WO2022123951A1 - 電動ホイール - Google Patents

Abstract

電動ホイール（１００）は、アウターロータ（１１（（ロータ）を有するインホイールモータ（１０）（モータ）と、アウターロータ（１１）の外周部に接続される支持体（２０）と、支持体（２０）の外周部に支持されるタイヤ（３０）を備える。タイヤ（３０）の外周部は、タイヤ（３０）の径方向から見たときにアウターロータ（１１）（ロータ）と重なる位置に走行風をアウターロータ（１１）の外周部へ導く複数の貫通穴（３１）（流路）を有する。

Description

電動ホイール

　本発明は、電動ホイールに関する。

　現在、インホイールモータ、電動ホイールなどの技術が研究されている。これまでのタイヤと大きく異なるのは、ホイール内を冷却する必要があるということである。今までもブレーキ類は冷やす必要があったが、これは減速時に限られていた。

　背景技術として、冷却効果に優れたタイヤ・ホイール組立体が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、「ホイールの内側から貫通穴を通って内側筒部の外側に流入した空気を外側に排出するための排気穴を膜状支持壁に設ける。」と記載されている。

特開２０１５－１１３０７７号公報

　自動車の故障原因の第一位は「タイヤ・ホイール破損」、つまりパンクである。パンクは冗長性を持たせるのが困難であり、今後自動運転普及の大きな障害になる。毎月の空気入れ（ほとんどの人が自宅ではできない）が必要で、空気圧不足の状態で走行するとパンクやバーストの原因、燃費の悪化に繋がる。オイル交換やウォッシャー液の補充などと比較してもメンテナンス周期が短く、自動運転だけでなくカーシェアリングなどで課題になる可能性がある。

　一方、特許文献１に開示されるような技術では、パンクのリスクは低いものの冷却効率に改善の余地があった。

　本発明の目的は、モータの冷却効率を向上することができる電動ホイールを提供することにある。

　上記目的を達成するために、本発明の電動ホイールは、ロータを有するモータと、前記ロータの外周部に接続される支持体と、前記支持体の外周部に支持されるタイヤと、を備え、前記タイヤの外周部は、前記タイヤの径方向から見たときに前記ロータと重なる位置に走行風を前記ロータの外周部へ導く複数の流路を有する。

　本発明によれば、モータの冷却効率を向上することができる。上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

本発明の実施形態による電動ホイールの分解斜視図である。 図１に示す電動ホイールの完成品の斜視図である。 図２に示す電動ホイールをｙ軸方向（－）に見たときの図である。 図２に示す電動ホイールをｘ軸方向（＋）に見たときの図である。 図２に示す電動ホイールをｙ軸方向（＋）に見たときの図である。 図２に示す電動ホイールの断面図である。 本実施形態による電動ホイールの断面を示す模式図である。 タイヤに設けられる貫通穴の変形例を示す断面図（模式図）である。 走行風と周速の合成ベクトルを説明するための図である。 支持体のプロペラ形状の羽の機能を説明するための図である。 支持体のプロペラ形状の羽の変形例を示す図である。 直進時のタイヤの荷重を説明するための図である。 コーナリング時のタイヤの荷重を説明するための図である。 タイヤの固定方法を説明するための図である。 アウターロータの外周部に設けられる冷却フィンの機能を説明するための図である。 分割されたタイヤの断面を示す模式図である。 電動ホイールの変形例を示す斜視図である。

　以下、図面を用いて、本発明の実施形態による電動ホイールの構成を説明する。なお、各図において、同一符号は同一部分を示す。

　初めに、図１～図４を用いて、電動ホイール１００の概略構成を説明する。図１は、本発明の実施形態による電動ホイール１００の分解斜視図であり、図２は、図１に示す電動ホイールの完成品の斜視図である。図３Ａ、３Ｂ、３Ｃは、図２に示す電動ホイールをそれぞれｙ軸方向（－）、ｘ軸方向（＋）、ｙ軸方向（＋）に見たときの図である。図４は、図２に示す電動ホイールの断面図である。なお、図面を見やすくするため、ロータコア、ステータ等は表示していない。

　図１に示すように、電動ホイール１００は、インホイールモータ１０、支持体２０、タイヤ３０、タイヤ固定体４０を備える。

　（インホイールモータ）
　インホイールモータ１０は、ステータとアウターロータ１１を備える。インホイールモータ１０は、一例としてアウターロータ型のモータであるが、後述する支持体２０にモータの駆動力を伝達できれば、インナーロータ型のモータであってもよい。換言すれば、インナーロータ型のモータ（磁極がステータコイルの内周側に位置しているもの）でも、支持体２０と接続される外周部があれば広義にアウターロータを有するモータと解釈する。

　本実施形態の特徴は、例えば、タイヤトレッド面に設けた貫通穴３１から導入した走行風を直接モータハウジング（アウターロータ１１の外周部）に当てることであり、インナーロータ、アウターロータ、ダイレクトドライブ、ギヤードモータなどモータの形式は問わない。しかし、支持体２０は冷却効率と車重支持の観点からある程度扁平率を高くする必要があるので、モータ自体の径が大きくなり、大トルクとなる。そのため、アウターロータダイレクトドライブモータがより適している。

　本実施形態では走行時しか冷却効果を発揮しないので、例えば坂道発進など低速大トルクの運転モードでは、短時間を想定し電動ホイール１００の全体の熱容量でカバーするか、水冷／油冷などの冷却を設けても良い。

　アウターロータ１１（外周部としてのハウジング）は、アルミ、マグネシウム合金などの熱伝導率が高い軽量の素材で製作することが望ましい。近年熱伝導率の高い樹脂複合材の開発が進んでいるが、そのような材料であればＣＦＲＰ（Ｃａｒｂｏｎ　Ｆｉｂｅｒ　Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄ　Ｐｌａｓｔｉｃｓ）など炭素繊維系の樹脂複合材を使用してもよい。

　アウターロータ１１で車重を支えても良いし、支持体２０とハブベアリングを接続してアウターロータ１１に車重をかけない構造としても良い。前者では、部品点数が少なくなるがアウターロータ１１やロータ・ステータ間の軸受の強度を上げる必要がある。後者では、アウターロータ１１は回転支持だけされていればよいので低ラジアル荷重タイプの軸受を使用できるほかロータハウジングを軽量化することができる。ハブベアリングにハウジングカバーを接続し、支持体２０を支えることが望ましい。

　アウターロータ１１の外周には冷却効率の向上のために冷却フィン１１Ａ（フィン）を設けるのが望ましい。本実施形態では、周方向に冷却フィン１１Ａを設けたが、軸方向に冷却フィンを設けても良い。また、フィンの代わりにピンを採用しても良い。

　（支持体）
　支持体２０は、インホイールモータ１０のアウターロータ１１とタイヤ３０を接続する部品で、タイヤ３０を介して直接車重を支持する。走行時の振動吸収機能を有する必要があるため、材料は弾性素材とする。弾性素材は、例えば、ゴム、樹脂、又はアルミ系・銅系・鋼系などの金属などである。これらの素材を組み合わせても良い。

　車重支持や加速又は減速時の回転トルクの伝達、走行時の振動と衝撃、環境温度の変化、日光（紫外線）による劣化など、過酷な環境で長期間（自動車であれば１０万キロ・１０年以上）使用されるので、耐久性があり高靭性の材料を使用する。しなやかで破断しないように引張強度が高くヤング率が小さい材料が望ましい。板バネ状にするなど形状的に弾性を増大すれば金属でも使用可能である。

　サスペンションで吸収できない高い周波数（大体４０から数百Ｈｚ）のロードノイズなどはタイヤ３０と支持体２０（とバネ上のブッシュなど）で吸収される。

　本実施形態では、支持体２０にターボチャージャーのようにプロペラ形状の羽２１が設けられている。プロペラ形状の羽２１は、板バネとして機能することに加えて、さらに走行風を効率的に吸排気することができる。すなわち、タイヤ接地面から吸気し支持体２０の側面から排気する。

　タイヤハウス内及びタイヤ・ホイール側面の空気流れの乱れによって空気抵抗が増加することが知られている。本実施形態のようにタイヤ接地面からタイヤ側面に空気を流すようにすれば、空気の流れを層流化して空気抵抗を低減することも可能である。この場合には前進時に車体内側から外側へ空気が流れるようなプロペラ羽向きとする。

　タイヤ３０を固定する機能も必要であるため、タイヤ空転防止のために軸方向の凹凸を設けたり、ボルトで締結したりする。本実施形態では、支持体２０に設けた径方向のリブである環状リブ２０Ａと、タイヤ固定体４０で軸方向にタイヤ３０を加圧してボルト締結する構造としている。

　鋳造やダイキャスト、射出成型以外にも金属であれば鍛造で支持体２０を製作するとより高強度になる。３Ｄプリンタであればより複雑な形状も製作可能である。ただし、支持体２０の製作方法はこれらに限定されない。なお、支持体２０は、目立つ部品なので意匠的な機能も持つ。

　なお、アウターロータ１１と支持体２０の固定方法には種々の方法がある。例えば、支持体２０の内周にタイヤ固定体４０のような環状の取付部を設け、アウターロータ１１の側面を覆う円盤状のカバーを前記取付部の上から取り付けてボルト等で固定する。

　（タイヤ）
　タイヤ３０は、電動ホイール１００の最外周で路面と接地する部分であり、自動車用は例えば、ゴムと繊維とを含む複合材料からなる。鉄道用に採用する場合には、タイヤ３０の材質は例えば金属になる。ただし、タイヤ３０の材質はこれらに限定されない。

　貫通穴３１を開けるのでエアレスタイヤが適しているが、細幅の空気入りタイヤを軸方向に複数個並べてそのタイヤ間を空気導入口としてもよい。その詳細は図１３を用いて後述する。

　図１ではエアレスタイヤを想定している。図１の構造では、タイヤ固定体４０を外して軸方向にタイヤ３０を抜き取ることでタイヤ交換が可能である。支持体２０にタイヤ３０を接着したり、支持体２０とタイヤ３０を一体成型としたりしても良い。

　チェーンのようなイメージで支持体２０に巻く構造とすれば、タイヤの収納場所を大幅に縮小することができる。貫通穴３１がトレッド溝の機能も果たすので、サマータイヤ、スタッドレス、オールシーズンタイヤなど、種々のタイヤに適用が可能である。貫通穴３１のサイズと数で剛性や静音性などの特性を変化させることができる。

　次に、図５～図１３を用いて、各部位の詳細とその効果を説明する。

　（タイヤの貫通穴）
　図５は、本実施形態による電動ホイール１００の断面を示す模式図である。なお、図５では、図面を見やすくするため、貫通穴３１と支持体２０の形状等を模式的に表わしている。

　電動ホイール１００は、アウターロータ１１（ロータ）を有するインホイールモータ１０（モータ）と、アウターロータ１１の外周部に接続される支持体２０と、支持体の外周部に支持されるタイヤ３０を備える。

　タイヤ３０の外周部は、タイヤ３０の径方向から見たときにアウターロータ１１（ロータ）と重なる位置に走行風をアウターロータ１１の外周部へ導く複数の貫通穴３１（流路）を有する。タイヤ３０のトレッド面から導入される走行風により、アウターロータ１１が冷却され、インホイールモータ１０が冷却される。

　すなわち、貫通穴３１は、走行風導入用の穴である。インホイールモータ１０のアウターロータ１１に直接走行風が当たるようにタイヤ・支持体に連続して開いている必要がある。両者の穴は形状やサイズが同じである必要はなく、支持体２０のプロペラ羽間の隙間でもアウターロータ１１まで連続している空間になっていればよい。

　走行風と一緒に水、塵埃、砂利などが貫通穴３１を通過するのは許容する。小石などが詰まるとその多くは高速走行時の遠心力で取れるが、残ってしまった場合にはその部分の冷却効率は若干落ちる。このため開口面積が同じであれば大きい穴を少数設けるより、小さい穴を多数設ける方が望ましい。大部分の穴が塞がった場合でも支持体の側面から空気が導入されるので冷却機能が完全に失われることはない。

　なお、図１、２に示すように、複数の貫通穴３１（流路）は、支持体２０の隣接する２つの羽２１（ブレード）の間に沿って設けられる。これにより、トレッド面から導入された走行風が支持体２０の羽に沿ってスムーズに流れる。また、羽２１（ブレード）のアウターロータ１１（ロータ）側の端部の右端は、羽２１のアウターロータ１１側の端部の左端よりも回転方向に対し前方に位置する。これにより、車体の内側から外側へ空気が流れやすくなる。

　（貫通穴の変形例）
　図６は、タイヤ３０に設けられる貫通穴３１の変形例を示す断面図（模式図）である。貫通穴３１（流路）の入口３１Ａは、貫通穴３１（流路）の出口３１Ｂよりも周方向で回転方向側に位置する。これにより、タイヤ３０のトレッド面から走行風が入りやすくなる。

　すなわち、貫通穴３１を回転軸に向かって（タイヤ接線に垂直に）開けるのではなく、回転方向に倒すように斜めの穴にする。タイヤ全体で走行風を受けるが、タイヤ上半分は走行速＋αの風速を、タイヤ下半分は走行速－αの風速を受けるので、より効率的に風を導入することができる。角度を付けることで、タイヤ内の穴長さが長くなり前方を向く位置も上側になるので飛び石などが直接アウターロータや支持体に到達する可能性を低減することもできる。

　貫通穴３１の入口３１Ａはタイヤ３０の外周面に位置する。ここから走行風（回転することで取り込まれる風も含む）を取り込む。タイヤ３０の外周面に対して鋭角になっていた方が風を取り込む効果は向上するが、貫通穴の長さが長くなり遠心力の影響が大きくなってくる。入口から導入した空気がすぐに出口から抜けるようになっていれば遠心力の影響は無いが、導入した空気がタイヤと共に回転すると遠心力により逆に入口から排出されてしまうので風を取り込む効果が弱くなる。貫通穴３１の出口３１Ｂは、アウターロータ１１に近接する部分（タイヤ３０の内周面）に位置する。

　タイヤ３０の外周面には走行風と周速の合成ベクトルの大きさ・向きの風が当たる。図７に示すように合成ベクトルはタイヤ法線に対して角度がつくので、その向きと貫通穴の向きを合わせると最も空気導入効率が良い。

　図７に示すベクトルＷは、周速と走行風の合成ベクトルである。ベクトルＷの大きさは、実際にタイヤが受ける風の大きさを表す。ベクトルＶは、タイヤの周速ベクトルである。ベクトルＶの大きさは、走行風の風速と車両の走行速度に等しい。図７に示す（Ｉ）の位置では、ベクトルＷの大きさは２Ｖとなり、風速又は周速の２倍となる。図７に示す（ＩＩ）～（ＩＶ）の位置では、走行風に対して周速ベクトルの角度がついてくるのでベクトルＷの大きさは小さくなっていく。ベクトルＷの大きさは図７に示す式により求めることができる。

　（支持体のプロペラ形状の羽）
　図８は、支持体２０のプロペラ形状の羽２１の機能を説明するための図である。支持体２０は、周方向に配置された複数の羽２１（ブレード）を有する。これにより、タイヤの貫通穴３１から導入された走行風は、アウターロータ１１の熱を奪った後、隣接する羽２１の間の隙間に沿って流れ、支持体２０の側面から排出される。また、羽２１は冷却フィンとしても機能する。

　すなわち、支持体２０がプロペラ状になっているので、回転時に空気を側面から排気し、より効率的に空気を取り込むことができる。外周側から内周側へという空気の流れになるので、出口では空気の体積が小さくなるかもしくは流速が速くなる。このため、出口近くのアウターロータの外周部ではレイノルズ数が大きくなり乱流で熱が伝わりやすくなる（熱伝導率が大きくなる）。

　プロペラ形状の羽２１は、扇風機の羽のような形状で、タイヤ回転方向に傾いた形状になっており、回転すると走行風に関係なく空気を取り込む。タイヤの外周側から取り込んだ空気は支持体２０の側面（車体外側）から排気される。周方向には複数枚の羽２１を設けているが、軸方向も１枚でなく複数枚で構成しても良い。

　羽２１は、車重を支持する機能も有するので、板バネのように振動を吸収するよう弾性体で構成される。鋳造などの一体成型でも良いし、円環状のリング部と羽を別部品で製作し組み立てても良い。

　（プロペラ形状の羽の変形例）
　図９は、支持体２０のプロペラ形状の羽２１の変形例を示す図である。軸方向内側の羽２１（ブレード）の傾きθｉｎは、軸方向外側の羽２１（ブレード）の傾きθｏｕｔよりも大きい。これにより、トレッド面の軸方向内側のクッション性がトレッド面の軸方向外側よりも向上する。

　コーナリング時には車体にかかる遠心力でタイヤ外側に荷重がかかる。本構成であればタイヤの内側を柔らかめに、タイヤの外側を硬めにという設定ができる。図１０Ａに示すようにニュートラルキャンバーか僅かにネガティブキャンバーにしておけば、直進時には柔らかめのタイヤに、コーナリング時には硬めのタイヤになり、乗り心地と高速カーブ安定性を両立できる。

　詳細には、図１０Ａに示すように、直進時にはタイヤ３０（トレッド面）の全体もしくは内側で接地するため、柔らかめになり乗り心地が良くなる。さらにタイヤ３０が径方向に潰れるほど硬くなっていくので空気タイヤと似た特性になる。図１０Ｂに示すように、コーナリング時には、タイヤ３０（トレッド面）の全体もしくは外側で接地するため、硬めになり遠心力に対してしっかりと踏ん張ることで安定性が向上する。

　（環状リブとタイヤ固定体）
　図１１は、タイヤ３０の固定方法を説明するための図である。電動ホイール１００は、タイヤ３０を固定するための環状のタイヤ固定体４０を備える。支持体２０は、軸方向内側に環状リブ２０Ａを有する。タイヤ３０は、タイヤ固定体４０と環状リブ２０Ａで軸方向に挟んで固定される。これにより、タイヤ３０の着脱が容易となる。

　すなわち、支持体２０とタイヤ３０を別部品にする（一体成型しない）ことでタイヤ交換を容易にする。図１１に示す固定方法は、接着による固定よりも信頼性とメンテナンス性で勝る。支持体２０にプロペラ形状の羽２１を設けない、もしくは羽２１を軸方向に２列設ければ、３ピースホイールのようなイメージで、軸方向中心位置で支持体２０を分割することもできる。

　環状リブ２０Ａは、支持体２０の径方向断面係数を大きくできるため支持体２０と一体成型されることが望ましい。本実施形態では、タイヤ３０を外せるようにボルト締結により支持体２０とタイヤ固定体４０を固定している。

　（アウターロータの冷却フィン）
　図１２は、アウターロータ１１の外周部に設けられる冷却フィン１１Ａの機能を説明するための図である。アウターロータ１１（ロータ）の外周部は、複数の冷却フィン１１Ａを有する。これにより、表面積が増えるため、冷却効率が向上する。また、同じ断面積であれば断面係数を大きくすることができるので、軽量化することが可能である。

　すなわち、冷却フィン１１Ａは、放熱面積（表面積）を増大するために設けられた凹凸である。通常の静止したヒートシンクと比較してアウターロータは回転しているので熱伝達率が上がり（対流熱伝達）、より効果が大きくなる。ピンではなく周方向または軸方向に連続した凸部とすることでリブとしての機能も持つことができ、軽量化や高出力密度化に繋がる。熱伝導率と断面係数を低下させないためにアウターロータ１１（外周部としてのハウジング）と一体成型とすることが望ましい。

　本実施形態では、それぞれの冷却フィン１１Ａは、周方向に形成され、複数の冷却フィン１１Ａは、軸方向に間隔をあけて設けられる。冷却フィン１１Ａを回転方向に対して平行に設ける方が垂直に設けるよりも冷却効率が良い。また、周方向にリブを形成する方が真円を保ちやすく、より軽量化できる。

　（タイヤの分割）
　図１３は、分割されたタイヤの断面を示す模式図である。タイヤ３０は、軸方向に複数に分割されている。分割されたタイヤの間に走行風の流路３２（導入口）が形成される。空気入りタイヤでも軸方向に複数に分割（配置）することでタイヤ同士の合わせ目を流路３２（導入口）とすることができるので、貫通穴３１の効果を得ることが可能である。なお、分割されたタイヤの間にスペーサを設けることで各タイヤの軸方向の移動を規制してもよい。

　以上説明したように、本実施形態によれば、インホイールモータ１０の冷却効率を向上することができる。

　なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上述した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。

　例えば、メンテンス性、デザイン性等の観点から、支持体２０のプロペラ形状の羽２１と貫通穴３１を図１４に示すように配置してもよい。図１４の例では、羽２１と貫通穴３１は、トレッド面の中央を含む平面を堺に面対象に設けられている。

　なお、本発明の実施形態は、以下の態様であってもよい。

　（１）．アウターロータを有するインホイールモータと、当該インホイールモータの外周側に配置される外周面が円環状のタイヤと、前記アウターロータと前記タイヤとを接続する支持体と、を備え、前記タイヤの径方向から見たときに、前記タイヤは、前記外周面であって前記アウターロータと重なる位置に複数の貫通穴を有する電動ホイール。

　（２）．（１）の電動ホイールであって、前記貫通穴の入口が前記貫通穴の出口よりも周方向で回転方向側に位置する電動ホイール。

　（３）．（１）又は（２）のいずれかの電動ホイールであって、支持体がプロペラ形状の羽を有する電動ホイール。

　（４）．（３）の電動ホイールであって、前記羽の軸方向内側の傾きが軸方向外側角度よりも大きい電動ホイール。

　（５）．（１）～（４）のいずれかの電動ホイールであって、前記タイヤを、前記支持部に構成された環状リブと、タイヤ固定体で軸方向に挟んで固定する電動ホイール。

　（６）．（１）～（５）のいずれかの電動ホイールであって、前記アウターロータ外周面に複数の冷却フィンを備える電動ホイール。

　（７）．（６）の電動ホイールであって、前記複数の冷却フィンが周方向に形成される電動ホイール。

　（８）．（１）～（７）のいずれかの電動ホイールであって、前記タイヤが軸方向に複数に分割されたタイヤで形成される電動ホイール。

　（１）～（８）では、第一の課題としてインホイールモータを前提としたタイヤ内部（ホイール内部）の効率的な冷却、第二の課題としてパンクリスクやメンテナンスの手間の低減を目的としてタイヤトレッド面に冷却口の開いた電動ホイールを提案する。

　また、低燃費車の開発が進められているが、低燃費のためには空気抵抗を減らす必要がある。タイヤ最外径のトレッド面の開口部が大きければ、走行風が正面から当たるインホイールモータ外周面が実質的な投影面になり、投影面が小径化してその分空気抵抗を低減することができる。

１０…インホイールモータ
１１…アウターロータ
１１Ａ…冷却フィン
２０…支持体
２０Ａ…環状リブ
２１…羽（ブレード）
３０…タイヤ
３１…貫通穴（流路）
３１Ａ…入口
３１Ｂ…出口
３２…流路
４０…タイヤ固定体
１００…電動ホイール

Claims (10)

1. 　ロータを有するモータと、
   　前記ロータの外周部に接続される支持体と、
   　前記支持体の外周部に支持されるタイヤと、を備え、
   　前記タイヤの外周部は、
   　前記タイヤの径方向から見たときに前記ロータと重なる位置に走行風を前記ロータの外周部へ導く複数の流路を有する
   　ことを特徴とする電動ホイール。
2. 　請求項１に記載の電動ホイールであって、
   　前記流路の入口は、
   　前記流路の出口よりも周方向で回転方向側に位置する
   　ことを特徴とする電動ホイール。
3. 　請求項１に記載の電動ホイールであって、
   　前記支持体は、
   　周方向に配置された複数のブレードを有する
   　ことを特徴とする電動ホイール。
4. 　請求項３に記載の電動ホイールであって、
   　軸方向内側の前記ブレードの傾きは、
   　軸方向外側の前記ブレードの傾きよりも大きい
   　ことを特徴とする電動ホイール。
5. 　請求項１に記載の電動ホイールであって、
   　前記タイヤを固定するための環状のタイヤ固定体を備え、
   　前記支持体は、
   　軸方向内側に環状リブを有し、
   　前記タイヤは、
   　前記タイヤ固定体と前記環状リブで軸方向に挟んで固定される
   　ことを特徴とする電動ホイール。
6. 　請求項１に記載の電動ホイールであって、
   　前記ロータの外周部は、
   　複数の冷却フィンを有する
   　ことを特徴とする電動ホイール。
7. 　請求項６に記載の電動ホイールであって、
   　それぞれの前記冷却フィンは、
   　周方向に形成され、
   　複数の前記冷却フィンは、
   　軸方向に間隔をあけて設けられる
   　ことを特徴とする電動ホイール。
8. 　請求項１に記載の電動ホイールであって、
   　前記タイヤは、
   　軸方向に複数に分割されており、
   　分割された前記タイヤの間に前記走行風の前記流路が形成される
   　ことを特徴とする電動ホイール。
9. 　請求項３に記載の電動ホイールであって、
   　複数の前記流路は、
   　隣接する２つの前記ブレードの間に沿って設けられる
   　ことを特徴とする電動ホイール。
10. 　請求項３に記載の電動ホイールであって、
    　前記ブレードの前記ロータ側の端部の右端は、
    　前記ブレードの前記ロータ側の端部の左端よりも回転方向に対し前方に位置する
    　ことを特徴とする電動ホイール。

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