WO2022039252A1 - Ｍｔ型ストラドルドビークル - Google Patents

Abstract

小型の車両にも大型の車両にも適用可能な高い設計自由度を有しつつ、エンジンのクランク軸の回転速度の低下が抑制されたＭＴ型ストラドルドビークルを提供する。本発明のＭＴ型ストラドルドビークルは、クランク軸の回転速度を周期的に取得するとともに蓄電装置と発電電動機との間の電流を制御し、燃焼動作中における駆動開始期間で発電電動機にクランク軸を駆動させるため供給する電流の増大を開始する。駆動開始期間は、周期的に取得された回転速度がある燃焼に起因して最大値に到達する時よりも後で、且つ、回転速度が、記燃焼の次の燃焼の前に到達する最小値と前記最大値との間の回転速度の領域を３つの領域に等分割した場合における真ん中の速度領域よりも小さくなる時よりも前の期間である。

Description

ＭＴ型ストラドルドビークル

　本発明は、ＭＴ型鞍乗型車両に関する。

　例えば、特許文献１には、手動式トランスミッションを備える鞍乗型車両（ＭＴ型鞍乗型車両）に搭載される内燃機関の制御装置が記載されている。特許文献１のＭＴ型鞍乗型車両では、車両の発進時に運転者が油圧作動式のクラッチを操作することによって、エンジンから駆動輪に伝達される駆動力が調整される（特許文献１の段落０００８参照）。また、特許文献１に示されたＭＴ型鞍乗型車両は、エンジンのスロットル開度を変化させるモータを備えている。

　特許文献１の制御装置は、スロットル開度を変化させるモータの駆動をアクセル開度に応じて制御し、油圧から求めたクラッチの接続度合いが所定レベル以上である場合には、スロットル開度を増大させる。これにより、特許文献１のＭＴ型鞍乗型車両は、回転速度の低下を抑制して滑らかな発進を行なうことができる。

特開第２０１８－１０５２４１号公報

　ＭＴ型鞍乗型車両には、小型の車両にも大型の車両にも適用可能な高い設計自由度を有しつつ、エンジンのクランク軸の回転速度の低下を抑制することが望まれていた。本発明の目的は、小型の車両にも大型の車両にも適用可能な高い設計自由度を有しつつ、エンジンのクランク軸の回転速度の低下が抑制されたＭＴ型鞍乗型車両を提供することである。

　本発明者は、エンジンのクランク軸の回転速度の低下を抑制することについて検討した。ＭＴ型鞍乗型車両のエンジンでは、小型軽量の要請に対応するため、クランク軸のイナーシャは小さい場合が多い。従って、ＭＴ型鞍乗型車両のエンジンのクランク軸の回転速度は、例えば駆動輪の負荷等の外力の影響により低下しやすく、外力の影響を受け短時間で低下する場合がある。従って、エンジンのスロットル開度を増大したとしても、クランク軸の回転速度の低下に対する応答性は低い。

　そこで、本発明者は、エンジンの回転速度の低下に対応する方法を検討した。本発明者は、サイクル内に高負荷領域と低負荷領域とを有するエンジンにおける回転速度の変化に着目した。エンジンから生じるパワーは、基本的には燃焼行程における燃焼によって発生し、他の期間では発生しない。エンジンの１サイクルにおける回転速度は、燃焼による増加と、次の燃焼による増加の前の減少とからなる山型の特性を有する。回転速度における最大値から最小値までを３つの領域に等分割した場合、真ん中の領域よりも低い領域での回転速度の減少は、混合気の圧縮に伴い比較的急速である。真ん中の領域及びそれよりも高い領域での回転速度の減少は、比較的緩やかである。
　燃焼の動作が継続するためには、サイクルにおける各圧縮上死点で少なくともクランク軸が回転していることが要求される。また、圧縮の開始時点における回転速度は、圧縮を遂行可能な速度であることが要求される。

　燃焼で生じるパワーは、燃料の供給量に依存する。燃料の供給量は、燃焼時よりも前の燃料供給時よりも更に前に、回転速度等に基づいて決められる。例えば、供給量が決められた後のクラッチ接続操作によって、車両の駆動に使われるパワーに対し、燃焼で生じるパワーが不足する可能性がある。例えば、クラッチ接続操作が早すぎる場合、圧縮上死点の位置でクランク軸の回転が得られない場合がある。

　本発明者は、回転速度の低下に対応する方法として、クランク軸と連動するように設けられた発電電動機を用いることに思い当たった。発電電動機によるクランク軸への駆動力の付与によれば、スロットル開度を増大する場合とは異なり、短時間での回転速度の減少に対応できる。発電電動機がクランク軸に与える駆動力は、例えば減速ギアを有する始動専用のモータの駆動力と比べて小さい。しかし、ＭＴ型鞍乗型車両のエンジンのクランク軸のイナーシャは小さいため、回転速度の低下を発電電動機の駆動力によって抑えやすい。

　発電電動機がクランク軸に駆動力を付与する場合、駆動力を常時付与すると、電力の消費量が大きくなってしまう。そこで、間欠的な駆動力の付与が考えられる。

　クランク軸の回転速度の低下を抑えるため、例えば、燃焼の前においてクランク軸の回転速度が最小となる期間で発電電動機によって駆動力を付与することが考えられる。しかし、駆動力を付与する時点の回転速度が低い場合、大きな駆動力を付与することが求められる。そのため、クランク軸を駆動する発電電動機に供給される電流は大きくなる。また、回転速度が最小となる期間で、発電電動機が駆動力を付与する場合、発電電動機による駆動力の付与と、燃焼とが重なってしまう場合がある。燃焼時の発電電動機による駆動力の付与は、ピストンの下降を加速し燃焼による圧力の増加を抑制するように作用するので燃焼効率が低下する。
　発電電動機が、消費電流の増大を抑制しつつクランク軸を大きな駆動力で駆動するためには、例えば大型の磁石を搭載したり、大型のバッテリと接続したりすることが求められる。この場合、発電電動機及びバッテリは小型の車両に適用し難い。つまり、設計自由度は低下する。

　発明者は、発電電動機によるクランク軸の駆動の方法をさらに検討した。燃焼によってクランク軸の回転速度が最大値に達した後、燃焼によるパワーは発生せず回転速度は減少する。圧縮行程を乗り越えて次の燃焼を実施するため、圧縮上死点又は圧縮の開始時点で要求される回転速度、又は速度の変化率を維持することが求められる。４ストロークの間に高負荷領域と低負荷領域とを有するエンジンでは、高負荷領域で回転速度が比較的急速に低下しやすく、その前は回転速度が比較的緩やかに低下しやすい。発電電動機は、回転速度が急速に低下する前にクランク軸に駆動力を加えることで、次の燃焼を実施するため回転速度を調整しやすい。
　より具体的には、ＭＴ型鞍乗型車両の制御装置が、クランク軸の回転速度を周期的に取得するとともに蓄電装置と発電電動機との間の電流を制御する。制御装置は、燃焼動作中における駆動開始期間で発電電動機にクランク軸を駆動させるため供給する電流の増大を開始する。駆動開始期間は、周期的に取得された回転速度がある燃焼に起因して最大値に到達する時よりも後で、且つ、回転速度が、その燃焼の次の燃焼の前に到達する最小値と最大値との間の回転速度の領域を３つの領域に等分割した場合における真ん中の速度領域よりも小さくなる時よりも前の期間である。この期間におけるクランク軸の回転速度は、燃焼の直前における回転速度の最小値よりも大きい。このため、発電電動機がクランク軸を駆動するために必要な電流を小さくできる。また、例えば、３つに等分割した場合における最小の速度領域で駆動を開始する場合と比べ、圧縮上死点又は圧縮の開始時点における回転速度が、燃焼動作を維持するための速度に到達しやすい。このようにして、発電電動機は、クランク軸の回転をアシストしエンジンの回転速度の低下を抑えることができる。従って、本構成のＭＴ型鞍乗型車両は、発電電動機の大型化又はバッテリの大型化を抑制できる。よって、電動スロットル又は油圧作動式クラッチを有する大型の車両にも、あるいは小型の車両にも適用可能な高い設計自由度を有しつつ、エンジンの回転速度の低下が抑制される。

　以上の目的を達成するために、本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、次の構成を備える。
　（１）ＭＴ型鞍乗型車両であって、
　クランク軸を有するとともに、４ストロークの間に、前記クランク軸を回転させる負荷が大きい高負荷領域と、前記クランク軸を回転させる負荷が前記高負荷領域の負荷より小さい低負荷領域とを有し、燃焼動作中に間欠的な燃焼により生じる動力を、回転する前記クランク軸を介して動力を出力するエンジンと、
　前記エンジンから出力される動力を受け前記ＭＴ型鞍乗型車両を駆動する駆動輪と、
　運転者の操作に応じて前記エンジンと前記駆動輪の間の変速比を変更するマニュアル式変速機と、
　電力を蓄える蓄電装置と、
　前記蓄電装置に電気的に接続され、前記クランク軸と連動するように設けられ、前記蓄電装置から電力が供給されることにより前記クランク軸に回転力を与え、又は前記クランク軸に駆動され発電することにより前記蓄電装置に電力を供給する発電電動機と、
　前記クランク軸の回転速度を周期的に取得するとともに前記蓄電装置と前記発電電動機との間の電流を制御し、前記燃焼動作中における駆動開始期間で前記発電電動機に前記クランク軸を駆動させるため供給する電流の増大を開始し、前記駆動開始期間は、周期的に取得された回転速度がある燃焼に起因して最大値に到達する時よりも後で、且つ、前記回転速度が、前記燃焼の次の燃焼の前に到達する最小値と前記最大値との間の回転速度の領域を３つの領域に等分割した場合における真ん中の速度領域よりも小さくなる時よりも前の期間である、制御装置と、
を備える。

　（１）のＭＴ型鞍乗型車両は、エンジンと、駆動輪と、マニュアル式変速機と、蓄電装置と、発電電動機と、制御装置とを備える。
　エンジンは、クランク軸を有する。エンジンは、４ストロークの間に、クランク軸を回転させる負荷が大きい高負荷領域と、クランク軸を回転させる負荷が高負荷領域の負荷より小さい低負荷領域とを有する。エンジンは、燃焼動作中に間欠的な燃焼により生じる動力を、回転するクランク軸を介して出力する。
　駆動輪は、エンジンから出力される動力を受けＭＴ型鞍乗型車両を駆動する。
　マニュアル式変速機は、運転者の操作に応じてエンジンと駆動輪の間の変速比を変更する。
　蓄電装置は、電力を蓄える。
　発電電動機は、蓄電装置に電気的に接続される。発電電動機は、クランク軸と連動するように設けられる。発電電動機は、蓄電装置から電力が供給されることによりクランク軸に回転力を与え、又はクランク軸に駆動され発電することにより蓄電装置に電力を供給する。

　制御装置は、クランク軸の回転速度が最小値となる時よりも前に発電電動機によりクランク軸に駆動力を加える。より具体的には、制御装置が、クランク軸の回転速度を周期的に取得するとともに蓄電装置と発電電動機との間の電流を制御する。制御装置は、燃焼動作中における駆動開始期間で発電電動機にクランク軸を駆動させるため供給する電流の増大を開始する。駆動開始期間は、周期的に取得された回転速度がある燃焼に起因して最大値に到達する時よりも後で、且つ、回転速度が、その燃焼の次の燃焼の前に到達する最小値と最大値との間の回転速度の領域を３つの領域に等分割した場合における真ん中の速度領域よりも小さくなる時よりも前の期間である。

　ＭＴ型鞍乗型車両のエンジンは、小型軽量が求められるため、クランク軸のイナーシャが小さい。従って、ＭＴ型鞍乗型車両のエンジンの回転速度は、駆動輪の負荷といった外力の影響を受けることにより低下しやすい。しかし、クランク軸のイナーシャは小さいため、クランク軸に与える駆動力が始動専用のモータよりも小さい発電電動機によるものであっても、クランク軸の回転速度の低下を抑制しやすい。従って、発電電動機は、ＭＴ型鞍乗型車両のエンジンのクランク軸の回転をアシストしやすい。

　（１）のＭＴ型鞍乗型車両では、駆動開始期間においてアシストが開始し、発電電動機によるクランク軸の駆動は間欠的である。また、（１）のＭＴ型鞍乗型車両の駆動開始期間におけるクランク軸の回転速度は、燃焼の直前における最低の回転速度よりも大きい。このため、発電電動機がクランク軸を駆動するために必要な電流を小さくできる。また、エンジンは、４ストロークの間に、高負荷領域と低負荷領域とを有する。駆動開始期間は、このようなエンジンにおける回転速度の領域を３つの領域に等分割した場合における真ん中の速度領域である。このため、高負荷領域で回転速度が急速に低下しやすい領域よりも前にアシストが開始できる。（１）のＭＴ型鞍乗型車両における駆動開始期間は、３つの領域に等分割した場合における最小の速度領域よりも前なので、より長い時間、クランク軸の回転をアシストできる。このため、発電電動機は、必要な電力を抑制しつつ、回転速度の低下を抑制するようにクランク軸の回転をアシストしやすい。従って、（１）のＭＴ型鞍乗型車両は、発電電動機の大型化又はバッテリの大型化を抑制できる。よって、電動スロットル又は油圧作動式クラッチを有する大型の車両にも、あるいは小型の車両にも適用可能な高い設計自由度を有しつつ、エンジンの回転速度の低下が抑制される。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（２）　（１）のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記制御装置は、前記燃焼動作中における前記駆動開始期間で前記発電電動機に前記クランク軸を駆動させるため供給する電流のゼロからの増大を開始する。

　（２）のＭＴ型鞍乗型車両では、燃焼動作中における駆動開始期間において、発電電動機に供給する電流がゼロから増大する。即ち、駆動開始期間において、発電電動機による駆動が開始する。発電電動機に供給する電流がゼロから増大する前、電流はゼロである。これにより、例えば、電流が増大する前における発電電動機への電流の供給が抑えられるので、電力の消費が抑制される。そのため、（２）のＭＴ型鞍乗型車両は、例えばバッテリ等の大型化が抑制される。従って、（２）のＭＴ型鞍乗型車両は、大型の車両にも、あるいは小型の車両にもより適用可能な高い設計自由度を有しつつ、エンジンの回転速度の低下を抑制できる。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（３）　（１）又は（２）のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記制御装置は、取得した回転速度が前記真ん中の速度領域に属する時を前記駆動開始期間とし、前記駆動開始期間で前記発電電動機に前記クランク軸を駆動させるため供給する電流の増大を開始する。

　（３）のＭＴ型鞍乗型車両では、燃焼の後の回転速度が高く従って駆動効率が低い状態での発電電動機による駆動が抑制される。このため、（３）のＭＴ型鞍乗型車両では、発電電動機の駆動効率が低い状態での電力の消費が抑制される。これにより例えばバッテリ等の大型化が抑制される。従って、（３）のＭＴ型鞍乗型車両は、大型の車両にも、あるいは小型の車両にもより適用可能な高い設計自由度を有しつつ、エンジンの回転速度の低下を抑制できる。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（４）　（１）から（３）の何れか１つのＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記発電電動機は、前記エンジンを始動させる機能を有する。

　（４）のＭＴ型鞍乗型車両は、エンジンを始動させる機能を有する発電電動機を有する。エンジンを始動させる機能を有する発電電動機は、クランク軸に与える駆動力が始動専用のモータよりも小さい。しかし、クランク軸の回転速度が燃焼の直前における最低の回転速度よりも大きい本構成の駆動開始期間であれば、駆動力の小さな発電電動機であっても、クランク軸の回転をアシストしやすくエンジンの回転速度の低下を抑えることができる。従って、（４）のＭＴ型鞍乗型車両は、始動専用のモータを排除して、車両をさらに小型化できる。これにより、（４）のＭＴ型鞍乗型車両は、大型の車両にも、あるいは小型の車両にもより適用可能な高い設計自由度を有しつつ、エンジンの回転速度の低下を抑制できる。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（５）　（１）から（４）の何れか１つのＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記エンジンは、単気筒エンジン、２気筒エンジン、又は不等間隔燃焼型の多気筒エンジンである。

　（５）のＭＴ型鞍乗型車両のエンジンは、単気筒エンジン、２気筒エンジン、又は不等間隔燃焼型の多気筒エンジンである。これらのエンジンでは、クランク軸の回転速度が緩やかに減少する期間でクランク軸の回転のアシストを開始できる。従って、（５）のＭＴ型鞍乗型車両は、発電電動機がクランク軸の回転をアシストすることにより、エンジンの回転速度の低下を抑えることができる。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（６）　（１）から（５）の何れか１つのＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記制御装置は、前記エンジンから出力される動力が前記駆動輪に伝達されている状態で、前記発電電動機を駆動して前記クランク軸に回転力を加える。

　（６）のＭＴ型鞍乗型車両では、制御装置は、エンジンから出力される動力が駆動輪に伝達されている状態で、発電電動機を駆動してクランク軸に回転力を加える。従って、（６）のＭＴ型鞍乗型車両は、駆動輪の負荷がエンジンに掛かった場合の回転速度の低下を抑えることができる。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（７）　（１）のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記制御装置は、前記駆動開始期間で前記発電電動機に前記クランク軸を駆動させるため供給する電流の増大を開始した後、電流の大きさを変化させる。

　（７）のＭＴ型鞍乗型車両では、制御装置は、駆動開始期間で発電電動機にクランク軸を駆動させるため供給する電流の増大を開始後、電流の大きさを変化させる。従って、（７）のＭＴ型鞍乗型車両は、例えばクランク軸の負荷変動量に合わせて発電電動機の駆動力を変更することが可能になる。このため、（７）のＭＴ型鞍乗型車両は、発電電動機の駆動力を、クランク軸の負荷又はエンジンの状態に精密に対応するように調整できると共に、電力の消費を抑えることができる。従って、（７）のＭＴ型鞍乗型車両は、電力の消費を抑えつつ、エンジンの回転速度の低下を抑制することができる。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（８）　（７）のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記制御装置は、前記エンジンの１サイクルの間に、前記クランク軸の回転速度を複数回取得し、
　前記制御装置は、取得した第一回転速度と、前記第一回転速度よりも前に取得した第二回転速度との差に応じた駆動力を前記クランク軸に与える。

　（８）のＭＴ型鞍乗型車両では、制御装置は、取得した第一回転速度と、第一回転速度よりも前に取得した第二回転速度との差に応じた駆動力をクランク軸に与える。例えば、制御装置は、クランク軸の回転速度を取得する度に、取得した回転速度を第一回転速度として、その前に取得した回転速度を第二回転速度として、その差分に応じた駆動力を与える。制御装置は、クランク軸の回転速度を取得するごとに、第一回転速度と第二回転速度との差分を計算せず、例えば回転速度を２回又は３回取得するごとに、第一回転速度と第二回転速度との差分を一回計算してもよい。これにより、（８）のＭＴ型鞍乗型車両は、クランク軸の回転速度の変化に応じて発電電動機の駆動力を変更できる。そのため、（８）のＭＴ型鞍乗型車両は、クランク軸の回転速度の低下に発電電動機の駆動力を細かく対処させることができ、電力の消費を抑えることができる。従って、（８）のＭＴ型鞍乗型車両は、電力の消費を抑えつつ、エンジンの回転速度の低下を抑制することができる。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（９）　（７）又は（８）のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記制御装置は、前記エンジンから出力される動力が前記駆動輪に伝達されている状態で、前記動力が前記駆動輪に伝達されている状態の回転速度と、前記動力が前記駆動輪に伝達されていないアイドリング状態における回転速度とに基づいて前記発電電動機に供給する電流を制御する。

　（９）のＭＴ型鞍乗型車両では、制御装置は、エンジンから出力される動力が駆動輪に伝達されている状態で、動力が駆動輪に伝達されている状態の回転速度と、アイドリング状態の回転速度とに基づいて発電電動機に供給する電流を制御する。（９）のＭＴ型鞍乗型車両は、アイドリング状態におけるクランク軸の回転速度に基づいて発電電動機を駆動するため、発電電動機による駆動を、クランク軸の負荷の変動により精密に対応させることができる。従って、（９）のＭＴ型鞍乗型車両は、エンジンの回転速度の低下をさらに抑制することができる。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（１０）　（１）から（９）の何れか１つのＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記ＭＴ型鞍乗型車両は、
　前記エンジンから前記駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路と、
　前記動力伝達経路上に設けられ、前記運転者の操作により、前記エンジンと前記マニュアル式変速機の間の動力伝達を断続するマニュアルクラッチと
を備える。

　（１０）のＭＴ型鞍乗型車両では、エンジンから駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路上に、運転者の操作により、エンジンとマニュアル式変速機の間の動力伝達を断続するマニュアルクラッチが設けられている。（１０）のＭＴ型鞍乗型車両では、マニュアルクラッチを接続する際に、クランク軸に負荷が加わる。（１０）のＭＴ型鞍乗型車両は、高い設計自由度を有しつつ、マニュアルクラッチ接続時におけるクランク軸の回転速度の低下を抑制できる。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（１１）　（４）のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記制御装置は、前記発電電動機に前記エンジンを始動させることに続けて、前記駆動開始期間から前記発電電動機に供給する電流の増大を開始する。

　例えば、運転者が、ＭＴ型鞍乗型車両を発進させるために、エンジンの始動直後にクラッチの接続動作を行うことがある。エンジンの始動直後にクラッチが接続状態になることによりクランク軸に係る負荷が増大し、エンジンの回転速度が減少しやすい。

　（１１）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、発電電動機によるエンジンの始動に続いて、駆動開始期間から発電電動機に供給される電流の増大が開始する。エンジンの始動時には、発電電動機に電流が連続的に供給される。エンジンの始動は、エンジンの圧縮行程における圧縮と燃焼行程における燃焼が完了することで終了する。エンジンの始動に続いて、駆動開始期間から電流の増大が開始することにより、エンジン始動の直後に、クランク軸にかかる負荷が増大する場合、発電電動機がクランク軸をアシストすることができる。このため、ＭＴ型鞍乗型車両を滑らかに発進させることができる。（１１）のＭＴ型鞍乗型車両は、高い設計自由度を有しつつ、エンジン始動直後のクラッチ接続時におけるクランク軸の回転速度の低下を抑制できる。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（１２）　（４）又は（１１）のＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記発電電動機は、前記クランク軸を収容する前記エンジンのクランクケース内にエンジンオイルで潤滑されるよう設けられている。

　（１２）ＭＴ型鞍乗型車両の発電電動機は、クランク軸を収容するエンジンのクランクケース内にエンジンオイルで潤滑されるよう設けられている。従って、（１２）のＭＴ型鞍乗型車両は、発電電動機が収容される空間とクランクケースとの間に壁がなく、エンジンを小型化できる。
　また、発電電動機は、エンジンを始動させる機能を有する場合、始動時において電流が供給されることにより発熱する。これにより、始動時に、発電電動機に接触しているエンジンオイルに熱が伝わり、エンジンオイルが暖められる。エンジンオイルに熱が加わると、エンジンオイルの粘度が低下する。このため、（１２）のＭＴ型鞍乗型車両は、始動時において、常温のエンジンオイルよりもクランク軸の回転に対する抵抗を小さくできる。
　以上のことから、（１２）のＭＴ型鞍乗型車両は、大型の車両にも、あるいは小型の車両にもより適用可能な高い設計自由度を有しつつ、エンジンの回転速度の低下を抑制できる。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（１３）　（４）、（１１）及び（１２）の何れか１つのＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記発電電動機は、スロットと周方向で交互に設けられた複数の歯部を備えるステータコア、及び前記歯部に巻回される複数相の巻線を有するステータと、前記ステータと空隙を空けて前記周方向に並び且つ前記スロットの数の２／３より多い磁極部を有するロータとを備える。

　（１３）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、巻線のインピーダンスは、例えばスロットの数の２／３以下の磁極部を有する構成と比べて大きい。このため、エンジンが始動した後、発電電動機が発電機として機能する回転速度の領域において、より大きなインピーダンスによって発電電流が抑制される。従って、発電時においてもスイッチング素子への供給電流が抑制される。このため、（１３）のＭＴ型鞍乗型車両では、制御装置の放熱のための構造をより簡潔にして小型化することができる。従って、（１３）の構成によれば、ＭＴ型鞍乗型車両をより小型化することができる。以上のことから、（１３）のＭＴ型鞍乗型車両は、大型の車両にも、あるいは小型の車両にもより適用可能な高い設計自由度を有しつつ、エンジンの回転速度の低下を抑制できる。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（１４）　（４）及び（１１）から（１３）の何れか１つのＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記発電電動機は、前記エンジンに対し位置が固定され巻線を有するステータと、前記ステータに対し空隙を介して設けられた永久磁石を有し前記クランク軸の回転と連動するように前記クランク軸に設けられたロータとを備え、
　前記エンジンは、前記エンジンが駆動する時に前記ロータの位置の検出を表す信号を前記制御装置に出力する、前記ステータの前記巻線とは異なる検出巻線を有するロータ位置検出装置を更に備える。

　（１４）のＭＴ型鞍乗型車両によれば、ロータ位置検出装置は検出巻線によってロータの位置の検出を表す信号を出力する。このため、ロータ位置検出装置は、例えばホール素子と比べて高い温度で動作できる。従って、発電電動機とエンジンを含むユニットにおける断熱のための構造を簡潔にして小型化することができる。従って、（１４）のＭＴ型鞍乗型車両は、大型の車両にも、あるいは小型の車両にもより適用可能な高い設計自由度を有しつつ、エンジンの回転速度の低下を抑制できる。

　本発明の一つの観点によれば、ＭＴ型鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（１５）　（４）及び（１１）から（１４）の何れか１つのＭＴ型鞍乗型車両であって、
　前記制御装置は、少なくとも前記クランク軸の回転速度の瞬時値に基づいて、前記発電電動機に供給する電流を制御する。

　（１５）のＭＴ型鞍乗型車両は、クランク軸の回転速度の低下に発電電動機の駆動力を細かく対応させることができる。電力の消費がより効果的に抑制され得る。消費電力の更なる抑制と、エンジンの回転速度の低下のより効果的な抑制との両立が実現可能となる。なお、瞬時値は、４ストロークエンジンの１ストローク以内の期間における回転速度であってもよい。瞬時値は、［クランク軸の検出位置から次の検出位置までの距離（クランク角度）］／（クランク軸の位置検出タイミングから次の位置検出タイミングまでに要した時間）で算出されてもよい。瞬時値は、後述する各実施形態で用いられるクランク軸の回転速度に代えて用いられてもよい。瞬時値は、好ましくは、後述の第５実施形態におけるクランク軸の回転速度に代えて用いられることが可能である。

　上記の瞬時値は、以下のＭＴ型鞍乗型車両に適用可能である。
　（１６）　ＭＴ型鞍乗型車両であって、
　クランク軸を有するとともに、４ストロークの間に、前記クランク軸を回転させる負荷が大きい高負荷領域と、前記クランク軸を回転させる負荷が前記高負荷領域の負荷より小さい低負荷領域とを有し、燃焼動作中に間欠的な燃焼により生じる動力を、回転する前記クランク軸を介して動力を出力するエンジンと、
　前記エンジンから出力される動力を受け前記ＭＴ型鞍乗型車両を駆動する駆動輪と、
　運転者の操作に応じて前記エンジンと前記駆動輪の間の変速比を変更するマニュアル式変速機と、
　電力を蓄える蓄電装置と、
　前記蓄電装置に電気的に接続され、前記クランク軸と連動するように設けられ、前記蓄電装置から電力が供給されることにより前記クランク軸に回転力を与え、又は前記クランク軸に駆動され発電することにより前記蓄電装置に電力を供給する発電電動機と、
　前記クランク軸の回転速度を周期的に取得するとともに前記蓄電装置と前記発電電動機との間の電流を制御し、圧縮上死点から次の圧縮上死点までの期間内において、少なくとも前記クランク軸の回転速度の瞬時値に基づいて、前記発電電動機に前記クランク軸を駆動させるため供給する電流の増大を行う。

　（１６）のＭＴ型鞍乗型車両は、消費電力の更なる抑制と、エンジンの回転速度の低下のより効果的な抑制との実現を図ることが可能となる。当該電流の増大は、圧縮上死点後に開始され、次の圧縮上死点前に終了する。単気筒エンジンが採用される場合、当該期間は、４ストローク（７２０クランク角度）に相当する。当該期間内には、上述したようなエンジンの回転速度の最大値及び最小値が生じる。上述の電流の増大は、最大値から最小値までの期間内において行われてもよい。この場合、当該電流の増大は、最大値が生じた後に開始され、最小値が生じる前に終了する。クランク軸の回転速度の瞬時値に基づく前記電流の増大としては、例えば、当該瞬時値と比較値との比較結果に応じた前記電流の増大が挙げられる。前記比較値は、前記瞬時値との比較のために取得、算出又は予め設定されることができる。

　本明細書にて使用される専門用語は特定の実施例のみを定義する目的であって発明を制限する意図を有しない。本明細書にて使用される用語「及び／又は」は一つの、又は複数の関連した列挙された構成物のあらゆる又は全ての組み合わせを含む。本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える（including）」「含む、備える（comprising）」又は「有する（having）」及びその変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分及び／又はそれらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び／又はそれらのグループのうちの１つ又は複数を含むことができる。本明細書中で使用される場合、用語「取り付けられた」、「接続された」、「結合された」及び／又はそれらの等価物は広く使用され、直接的及び間接的な取り付け、接続及び結合の両方を包含する。更に、「接続された」及び「結合された」は、物理的又は機械的な接続又は結合に限定されず、直接的又は間接的な電気的接続又は結合を含むことができる。他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的又は過度に形式的な意味で解釈されることはない。本発明の説明においては、多数の技術及び工程が開示されていると理解される。これらの各々は個別の利益を有し、それぞれは、他の開示された技術の１つ以上、又は、場合によっては全てと共に使用することもできる。従って、明確にするために、この説明は、不要に個々のステップの可能な組み合わせを全て繰り返すことを控える。それにもかかわらず、明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせが全て本発明及び請求項の範囲内にあることを理解して読まれるべきである。

　本明細書では、新しいＭＴ型鞍乗型車両について説明する。以下の説明では、説明の目的で、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な詳細を述べる。しかしながら、当業者には、これらの特定の詳細無しに本発明を実施できることが明らかである。本開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面または説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

　ＭＴ型鞍乗型車両は、マニュアル式変速機を有する鞍乗型車両である。鞍乗型車両（ｓｔｒａｄｄｌｅｄ　ｖｅｈｉｃｌｅ）とは、運転者がサドルに跨って着座する形式のビークルをいう。鞍乗型車両としては、例えば、モペット型、オフロード型、オンロード型の自動二輪車が挙げられる。また、鞍乗型車両としては、自動二輪車に限定されず、例えば、自動三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ－Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等であってもよい。自動三輪車は、２つの前輪と１つの後輪とを備えていてもよく、１つの前輪と２つの後輪とを備えていてもよい。鞍乗型車両の駆動輪は、後輪であってもよく、前輪であってもよい。また、鞍乗型車両の駆動輪は、後輪及び前輪の双方であってもよい。また、鞍乗型車両は、リーン姿勢で旋回可能に構成されていることが好ましい。リーン姿勢で旋回可能に構成された鞍乗型車両は、カーブの中心に傾いた姿勢で旋回するように構成される。これにより、リーン姿勢で旋回可能に構成された鞍乗型車両は、旋回時にビークルに加わる遠心力に対抗する。リーン姿勢で旋回可能に構成された鞍乗型車両では、軽快性が求められるため、発進の操作に対する進行の応答性が重要視される。ＭＴ型鞍乗型車両では、例えば、エンジンから駆動輪までの動力伝達経路に、流体の力学的作用を利用したトルクコンバータが設けられていない。

　エンジンは、高負荷領域と低負荷領域とを有するエンジンである。エンジンは、例えば、４ストロークエンジンである。４ストロークエンジンは、４ストロークの間に、高負荷領域と低負荷領域とを有する。高負荷領域と低負荷領域とを有する４ストロークエンジンは、例えば、単気筒エンジンである。また、高負荷領域と低負荷領域とを有する４ストロークエンジンは、例えば、２気筒エンジン、不等間隔燃焼型３気筒エンジン、又は、不等間隔燃焼型４気筒エンジンである。高負荷領域と低負荷領域とを有する４ストロークエンジンは、１サイクル７２０度の間に１８０度以上の連続不燃焼区間を含む。高負荷領域と低負荷領域とを有する４ストロークエンジンは、例えば、気筒数が３以上の等間隔燃焼型エンジンは含まない。４ストロークエンジンは、例えば、３つより少ない気筒を有するエンジンである。本開示の一実施形態において、４ストロークエンジンは、例えば、単気筒エンジン又は２気筒エンジンである。２気筒エンジンは、２つの気筒を有する不等間隔燃焼型エンジンであってもよい。２つの気筒を有する不等間隔燃焼型エンジンとして、例えばＶ型エンジンが挙げられる。
　高負荷領域と低負荷領域とを有する４ストロークエンジンでは、低い回転速度における回転の変動が、他のタイプのエンジンと比べ大きい。高負荷領域とは、エンジンの１燃焼サイクルのうち、負荷トルクが１燃焼サイクルにおける負荷トルクの平均値よりも高い領域をいう。低負荷領域とは、１燃焼サイクルにおける高負荷領域以外の領域をいう。クランク軸の回転角度を基準として見ると、エンジンでの低負荷領域は、例えば、高負荷領域より広い。圧縮行程は、高負荷領域と重なりを有する。
　エンジンは、燃焼動作中に間欠的に燃焼を実施する。例えば、エンジンは、燃焼行程が到来するごとに燃焼を実施する。例えば、単気筒エンジンは、１サイクルに１回燃焼を実施する。例えば２気筒エンジンは、１サイクルに２回燃焼を実施する。燃焼と燃焼との間には、燃焼しない期間がある。例えば、複数の気筒を有するエンジンは、１サイクル内のいずれかの燃焼と燃焼との間に燃焼しない期間を有していればよい。

　始動発電機は、例えば永久磁石式の始動発電機である。始動発電機は、例えば永久磁石を使用しない始動発電機であってもよい。永久磁石式の始動発電機は、例えば、ブラシレスモータである。ブラシレスモータは、整流子を有さないモータである。始動発電機はエンジンを始動する始動モータとして機能する。また、始動発電機は、エンジンによって駆動され発電するモータジェネレータである。始動発電機は、これに限られない。永久磁石式の始動発電機は、例えば、ブラシ付き直流モータでもよい。ブラシレスモータは、例えば、アウターロータ型でもよく、また、インナーロータ型でもよい。また、ブラシレスモータは、ラジアルギャップ型でなく、アキシャルギャップ型でもよい。また、始動発電機は、例えばロータに永久磁石を有さないタイプでもよい。

　発電電動機は、例えば始動機能を有する。発電電動機は、例えば始動機能を有しなくてもよい。発電電動機は、例えばクランク軸と連動される。発電電動機は、例えば、クランク軸と常時接続されてもよい。具体的には、発電電動機は、例えば、クラッチを介さずに、クランク軸と直結される。但し、発電電動機は、ギア又はベルトを介してクランク軸と接続されていてもよい。

　マニュアルクラッチは、マニュアルクラッチレバーに対する運転者による操作に応じて作動するように構成されている。マニュアルクラッチは、車両の発進時及び変速段の変更の両方の場面で、接続又は切断の状態が変化するように動作するマニュアルクラッチである。マニュアルクラッチとしては、湿式又は乾式の多板又は単板のマニュアルクラッチが挙げられる。一実施形態において、マニュアルクラッチは、例えば、湿式多板クラッチである。但し、遠心クラッチは、マニュアルクラッチに該当しない。

　動力伝達経路は、エンジンのクランク軸から駆動輪までの、エンジンの動力を伝える経路における機械的な要素の総称である。動力伝達経路は、駆動軸、非駆動軸、駆動ギア、被駆動ギア、チェーンスプロケット、チェーン、及び、駆動ベルトの少なくとも何れかを含む。

　マニュアル式変速機は、運転者の操作により、変速比を変更する。マニュアル式変速機は、シフトペダルの操作に応じて変速比を多段階に変更するように構成されている。マニュアル式変速機は、ニュートラル状態を含む複数のギア段を有する。つまり、マニュアル式変速機は、ニュートラル状態を含む多段階に変速比を変更することができる。マニュアル式変速機は、例えば、ニュートラル状態と非ニュートラル状態とを有する。非ニュートラル状態は、３段以上の段階を含んでいてもよい。ニュートラル状態は、入力軸から出力軸に動力が伝達されない状態である。マニュアル式変速機は、ニュートラル状態でない時は、入力軸から入力された回転動力を、シフトペダルの操作に応じた変速比に変更して、出力軸に伝達する。無段変速機は、マニュアル式変速機に該当しない。

　制御装置は、エンジンの燃焼動作を制御する。また、制御装置は、発電電動機の駆動及び発電動作を制御する。制御装置は、例えば複数の装置が互いに離れた位置に構成されてもよく、また、一体に構成されていてもよい。制御装置は、プログラムを実行するプロセッサを有していてもよく、また、電子回路でもよい。
　エンジン回転速度（図１における縦軸）における最大値（Ｒｍａｘ）と最小値（Ｒｍｉｎ）との間の領域（Ｗ）は、３つの領域に等分される。３つの領域は、最大値に最も近い領域（Ｈ）（即ち（Ｒ１））、真ん中の速度領域（Ｍ）（即ち（Ｒ２））、及び最小値に最も近い領域（Ｌ）（即ち（Ｒ３））である。領域（Ｈ）は、領域（Ｍ）に続く、領域（Ｍ）よりも高速の速度領域に相当する。領域（Ｌ）は、領域（Ｍ）に続く、領域（Ｍ）より低速の速度領域に相当する。領域（Ｗ）、領域（Ｈ）、（Ｍ）及び（Ｌ）は、それぞれ、時間軸における期間（ｗ）、（ｈ）、（ｍ）及び（ｌ）に対応する。ここでいう時間軸は、後述する実施形態のようにクランク角度で表されてもよい。制御装置は、期間（ｈ）又は（ｍ）のいずれか一方の期間で、発電電動機にクランク軸の駆動を開始させる。制御装置は、例えば、期間（ｍ）で、発電電動機にクランク軸の駆動を終了させる。制御装置は、特に限定されず、例えば、期間（ｌ）で、発電電動機にクランク軸の駆動を終了させてもよい。即ち、制御装置は、例えば、期間（ｗ）内における期間（ｈ）又は（ｍ）の何れか１つの期間で発電電動機にクランク軸の駆動を開始させ、その後に、同じ期間（ｗ）内における期間（ｈ）、（ｍ）又は（ｌ）の何れか１つの期間で発電電動機にクランク軸の駆動を終了させてもよい。同じ期間（ｗ）における前記駆動の開始及び終了のタイミングの組合せとしては、特に限定されず、例えば、以下の組合せが挙げられる。以下のように、前記駆動は、例えば、１つの期間（ｗ）で開始されて終了する。
・期間（ｈ）での開始、及び期間（ｈ）での終了の組合せ
・期間（ｈ）での開始、及び期間（ｍ）での終了の組合せ
・期間（ｈ）での開始、及び期間（ｌ）での終了の組合せ
・期間（ｍ）での開始、及び期間（ｍ）での終了の組合せ・期間（ｍ）での開始、及び期間（ｌ）での終了の組合せ

　なお、点火タイミング（Ｚｉ）の直後において高いエンジン回転速度が得られるタイミング（Ｚｈ）は、その点火によりエンジン回転速度が上昇するタイミングであると解釈可能である。従って、タイミング（Ｚｈ）が、「最大値」が得られたタイミングである、と特定してもよい。また、時間軸又はクランク角度におけるタイミング（Ｚｈ）と点火タイミング（Ｚｉ）との間隔は、エンジンの仕様や運転条件により特定可能である。従って、経時的に変化するエンジン回転速度を参照せずに、タイミング（Ｚｈ）を特定してもよい。このように特定されたタイミング（Ｚｈ）におけるエンジン回転速度を、「最大値」として用いてもよい。駆動開始期間の始点は、タイミング（Ｚｈ）よりも後である。
　また、点火タイミング（Ｚｉ）の直前において低いエンジン回転速度が得られるタイミング（Ｚｌ）は、その点火前の圧縮行程においてエンジン回転速度が低下するタイミングであると解釈可能である。従って、タイミング（Ｚｌ）が、「最小値」が得られたタイミングである、と特定してもよい。また、時間軸又はクランク角度におけるタイミング（Ｚｌ）と点火タイミング（Ｚｉ）との間隔は、エンジンの仕様や運転条件により特定可能である。従って、経時的に変化するエンジン回転速度を参照せずに、タイミング（Ｚｌ）を特定してもよい。このように特定されたタイミング（Ｚｌ）におけるエンジン回転速度を、「最小値」として用いてもよい。駆動開始期間の終点は、上述のように特定された「最大値」及び／又は「最小値」を用いて特定されてもよい。

　制御装置は、燃焼動作中における駆動開始期間で発電電動機にクランク軸を駆動させるため供給する電流の増大を開始する。なお、必ずしも、当該電流の増大が常に前記駆動開始期間中に行われる必要はなく、当該電流の増大が前記駆動開始期間後に開始される場合が生じてもよい。例えば、大きな外力の影響で回転速度が制御の想定を超えて変動する場合に、駆動開始期間よりも後で電流の増大が開始する場合が生じ得る。駆動開始期間より後で電流の増大が開始する事象が時々生じる場合であっても、「燃焼動作中における駆動開始期間で発電電動機にクランク軸を駆動させるため供給する電流の増大を開始する」ことに該当する。例えば、駆動開始期間より後で電流の増大が開始する事象が時々生じる場合であっても、駆動開始期間で電流の増大を開始する事象の頻度がより多いとき、「燃焼動作中における駆動開始期間で発電電動機にクランク軸を駆動させるため供給する電流の増大を開始する」ことに該当する。

　蓄電装置は、電力を蓄える装置である。蓄電装置は、例えばバッテリである。但し、蓄電装置は、特に限定されず、例えば、キャパシタ、又は、バッテリとキャパシタとの組合せであってもよい。

　本発明によれば、小型の車両にも大型の車両にも適用可能な高い設計自由度を有しつつ、エンジンのクランク軸の回転速度の低下が抑制されたＭＴ型鞍乗型車両を提供することができる。

本発明の第１実施形態に係るＭＴ型鞍乗型車両の構成を示す図である。 本発明の第１実施形態の適用例に係るＭＴ型鞍乗型車両のエンジン、発電電動機及びマニュアル式変速機を示す図である。 本発明の第１実施形態の適用例に係るＭＴ型鞍乗型車両のエンジン及び制御装置の動作を示す図である。 本発明の第２実施形態に係るＭＴ型鞍乗型車両のエンジン及び制御装置の動作を示す図である。 本発明の第３実施形態に係るＭＴ型鞍乗型車両のエンジンの始動時におけるクランク軸の回転速度の変化を示すグラフである。 本発明の第４実施形態に係るＭＴ型鞍乗型車両のエンジン及び制御装置の動作を示す図である。 本発明の第５実施形態に係るＭＴ型鞍乗型車両のエンジン及び制御装置の動作を示す図である。 本発明の第６実施形態に係るＭＴ型鞍乗型車両のエンジン及び制御装置の動作を示す図である。

　以下、本発明を、図面を参照しつつ説明する。

　［第１実施形態］
　図１は、本発明の第１実施形態に係るＭＴ型鞍乗型車両１の構成を示す図である。ここで、図１（ａ）は、ＭＴ型鞍乗型車両１の構成を簡略化して示す側面図である。図１（ｂ）は、ＭＴ型鞍乗型車両１のエンジン１０の１サイクルにおけるクランク軸の回転速度の変化を示すグラフである。図１（ｃ）は、ＭＴ型鞍乗型車両１の制御装置４１による発電電動機２０の制御の様子を示すグラフである。
　本明細書及び図面で、Ｆは、ＭＴ型鞍乗型車両１における前方を示す。Ｂは、ＭＴ型鞍乗型車両１における後方を示す。ＦＢは、ＭＴ型鞍乗型車両１における前後方向を示す。Ｕは、ＭＴ型鞍乗型車両１における上方を示す。Ｄは、ＭＴ型鞍乗型車両１における下方を示す。ＵＤは、ＭＴ型鞍乗型車両１における上下方向を示す。

　図１のＭＴ型鞍乗型車両１は、図１（ａ）に示すように、エンジン１０と、駆動輪１５と、マニュアル式変速機３０と、蓄電装置２５と、発電電動機２０と、制御装置４１とを備える。
　エンジン１０は、クランク軸１１を有する。エンジン１０は、図１（ｂ）及び図１（ｃ）に示すように、４ストロークの間に、クランク軸１１を回転させる負荷が大きい高負荷領域Ｘ１と、クランク軸１１を回転させる負荷が高負荷領域の負荷より小さい低負荷領域Ｘ２とを有する。エンジン１０は、燃焼動作中に間欠的な燃焼により生じる動力を、回転するクランク軸１１を介して動力を出力する。
　駆動輪１５は、エンジン１０から出力される動力を受けＭＴ型鞍乗型車両１を駆動する。
　マニュアル式変速機３０は、ＭＴ型鞍乗型車両１の運転者の操作に応じてエンジン１０と駆動輪１５の間の変速比を変更する。
　蓄電装置２５は、電力を蓄える。
　発電電動機２０は、蓄電装置２５に電気的に接続される。発電電動機２０は、ドライバ２１を介して蓄電装置２５に接続される。発電電動機２０は、クランク軸１１と連動するように設けられる。発電電動機２０は、蓄電装置２５から電力が供給されることによりクランク軸１１に回転力を与え、又はクランク軸１１に駆動され発電することにより蓄電装置２５に電力を供給する。

　制御装置４１は、図１（ｂ）に示すように、クランク軸１１の回転速度が最小値Ｒｍｉｎとなる時Ｔ３よりも前に発電電動機２０によりクランク軸１１に駆動力を加える。より具体的には、制御装置４１が、クランク軸１１の回転速度Ｒを周期的に取得するとともに蓄電装置２５と発電電動機２０との間の電流Ｉを制御する。制御装置４１は、エンジン１０の燃焼動作中における駆動開始期間Ｘａで発電電動機２０にクランク軸１１を駆動させるため、蓄電装置２５から発電電動機２０に供給する電流Ｉの増大を開始する。制御装置４１は、例えば、ドライバ２１を制御して、ドライバ２１から発電電動機２０に流れる電流Ｉのデューティ比をＰｍｉｎからＰａｓｓｉｓｔにする。ここで、駆動開始期間Ｘａは、周期的に取得された回転速度Ｒがある燃焼に起因して最大値Ｒｍａｘに到達する時Ｔ０よりも後で、且つ、回転速度Ｒが、その燃焼の次の燃焼の前に到達する最小値Ｒｍｉｎと最大値Ｒｍａｘとの間の回転速度Ｒの領域を３つの領域に等分割した場合における真ん中の速度領域Ｒ２よりも小さくなる時Ｔ２よりも前の期間である。なお、本実施形態において、電流Ｉは、駆動開始期間Ｘａの何れかの時点において増大を開始すればよく、電流Ｉの増大の終了は、駆動開始期間Ｘａ以外の時であってもよい。

　ＭＴ型鞍乗型車両１のエンジン１０は、小型軽量が求められるため、クランク軸１１のイナーシャが小さい。従って、ＭＴ型鞍乗型車両１のエンジン１０の回転速度は、駆動輪１５の負荷といった外力の影響を受けることにより低下しやすい。しかし、ＭＴ型鞍乗型車両１のエンジン１０のイナーシャは小さいため、例えば始動専用のモータと比べクランク軸１１に与える駆動力が小さい発電電動機２０であっても、駆動力がクランク軸１１に与える影響も大きくなりやすい。従って、発電電動機２０は、エンジン１０のクランク軸１１の回転をアシストしやすい。

　発電電動機２０によるＭＴ型鞍乗型車両１のクランク軸１１の回転のアシストの期間として、エンジン１０のサイクルの全域に渡るアシスト、又は燃焼の前にクランク軸１１の回転速度が最低となる領域でのアシストが考えられる。しかし、このようなアシストでは、電力の消費が大きくなる。また発電電動機２０による駆動と、燃焼行程とが重なってしまい、燃焼効率が低下する。
　ＭＴ型鞍乗型車両１では、駆動開始期間Ｘａにおいてアシストを開始するものであり、発電電動機２０によるクランク軸１１の駆動は間欠的である。また、ＭＴ型鞍乗型車両１の駆動開始期間Ｘａにおけるクランク軸１１の回転速度は、燃焼の直前における最低の回転速度よりも大きい。このため、発電電動機２０がクランク軸１１を駆動するために必要な電流を小さくできる。また、エンジン１０は、４ストロークの間に、クランク軸１１を回転させる負荷が大きい高負荷領域と、クランク軸１１を回転させる負荷が高負荷領域の負荷より小さい低負荷領域とを有する。エンジン１０では、クランク軸１１の回転速度が高負荷領域で比較的急速に減少する期間（図１におけるＴ２～Ｔ３）の前に、回転速度が比較的緩やかに減少する期間（Ｔ０～Ｔ２）が生じる。ＭＴ型鞍乗型車両１では、真ん中の速度領域Ｒ２よりも小さくなる時Ｔ２よりも前の期間でアシストが開始する。回転速度が比較的急速に減少する期間よりも前にアシストが開始することで、アシストに用いる電流を抑制することができる。また、駆動開始期間Ｘａも長く、クランク軸１１の回転をアシストする十分な期間を有することができる。従って、ＭＴ型鞍乗型車両１は、発電電動機２０の大型化又はバッテリの大型化を抑制できる。よって、電動スロットル又は油圧作動式クラッチを有する大型の車両にも、あるいは小型の車両にも適用可能な高い設計自由度を有しつつ、エンジン１０の回転速度の低下が抑制される。

　［適用例］
　ＭＴ型鞍乗型車両１の適用例について説明する。図２は、ＭＴ型鞍乗型車両１の適用例に係るエンジン１０、発電電動機２０及びマニュアル式変速機３０の構成を示す図である。図２（ａ）は、ＭＴ型鞍乗型車両１のエンジン１０、発電電動機２０、及びマニュアル式変速機３０の左側面図である。図２（ｂ）は、図２（ａ）のＸ－Ｘ′における断面図である。図２（ｃ）は、発電電動機２０の断面図である。

　ＭＴ型鞍乗型車両１は、図２（ｂ）に示すように、動力伝達経路１２と、マニュアルクラッチ３５とを備える。動力伝達経路１２は、エンジン１０からマニュアル式変速機３０を介して駆動輪１５（図１）に動力を伝達する。マニュアルクラッチ３５は、動力伝達経路１２上に設けられ、運転者の操作により、エンジン１０とマニュアル式変速機３０の間の動力伝達を断続する。

　ＭＴ型鞍乗型車両１では、マニュアルクラッチ３５が接続状態に移行する際に、クランク軸１１に負荷が加わる。このため、マニュアルクラッチ３５が接続状態に移行する際に、エンジン１０の回転速度が低下しやすい。制御装置４１は、エンジン１０の燃焼動作中における駆動開始期間Ｘａ（図１）で発電電動機２０にクランク軸１１を駆動させるため、蓄電装置２５から発電電動機２０に供給する電流Ｉの増大を開始する。ＭＴ型鞍乗型車両１の駆動開始期間Ｘａにおけるクランク軸１１の回転速度は、燃焼の直前における最低の回転速度よりも大きい。このため、発電電動機２０は、クランク軸１１の回転をアシストしやすくエンジン１０の回転速度の低下を抑えることができる。

　ＭＴ型鞍乗型車両１の発電電動機２０は、エンジン１０を始動させる機能を有する。即ち、発電電動機２０は、停止状態のエンジン１０を始動させる機能、始動後のエンジン１０の回転速度の低下を抑制する機能、及び、発電する機能を併せ持つ。

　エンジン１０を始動させる機能を有する発電電動機２０は、クランク軸１１に与える駆動力が始動専用のモータよりも小さい。しかし、クランク軸１１の回転速度が燃焼の直前における最低の回転速度よりも大きい駆動開始期間であれば、駆動力の小さな発電電動機２０であっても、クランク軸１１の回転をアシストしやすくエンジン１０の回転速度の低下を抑えることができる。従って、ＭＴ型鞍乗型車両１は、始動専用のモータを排除して、車両をさらに小型化できる。

　発電電動機２０は、図２（ａ）に示すように、クランク軸１１を収容するエンジン１０のクランクケース１７内にエンジンオイル１８で潤滑されるよう設けられている。そのため、エンジン１０は、発電電動機２０が収容される空間とクランクケース１７との間の壁を排することができる。従って、ＭＴ型鞍乗型車両１は、エンジン１０を小型化できる。

　また、発電電動機２０は、エンジン１０を始動させる機能を有する場合、始動時において電流が供給されることにより発熱する。これにより、エンジン１０の始動時に、発電電動機２０に接触しているエンジンオイル１８に熱が伝わり、エンジンオイル１８が暖められる。エンジンオイル１８に熱が加わると、エンジンオイル１８の粘度が低下する。このため、ＭＴ型鞍乗型車両１は、始動時において、クランク軸１１の回転に対する抵抗を小さくできる。

　発電電動機２０は、図２（ｂ）及び（ｃ）に示すように、ステータ２２と、ロータ２３とを備える。ステータ２２は、スロット２２１と周方向で交互に設けられた複数の歯部２２２を備えるステータコア２２３、及び歯部２２２に巻回される複数相の巻線２２４を有する。ステータ２２は、エンジン１０に対し位置が固定される。ロータ２３は、ステータ２２と空隙を空けて周方向に並び且つスロット２２１の数の２／３より多い磁極部２３２を有する。磁極部２３２は、永久磁石２３１により構成される。

　ＭＴ型鞍乗型車両１によれば、巻線２２４のインピーダンスは、例えばスロット２２１の数の２／３より少ない磁極部２３２を有する構成と比べて大きい。このため、エンジン１０が始動した後、発電電動機２０が発電機として機能する回転速度の領域において、より大きなインピーダンスによって発電電流が抑制される。従って、発電時においてもドライバ２１のスイッチング素子への供給電流が抑制される。このため、ＭＴ型鞍乗型車両１は、ドライバ２１の放熱のための構造をより簡潔にして小型化することができる。

　エンジン１０は、図２（ｂ）に示すように、エンジン１０が駆動する時にロータ２３の位置の検出を表す信号を制御装置４１に出力するロータ位置検出装置２４を備える。ロータ位置検出装置２４は、ステータ２２の巻線２２４とは異なる検出巻線を有する。

　ＭＴ型鞍乗型車両１によれば、ロータ位置検出装置２４は検出巻線によってロータ２３の位置の検出を表す信号を出力する。このため、ロータ位置検出装置２４は、例えばホール素子と比べて高い温度で動作できる。従って、発電電動機２０とエンジン１０を含むユニットにおける断熱のための構造を簡潔にして小型化することができる。

　以上のことから、ＭＴ型鞍乗型車両１は、大型の車両にも、あるいは小型の車両にもより適用可能な高い設計自由度を有しつつ、エンジン１０の回転速度の低下を抑制できる。

　本実施形態では、エンジン１０を、例えば単気筒エンジン、２気筒エンジン又は不等間隔燃焼型多気筒エンジンの何れかにより構成することができる。図３は、ＭＴ型鞍乗型車両１の適用例に係るエンジン及び制御装置の動作を示す図である。図３（ａ）は、単気筒エンジンであるエンジン１０－１の動作であり、図３（ｂ）は、単気筒エンジンであるエンジン１０－１に対応する制御装置４１－１の動作である。図３（ｃ）は２気筒エンジンあるエンジン１０－２の動作であり、図３（ｄ）は、２気筒エンジンであるエンジン１０－２に対応する制御装置４１－２の動作である。図３（ｅ）は、不等間隔燃焼型の３気筒エンジンであるエンジン１０－３の動作であり、図３（ｆ）は、不等間隔燃焼型の３気筒エンジンであるエンジン１０－３に対応する制御装置４１－３の動作である。本実施形態では、エンジン１０－１～１０－３及び制御装置４１－１～４１－３が、図３（ａ）～（ｆ）に示す動作を行なうように構成される。

　単気筒エンジン１０－１、２気筒エンジン１０－２、又は不等間隔燃焼型の多気筒エンジン（例えば不等間隔燃焼型３気筒エンジン１０－３）は、高負荷領域Ｘ１と低負荷領域Ｘ２とが含まれる。これらのエンジン（１０－１～１０－３）は、クランク軸１１の回転速度が長く緩やかに減少する期間が生じる。そのため、駆動開始期間Ｘａも長く、発電電動機２０がクランク軸１１の回転をアシストする十分な期間が保持され、エンジン（１０－１～１０－３）の回転速度の低下を十分に抑えることができる。

　なお、上述した適用例のそれぞれは、第１実施形態だけでなく、後述する第２から第５実施形態のいずれにも適用可能である。

　［第２実施形態］
　本発明の第２実施形態について説明する。図４は、本発明の第２実施形態に係るＭＴ型鞍乗型車両２のエンジン１０及び制御装置４２の動作を示す図である。ここで、図４（ａ）は、ＭＴ型鞍乗型車両２のエンジン１０の１サイクルにおけるクランク軸１１の回転速度の変化を示すグラフである。また、図４（ｂ）及び（ｃ）は、ＭＴ型鞍乗型車両２の制御装置４２による発電電動機２０の制御の例を示すグラフである。また、図４（ｄ）は、ＭＴ型鞍乗型車両２の制御装置４２による発電電動機２０の制御の変形例を示すグラフである。図４（ｂ）から（ｄ）は、制御における３種類の例を示している。本実施形態では、エンジン１０及び制御装置４２が、図３に示す動作を行なうように構成される。この他の構成は、第１実施形態と同一であり、図１に示すＭＴ型鞍乗型車両１と同じ符号を付し、一部の説明を省略する。また、本実施形態の構成及び制御は、第１実施形態に組み合わせてもよい。

　本実施形態のＭＴ型鞍乗型車両２の制御装置４２は、例えば図４（ｂ）の例では、エンジン１０の燃焼動作中における駆動開始期間Ｘａで発電電動機２０にクランク軸１１を駆動させるため供給する電流Ｉのゼロの状態から電流Ｉの増大を開始する。詳細には、制御装置４２は、ドライバ２１を制御して、ドライバ２１から発電電動機２０に流れる電流Ｉのデューティ比を０からＰａｓｓｉｓｔにする。

　本実施形態のＭＴ型鞍乗型車両２では、エンジン１０の燃焼動作中における駆動開始期間Ｘａにおいて、発電電動機２０に供給する電流Ｉがゼロから増大する。即ち、駆動開始期間Ｘａにおいて、発電電動機２０による駆動が開始する。発電電動機２０に供給する電流Ｉがゼロから増大する前、電流Ｉはゼロである。これにより、例えば、電流Ｉが増大する前における発電電動機２０への電流の供給が抑えられる。従って、電力の消費が抑制される。そのため、ＭＴ型鞍乗型車両２では、例えば蓄電装置２５等の大型化が抑制される。従って、ＭＴ型鞍乗型車両２は、大型の車両にも、あるいは小型の車両にも適用可能な高い設計自由度を有しつつ、エンジン１０の回転速度の低下を抑制できる。

　また、ＭＴ型鞍乗型車両２の制御装置４２は、例えば図４（ｃ）の例では、取得した回転速度が真ん中の速度領域Ｒ２に属する時を駆動開始期間Ｘａとし、駆動開始期間Ｘａで発電電動機２０にクランク軸１１を駆動させるため供給する電流Ｉの増大を開始する。

　エンジン１０の回転速度は燃焼の後、高くなる。エンジン１０の回転速度即ち発電電動機２０の回転速度が高いほど、発電電動機２０で生じる誘導起電力が増大する。発電電動機２０がクランク軸１１を駆動する場合、誘導起電力は発電電動機２０に供給される電流を妨げるように作用する。このため、エンジン１０の回転速度が高いほど、駆動効率が低い。本実施形態のＭＴ型鞍乗型車両２では、燃焼の後の回転速度が高く従って駆動効率が低い状態での発電電動機２０による駆動が抑制される。このため、ＭＴ型鞍乗型車両２では、発電電動機２０の駆動効率が低い状態での電力の消費が抑制される。これにより、例えば蓄電装置２５等の大型化が抑制される。従って、ＭＴ型鞍乗型車両２は、大型の車両にも、あるいは小型の車両にもより適用可能な高い設計自由度を有しつつ、エンジンの回転速度の低下を抑制できる。

　［第３実施形態］
　本発明の第３実施形態について説明する。
　図５は、本発明の第３実施形態に係るＭＴ型鞍乗型車両３のエンジン１０の始動時におけるクランク軸１１の回転速度の変化を示すグラフである。本実施形態では、制御装置４３が、図５に示す動作を行なうように構成される。この他の構成は、第１実施形態と同一であり、図１に示すＭＴ型鞍乗型車両１と同じ符号を付し、一部の説明を省略する。また、本実施形態の構成及び制御は、第１又は第２実施形態に組み合わせてもよい。

　ＭＴ型鞍乗型車両３の発電電動機２０は、エンジン１０を始動させる機能を有する。また、ＭＴ型鞍乗型車両３の制御装置４３は、発電電動機２０にエンジン１０を始動させることに続けて、駆動開始期間Ｘａから発電電動機２０に供給する電流の増大を開始する。より詳細には、ＭＴ型鞍乗型車両３の制御装置４３は、図５の実線に示すように、発電電動機２０のエンジン始動期間Ｘｂの終了後の最初の駆動開始期間Ｘａから、発電電動機２０にクランク軸１１を駆動させるため供給する電流の増大を開始する。エンジン始動期間Ｘｂは、エンジン１０の燃焼停止状態で発電電動機２０によりクランク軸１１の駆動が開始してから、エンジン１０の燃焼行程における燃焼が完了するまでの期間である。

　例えばアイドリングストップによるエンジン１０の燃焼停止状態からＭＴ型鞍乗型車両３を発進させる場合、運転者は、エンジン１０を始動させ、その後、インギア状態であればマニュアルクラッチ３５を接続する。これにより、ＭＴ型鞍乗型車両３は発進する。ここで、ＭＴ型鞍乗型車両３の発進時の操作の一例として、以下のような場合が考えられる。例えば、ＭＴ型鞍乗型車両３を発進させるために、運転者がエンジン１０の始動直後に間を置かずマニュアルクラッチ３５の接続操作を行うことがある。具体的には、ＭＴ型鞍乗型車両３の運転者の操作により発電電動機２０がクランク軸１１の駆動を開始した後、エンジン１０の燃焼が始まる時点又はその直後でマニュアルクラッチ３５が接続操作される。この時、マニュアルクラッチ３５が接続状態になることによりクランク軸１１に負荷がかかり、例えば図５の破線部に示すようにエンジン１０の回転速度が減少してしまう場合がある。

　発電電動機２０が始動発電機である場合、エンジン１０の始動のためにクランク軸１１を駆動するとともに、始動後もクランク軸１１の回転をアシストすることができる。本実施形態のＭＴ型鞍乗型車両３の制御装置４３は、図５に示すように、発電電動機２０のエンジン始動期間Ｘｂにおいて始動のためクランク軸１１を駆動する。クランク軸１１の駆動により、エンジン１０の燃焼行程において燃焼が完了すると、エンジン始動期間Ｘｂに続く駆動開始期間Ｘａで、発電電動機２０にクランク軸１１を駆動させるため供給する電流が、増大する。これにより、発電電動機２０がクランク軸１１の回転を始めた後に、クランク軸１１に負荷がかかることによりクランク軸１１の回転速度が減少した場合、図５の実線で示すように発電電動機２０がクランク軸１１をアシストできる。このため、エンジン１０の始動直後に発進操作が行われた場合であっても、エンジン１０がストールすることを抑制することができ、ＭＴ型鞍乗型車両３を滑らかに発進させることができる。

　［第４実施形態］
　本発明の第４実施形態について説明する。図６は、本発明の第４実施形態に係るＭＴ型鞍乗型車両４のエンジン１０及び制御装置４４の動作を示す図である。図６は、より詳細にはＭＴ型鞍乗型車両４のエンジン１０の１サイクルにおけるクランク軸１１の回転速度の変化を示すグラフである。本実施形態では、エンジン１０及び制御装置４４が、図６に示す動作を行なうように構成される。この他の構成は、第１実施形態と同一であり、図１に示すＭＴ型鞍乗型車両１と同じ符号を付し、一部の説明を省略する。また、本実施形態の構成及び制御は、第１又は第２実施形態に組み合わせてもよい。

　本実施形態のＭＴ型鞍乗型車両４の制御装置４４では、エンジン１０の燃焼動作中におけるアシスト可能領域Ｘｃが設けられる。アシスト可能領域Ｘｃは、図６の一点鎖線で区画された領域である。周期的に取得したクランク軸１１の回転速度Ｒがアシスト可能領域Ｘｃ内に含まれる場合は、発電電動機２０にクランク軸１１を駆動させるため供給する電流Ｉの増大を開始する。より詳細には、制御装置４４は、ドライバ２１を制御して、ドライバ２１から発電電動機２０に流れる電流Ｉのデューティ比をＰｍｉｎからＰａｓｓｉｓｔにする。これに対し、周期的に取得したクランク軸１１の回転速度Ｒがアシスト可能領域Ｘｃよりも下回る場合は、発電電動機２０によるクランク軸１１への駆動力の付与を中止する。この時、エンジン１０は停止する。

　アシスト可能領域Ｘｃは、各回転位置において、周期的に取得したクランク軸１１の回転速度Ｒが発電電動機２０によるクランク軸１１のアシスト効果が見込める領域である。具体的には、アシスト可能領域Ｘｃは、例えば図６のように設定される。アシスト可能領域Ｘｃは、周期的に取得された回転速度Ｒに応じて決定される。アシスト可能領域Ｘｃにおける回転速度Ｒの範囲は、例えば、図６に示すように、速度領域Ｒ１及びＲ２の範囲内において設定される。速度領域Ｒ１及びＲ２は、回転速度Ｒがある燃焼に起因して到達する最大値Ｒｍａｘ以下である。速度領域Ｒ１及びＲ２は、最小値Ｒｍｉｎと最大値Ｒｍａｘとの間の回転速度Ｒの領域を３つの領域に等分割した場合における最上位の領域及び真ん中の速度領域である。

　アシスト可能領域Ｘｃは、図６に示す回転速度領域Ｒ３では設定されない。回転速度領域Ｒ３は、クランク軸１１のアシスト効果が見込めない回転速度である。回転速度が低下している場合、回転速度領域Ｒ３で発電電動機２０によるアシストを開始しても圧縮が完了し難く、また、発電電動機２０の電力消費量が大きくなる。また、クランク軸１１の回転速度がアシスト可能領域Ｘｃを下回る場合、圧縮行程の点Ｐにおいて次の燃焼に移るための回転速度が得られない。

　制御装置４４は、ドライバ２１から発電電動機２０に流れる電流Ｉを例えば以下のように決定する。クランク軸１１の回転速度Ｒがアシスト可能領域Ｘｃ内にある場合に、電流Ｉのデューティ比をＰｍｉｎからＰａｓｓｉｓｔにする。

　［第５実施形態］
　本発明の第５実施形態について説明する。図７は、本発明の第５実施形態に係るＭＴ型鞍乗型車両５のエンジン１０及び制御装置４５の動作を示す図である。本実施形態では、ＭＴ型鞍乗型車両５のエンジン１０及び制御装置４５が、図７に示す動作を行なうように構成される。この他の構成は、第１実施形態と同一であり、図１に示すＭＴ型鞍乗型車両１と同じ符号を付し、一部の説明を省略する。また、本実施形態は第１実施形態から第４実施形態の何れかと組み合わせてもよい。

　本実施形態のＭＴ型鞍乗型車両５の制御装置４５は、駆動開始期間Ｘａで発電電動機２０にクランク軸１１を駆動させるため供給する電流の増大を開始した後、電流の大きさを変化させる。制御装置４５は、電流の大きさを少なくとも複数レベルで変化させる。

　例えば、ＭＴ型鞍乗型車両５の制御装置４５は、エンジン１０の１サイクルの間に、クランク軸１１の回転速度を複数回取得する。制御装置４５は、取得した第一回転速度と、第一回転速度よりも前に取得した第二回転速度との差に応じた駆動力をクランク軸１１に与える。例えば、制御装置４５は、クランク軸１１の回転速度を取得する度に、取得した回転速度を第一回転速度として、その前に取得したクランク軸１１の回転速度を第二回転速度とする。制御装置４５は、クランク軸１１の回転速度を取得する度に、第一回転速度と第二回転速度の差分に応じた駆動力を与える。なお、制御装置４５は、クランク軸１１の回転速度を取得するごとに、第一回転速度と第二回転速度との差分を計算せず、例えば回転速度を２回又は３回取得するごとに、第一回転速度と第二回転速度を決定し、差分を一回計算してもよい。

　また、本実施形態のＭＴ型鞍乗型車両５の制御装置４５は、例えばアイドリング時のように、エンジン１０から出力される動力が駆動輪１５に伝達されていない状態では、発電電動機２０を駆動してクランク軸１１に回転力を加えない。これに対し、制御装置４５は、エンジン１０から出力される動力が駆動輪１５に伝達されている状態で、発電電動機２０を駆動してクランク軸１１に回転力を加える。

また、例えば、制御装置４５は、エンジン１０から出力される動力が駆動輪１５に伝達されている状態で、動力が駆動輪１５に伝達されている状態の回転速度と、アイドリング状態の回転速度とに基づいて発電電動機２０に供給する電流を制御する。

　制御装置４５の電流Ｉの制御について、図７（ａ）～（ｆ）を使用して、一例を説明する。
　先ず、制御装置４５は、動力が駆動輪１５に伝達されていないアイドリング状態で、動力が駆動輪１５に伝達されていない状態のクランク軸１１の回転速度Ｒａを周期的に取得する（図７（ａ））。例えば、回転速度Ｒａは、所定の角度ごとに割り振られたクランク番号（０～ｎ）毎に取得される。制御装置４５は、取得したあるクランク番号ｉ（０≦ｉ≦ｎ）において取得した回転速度Ｒａｉと、次のクランク番号ｉ＋１において取得した回転速度Ｒａｉ＋１との差分Ｄａｉを求める（図７（ｂ））。差分Ｄａｉは、クランク番号（０～ｎ）毎に求められる。

　次に、制御装置４５は、エンジン１０から出力される動力が駆動輪１５に伝達されている状態で、動力が駆動輪１５に伝達されている状態のクランク軸１１の回転速度Ｒｃを周期的に、例えばクランク番号（０～ｎ）毎に取得する（図６（ｃ））。制御装置４５は、取得したあるクランク番号ｉにおいて取得した回転速度Ｒｃｉと、次のクランク番号ｉ＋１において取得した回転速度Ｒｃｉ＋１との差分Ｄｃｉを求める（図６（ｄ））。差分Ｄｃｉは、クランク番号（０～ｎ）毎に求められる。

　次に、制御装置４５は、同一のクランク番号ｉにおけるＤａｉとＤｃｉとの差分Ｄｉを求める（図７（ｅ））。差分Ｄｉは、クランク番号（０～ｎ）毎に求める。制御装置４５は、求めた差分Ｄｉに対応する駆動力を発電電動機２０が出力できるように、ドライバ２１のデューティ比Ｐを、求めた差分Ｄｉに対応させて制御する（図７（ｆ））。この時、デューティ比Ｐは、例えば図７（ｆ）に記載のように、段階的（Ｐ１～Ｐ３）に設定される。

　本実施形態のＭＴ型鞍乗型車両５では、制御装置４５は、電流の大きさを変化させ、取得した回転速度と、取得された回転速度との差に応じた駆動力をクランク軸１１に与える。従って、ＭＴ型鞍乗型車両５は、クランク軸１１の回転速度の変化に応じて発電電動機２０の駆動力を変更できる。これにより、ＭＴ型鞍乗型車両５は、クランク軸１１の回転速度の低下に発電電動機２０の駆動力を細かく対処させることができ、電力の消費を抑えることができる。従って、電力の消費を抑えつつ、エンジン１０の回転速度の低下を抑制することができる。

　また、ＭＴ型鞍乗型車両５では、制御装置４５は、エンジン１０から出力される動力が駆動輪１５に伝達されている状態で、動力が駆動輪１５に伝達されている状態の回転速度と、アイドリング状態の回転速度とに基づいて発電電動機２０に供給する電流を制御する。従って、ＭＴ型鞍乗型車両５は、駆動輪１５の負荷がエンジン１０に掛かった場合の回転速度の低下を抑えることができる。また、ＭＴ型鞍乗型車両５は、アイドリング状態におけるクランク軸１１の回転速度に基づいて発電電動機２０を駆動するため、発電電動機２０による駆動を、クランク軸１１の負荷の変動により精密に対応させることができる。従って、エンジン１０の回転速度の低下をさらに抑制することができる。

　［第６実施形態］
　本発明の第６実施形態について説明する。図８は、本発明の第６実施形態に係るＭＴ型鞍乗型車両６のエンジン１０及び制御装置４６の動作を示す図である。ここで、図８（ａ）は、ＭＴ型鞍乗型車両６のエンジン１０の１サイクルにおけるクランク軸の回転速度の変化を示すグラフである。また、図８（ｂ）は、ＭＴ型鞍乗型車両６の制御装置４６による発電電動機２０の制御の例を示すグラフである。また、図８（ｃ）は、本実施形態の適用例に係るＭＴ型鞍乗型車両７のエンジン１０の１サイクルにおけるクランク軸の回転速度の変化を示すグラフである。図８（ｄ）は、ＭＴ型鞍乗型車両７の制御装置４７による発電電動機２０の制御の例を示すグラフである。本実施形態では、ＭＴ型鞍乗型車両６のエンジン１０及び制御装置４６が、図８に示す動作を行なうように構成される。この他の構成は、第１実施形態と同一であり、図１に示すＭＴ型鞍乗型車両１と同じ符号を付し、一部の説明を省略する。また、本実施形態は第１実施形態から第５実施形態の何れかと組み合わせてもよい。

　本実施形態のＭＴ型鞍乗型車両６の制御装置４６は、図８（ａ）及び（ｂ）に示すように、少なくともクランク軸１１の回転速度Ｒの瞬時値Ｒｉに基づいて、発電電動機２０に供給する電流を制御する。なお、瞬時値Ｒｉは１の燃焼サイクルにおいて周期的に周期的に取得することができる。

　本実施形態のＭＴ型鞍乗型車両６は、クランク軸１１の回転速度Ｒの低下に発電電動機２０の駆動力を細かく対応させることができる。電力の消費がより効果的に抑制され得る。そのため、ＭＴ型鞍乗型車両６は、消費電力の更なる抑制と、エンジンの回転速度の低下のより効果的な抑制との両立が実現可能となる。

　［適用例］
　本実施形態のＭＴ型鞍乗型車両６において取得する瞬時値Ｒｉは、以下のＭＴ型鞍乗型車両（ＭＴ型鞍乗型車両７）に適用できる。ここで、ＭＴ型鞍乗型車両７は、図８（ｃ）及び（ｄ）に示すように、クランク軸１１の回転速度Ｒを周期的に取得するとともに蓄電装置２５と発電電動機２０との間の電流を制御し、圧縮上死点Ｙ１から次の圧縮上死点Ｙ２までの期間内において、少なくともクランク軸の回転速度の瞬時値に基づいて、発電電動機２０にクランク軸１１を駆動させるため供給する電流の増大を行う制御装置４７を有する。

　ＭＴ型鞍乗型車両７は、消費電力の更なる抑制と、エンジン１０の回転速度Ｒの低下のより効果的な抑制との実現を図ることが可能となる。当該電流の増大は、圧縮上死点Ｙ１後に開始され、次の圧縮上死点Ｙ２前に終了する。当該期間Ｙａ内には、クランク軸の回転速度Ｒの上述したような最大値Ｒｍａｘ及び最小値Ｒｍｉｎが生じる。上述の電流の増大は、クランク軸の回転速度Ｒの最大値Ｒｍａｘが生じた時点から最小値Ｒｍｉｎが生じた時点までの期間Ｙｂ内において行われてもよい。この場合、当該電流の増大は、クランク軸１１の回転速度Ｒの最大値Ｒｍａｘが生じた後に開始され、最小値Ｒｍｉｎが生じる前に終了する。クランク軸１１の回転速度Ｒの瞬時値Ｒｉに基づく当該電流の増大としては、例えば、瞬時値Ｒｉと比較値との比較結果に応じた電流の増大が挙げられる。当該比較値は、瞬時値Ｒｉとの比較のために取得、算出又は予め設定されることができる。

　１～７　ＭＴ型鞍乗型車両
　１０　エンジン
　１１　クランク軸
　１２　動力伝達経路
　２０　発電電動機
　２５　蓄電装置
　３０　マニュアル式変速機
　３５　マニュアルクラッチ
　４１～４５　制御装置

Claims (15)

1. ＭＴ型鞍乗型車両であって、
   　クランク軸を有するとともに、４ストロークの間に、前記クランク軸を回転させる負荷が大きい高負荷領域と、前記クランク軸を回転させる負荷が前記高負荷領域の負荷より小さい低負荷領域とを有し、燃焼動作中に間欠的な燃焼により生じる動力を、回転する前記クランク軸を介して動力を出力するエンジンと、
   　前記エンジンから出力される動力を受け前記ＭＴ型鞍乗型車両を駆動する駆動輪と、
   　運転者の操作に応じて前記エンジンと前記駆動輪の間の変速比を変更するマニュアル式変速機と、
   　電力を蓄える蓄電装置と、
   　前記蓄電装置に電気的に接続され、前記クランク軸と連動するように設けられ、前記蓄電装置から電力が供給されることにより前記クランク軸に回転力を与え、又は前記クランク軸に駆動され発電することにより前記蓄電装置に電力を供給する発電電動機と、
   　前記クランク軸の回転速度を周期的に取得するとともに前記蓄電装置と前記発電電動機との間の電流を制御し、前記燃焼動作中における駆動開始期間で前記発電電動機に前記クランク軸を駆動させるため供給する電流の増大を開始し、前記駆動開始期間は、周期的に取得された回転速度がある燃焼に起因して最大値に到達する時よりも後で、且つ、前記回転速度が、前記燃焼の次の燃焼の前に到達する最小値と前記最大値との間の回転速度の領域を３つの領域に等分割した場合における真ん中の速度領域よりも小さくなる時よりも前の期間である、制御装置と、
   を備える。
2. 　請求項１に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
   　前記制御装置は、前記燃焼動作中における前記駆動開始期間で前記発電電動機に前記クランク軸を駆動させるため供給する電流のゼロからの増大を開始する。
3. 　請求項１又は２に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
   　前記制御装置は、取得した回転速度が前記真ん中の速度領域に属する時を前記駆動開始期間とし、前記駆動開始期間で前記発電電動機に前記クランク軸を駆動させるため供給する電流の増大を開始する。
4. 　請求項１から３の何れか１項に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
   　前記発電電動機は、前記エンジンを始動させる機能を有する。
5. 　請求項１から４の何れか１項に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
   　前記エンジンは、単気筒エンジン、２気筒エンジン、又は不等間隔燃焼型の多気筒エンジンである。
6. 　請求項１から５の何れか１項に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
   　前記制御装置は、前記エンジンから出力される動力が前記駆動輪に伝達されている状態で、前記発電電動機を駆動して前記クランク軸に回転力を加える。
7. 　請求項６に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
   　前記制御装置は、前記駆動開始期間で前記発電電動機に前記クランク軸を駆動させるため供給する電流の増大を開始した後、電流の大きさを変化させる。
8. 　請求項７に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
   　前記制御装置は、前記エンジンの１サイクルの間に、前記クランク軸の回転速度を複数回取得し、
   　前記制御装置は、取得した第一回転速度と、前記第一回転速度よりも前に取得した第二回転速度との差に応じた駆動力を前記クランク軸に与える。
9. 　請求項７又は８に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
   　前記制御装置は、前記エンジンから出力される動力が前記駆動輪に伝達されている状態で、前記動力が前記駆動輪に伝達されている状態の回転速度と、前記動力が前記駆動輪に伝達されていないアイドリング状態における回転速度とに基づいて前記発電電動機に供給する電流を制御する。
10. 　請求項１から９の何れか１項に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
    　前記ＭＴ型鞍乗型車両は、
    　前記エンジンから前記駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路と、
    　前記動力伝達経路上に設けられ、前記運転者の操作により、前記エンジンと前記マニュアル式変速機の間の動力伝達を断続するマニュアルクラッチと
    を備える。
11. 　請求項４に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
    　前記制御装置は、前記発電電動機に前記エンジンを始動させることに続けて、前記駆動開始期間から前記発電電動機に供給する電流の増大を開始する。
12. 　請求項４又は１１に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
    　前記発電電動機は、前記クランク軸を収容する前記エンジンのクランクケース内にエンジンオイルで潤滑されるよう設けられている。
13. 　請求項４、１１及び１２の何れか１項に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
    　前記発電電動機は、スロットと周方向で交互に設けられた複数の歯部を備えるステータコア、及び前記歯部に巻回される複数相の巻線を有するステータと、前記ステータと空隙を空けて前記周方向に並び且つ前記スロットの数の２／３より多い磁極部を有するロータとを備える。
14. 　請求項４及び１１から１３の何れか１項に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
    　前記発電電動機は、前記エンジンに対し位置が固定され巻線を有するステータと、前記ステータに対し空隙を介して設けられた永久磁石を有し前記クランク軸の回転と連動するように前記クランク軸に設けられたロータとを備え、
    　前記エンジンは、前記エンジンが駆動する時に前記ロータの位置の検出を表す信号を前記制御装置に出力する、前記ステータの前記巻線とは異なる検出巻線を有するロータ位置検出装置を更に備える。
15. 　請求項４及び１１から１４の何れか１項に記載のＭＴ型鞍乗型車両であって、
    　前記制御装置は、少なくとも前記クランク軸の回転速度の瞬時値に基づいて、前記発電電動機に供給する電流を制御する。

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