculating 102 a depression gradient, selecting 103 a reference depression gradient, comparing 104 the gradient of calculated vacuum at the selected reference vacuum gradient and identify 105 a vacuum generation failure, and count 107 the identified failures over the predetermined time period, the failure mode being activated when a predetermined number of identified failures over the predetermined time is reached.
  • the method 100 may include a sub-step of incrementing 107a a failure when the calculated depression gradient is lower than the selected reference depression gradient.
  • the method 100 further comprises, when a predetermined number of failures identified over said predetermined period of time is reached, a step of activating 108 a failure mode.
  • FIG. 5 illustrates another embodiment of a method 100 for diagnosing a vacuum generation failure in a brake amplifier of a vehicle.
  • the method 100 comprises a step of activating 101 a diagnosis of a vacuum generation failure in a brake amplifier of a vehicle.
  • the method 100 also includes a step of calculating 102 a depression gradient of the braking amplifier from a depression of the braking amplifier measured.
  • the depression gradient can be calculated according to the following formula:
  • x number of steps for calculating a depression gradient of the vehicle's braking amplifier.
  • the method 100 further comprises a step of selecting 103 a reference vacuum gradient, the selected reference vacuum gradient being a function of a measured atmospheric pressure, of the vacuum of the measured braking amplifier and of a calculated altitude.
  • the information from the atmospheric pressure sensor is used to calculate the altitude.
  • the atmospheric pressure decreases by about 100 mbar every 1000 m:
  • the atmospheric pressure is approximately 1000 mbar.
  • the atmospheric pressure is approximately 900 mbar.
  • the atmospheric pressure is approximately 800 mbar.
  • the reference depression gradient selected as a function of the measured atmospheric pressure, of the depression of the brake amplifier measured and a calculated altitude can be selected using one of the reference curves shown in Figure 6.
  • FIG. 6 shows: a first curve C1 illustrating a depression as a function of time for a calculated altitude of the order of 0 m; a second curve C2 illustrating a depression as a function of time for a calculated altitude of the order of 1000 m; a third curve C3 illustrating a depression as a function of time for a calculated altitude of the order of 2000 m; a fourth curve C4 illustrating a depression as a function of time for a calculated altitude of the order of 3000 m; a fifth curve C5 illustrating a depression as a function of time for a calculated altitude of the order of 3500 m; a sixth curve C6 illustrating a depression as a function of time for a calculated altitude of the order of 4000 m.
  • four depression ranges P1, P2, P3, P4 depending on a measured atmospheric pressure are defined.
  • a different reference depression gradient is associated with each of the four depression ranges P1, P2, P3, P4 so that the selected reference depression gradient is the reference depression gradient associated with the depression range P1, P2, P3, P4 containing the vacuum measured in the brake booster.
  • the depression range P1 is between 0 and 250 mbar
  • the depression range P2 is between 250 and 380 mbar
  • the depression range P3 is between 380 and 550 mbar
  • the P4 depression range is between 550 and 730 mbar.
  • the first curve C1 is selected.
  • the reference depression gradient selected will be the gradient of the portion of the first curve C1 located in the depression range P4.
  • the depression gradient reference selected will be the gradient of the portion of the first curve C1 located in the range of depression P3.
  • the method 100 includes a step of comparing 104 the depression gradient calculated with the selected reference depression gradient.
  • the calculated depression gradient will be compared with the selected reference depression gradient, namely the gradient of depression of the portion of the first curve C1 located in the depression range P3.
  • the method 100 then includes an additional step of identifying 105 a vacuum generation failure in the braking amplifier.
  • the method 100 comprises the steps of: repeating 106 over a predetermined period of time the steps of calculating 102 a depression gradient, selecting 103 a reference depression gradient, comparing 104 the gradient calculated vacuum gradient at the selected reference vacuum gradient and identify 105 a vacuum generation failure, and count 107 the identified failures over the predetermined time period, for example 400ms, the failure mode being activated when a predetermined number of failures identified over the predetermined period of time is reached.
  • the method 100 may comprise a sub-step of incrementing 107a a failure when the calculated depression gradient is less than the selected reference depression gradient. [0091] It may also comprise a sub-step 107b of decrementing a failure when the calculated depression gradient is greater than the selected reference depression gradient.
  • the method 100 further comprises, when a predetermined number of failures identified over said predetermined period of time is reached, a step of activating 108 a failure mode.
  • one aspect of the invention also relates to a motor vehicle 110 comprising a computer 111.
  • the computer 111 is constructed and arranged to implement a method for diagnosing a failure of vacuum generation in a brake amplifier according to any one of the aspects of the invention illustrated in Figures 2 to 6.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)

Abstract

Un aspect de l'invention concerne un procédé de diagnostic (100) d'une défaillance de génération de vide dans un amplificateur de freinage d'un véhicule. Le procédé comporte les étapes de : - calculer (102) un gradient de dépression de l'amplificateur de freinage, - sélectionner (103) un gradient de dépression de référence, - comparer (104) ledit gradient de dépression calculé audit gradient de dépression de référence sélectionné, - si ledit gradient de dépression calculé est inférieur audit gradient de dépression de référence sélectionné, identifier (105) une défaillance de génération de vide dans ledit amplificateur de freinage, - lorsqu'au moins une défaillance de génération de vide dans ledit amplificateur de freinage est identifiée, activer (108) un mode de défaillance.

Description

DESCRIPTION
TITRE DE L’INVENTION : PROCEDE DE DIAGNOSTIC D’UNE DEFAILLANCE DE GENERATION DE VIDE DANS UN AMPLIFICATEUR DE FREINAGE
[0001 ] La présente invention revendique la priorité de la demande française N°2013365 déposée le 16.12.2020 dont le contenu (tecte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
[0002] Un aspect de l’invention se rapporte à un procédé de diagnostic d’une défaillance de génération de vide dans un amplificateur de freinage d’un véhicule. Un aspect de l’invention trouve une application particulièrement intéressante dans le domaine des véhicules automobiles.
[0003] Un amplificateur de freinage est habituellement implémenté sur un véhicule automobile dans l’objectif d’amplifier l’effort que doit exercé un conducteur sur une pédale de frein. A cette fin, un amplificateur de freinage coopère avec une pompe à vide électrique construite et agencée pour générer du vide dans l’amplificateur de freinage du véhicule. A chaque appui sur la pédale de frein du véhicule, du vide est consommé pour assurer l’assistance au freinage nécessaire au conducteur du véhicule. Dès que la réserve de vide devient inférieure à un seuil prédéterminé, la pompe à vide électrique s’enclenche pour reconstituer la réserve de vide que contient l’amplificateur de freinage.
[0004] Comme illustré en figure 1 , une pompe à vide électrique comprend habituellement un carter 1 pourvu d'un orifice d'aspiration 2 et d'un orifice d'échappement, une première partie 3 et une seconde partie 4 étant axialement définies dans le carter 1 . Une telle pompe à vide électrique comprend également une pluralité d'étages de pompage de gaz constitués par des disques de rotor 5, 6 fixés sur un arbre tournant 7 de la pompe à vide, les disques coopérant avec des bagues de stator 8, 9 fixées sur le carter 1 de la pompe à vide. Les étages de pompage sont logés à l'intérieur de la seconde partie 4 du carter 1 .
[0005] La pompe à vide comprend en outre un moteur électrique 10 destiné à entraîner l’arbre tournant 7, et un palier 1 1 destiné à supporter l’arbre tournant 7, le moteur 10 et le palier 1 1 étant logés à l'intérieur de la première partie 3 du carter 1 . [0006] Le document EP-B2-851 127 divulgue un procédé de diagnostic destiné à éviter des défaillances et des pannes sur une pompe à vide conforme à celle illustrée en figure 1 .
[0007] Le procédé de diagnostic divulgué dans ce document comporte notamment les étapes de: délivrer un signal représentatif de l'accélération des vibrations des composants tournant de la pompe à vide; transformer le signal représentatif de l'accélération des vibrations des composants tournants de la pompe à vide en une répartition spectrale; tracer dans la répartition spectrale des pics correspondant aux fréquences caractéristiques de vibration des composants tournants de la pompe à vide; comparer les amplitudes des pics avec des seuils de référence; générer un signal d'alarme lorsqu'au moins l'un des seuils de référence est dépassé par une amplitude du pic correspondant.
[0008] Si le procédé de diagnostic proposé dans le document EP-B2-851 127 permet d’anticiper une défaillance des éléments tournants, il ne permet pas en revanche de détecter une défaillance de génération du vide de l’amplificateur de freinage. Une telle défaillance de génération de vide risque pourtant d’impacter la capacité de freinage du véhicule:
[0009] Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé de diagnostic d’une défaillance de génération de vide dans un amplificateur de freinage d’un véhicule.
[0010] Dans ce contexte, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé de diagnostic d’une défaillance de génération de vide dans un amplificateur de freinage d’un véhicule. Le procédé de diagnostic est mis en oeuvre dans un calculateur et comporte les étapes de : calculer un gradient de dépression dudit amplificateur de freinage à partir d’une dépression dudit amplificateur de freinage mesurée, sélectionner un gradient de dépression de référence, ledit gradient de dépression de référence sélectionné étant fonction d’une pression atmosphérique mesurée et de ladite dépression dudit amplificateur de freinage mesurée, comparer ledit gradient de dépression calculé audit gradient de dépression de référence sélectionné, si ledit gradient de dépression calculé est inférieur audit gradient de dépression de référence sélectionné, identifier une défaillance de génération de vide dans ledit amplificateur de freinage, lorsqu’au moins une défaillance de génération de vide dans ledit amplificateur de freinage est identifiée, activer un mode de défaillance.
[001 1 ] Grâce à l’invention et plus particulièrement à la détection d’une défaillance de génération de vide dans un amplificateur de freinage, il est possible de détecter une défaillance de la pompe à vide ou une fuite dans l’amplificateur de freinage pouvant conduire à un freinage dégradé. L’identification d’une telle défaillance permet, par exemple, d’alerter le conducteur de manière à ce qu’il soit en mesure d’effectuer la réparation au plus tôt.
[0012] Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le procédé de diagnostic d’une défaillance de génération de vide dans un amplificateur de freinage d’un véhicule peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles.
[0013] Selon un aspect de l’invention non limitatif, au moins deux plages de dépression sont définies en fonction de la pression atmosphérique mesurée, un gradient de dépression de référence différent étant associé à chacune desdites au moins deux plages de dépression de sorte que le gradient de dépression de référence sélectionné est le gradient de dépression de référence associé à la plage de dépression incluant la dépression de l’amplificateur de freinage mesurée.
[0014] Selon un aspect de l’invention non limitatif, le gradient de dépression de référence sélectionné est en outre fonction d’une altitude calculée.
[0015] Selon un aspect de l’invention non limitatif, le procédé comporte une étape d’activer un diagnostic lorsque les conditions suivantes sont vérifiées: un groupe motopropulseur du véhicule est actif, une pédale de frein est relâchée depuis une période de temps prédéterminée, une pompe à vide électrique du véhicule est activée depuis une période de temps prédéterminée, et une dépression mesurée de l’amplificateur de freinage est inférieure à une dépression prédéterminée seuil.
[0016] Selon un aspect de l’invention non limitatif, le diagnostic est activé à l’expiration d’une période de temps fonction d’une altitude calculée.
[0017] Selon un aspect de l’invention non limitatif, le procédé comporte une étape de désactiver le diagnostic lorsqu’une des conditions est inhibée.
[0018] Selon un aspect de l’invention non limitatif, le procédé comporte les étapes de : réitérer sur une période de temps prédéterminée les étapes de calculer un gradient de dépression, sélectionner un gradient de dépression de référence, comparer le gradient de dépression calculé audit gradient de dépression de référence sélectionné et identifier une défaillance de génération de vide, et comptabiliser les défaillances identifiées sur ladite période de temps prédéterminée, ledit mode de défaillance étant activé lorsqu’un nombre prédéterminé de défaillances identifiées sur ladite période de temps prédéterminée est atteint.
[0019] Selon un aspect de l’invention non limitatif, l’étape de comptabiliser comporte : une sous étape d’incrémenter une défaillance lorsque le gradient de dépression calculé est inférieur au gradient de dépression de référence sélectionné, une sous étape de décrémenter une défaillance lorsque le gradient de dépression calculé est supérieur au gradient de dépression de référence sélectionné.
[0020] Selon un aspect de l’invention non limitatif, le mode de défaillance pilote: la pompe à vide électrique de manière périodique, et/ou une pompe hydraulique d’assistance au freinage du véhicule.
[0021 ] Un autre aspect de l’invention porte sur un véhicule automobile comportant un calculateur, le calculateur étant construit et agencé pour mettre en oeuvre un procédé de diagnostic d’une défaillance de génération de vide dans un amplificateur de freinage selon l’un des aspects de l’invention précitée.
[0022] L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent.
[0023] [Fig. 1 ] illustre de façon schématique une pompe à vide électrique embarquée dans un véhicule automobile conforme à un état de la technique ;
[0024] [Fig. 2] représente de façon schématique un exemple de réalisation d’un procédé de diagnostic d’une défaillance de génération de vide dans un amplificateur de freinage d’un véhicule selon un aspect de l’invention.
[0025] [Fig. 3] montre une courbe de référence pouvant être implémentée dans un procédé de diagnostic d’une défaillance de génération de vide dans un amplificateur de freinage d’un véhicule selon un aspect de l’invention.
[0026] [Fig. 4] représente de façon schématique un exemple de réalisation d’un procédé de diagnostic d’une défaillance de génération de vide dans un amplificateur de freinage d’un véhicule selon un autre aspect de l’invention.
[0027] [Fig. 5] représente de façon schématique un exemple de réalisation d’un procédé de diagnostic d’une défaillance de génération de vide dans un amplificateur de freinage d’un véhicule selon un autre aspect de l’invention.
[0028] [Fig. 6] montre six courbes de référence pouvant être implémentée dans un procédé de diagnostic d’une défaillance de génération de vide dans un amplificateur de freinage d’un véhicule selon un aspect de l’invention.
[0029] [Fig. 7] représente de façon schématique un véhicule équipé d’un calculateur construit et agencé pour mettre en oeuvre un procédé de diagnostic d’une défaillance de génération de vide dans un amplificateur de freinage d’un véhicule selon un aspect de l’invention.
[0030] Sauf précision contraire, un même élément apparaissant sur des figures différentes présente une référence unique. [0031 ] La figure 2 illustre un exemple de réalisation d’un procédé 100 de diagnostic d’une défaillance de génération de vide dans un amplificateur de freinage d’un véhicule.
[0032] Dans un exemple de réalisation non limitatif, le procédé 100 est mis en oeuvre par un calculateur. Ce calculateur peut par exemple être de type EVCU pour Electric Vehicle Control Unit en anglais.
[0033] Le procédé 100 comporte une étape d’activer 101 un diagnostic d’une défaillance de génération de vide dans un amplificateur de freinage d’un véhicule. L’étape d’activer 101 est réalisée lorsque les conditions suivantes sont vérifiées: un groupe motopropulseur du véhicule est actif, par exemple depuis 1 seconde ; une pédale de frein est relâchée depuis une période de temps prédéterminée, par exemple, depuis un relâché de la pédale de frein, aucun appui n’est effectué sur la pédale de frein du véhicule depuis 1 seconde ; une pompe à vide électrique du véhicule est activée depuis une période de temps prédéterminée, par exemple 500 millisecondes, une dépression mesurée de l’amplificateur de freinage est inférieure à une dépression prédéterminée seuil. Cette dépression prédéterminée seuil peut par exemple être de 730 millibar.
[0034] Un capteur de dépression peut par exemple mesurer et fournir la dépression de l’amplificateur de freinage au calculateur. Un capteur de course de la pédale de frein peut par exemple mesurer et fournir au calculateur l’information selon laquelle la pédale de frein a été relâchée.
[0035] Dans une mise en oeuvre non limitative, le diagnostic est activé 101 lorsque les conditions sont vérifiées et à l’expiration d’une période de temps fonction d’une altitude calculée. Cette altitude peut être calculée au moyen d’une mesure d’une pression atmosphérique. Plus l’altitude est élevée et plus la pompe à vide électrique rencontrera des difficultés pour réaliser du vide. Ainsi, il est possible de prévoir une période de temps, par exemple 1 seconde, avant de déclencher un diagnostic lorsque le véhicule se trouve à une altitude élevée, par exemple 2000 m. [0036] Le procédé 100 comporte une étape de calculer 102 un gradient de dépression de l’amplificateur de freinage du véhicule. L’amplificateur de freinage peut par exemple être formé par un servofrein de type mastervac. Le gradient de dépression est calculé à partir d’informations transmises par un capteur de dépression de l’amplificateur de freinage.
[0037] Le procédé 100 comporte également une étape de sélectionner 103 un gradient de dépression de référence, le gradient de dépression de référence sélectionné étant fonction d’une pression atmosphérique mesurée et de la dépression de l’amplificateur de freinage mesurée.
[0038] La pression atmosphérique peut être mesurée et fournit au calculateur par un capteur de pression atmosphérique.
[0039] A titre d’exemple, le gradient de dépression de référence peut être sélectionné au moyen d’une première courbe C1 de référence conforme à celle illustrée à la figure 3. Plus particulièrement, la première courbe C1 représente une dépression de référence en millibar dans un amplificateur de freinage en fonction du temps en seconde.
[0040] Des plages de dépression P1 , P2, P3 et P4 fonction d’une pression atmosphérique mesurée sont également représentées. Dans cette mise en oeuvre non limitative, quatre plages de dépression-P1 , P2, P3, P4 fonction d’une pression atmosphérique mesurée de l’ordre de 1000 mbar sont définies comme suit : 0 mbar < P1 <250 mbar < P2 <380 mbar < P3 <550 mbar < P4 < 730 mbar.
[0041 ] Plus particulièrement, dans l’exemple non limitatif illustré, pour la plage de dépression P4, le rapport de pression limite défini est fixé à 73% de la pression atmosphérique mesurée, pour notre exemple à 1000 mbar.
[0042] Ainsi, la borne limite supérieure de la plage de dépression P4 se calcule donc : 73 x 1000 mbar x 0.01 = 730 mbar.
[0043] Dans l’exemple non limitatif illustré, pour la plage de dépression P3, le rapport de pression limite défini est fixé à 55% de la pression atmosphérique.
[0044] Ainsi, la borne limite supérieure de la plage de dépression P3 se calcule donc : 55 x 1000 x 0.01 = 550 mbar. [0045] Dans l’exemple non limitatif illustré, pour la plage de dépression P2, le rapport de pression limite défini est fixé à 38% de la pression atmosphérique.
[0046] Ainsi, la borne limite supérieure de la plage de dépression P2 se calcule donc : 38 x 1000 x 0.01 = 380 mbar.
[0047] Dans l’exemple non limitatif illustré, pour la plage de dépression P1 , le rapport de pression limite défini est fixé à 25% de la pression atmosphérique.
[0048] Ainsi, la borne limite supérieure de la plage de dépression P1 se calcule donc : 25 x 1000 x 0.01 = 250 mbar.
[0049] Un gradient de dépression de référence différent est associé à chacune des quatre plages de dépression P1 , P2, P3, P4. Le gradient de dépression de référence sélectionné au cours de l’étape de sélectionner 103 est le gradient de dépression de référence associé à la plage de dépression P1 , P2, P3, P4 comportant la valeur de la dépression de l’amplificateur de freinage mesurée.
[0050] Par exemple, sur la plage de dépression P4, la variation maximale de dépression limite, cette valeur est établie en fonction des performances de la pompe à vide électrique et du circuit de vide, est fixée à 0.9 %. Ainsi, le gradient de dépression de référence de la plage de dépression P4 est calculé comme suit : 0.9% x WOOmbar x 0.01 . Le gradient de dépression de référence de la plage P4 est donc de 9 mbar/s pour une pression atmosphérique de 1000 mbar soit une altitude de 0m.
[0051 ] Sur la plage de dépression P3, la variation maximale de dépression limite est fixée à 2,1 %. Ainsi, le gradient de dépression de référence de la plage de dépression P3 est calculé comme suit : 2,1 % x WOOmbar x 0.01. Le gradient de dépression de référence de la plage de dépression P3 est donc de 21 mbar/s.
[0052] Sur la plage de dépression P2, la variation maximale de dépression limite est fixée à 6 %. Ainsi, le gradient de dépression de référence de la plage de dépression P2 est calculé comme suit : 6% x WOOmbar x 0.01. Le gradient de dépression de référence de la plage de dépression P2 est donc de 60 mbar/s.
[0053] Sur la plage de dépression P1 , la variation maximale de dépression limite est fixée à 9 %. Ainsi, le gradient de dépression de référence de la plage de dépression P1 est calculé comme suit : 9% x WOOmbar x 0.01. Le gradient de dépression de référence de la plage de dépression P1 est donc de 90 mbar/s. [0054] Ainsi, pour une pression atmosphérique de 1000 mbar (soit une altitude de 0m), si la dépression mesurée par le capteur de dépression de l’amplificateur de freinage est de 700 mbar, on sélectionne la plage de dépression P4. On sélectionne alors le gradient de référence associé à la plage de dépression P4 défini pour cette pression atmosphérique de 1000 mbar.
[0055] Le procédé 100 comporte en outre une étape de comparer 104 le gradient de dépression calculé au gradient de dépression de référence sélectionné.
[0056] Si le gradient de dépression calculé est inférieur au gradient de dépression de référence sélectionné, dans notre exemple 9 mbar/s, le procédé 100 comporte alors une étape supplémentaire d’identifier 105 une défaillance de génération de vide dans l’amplificateur de freinage.
[0057] Le procédé 100 comporte en outre, lorsqu’une défaillance de génération de vide dans l’amplificateur de freinage est identifiée, une étape d’activer 108 un mode de défaillance.
[0058] Le mode de défaillance activé peut par exemple consister à piloter la pompe à vide électrique de manière périodique. Le mode périodique est une suite ininterrompue de successions de périodes d’activation et de désactivation de la pompe à vide électrique tant que la défaillance est remontée par le diagnostic de gradient. Par exemple, cette activation périodique peut consister en 3s d’activation de la pompe, 5 s de désactivation de la pompe, puis 3s d’activation, 5s de désactivation, etc....
[0059] Le mode de défaillance activé peut également consister à piloter une pompe hydraulique d’assistance au freinage du véhicule. A titre d’exemple, en cas de besoin de compensation au manque d’assistance au freinage, la pompe hydraulique du système de contrôle électronique de la trajectoire plus connu sous l’acronyme ESP pour Electronic Stability Program peut être pilotée.
[0060] En outre, le mode de défaillance activé peut émettre un signal d’alerte. Ce signal d’alerte peut par exemple être formé par un voyant STOP, un message affiché sur une interface homme-machine que comporte le véhicule et/ou un signal sonore. Le signal d’alerte peut également être formé par un signal émis à destination d’un service-après vente pour contrôler le circuit de vide afin de détecter d’éventuelles fuites et/ou pour effectuer le remplacement de la pompe à vide électrique. [0061 ] Le procédé 100 selon cet aspect de l’invention peut être implémenté dans un véhicule électrique équipé d’une pompe à vide électrique et d’un système de freinage avec assistance.
[0062] Le procédé selon cet aspect de l’invention peut également être implémenté dans un véhicule hybride disposant d’une pompe à vide électrique et d’une pompe à vide attelée. La pompe à vide électrique permet d’assurer le niveau de vide nécessaire au freinage lorsque le véhicule est en mode électrique. En mode thermique, on se replie sur l’utilisation de la pompe à vide attelée pour assurer la fourniture de vide.
[0063] Le procédé selon cet aspect de l’invention peut également être implémenté dans un véhicule thermique qui utilise uniquement la dépression existante dans le répartiteur d’admission ou plénum. Une pompe à vide électrique est alors nécessaire pour respecter, quelque soit les situations de vie, le niveau d’assistance exigé au niveau du freinage. Dans ce cas, la pompe à vide électrique est utilisée comme un complément de création de vide en cas de forte charge et/ou altitude. Car plus le couple du moteur thermique est important et plus on monte en altitude, moins la réserve de vide fournie par le plenum est importante.
[0064] Dans une mise en oeuvre non limitative, le procédé 100 comporte une étape de désactiver 109 le diagnostic lorsqu’une des conditions suivantes est inhibée : le groupe motopropulseur du véhicule est actif, aucun appui n’est effectué sur la pédale de frein du véhicule, la pompe à vide électrique du véhicule est pilotée, la dépression de l’amplificateur de freinage est inférieure à une dépression prédéterminée seuil.
[0065] Dans cet exemple de réalisation, le procédé 100 permet d’activer un diagnostic de l’efficacité de la pompe à vide électrique à réaliser du vide dans des phases de vie où il n’y a pas de consommation de vide.
[0066] La figure 4 illustre un autre exemple de réalisation d’un procédé 100 de diagnostic d’une défaillance de génération de vide dans un amplificateur de freinage d’un véhicule.
[0067] Le procédé 100 comporte les étapes de : calculer 102 un gradient de dépression de l’amplificateur de freinage à partir d’une dépression de l’amplificateur de freinage mesurée, sélectionner 103 un gradient de dépression de référence, le gradient de dépression de référence sélectionné étant fonction d’une pression atmosphérique mesurée et de la dépression de l’amplificateur de freinage mesurée. comparer 104 le gradient de dépression calculé au gradient de dépression de référence sélectionné, si ledit gradient de dépression calculé est inférieur au gradient de dépression de référence sélectionné, identifier 105 une défaillance de génération de vide dans l’amplificateur de freinage.
[0068] Dans cette mise en oeuvre non limitative, le procédé 100 comporte les étapes de réitérer 106 sur une période de temps prédéterminée les étapes de calculer 102 un gradient de dépression, sélectionner 103 un gradient de dépression de référence, comparer 104 le gradient de dépression calculé au gradient de dépression de référence sélectionné et identifier 105 une défaillance de génération de vide, et comptabiliser 107 les défaillances identifiées sur la période de temps prédéterminée, le mode de défaillance étant activé lorsqu’un nombre prédéterminé de défaillances identifiées sur la période de temps prédéterminée est atteint.
[0069] Afin de comptabiliser les défaillances sur une période de temps prédéterminée, le procédé 100 peut comporter une sous étape d’incrémenter 107a une défaillance lorsque le gradient de dépression calculé est inférieur au gradient de dépression de référence sélectionné.
[0070] Il peut également comporter une sous étape de décrémenter 107b une défaillance lorsque le gradient de dépression calculé est supérieur au gradient de dépression de référence sélectionné. En effet, lorsque le gradient de dépression calculé est supérieur au gradient de dépression de référence sélectionné, le vide généré par la pompe à vide électrique dans l’amplificateur de freinage est suffisant. Il n’y a par conséquent pas de défaillance de la pompe à vide électrique. [0071 ] Le procédé 100 comporte en outre, lorsqu’un nombre prédéterminé de défaillances identifiées sur ladite période de temps prédéterminée est atteint, une étape d’activer 108 un mode de défaillance.
[0072] La figure 5 illustre un autre exemple de réalisation d’un procédé 100 de diagnostic d’une défaillance de génération de vide dans un amplificateur de freinage d’un véhicule.
[0073] Le procédé 100 comporte une étape d’activer 101 un diagnostic d’une défaillance de génération de vide dans un amplificateur de freinage d’un véhicule.
[0074] Lorsque le diagnostic est activé, le procédé 100 comporte également une étape de calculer 102 un gradient de dépression de l’amplificateur de freinage à partir d’une dépression de l’amplificateur de freinage mesurée.
[0075] Le gradient de dépression peut être calculé selon la formule suivante :
Figure imgf000014_0001
[0076] avec :
DP = dépression dt : échantillonnage de la fonction (par exemple = 40 ms) x : nombre de pas de calcul d’un gradient de dépression de l’amplificateur de freinage du véhicule.
[0077] Le procédé 100 comporte en outre une étape de sélectionner 103 un gradient de dépression de référence, le gradient de dépression de référence sélectionné étant fonction d’une pression atmosphérique mesurée, de la dépression de l’amplificateur de freinage mesurée et d’une altitude calculée. L’information du capteur de pression atmosphérique permet de calculer l’altitude. Classiquement, la pression atmosphérique diminue d’environ 100 mbar tous les 1000 m :
[0078] Par exemple, à 0m d’altitude, la pression atmosphérique est d’approximativement de 1000 mbar. A 1000 m d’altitude, la pression atmosphérique est d’approximativement 900 mbar. A 2000 m d’altitude, la pression atmosphérique est d’approximativement de 800 mbar.
[0079] Le gradient de dépression de référence sélectionné en fonction de la pression atmosphérique mesurée, de la dépression de l’amplificateur de freinage mesurée et d’une altitude calculée peut être sélectionné au moyen de l’une des courbes de référence illustrées à la figure 6.
[0080] Plus particulièrement, la figure 6 montre : une première courbe C1 illustrant une dépression en fonction du temps pour une altitude calculée de l’ordre de 0 m ; une deuxième courbe C2 illustrant une dépression en fonction du temps pour une altitude calculée de l’ordre de 1000 m ; une troisième courbe C3 illustrant une dépression en fonction du temps pour une altitude calculée de l’ordre de 2000 m ; une quatrième courbe C4 illustrant une dépression en fonction du temps pour une altitude calculée de l’ordre de 3000 m; une cinquième courbe C5 illustrant une dépression en fonction du temps pour une altitude calculée de l’ordre de 3500 m; une sixième courbe C6 illustrant une dépression en fonction du temps pour une altitude calculée de l’ordre de 4000 m.
[0081 ] Dans cette mise en oeuvre non limitative, quatre plages de dépression P1 , P2, P3, P4 fonction d’une pression atmosphérique mesurée sont définies. Un gradient de dépression de référence différent est associé à chacune des quatre plages de dépression P1 , P2, P3, P4 de sorte que le gradient de dépression de référence sélectionné est le gradient de dépression de référence associé à la plage de dépression P1 , P2, P3, P4 contenant la dépression mesurée dans le servofrein.
[0082] A titre d’exemple non limitatif, la plage de dépression P1 est comprise entre 0 et 250 mbar, la plage de dépression P2 est comprise entre 250 et 380 mbar, la plage de dépression P3 est comprise entre 380 et 550 mbar et la plage de dépression P4 est comprise entre 550 et 730 mbar.
[0083] A titre d’exemple, pour une altitude calculée de l’ordre de 0 m, on sélectionne la première courbe C1 . Pour une dépression mesurée dans le servofrein de 600 mbar, le gradient de dépression de référence sélectionné sera le gradient de la portion de la première courbe C1 située dans la plage de dépression P4.
[0084] Selon un exemple différent, pour une altitude calculée de l’ordre de 0 m et une dépression mesurée dans le servofrein de 450 millibars, le gradient de dépression de référence sélectionné sera le gradient de la portion de la première courbe C1 située dans la plage de dépression P3.
[0085] Le procédé 100 comporte une étape de comparer 104 le gradient de dépression calculé au gradient de dépression de référence sélectionné.
[0086] Ainsi, par exemple, pour une altitude calculée de l’ordre de 0 m et une dépression mesurée dans le servofrein de 450 millibar, le gradient de dépression calculé sera comparé au gradient de dépression de référence sélectionné, à savoir le gradient de dépression de la portion de la première courbe C1 située dans la plage de dépression P3.
[0087] Si le gradient de dépression calculé est inférieur au gradient de dépression de référence sélectionné, le procédé 100 comporte alors une étape supplémentaire d’identifier 105 une défaillance de génération de vide dans l’amplificateur de freinage.
[0088] Dans une mise en oeuvre non limitative, le procédé 100 comporte les étapes de : réitérer 106 sur une période de temps prédéterminée les étapes de calculer 102 un gradient de dépression, sélectionner 103 un gradient de dépression de référence, comparer 104 le gradient de dépression calculé au gradient de dépression de référence sélectionné et identifier 105 une défaillance de génération de vide, et comptabiliser 107 les défaillances identifiées sur la période de temps prédéterminée, par exemple 400ms, le mode de défaillance étant activé lorsqu’un nombre prédéterminé de défaillances identifiées sur la période de temps prédéterminée est atteint.
[0089] Par exemple sur une période de temps prédéterminée de 400 ms et un échantillonnage de la fonction de 40ms, 10 réitérations peuvent être réalisées. Ainsi,
Figure imgf000016_0001
la réitération peut être réalisée comme suit : — - — * (DPlt - DPlt-10)
[0090] Afin de comptabiliser les défaillances sur la période de temps prédéterminée, le procédé 100 peut comporter une sous étape d’incrémenter 107a une défaillance lorsque le gradient de dépression calculé est inférieur au gradient de dépression de référence sélectionné. [0091] Il peut également comporter une sous étape de décrémenter 107b une défaillance lorsque le gradient de dépression calculé est supérieur au gradient de dépression de référence sélectionné.
[0092] Le procédé 100 comporte en outre, lorsqu’un nombre prédéterminé de défaillances identifiées sur ladite période de temps prédéterminée est atteint, une étape d’activer 108 un mode de défaillance.
[0093] Tel qu’illustré à la figure 7, un aspect de l’invention porte également sur un véhicule automobile 110 comportant un calculateur 111. Le calculateur 111 est construit et agencé pour mettre en oeuvre un procédé de diagnostic d’une défaillance de génération de vide dans un amplificateur de freinage selon l’un quelconque des aspects de l’invention illustrés aux figures 2 à 6.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé (100) de diagnostic d’une défaillance de génération de vide dans un amplificateur de freinage d’un véhicule, ledit procédé (100) de diagnostic étant mis en oeuvre dans un calculateur et étant caractérisé en ce qu’il comporte les étapes de :
- calculer (102) un gradient de dépression dudit amplificateur de freinage à partir d’une dépression dudit amplificateur de freinage mesurée,
- sélectionner (103) un gradient de dépression de référence, ledit gradient de dépression de référence sélectionné étant fonction d’une pression atmosphérique mesurée et de ladite dépression dudit amplificateur de freinage mesurée,
- comparer (104) ledit gradient de dépression calculé audit gradient de dépression de référence sélectionné,
- si ledit gradient de dépression calculé est inférieur audit gradient de dépression de référence sélectionné, identifier (105) une défaillance de génération de vide dans ledit amplificateur de freinage,
- lorsqu’au moins une défaillance de génération de vide dans ledit amplificateur de freinage est identifiée, activer (108) un mode de défaillance.
2. Procédé (100) de diagnostic d’une défaillance de génération de vide dans un amplificateur de freinage d’un véhicule selon la revendication précédente caractérisé en ce qu’au moins deux plages de dépression (P1 , P2, P3, P4) sont définies en fonction de la pression atmosphérique mesurée, un gradient de dépression de référence différent étant associé à chacune desdites au moins deux plages de dépression (P1 , P2, P3, P4) de sorte que le gradient de dépression de référence sélectionné est le gradient de dépression de référence associé à la plage de dépression (P1 , P2, P3, P4) incluant ladite dépression dudit amplificateur de freinage mesurée.
3. Procédé (100) de diagnostic d’une défaillance de génération de vide dans un amplificateur de freinage d’un véhicule selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le gradient de dépression de référence sélectionné est en outre fonction d’une altitude calculée. Procédé (100) de diagnostic d’une défaillance de génération de vide dans un amplificateur de freinage d’un véhicule selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu’il comporte une étape d’activer (101 ) un diagnostic lorsque les conditions suivantes sont vérifiées:
- un groupe motopropulseur du véhicule est actif,
- une pédale de frein est relâchée depuis une période de temps prédéterminée,
- une pompe à vide électrique du véhicule est activée depuis une période de temps prédéterminée, et
- une dépression mesurée de l’amplificateur de freinage est inférieure à une dépression prédéterminée seuil. Procédé (100) de diagnostic d’une défaillance de génération de vide dans un amplificateur de freinage d’un véhicule selon la revendication précédente caractérisé en ce que le diagnostic est activé à l’expiration d’une période de temps fonction d’une altitude calculée. Procédé (100) de diagnostic d’une défaillance de génération de vide dans un amplificateur de freinage d’un véhicule selon l’une quelconque des revendications 4 ou 5 caractérisé en ce qu’il comporte une étape de désactiver (109) le diagnostic lorsqu’une des conditions est inhibée. Procédé de diagnostic (100) d’une défaillance de génération de vide dans un amplificateur de freinage d’un véhicule selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu’il comporte les étapes de :
- réitérer (106) sur une période de temps prédéterminée les étapes de calculer (102) un gradient de dépression, sélectionner (103) un gradient de dépression de référence, comparer (104) le gradient de dépression calculé audit gradient de dépression de référence sélectionné et identifier (105) une défaillance de génération de vide, et
- comptabiliser (107) les défaillances identifiées sur ladite période de temps prédéterminée, ledit mode de défaillance étant activé lorsqu’un 18 nombre prédéterminé de défaillances identifiées sur ladite période de temps prédéterminée est atteint. Procédé (100) de diagnostic d’une défaillance de génération de vide dans un amplificateur de freinage d’un véhicule selon la revendication précédente caractérisé en ce que l’étape de comptabiliser (107) comporte :
- une sous étape d’incrémenter (107a) une défaillance lorsque le gradient de dépression calculé est inférieur au gradient de dépression de référence sélectionné,
- une sous étape de décrémenter (107b) une défaillance lorsque le gradient de dépression calculé est supérieur au gradient de dépression de référence sélectionné. Procédé (100) de diagnostic d’une défaillance de génération de vide dans un amplificateur de freinage d’un véhicule selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le mode de défaillance pilote:
- la pompe à vide électrique de manière périodique, et/ou
- une pompe hydraulique d’assistance au freinage du véhicule. Véhicule automobile (1 10) comportant un calculateur (1 1 1 ), ledit véhicule automobile (1 10) étant caractérisé en ce que ledit calculateur (1 11 ) est construit et agencé pour mettre en oeuvre un procédé (100) de diagnostic d’une défaillance de génération de vide dans un amplificateur de freinage selon l’une quelconque des revendications précédentes.
PCT/FR2021/051926 2020-12-16 2021-11-03 Procede de diagnostic d'une defaillance de generation de vide dans un amplificateur de freinage WO2022129711A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2013365A FR3117435B1 (fr) 2020-12-16 2020-12-16 Procede de diagnostic d’une defaillance de generation de vide dans un amplificateur de freinage
FRFR2013365 2020-12-16

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2022129711A1 true WO2022129711A1 (fr) 2022-06-23

Family

ID=74554087

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2021/051926 WO2022129711A1 (fr) 2020-12-16 2021-11-03 Procede de diagnostic d'une defaillance de generation de vide dans un amplificateur de freinage

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR3117435B1 (fr)
WO (1) WO2022129711A1 (fr)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2013365A1 (fr) 1968-06-27 1970-04-03 Inst Fisicheskoi
EP0851127B1 (fr) 1996-12-27 2003-02-05 VARIAN S.p.A. Procédé et dispositif de diagnostic pour pompes à vide
KR20030087258A (ko) * 2002-05-08 2003-11-14 주식회사 만도 부스터의 고장 경고장치
GB2492404A (en) * 2011-07-01 2013-01-02 Land Rover Uk Ltd Ambient pressure dependent electric vacuum pump control for brake booster
WO2018167389A1 (fr) * 2017-03-15 2018-09-20 Renault S.A.S Procede de controle de fonctions automatiques d'un vehicule automobile

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2013365A1 (fr) 1968-06-27 1970-04-03 Inst Fisicheskoi
EP0851127B1 (fr) 1996-12-27 2003-02-05 VARIAN S.p.A. Procédé et dispositif de diagnostic pour pompes à vide
KR20030087258A (ko) * 2002-05-08 2003-11-14 주식회사 만도 부스터의 고장 경고장치
GB2492404A (en) * 2011-07-01 2013-01-02 Land Rover Uk Ltd Ambient pressure dependent electric vacuum pump control for brake booster
WO2018167389A1 (fr) * 2017-03-15 2018-09-20 Renault S.A.S Procede de controle de fonctions automatiques d'un vehicule automobile

Also Published As

Publication number Publication date
FR3117435B1 (fr) 2022-10-28
FR3117435A1 (fr) 2022-06-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3060441B1 (fr) Gestion des seuils de pression différentielle d&#39;une pompe a vide reliée a un système de freinage de véhicule automobile
EP1960243B1 (fr) Procede de controle du fonctionnement d&#39;un vehicule base sur une strategie de diagnostic embarque definissant differents types de pannes
FR2834941A1 (fr) Appareil de commande pour un dispositif de stockage d&#39;energie dans un vehicule a moteur
FR2969105A1 (fr) Procede de controle d&#39;un dispositif de direction assistee pour vehicule automobile equipe d&#39;un systeme stop &amp; start.
WO2022129711A1 (fr) Procede de diagnostic d&#39;une defaillance de generation de vide dans un amplificateur de freinage
EP2507641A1 (fr) Procede de detection de panne d&#39;un capteur frequentiel et circuit pour la mise en oeuvre de ce procede
CN110645124B (zh) 一种发电机组进气管路故障诊断方法和装置
FR2765846A1 (fr) Procede et dispositif de commande d&#39;une installation de freinage
EP1431550B1 (fr) Système de gestion d&#39;informations de consommation en carburant d&#39;un moteur de véhicule automobile
EP1680580B1 (fr) Systeme d aide a la regeneration de moyens de depollution in tegres dans une ligne d echappement d un moteur diesel de vehicule
EP3877223B1 (fr) Système d&#39;aspiration des particules de freinage à anticipation de commande
WO2018050994A1 (fr) Procédé de détection de défaillances
EP1203877A1 (fr) Système d&#39;aide à la régénération d&#39;un filtre à particules intégré dans une ligne d&#39;échappement d&#39;un moteur Diesel de véhicule
FR3006384A1 (fr) Procede et dispositif d&#39;arbitrage entre plusieurs organes de (re)demarrage lors d&#39;une anomalie (re)demarrage moteur thermique
FR3074836A1 (fr) Procede de detection d&#39;allumage de turbomachine
FR2958683A1 (fr) Dispositif d&#39;allumage par bougie a etincelles notamment pour turbomoteur
EP1766216A2 (fr) Systeme d&#39;evaluation d&#39;une regeneration de moyens de depollution integres dans une ligne d&#39;echappement d&#39;un moteur de vehicule automobile
FR3100510A1 (fr) Procédé de gestion de la répartition de couple dans un véhicule hybride
EP1995422A1 (fr) Methode et dispositif de controle d`un catalyseur de depollution de moteur diesel
EP2123889A1 (fr) Procédé de commande pour moteur à injection et dispositif pour mettre en oeuvre ledit procédé
WO2000057144A1 (fr) Dispositif de detection de l&#39;apport en carburant dans un reservoir d&#39;un vehicule automobile
FR3122388A1 (fr) Procédé de diagnostic de plausibilité d’informations de mesure de pression dans un servofrein d’un système de freinage de véhicule
EP1160434B1 (fr) Système de commande d&#39;un actionneur d&#39;ouverture/fermeture d&#39;un turbocompresseur à géométrie variable équipant un moteur de véhicule automobile
EP1069299B1 (fr) Dispositif d&#39;injection pour moteur à combustion interne
FR2944326A1 (fr) Procede de protection thermique d&#39;un systeme d&#39;arret/relance automatique de moteur thermique et systeme l&#39;utilisant

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 21810683

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 21810683

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1