WO2022024770A1 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

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WO2022024770A1
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regenerative
torque
control mode
accelerator
motor
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PCT/JP2021/026529
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健 豊田
俊文 水井
Original Assignee
三菱自動車工業株式会社
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Definitions

  • This disclosure relates to a vehicle travel control device.
  • Patent Document 1 discloses a regenerative brake control device that controls the regenerative braking force of a vehicle.
  • the regenerative brake control device controls the regenerative torque of the motor so that the regenerative braking force of the vehicle increases or decreases according to the shift position set by the paddle switch provided on the steering.
  • Patent Document 2 discloses a vehicle traveling control device that controls the output of a motor based on a signal sent from an accelerator pedal.
  • the travel control device of such a vehicle controls the regenerative torque of the motor so as to gradually decelerate until the vehicle stops by the regenerative braking force when the accelerator pedal is turned off while the vehicle is traveling.
  • first regenerative control and the control disclosed in Patent Document 2 (hereinafter referred to as “second regenerative control”) are possible, and the first is possible while the vehicle is running.
  • second regenerative control In a vehicle that can switch from the 1st regeneration control mode that executes the 1st regeneration control to the 2nd regeneration control mode that executes the 2nd regeneration control, the 1st regeneration is performed when switching from the 1st regeneration control mode to the 2nd regeneration control mode. Control mode is disabled.
  • the regenerative braking force in the first regenerative control may be larger than the regenerative braking force in the second regenerative control. In such a case, if the mode is switched from the first regenerative control mode to the second regenerative control mode, the regenerative braking force after the switching is smaller than that before the switching, and the braking force expected by the driver may not be obtained.
  • the present invention is expected by the driver even if the first regenerative control mode in which the first regenerative control is executed is switched to the second regenerative control mode in which the second regenerative control is executed while the vehicle is running. It is an object of the present invention to provide a traveling control device capable of obtaining a regenerative braking force.
  • the vehicle travel control device is the accelerator pedal from the first regenerative control mode in which the regenerative torque of the motor is controlled so that the regenerative braking force increases or decreases according to the shift position while the vehicle is traveling.
  • a vehicle travel control device capable of switching to a second regenerative control mode in which the regenerative torque of the motor is controlled so that the regenerative braking force increases or decreases according to the amount of depression, and the motor is based on the accelerator opening and the vehicle speed.
  • the accelerator required torque calculation unit that calculates the torque (accelerator required torque) required for the first regeneration control mode and the second regenerative control mode, and the torque required for the motor calculated by the accelerator required torque calculation unit (accelerator required torque calculation unit).
  • Output from the accelerator required torque selection unit and the accelerator required torque selection unit that select the torque required for the motor (accelerator required torque) conforming to the first regeneration control mode or the second regenerative control mode from the accelerator required torque).
  • the torque required for the motor when the torque required for the motor changes beyond a predetermined rate of change by switching from the first regeneration control mode to the second regeneration control mode. Since the rate of change of (accelerator required torque) is limited, the torque required for the motor before switching from the 1st regeneration control mode to the 2nd regeneration control mode (accelerator required torque) and the torque required for the motor after switching (accelerator required). Changes in torque) are suppressed. As a result, the regenerative braking force expected by the driver can be obtained even if the first regenerative control mode is switched to the second regenerative control mode while the vehicle is running.
  • the vehicle travel control device further includes a driver required torque calculation unit that calculates the torque required for the motor (driver required torque), and the driver required torque calculation unit includes the driver required torque calculation unit.
  • driver required torque the torque required for the motor
  • the driver required torque calculation unit includes the driver required torque calculation unit.
  • the motor calculated based on the shift position (set by the paddle switch) and the accelerator opening to the torque required for the motor limited by the mode switching change rate limiting unit.
  • the required torque (paddle regeneration torque) is added to obtain the required torque (driver required torque) for the motor.
  • the driver required torque calculation unit determines the shift position and accelerator opening to the torque (accelerator required torque) required for the motor limited by the mode switching change rate limiting unit in the first regeneration control mode.
  • the torque required for the motor calculated based on the calculation (paddle regeneration torque) is added to obtain the torque required for the motor (driver required torque).
  • the torque required for the motor is changed by operating the paddle switch provided near the handle, so that the driver operates the paddle switch to regenerative brake. You can increase or decrease the force.
  • the vehicle travel control device is fixed to a preset shift position in the second regeneration control mode, and when the accelerator opening becomes 0, the regeneration is performed.
  • the regenerative torque of the motor is controlled by the braking force so as to gradually decelerate until the vehicle stops.
  • the vehicle in the second regenerative control mode, the vehicle is fixed at a preset shift position, and when the accelerator opening becomes 0, the vehicle is gradually decelerated until the vehicle stops due to the regenerative braking force. This makes it possible to decelerate until the vehicle stops without having to change from the accelerator pedal to the brake pedal.
  • the shift position in the first regeneration control mode is set in advance in the second regeneration control mode.
  • the rate of change with respect to the torque required for the motor before the mode switching is limited.
  • the mode switching change rate limiting unit requests the motor for a larger regenerative torque than the preset shift position in the second regenerative control mode when the shift position in the first regenerative control mode is larger than the preset shift position in the second regenerative control mode.
  • the regenerative torque required for the motor after the mode switching becomes larger than the regenerative torque required for the motor before the mode switching, and the driver can switch from the first regenerative control mode to the second regenerative control mode while the vehicle is running.
  • the regenerative braking force can be increased as expected.
  • the vehicle travel control device requires the on of the second regenerative control mode switch for switching from the first regenerative control mode to the second regenerative control mode. It has a part.
  • the mode switching ON determination unit can determine switching from the first regeneration control mode to the second regeneration control mode on the condition that the second regeneration control mode switch is turned on.
  • the mode switching change rate limiting unit is the motor calculated by the accelerator required torque calculation unit in the second regeneration control mode.
  • the rate of change limitation is released.
  • the change rate limiting unit at the time of mode switching reaches the target torque when the torque required for the motor (accelerator required torque) calculated by the accelerator required torque calculation unit reaches the target torque in the second regenerative control mode. Remove the rate of change limit. As a result, after the torque required for the motor (accelerator required torque) reaches the target torque, deceleration can be performed with the target torque (regenerative braking force).
  • the regenerative braking force expected by the driver can be obtained even if the first regenerative control mode is switched to the second regenerative control mode while the vehicle is traveling.
  • the vehicle on which the travel control device 1 according to the embodiment of the present invention is mounted is an electric vehicle (EV: Electric Vehicle), a hybrid vehicle (HV: Hybrid Vehicle), a plug-in hybrid vehicle (PHV: Plug-in Hybrid Vehicle, PHEV). : Plug-in Hybrid Electric Vehicle), etc., which regenerates the deceleration energy of the vehicle into electric energy.
  • EV Electric Vehicle
  • HV Hybrid Vehicle
  • PHYbrid Vehicle Plug-in Hybrid Vehicle
  • PHEV Plug-in Hybrid Vehicle
  • the travel control device 1 can switch from the first regeneration control mode to the second regeneration control mode while the vehicle is traveling.
  • the torque required for the motor (hereinafter referred to as “accelerator required torque”) increases depending on the amount of depression of the accelerator pedal (hereinafter referred to as “accelerator required torque”), while the shift position set by the shift lever 110 or the paddle switch 120.
  • the regenerative torque of the motor is controlled so that the regenerative braking force increases or decreases accordingly. As shown in FIGS.
  • the shift positions that can be set by the shift lever 110 or the paddle switch 120 are, for example, six positions from B0 (small regenerative force) to B5 (large regenerative force), and the accelerator pedal ( When (not shown) is turned off, the regenerative torque of the motor is controlled so that the regenerative brake acts according to the shift position.
  • the shift lever 110 can be operated from the home position to each position of R (reverse), N (neutral), D (drive), and B (regenerative brake), and is basically operated by operating the shift lever 110 to D.
  • the shift position "D (B2)" is selected. Further, in this state, the shift position "B3" whose regenerative force is one step larger is selected by operating the shift lever 110 once to B, and the shift where the regenerative force is maximized by operating the shift lever 110 to B again.
  • the position "B5" is selected.
  • the paddle switch 120 includes a paddle plus switch 121 and a paddle minus switch 122.
  • the paddle plus switch 121 is for shifting to a shift position where the regenerative force is one step smaller, and each time the paddle plus switch 121 is operated, the regenerative force is displaced to the shift position where the regenerative force is one step smaller.
  • the paddle minus switch 122 is for shifting to a shift position where the regenerative force is one step larger, and each time the paddle minus switch 122 is operated, the paddle minus switch 122 is displaced to a shift position where the regenerative force is one step larger.
  • the first regenerative control mode is disabled, and the accelerator required torque increases depending on the amount of depression of the accelerator pedal, while it is fixed at a preset shift position and until the vehicle stops due to the regenerative braking force.
  • the regenerative torque of the motor is controlled so as to gradually decelerate.
  • the preset shift position is, for example, the basic shift position "D (B2)", and the regenerative torque of the motor is controlled so that when the accelerator pedal is turned off, the vehicle is gradually decelerated until the vehicle stops by the regenerative braking force. Will be done.
  • the torque from X (G) to ⁇ Y (G) is requested by the accelerator pedal, whereas in the second regenerative control mode, from X (G) to ⁇ .
  • the torque of Z (G) is requested by the accelerator pedal.
  • (G) is a unit of gravitational acceleration, and X, Y, and Z are positive numbers.
  • X is an arbitrary number, and Y ⁇ Z.
  • the regenerative torque required for the motor can be controlled in a wider range in the second regenerative control mode than in the first regenerative control mode, and the regenerative braking force can be controlled in a wider range (first regenerative control mode).
  • a larger regenerative braking force can be obtained in the second regenerative control mode than in the second regenerative control mode).
  • the second regenerative control mode since the amount of depression that can be depressed on the accelerator pedal does not change, the second regenerative control mode requires a larger torque than the first regenerative control mode even if the amount of depression of the accelerator pedal is the same. Therefore, as shown in FIG. 2, when the first regenerative control mode is switched to the second regenerative control mode (when the second regenerative control mode is selected), the range of torque change with respect to the accelerator operation (unit amount) becomes large, and the operation is performed. The ease of operation by the person is reduced (a small amount of accelerator operation causes a large acceleration / deceleration). In such a state, further amplification of the regenerative torque by the first regeneration control mode is unacceptable. Therefore, when the first regeneration control mode is switched to the second regeneration control mode, the first regeneration control mode is invalidated.
  • the vehicle travel control device 1 includes an accelerator required torque calculation unit 2, an accelerator required torque selection unit 3, and a mode switching change rate limiting unit 4.
  • the accelerator required torque calculation unit 2 calculates the torque required for the motor (accelerator required torque) based on the accelerator opening and the vehicle speed for each regenerative control mode.
  • the accelerator required torque calculation unit 2 is provided with a data table (accelerator map) in which the accelerator required torque is associated with the accelerator opening and the vehicle speed for each regenerative control mode, and the accelerator is requested by specifying the accelerator opening and the vehicle speed.
  • Torque is calculated for each regeneration control mode.
  • the regeneration control mode is switched from the first regeneration control mode to the second regeneration control mode by the second regeneration control mode switch (not shown) provided on the console (not shown).
  • the accelerator required torque calculation unit 2 is provided with data tables (accelerator maps) for the first regenerative control mode and the second regenerative control mode, and the accelerator required torque is calculated for each regenerative control mode based on the accelerator opening and the vehicle speed. Desired. Then, the calculated accelerator required torque for each regenerative control mode is output to the accelerator required torque selection unit 3.
  • the accelerator required torque selection unit 3 selects the accelerator required torque suitable for each regenerative control mode from the accelerator required torque for each regenerative control mode calculated by the accelerator required torque calculation unit 2.
  • the accelerator required torque selection unit 3 has the accelerator required torque for each regenerative control mode calculated by the accelerator required torque calculation unit 2, as well as the second regenerative control determination, the shift position, and the second regenerative request.
  • the torque and the second regeneration required torque (shift R) are input, and the accelerator required torque suitable for the regeneration control mode is selected.
  • the second regenerative control determination is whether or not the second regeneration control is established. If the second regeneration control determination is not established, it is "0", and if the second regeneration control determination is established, it is "1". ..
  • the shift position is a shift position that can be set by the shift lever 110. In the first regeneration control mode, any one of D (B2), B3, or B5 is selected by the shift lever 110, and the second regeneration is performed. In the control mode, it is fixed to D (B2).
  • the accelerator required torque in the first regeneration control mode calculated by the accelerator required torque calculation unit 2 becomes the accelerator required torque
  • the accelerator required torque calculation unit 2 is calculated.
  • the accelerator required torque in the second regeneration control mode becomes the accelerator required torque.
  • the mode switching change rate limiting unit 4 changes the accelerator required torque output from the accelerator required torque selection unit 3 beyond a predetermined rate of change by switching from the first regenerative control mode to the second regenerative control mode. Limit the rate of change of accelerator required torque. As a result, the mode switching change rate limiting unit 4 can prevent the driving force fluctuation exceeding the predetermined change rate from occurring due to the switching from the first regeneration control mode to the second regeneration control mode. Therefore, even if the regenerative braking force in the 1st regenerative control mode is larger than the braking force in the 2nd regenerative control mode and the 1st regenerative control mode is switched to the 2nd regenerative control mode, the regenerative braking after the switching is performed more than before the switching. It is possible to prevent the force from becoming significantly small and obtain the regenerative braking force expected by the driver.
  • the mode switching ON determination unit 4 As shown in FIG. 4, the mode switching ON determination unit 4, the mode switching ON determination unit 41, the change rate limiting unit 42, the accelerator required torque limiting unit 43, the paddle regenerative torque input unit 44, and the accelerator required torque output unit 45 are shown in FIG. Has.
  • the mode switching ON determination unit 41 determines whether or not the switching from the first regeneration control mode to the second regeneration control mode is established, and when the switching from the first regeneration control mode to the second regeneration control mode is established.
  • the mode switching ON judgment switches from "0" to "1".
  • the second regeneration control determination and the accelerator request torque are input to the mode switching ON determination unit 41, and it is determined whether or not the switching from the first regeneration control mode to the second regeneration control mode is established.
  • the change rate limiting unit 42 compares the accelerator required torque (IN) before the change rate limit with the accelerator required torque (OLD_OUT) after the change rate limit immediately before, and limits the change rate of the accelerator required torque to a predetermined range. do.
  • the rate of change limiting unit 42 is set with an upper limit of the rate of change (UPPER) and a lower limit of the rate of change (LOWER). Limit between.
  • the accelerator required torque limiting unit 43 limits the accelerator required torque to the rate of change limited by the rate of change limiting unit 42.
  • the maximum value (UPPER) and the minimum value (LOWER) of the accelerator required torque are input to the accelerator required torque limiting unit 43, and the change rate limiting unit 42
  • the accelerator demand torque with a limited rate of change is output.
  • the paddle regenerative torque input unit 44 inputs the regenerative torque before mode switching (regenerative torque in the first regenerative control mode) when switching from the first regenerative control mode to the second regenerative control mode.
  • the regenerative torque before the mode switching is input when the shift position in the first regenerative control mode is B3, B4, B5 having a larger regenerative force than D (B2).
  • the accelerator required torque output unit 45 adds and outputs the accelerator required torque after mode switching (accelerator required torque in the second regenerative control mode) and the regenerative torque before mode switching (regenerative torque in the first regenerative control mode).
  • the regenerative torque before the mode switching is added to the accelerator required torque (correction value) after the mode switching in which the rate of change at the time of mode switching is limited and output.
  • the vehicle travel control device 1 As shown in FIG. 3, the vehicle travel control device 1 according to the embodiment of the present invention further includes a driver required torque calculation unit 5.
  • the driver required torque calculation unit 5 adds the paddle regeneration torque calculated based on the shift position and the accelerator opening set by the paddle switch 120 to the accelerator required torque limited by the mode switching rate change limiting unit 4.
  • the torque required by the driver includes the paddle regenerative torque, the paddle power running torque (invalidation), the creep torque, and the first, in addition to the accelerator required torque limited by the mode switching rate change limiting unit 4.
  • the regenerative torque (invalidation) in the second regeneration control mode is added to obtain the driver required torque.
  • the regenerative torque before the mode switching (regenerative torque in the first regenerative control control mode) is set by the mode switching change rate limiting unit 4.
  • the regenerative torque before mode switching (regenerative torque in the first regenerative control mode) is added to the accelerator required torque after mode switching (accelerator required torque in the second regenerative control live mode).
  • a second regeneration control determination unit 6 is provided.
  • the second regeneration control determination unit 6 requires that the second regeneration control regeneration mode switch for switching from the first regeneration control mode to the second regeneration control mode be turned on.
  • the accelerator required torque calculation unit 2 calculates the accelerator required torque for each regeneration control mode based on the accelerator opening degree and the vehicle speed. (Step S1).
  • the accelerator required torque calculation unit 2 is provided with a data table (accelerator map) in which the accelerator required torque is associated with the accelerator opening and the vehicle speed for each regenerative control mode, and the accelerator is specified by specifying the accelerator opening and the vehicle speed. The required torque is calculated for each regeneration control mode.
  • the second regeneration control determination unit 6 determines whether or not the second regeneration control mode is ON (step S2). Whether or not the second regeneration control mode is ON is determined by, for example, whether or not the second regeneration control mode switch provided on the console (not shown) is ON.
  • step S2 When the second regenerative control mode is ON (step S2: Yes), the accelerator required torque selection unit 3 selects the accelerator required torque in the second regenerative control mode from the accelerator required torque for each regenerative control mode, and sets the shift position. It is fixed to D (B2) (step S3).
  • step S2 when the second regenerative control mode is not ON, that is, in the case of the first regenerative control mode (step S2: No), the accelerator required torque selection unit 3 determines the first regenerative control from the accelerator required torque for each regenerative control mode. The accelerator required torque of the mode is selected (step S4).
  • the second regenerative control determination unit 6 determines whether or not the second regenerative control mode has been switched from OFF to ON, that is, whether or not the first regenerative control mode has been switched to the second regenerative control mode (step). S5).
  • the regenerative torque before mode switching (regenerative torque in the first control mode) is used as the input of the mode switching rate change limiting unit 4, and the mode is set.
  • the regenerative torque before mode switching is added to the accelerator required torque after switching (accelerator required torque (regenerative torque) in the second regenerative control mode) (step S6).
  • step S7 it is determined whether or not the mode switching is established. At this time, when it is determined that the driver mode switching is established, the mode switching ON determination is switched from "0" to "1" (step S7: Yes). Then, when it is determined by the mode switching ON determination unit 41 of the mode switching ON change rate limiting unit 4 that the mode switching is established (step S7: Yes), the change rate limiting unit 42 of the mode switching change rate limiting unit 4 determines. The change rate of the accelerator required torque is limited by comparing the accelerator required torque before the change rate limit with the accelerator required torque after the change rate limit (step S8).
  • step S7: No when the mode switching ON determination unit 41 of the mode switching ON determination unit 4 at the time of mode switching determines that the mode switching is not established, the mode switching determination remains "0" (step S7: No). Then, when the mode switching ON determination unit 41 of the mode switching ON determination unit 4 determines that the mode switching is not established (step S7: No), the change rate limiting unit 4 of the mode switching change rate limiting unit 4 is used. In 42, the rate of change of the accelerator required torque is not limited (step S9).
  • the mode switching change rate limiting unit 4 calculates the regenerative torque based on the accelerator opening degree and the shift position (step S10).
  • the driver required torque calculation unit 5 adds the regenerative torque to the accelerator required torque to obtain the driver required torque (step S11).
  • the shift position is D, and 0 is added as the regenerative torque to the accelerator required torque to obtain the driver required torque.
  • the shift position is any of "B0" to "B5" in the first regeneration control mode, and the accelerator is used.
  • the required torque calculation unit 2 calculates the accelerator required torque based on the accelerator opening degree and the vehicle speed. For example, in the example shown in FIG. 6, when the shift position is "B5" and the accelerator opening is 0% (accelerator fully closed), the accelerator required torque is -A (Nm) and the regenerative torque is -C (Nm). ), The driver required torque is -AC (Nm), and the front and rear G is -Y (G).
  • the second regenerative control mode switch (not shown) provided on the console (not shown) is turned on and the second regenerative control determination is established and the mode switching ON determination is established, the second regenerative control is established.
  • the determination changes from "0" to "1”
  • the mode switching ON determination changes from "0" to "1”.
  • the accelerator required torque is gradually switched from the accelerator required torque in the first regenerative control mode to the accelerator required torque in the second regenerative control mode.
  • the accelerator required torque, the driver required torque, and the front-rear G gradually decrease.
  • the shift position is switched from either “B0" to "B5" to “D".
  • the shift position is switched from "B5" to "D”.
  • the regenerative torque regenerative torque in the first regenerative control mode
  • the accelerator required torque after mode switching second. Since the regenerative torque before mode switching is added to the accelerator required torque (accelerator required regenerative torque) in the regenerative control mode, the accelerator required torque decreases (accelerator required regenerative torque increases), and the driver required torque gradually decreases without increasing. (The regenerative torque required by the driver gradually increases).
  • the accelerator required torque reaches the target value (accelerator required torque in the second regenerative control mode)
  • the mode switching ON determination is not established, and the mode switching ON determination changes from "1" to "0".
  • the rate of change limitation in the rate of change limiting unit 4 at the time of mode switching is released.
  • the accelerator required torque is ⁇ B (Nm)
  • the driver required torque is ⁇ B (Nm)
  • the front-rear G is ⁇ Z (G)
  • the rate of change limitation is released.
  • the regenerative braking force is increased or decreased according to the shift position set by the shift lever 110 or the paddle switch 120, and the regenerative braking force is increased or decreased.
  • the vehicle is gradually decelerated until the vehicle stops due to the regenerative braking force. This enables deceleration according to the driver's preference.
  • the regenerative torque (regenerative torque in the 1st regenerative control mode) becomes 0 when the 1st regenerative control mode is switched to the 2nd regenerative control mode while the vehicle is running, but the regenerative torque (1st regenerative control) before the mode switching is performed.
  • the regenerative torque in the mode) is used as the input of the change rate limiting unit 4 at the time of mode switching, and the regenerative torque before the mode switching (regenerative torque in the first regenerative control mode) is added to the accelerator required torque after the mode switching.
  • the change in the required torque of the driver (change in the regenerative torque) after switching the mode is suppressed.
  • the regenerative braking force expected by the driver can be obtained even if the first regenerative control mode is switched to the second regenerative control mode while the vehicle is running.
  • the regenerative torque before the mode switching (1st regenerative control mode) is changed to the accelerator required torque after the mode switching. Since the regenerative torque in the above mode is added, the required torque for the driver is smaller (the regenerative torque is larger) after the mode is switched than before the mode is switched. As a result, even if the first regenerative control mode is switched to the second regenerative control mode while the vehicle is running, the regenerative braking force can be increased as the driver expects.
  • the second regenerative control determination unit 6 which requires the second regenerative control mode switch to be turned on to switch from the first regenerative control to the second regenerative control, the second regenerative control live mode switch must be turned on. The establishment of regenerative control can be determined.
  • the regenerative torque in the first regenerative control mode can be calculated based on the shift position.
  • the rate of change limitation is released, so after that, deceleration can be performed with the target torque (regenerative braking force).
  • the present invention is not limited to the above-described embodiment, and includes a modification of the above-mentioned embodiment and a combination of these embodiments as appropriate.

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Abstract

車両の走行制御装置は、アクセル開度及び車速に基づいてモータに要求するトルクを第１回生制御モード及び第２回生制御モードについて演算し、演算されたモータに要求するトルクから第１回生制御モード又は第２回生制御モードに適合した前記モータに要求するトルクを選択し、選択されたモータに要求するトルクが第１回生制御モードから第２回生制御モードに切り替えることよって予め定めた変化率を超えて変化する場合にモータに要求するトルクの変化率を制限する。

Description

車両の走行制御装置
　本開示は、車両の走行制御装置に関する。
　特許文献１には、車両の回生ブレーキ力を制御する回生ブレーキ制御装置が開示されている。かかる回生ブレーキ制御装置は、ステアリングに設けられたパドルスイッチによって設定されたシフトポジションに応じて車両の回生ブレーキ力が増減するようにモータの回生トルクを制御する。
　特許文献２には、アクセルペダルから送られる信号を基にモータの出力を制御する車両の走行制御装置が開示されている。かかる車両の走行制御装置は、車両の走行中においてアクセルペダルがオフされたときに回生ブレーキ力によって車両が停車するまで漸次減速するようにモータの回生トルクを制御する。
日本国特開２０１７－２０５０１５号公報 日本国特開平０６－７０４０６号公報
　特許文献１に開示された制御（以下「第１回生制御」という）と特許文献２に開示された制御（以下「第２回生制御」という）とが可能であって、車両の走行中に第１回生制御を実行する第１回生制御モードから第２回生制御を実行する第２回生制御モードに切り替えることができる車両では、第１回生制御モードから第２回生制御モードに切り替える際に第１回生制御モードが無効化される。
　しかしながら、第１回生制御では回生ブレーキ力を増減できるため、第１回生制御における回生ブレーキ力が第２回生制御における回生ブレーキ力よりも大きい場合がある。かかる場合に第１回生制御モードから第２回生制御モードに切り替えると、切り替え前よりも切り替え後の回生ブレーキ力が小さくなり、運転者の期待するブレーキ力が得られない虞がある。
　上述の事情に鑑みて、本発明は、車両の走行中に第１回生制御を実行する第１回生制御モードから第２回生制御を実行する第２回生制御モードに切り替えても運転者の期待する回生ブレーキ力を得ることができる走行制御装置を提供することを目的とする。
　本発明の実施形態に係る車両の走行制御装置は、車両の走行中に、シフトポジションに応じて回生ブレーキ力が増減するようにモータの回生トルクが制御される第１回生制御モードからアクセルペダルの踏み込み量に応じて回生ブレーキ力が増減するように前記モータの回生トルクが制御される第２回生制御モードに切り替え可能な車両の走行制御装置であって、アクセル開度及び車速に基づいて前記モータに要求するトルク（アクセル要求トルク）を前記第１回生制御モード及び前記第２回生制御モードについて演算するアクセル要求トルク演算部と、前記アクセル要求トルク演算部において演算された前記モータに要求するトルク（アクセル要求トルク）から前記第１回生制御モード又は前記第２回生制御モードに適合した前記モータに要求するトルク（アクセル要求トルク）を選択するアクセル要求トルク選択部と、前記アクセル要求トルク選択部から出力された前記モータに要求するトルク（アクセル要求トルク）が前記第１回生制御モードから前記第２回生制御モードに切り替えることよって予め定めた変化率を超えて変化する場合に前記モータに要求するトルクの変化率を制限するモード切替時変化率制限部と、を備える。
　上記の構成によれば、モータに要求するトルク（アクセル要求トルク）が第１回生制御モードから第２回生制御モードに切り替わることによって予め定めた変化率を超えて変化する場合にモータに要求するトルク（アクセル要求トルク）の変化率を制限するので、第１回生制御モードから第２回生制御モードに切り換える前にモータに要求するトルク（アクセル要求トルク）と切り換えた後にモータに要求するトルク（アクセル要求トルク）の変化が抑制される。これにより、車両の走行中に第１回生制御モードから第２回生制御モードに切り替えても運転者の期待する回生ブレーキ力を得ることができる。
　本発明の実施形態に係る車両の走行制御装置は、上記の構成において、前記モータに要求するトルク（ドライバ要求トルク）を演算するドライバ要求トルク演算部を更に備え、前記ドライバ要求トルク演算部は、前記第１回生制御モードにおいて、前記モード切替時変化率制限部で制限された前記モータに要求するトルクに（パドルスイッチによって設定された）シフトポジション及びアクセル開度に基づいて演算された前記モータに要求するトルク（パドル回生トルク）を加算して前記モータに要求するトルク（ドライバ要求トルク）とする。
　上記の構成によれば、ドライバ要求トルク演算部は、第１回生制御モードにおいて、モード切替時変化率制限部で制限されたモータに要求するトルク（アクセル要求トルク）にシフトポジション及びアクセル開度に基づいて演算されたモータに要求されたトルク（パドル回生トルク）を加算してモータに要求するトルク（ドライバ要求トルク）とする。これにより、第１回生制御モードにおいて、ハンドルの近傍に設けられたパドルスイッチの操作によりモータに要求するトルク（ドライバ要求トルク）が変更されるので、運転者がパドルスイッチを操作することによって回生ブレーキ力を増減できる。
　本発明の実施形態に係る車両の走行制御装置は、上記の構成において、前記第２回生制御モードでは、予め設定されたシフトポジションに固定され、前記アクセル開度が０となった場合に前記回生ブレーキ力によって前記車両が停車するまで漸次減速するように前記モータの回生トルクが制御される。
　上記の構成によれば、第２回生制御モードでは、予め設定されたシフトポジションに固定され、アクセル開度が０となった場合に回生ブレーキ力によって車両が停車するまで漸次減速する。これにより、アクセルペダルからブレーキペダルに踏み変えなくても車両が停車するまで減速が可能となる。
　本発明の実施形態に係る車両の走行制御装置は、上記の構成において、前記モード切替時変化率制限部は、前記第１回生制御モードにおけるシフトポジションが前記第２回生制御モードにおける前記予め設定されたシフトポジションよりも前記モータに要求する回生トルクが大きい場合に、モード切り替え前の前記モータに要求するトルクに対する変化率を制限する。
　上記の構成によれば、モード切替時変化率制限部は、第１回生制御モードにおけるシフトポジションが第２回生制御モードにおける予め設定されたシフトポジションよりもモータに要求する回生トルクが大きい場合に、モード切り替え前のモータに要求するトルクに対する変化率を制限する。これにより、モード切り替え後にモータに要求する回生トルクがモード切り替え前にモータに要求する回生トルクよりも大きくなり、車両の走行中に第１回生制御モードから第２回生制御モードに切り替えても運転者が期待するように回生ブレーキ力を大きくできる。
　本発明の実施形態に係る車両の走行制御装置は、上記の構成において、前記第１回生制御モードから前記第２回生制御モードに切り替える第２回生制御モードスイッチのオンを要件とするモード切替ＯＮ判定部を備える。
　上記の構成によれば、モード切替ＯＮ判定部は、第２回生制御モードスイッチのオンを要件に第１回生制御モードから第２回生制御モードへの切り替えを判定できる。
　本発明の実施形態に係る車両の走行制御装置は、上記の構成において、前記モード切替時変化率制限部は、前記第２回生制御モードにおいて、前記アクセル要求トルク演算部で演算された前記モータに要求するトルク（アクセル要求トルク）が目標トルクに到達した場合に変化率制限を解除する。
　上記の構成によれば、モード切替時変化率制限部は、第２回生制御モードにおいて、アクセル要求トルク演算部で演算されたモータに要求するトルク（アクセル要求トルク）が目標トルクに到達した場合に変化率制限を解除する。これにより、モータに要求するトルク（アクセル要求トルク）が目標トルクに達した後は目標トルク（回生ブレーキ力）で減速できる。
　本発明の実施形態に係る車両の走行制御装置によれば、車両の走行中に第１回生制御モードから第２回生制御モードに切り替えても運転者の期待する回生ブレーキ力を得ることができる。
シフトレバーを概略的に示す図である。 パドルスイッチを概略的に示す図である。 本発明の実施形態に係る走行制御装置が実現する第１回生制御を説明するための図である。 本発明の実施形態に係る走行制御装置が実現する第１回生制御と第２回生制御におけるアクセル開度と加速度の関係を示す図である。 本発明の実施形態に係る車両の走行制御装置を概略的に示すブロック図である。 図３に示したモード切替時変換率制御部の詳細を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る車両の走行制御装置の制御手順を概略的に示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る車両の走行制御装置の制御タイミングを概略的に示すタイミングチャートである。
　以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
　本発明の実施形態に係る走行制御装置１が搭載される車両は、電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）、ハイブリッド自動車（ＨＶ：Hybrid Vehicle）、プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＶ：Plug-in Hybrid Vehicle，ＰＨＥＶ：Plug-in Hybrid Electric Vehicle）等の電動車両であって、車両の減速エネルギーを電気エネルギーに回生する。
　本発明の実施形態に係る走行制御装置１は、車両の走行中に第１回生制御モードから第２回生制御モードに切り替え可能である。
　第１回生制御モードでは、アクセルペダルの踏み込み量によってモータ（図示せず）に要求するトルク（以下「アクセル要求トルク」という）が増大する一方、シフトレバー１１０又はパドルスイッチ１２０によって設定されたシフトポジションに応じて回生ブレーキ力が増減するようにモータの回生トルクが制御される。図１Ａ～図１Ｃに示すように、シフトレバー１１０又はパドルスイッチ１２０によって設定可能なシフトポジションは、例えば、Ｂ０（回生力小）からＢ５（回生力大）の６つのポジションであり、アクセルペダル（図示せず）をオフにするとシフトポジションに応じて回生ブレーキが作用するようにモータの回生トルクが制御される。
　シフトレバー１１０は、ホームポジションからＲ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｂ（回生ブレーキ）の各位置に操作可能であり、シフトレバー１１０をＤに操作することで基本となるシフトポジション「Ｄ（Ｂ２）」が選択される。また、この状態でシフトレバー１１０をＢに一回操作することで回生力が一段階大きいシフトポジション「Ｂ３」が選択され、シフトレバー１１０をもう一度Ｂに操作することで回生力が最大となるシフトポジション「Ｂ５」が選択される。パドルスイッチ１２０は、パドルプラススイッチ１２１とパドルマイナススイッチ１２２とにより構成される。パドルプラススイッチ１２１は、回生力が一段階小さいシフトポジションに変位させるためのものであり、パドルプラススイッチ１２１を操作するごとに回生力が一段階ずつ小さいシフトポジションに変位する。パドルマイナススイッチ１２２は、回生力が一段階大きいシフトポジションに変位させるためのものであり、パドルマイナススイッチ１２２を操作するごとに回生力が一段階ずつ大きいシフトポジションに変位する。
　第２回生制御モードでは、第１回生制御モードが無効化され、アクセルペダルの踏み込み量によってアクセル要求トルクが増大する一方、予め設定されたシフトポジションに固定され、回生ブレーキ力によって車両が停車するまで漸次減速するようにモータの回生トルクが制御される。予め設定されたシフトポジションは、例えば、基本となるシフトポジション「Ｄ（Ｂ２）」であり、アクセルペダルをオフにすると回生ブレーキ力によって車両が停車するまで漸次減速するようにモータの回生トルクが制御される。
　図２に示すように、例えば、第１回生制御モードではＸ（Ｇ）から－Ｙ（Ｇ）のトルクをアクセルペダルによって要求するのに対して、第２回生制御モードではＸ（Ｇ）から－Ｚ（Ｇ）のトルクをアクセルペダルによって要求する。尚、（Ｇ）は、重力加速度の単位であり、Ｘ，Ｙ，Ｚは正の数である。また、Ｘは任意の数であり、Ｙ＜＜Ｚである。これにより、第１回生制御モードよりも第２回生制御モードの方がモータに要求する回生トルクが広い範囲で制御可能であり、回生ブレーキ力が広い範囲で制御可能である（第１回生制御モードよりも第２回生制御モードの方が大きな回生ブレーキ力を得ることができる）。
　また、アクセルペダルの踏み込み可能な踏み込み量は変わらないので、アクセルペダルの踏み込み量が同じでも第２回生制御モードは第１回生制御モードよりも大きなトルクを要求することになる。よって、図２に示すように、第１回生制御モードから第２回生制御モードに切り換えると（第２回生制御モードを選択すると）、アクセル操作（単位量）に対するトルク変化の幅が大きくなり、運転者の操作のしやすさが低下する（少しのアクセル操作によって大きく加減速してしまう）。このような状態において第１回生制御モードによる更なる回生トルクの増幅は許容できないので、第１回生制御モードから第２回生制御モードに切り換えた場合には第１回生制御モードが無効化される。
　図３に示すように、本発明の実施形態に係る車両の走行制御装置１は、アクセル要求トルク演算部２、アクセル要求トルク選択部３及びモード切替時変化率制限部４を備える。
　アクセル要求トルク演算部２は、アクセル開度及び車速に基づいてモータに要求するトルク（アクセル要求トルク）を回生制御モードごとに演算する。例えば、アクセル要求トルク演算部２には、アクセル開度及び車速にアクセル要求トルクが関連付けられたデータテーブル（アクセルマップ）が回生制御モードごと設けられ、アクセル開度及び車速を特定することによりアクセル要求トルクが回生制御モードごとに求められる。回生制御モードは、コンソール（図示せず）に設けられた第２回生制御モードスイッチ（図示せず）により第１回生制御モードから第２回生制御モードに切り替わる。
　アクセル要求トルク演算部２には、第１回生制御モード及び第２回生制御モードについてそれぞれのデータテーブル（アクセルマップ）が設けられ、アクセル開度及び車速に基づいて回生制御モードごとにアクセル要求トルクが求められる。そして、演算された回生制御モードごとのアクセル要求トルクがアクセル要求トルク選択部３に出力される。
　アクセル要求トルク選択部３は、アクセル要求トルク演算部２において演算された回生制御モードごとのアクセル要求トルクから各回生制御モードに適合したアクセル要求トルクを選択する。本発明の実施形態では、アクセル要求トルク選択部３には、アクセル要求トルク演算部２において演算された回生制御モードごとのアクセル要求トルクのほか、第２回生制御判定、シフトポジション、第２回生要求トルク及び第２回生要求トルク（シフトＲ）が入力され、回生制御モードに適合したアクセル要求トルクが選択される。
　第２回生制御判定は、第２回生制御が成立するか否かであり、第２回生制御判定が成立しない場合に「０」となり、第２回生制御判定が成立する場合に「１」となる。シフトポジションは、上述したように、シフトレバー１１０によって設定可能なシフトポジションであり、第１回生制御モードではシフトレバー１１０によってＤ（Ｂ２），Ｂ３又はＢ５のいずれか一つが選択され、第２回生制御モードではＤ（Ｂ２）に固定される。
　したがって、第１回生制御モードではアクセル要求トルク演算部２において演算された第１回生制御モードにおけるアクセル要求トルクがアクセル要求トルクとなり、第２回生制御モードではアクセル要求トルク演算部２において演算された第２回生制御モードにおけるアクセル要求トルクがアクセル要求トルクとなる。
　モード切替時変化率制限部４は、アクセル要求トルク選択部３から出力されたアクセル要求トルクが第１回生制御モードから第２回生制御モードに切り替えることによって予め定めた変化率を超えて変化する場合にアクセル要求トルクの変化率を制限する。これにより、モード切替時変化率制限部４は、第１回生制御モードから第２回生制御モードへの切替によって予め定めた変化率を超えた駆動力変動が起きるのを防止することができる。よって、第１回生制御モードにおける回生ブレーキ力が第２回生制御モードにおけるブレーキ力よりも大きい場合に第１回生制御モードから第２回生制御モードに切り換えても、切り換え前よりも切り替え後の回生ブレーキ力が大幅に小さくなることを防止し、運転者の期待する回生ブレーキ力を得ることができる。
　図４に示すように、モード切替時変化率制限部４は、モード切替ＯＮ判定部４１、変化率制限部４２、アクセル要求トルク制限部４３、パドル回生トルク入力部４４及びアクセル要求トルク出力部４５を有する。
　モード切替ＯＮ判定部４１は、第１回生制御モードから第２回生制御モードへの切り替えが成立したか否かを判定し、第１回生制御モードから第２回生制御モードへの切り替えが成立した場合にモード切替ＯＮ判定が「０」から「１」に切り替わる。モード切替ＯＮ判定部４１には、例えば、第２回生制御判定及びアクセル要求トルクが入力され、第１回生制御モードから第２回生制御モードへの切り替えが成立したか否かを判定する。
　変化率制限部４２は、変化率制限前のアクセル要求トルク（ＩＮ）と直前の変化率制限後のアクセル要求トルク（ＯＬＤ＿ＯＵＴ）とを比較して、アクセル要求トルクの変化率を所定の範囲に制限する。変化率制限部４２には、例えば、変化率上限（ＵＰＰＥＲ）と変化率下限（ＬＯＷＥＲ）とが設定され、変化率制限部４２は、アクセル要求トルクの変化率を変化率上限と変化率下限との間に制限する。
　アクセル要求トルク制限部４３は、アクセル要求トルクを変化率制限部４２において制限された変化率に制限する。アクセル要求トルク制限部４３には、変化率制限部４２において制限された変化率（ＩＮ）のほか、アクセル要求トルクの最大値（ＵＰＰＥＲ）と最小値（ＬＯＷＥＲ）が入力され、変化率制限部４２において制限された変化率のアクセル要求トルクが出力される。
　パドル回生トルク入力部４４は、第１回生制御モードから第２回生制御モードに切り替わる時にモード切り替え前の回生トルク（第１回生制御モードにおける回生トルク）を入力とする。本発明の実施形態では、第１回生制御モードにおけるシフトポジションが第２回生制御モードにおけるシフトポジションよりも回生力が大きな場合にモード切り替え前の回生トルクを入力とする。したがって、本発明の実施形態では、第１回生制御モードにおけるシフトポジションがＤ（Ｂ２）よりも回生力が大きなＢ３，Ｂ４，Ｂ５の場合に回生トルク（第１回生制御モードにおける回生トルク）を入力とする。
　アクセル要求トルク出力部４５では、モード切り替え後のアクセル要求トルク（第２回生制御モードにおけるアクセル要求トルク）にモード切り替え前の回生トルク（第１回生制御モードにおける回生トルク）を加算して出力する。本発明の実施形態では、モード切り替え時の変化率が制限されたモード切り替え後のアクセル要求トルク（補正値）にモード切り替え前の回生トルクを加算して出力する。
　本発明の実施形態に係る車両の走行制御装置１は、図３に示すように、ドライバ要求トルク演算部５を更に備える。
　ドライバ要求トルク演算部５は、モード切替時変化率制限部４において制限されたアクセル要求トルクに、パドルスイッチ１２０によって設定されたシフトポジション及びアクセル開度に基づいて演算されたパドル回生トルクを加算してドライバ要求トルクとする。本発明の実施形態では、ドライバ要求トルク演算部５には、モード切替時変化率制限部４において制限されたアクセル要求トルクにパドル回生トルクのほか、パドル力行トルク（無効化）、クリープトルク及び第２回生制御モードにおける回生トルク（無効化）を加算し、ドライバ要求トルクとする。
　また、本発明の実施形態では、第１回生制御モードから第２回生制御モードに切り替わる時にモード切り替え前の回生トルク（第１回生制御制御モードにおける回生トルク）をモード切替時変化率制限部４の入力とし、モード切り替え後のアクセル要求トルク（第２回生制御生モードにおけるアクセル要求トルク）にモード切り替え前の回生トルク（第１回生制御モードにおける回生トルク）を加算する。
　また、本発明の実施形態では、図３に示すように、第２回生制御判定部６を備える。第２回生制御判定部６は、第１回生制御モードから第２回生制御モードに切り替える第２回生制御回生モードスイッチのオンを要件とする。
　図５に示すように、本発明の実施形態に係る車両の走行制御装置１では、まず、アクセル要求トルク演算部２においてアクセル開度及び車速に基づいてアクセル要求トルクを回生制御モードごとに演算する（ステップＳ１）。例えば、アクセル要求トルク演算部２には、アクセル開度及び車速にアクセル要求トルクが関連付けられたデータテーブル（アクセルマップ）が回生制御モードごとに設けられ、アクセル開度及び車速を特定することによりアクセル要求トルクが回生制御モードごとに求められる。
　つぎに、第２回生制御判定部６は、第２回生制御モードがＯＮか否かを判断する（ステップＳ２）。第２回生制御モードがＯＮか否かは、例えば、コンソール（不図示）に設けられた第２回生制御モードスイッチがＯＮか否かで判断される。
　第２回生制御モードがＯＮ（ステップＳ２：Ｙｅｓ）の場合には、アクセル要求トルク選択部３において回生制御モードごとのアクセル要求トルクから第２回生制御モードのアクセル要求トルクを選択し、シフトポジションをＤ（Ｂ２）に固定する（ステップＳ３）。
　一方、第２回生制御モードがＯＮでない場合、すなわち、第１回生制御モードの場合には（ステップＳ２：Ｎｏ）、アクセル要求トルク選択部３において回生制御モードごとのアクセル要求トルクから第１回生制御モードのアクセル要求トルクを選択する（ステップＳ４）。
　次に、第２回生制御判定部６は、第２回生制御モードがＯＦＦからＯＮに切り替わったか否か、すなわち、第１回生制御モードから第２回生制御モードに切り替わったか否かを判断する（ステップＳ５）。第２回生制御モードがＯＦＦからＯＮに切り替わったと判断すると（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、モード切り替え前の回生トルク（第１制御モードにおける回生トルク）をモード切替時変化率制限部４の入力とし、モード切り替え後のアクセル要求トルク（第２回生制御モードにおけるアクセル要求トルク（回生トルク））にモード切り替え前の回生トルクを加算する（ステップＳ６）。
　一方、第２回生制御モードがＯＦＦからＯＮに切り替わっていない、すなわち、第１回生制御モードのままと判断すると（ステップＳ５：Ｎｏ）、モード切替時変化率制限部４のモード切替ＯＮ判定部４１においてモード切り替えが成立したか否かを判定する（ステップＳ７）。このとき、ドライバモードの切り替えが成立したと判定した場合にモード切替ＯＮ判定が「０」から「１」に切り替わる（ステップＳ７：Ｙｅｓ）。そして、モード切替時変化率制限部４のモード切替ＯＮ判定部４１においてモード切り替えが成立したと判定した場合（ステップＳ７：Ｙｅｓ）に、モード切替時変化率制限部４の変化率制限部４２において変化率制限前のアクセル要求トルクと変化率制限後のアクセル要求トルクとを比較してアクセル要求トルクの変化率を制限する（ステップＳ８）。
　一方、モード切替時変化率制限部４のモード切替ＯＮ判定部４１においてモード切り替えが成立していないと判定した場合にモード切り替え判定が「０」のままとなる（ステップＳ７：Ｎｏ）。そして、モード切替時変化率制限部４のモード切替ＯＮ判定部４１においてモード切り替えが成立していないと判定した場合（ステップＳ７：Ｎｏ）に、モード切替時変化率制限部４の変化率制限部４２においてアクセル要求トルクの変化率を制限しない（ステップＳ９）。
　ステップＳ６、Ｓ８、Ｓ９の何れかの処理に続いて、モード切替時変化率制限部４は、アクセル開度及びシフトポジションに基づいて回生トルクを演算する（ステップＳ１０）。そして、ドライバ要求トルク演算部５は、最後にアクセル要求トルクに回生トルクを加算してドライバ要求トルクとする（ステップＳ１１）。尚、第２回生制御モードの場合には、シフトポジションがＤであり、回生トルクとして０をアクセル要求トルクに加算してドライバ要求トルクとする。
　図６に示すように、上述した本発明の実施形態に係る車両の走行制御装置１では、第１回生制御モードの場合に、シフトポジションは「Ｂ０」から「Ｂ５」のいずれかであり、アクセル要求トルク演算部２においてアクセル開度及び車速に基づいてアクセル要求トルクが演算される。例えば、図６に示す例では、シフトポジションが「Ｂ５」であり、アクセル開度が０％（アクセル全閉）の場合に、アクセル要求トルクが－Ａ（Ｎｍ）、回生トルクが－Ｃ（Ｎｍ）となり、ドライバ要求トルクが－Ａ－Ｃ（Ｎｍ）、前後Ｇが－Ｙ（Ｇ）となる。
　そして、コンソール（図示せず）に設けられた第２回生制御モードスイッチ（図示せず）がオン操作され、第２回生制御判定が成立するとともに、モード切替ＯＮ判定が成立すると、第２回生制御判定が「０」から「１」になり、モード切替ＯＮ判定が「０」から「１」になる。これにより、アクセル要求トルクが第１回生制御モードにおけるアクセル要求トルクから第２回生制御モードにおけるアクセル要求トルクに徐々に切り替わる。この結果、アクセル要求トルク、ドライバ要求トルク及び前後Ｇが漸減する。
　また、第２回生制御判定が成立し、第２回生制御判定が「０」から「１」になると、シフトポジションが「Ｂ０」から「Ｂ５」のいずれかから「Ｄ」に切り替わる。例えば、図６に示す例では、シフトポジションが「Ｂ５」から「Ｄ」に切り替わる。これにより、回生トルク（第１回生制御モードにおける回生トルク）が０となるが、モード切り替え前の回生トルクをモード切替時変化率制限部４の入力とし、モード切り替え後のアクセル要求トルク（第２回生制御モードにおけるアクセル要求トルク（アクセル要求回生トルク））にモード切り替え前の回生トルクを加算するので、アクセル要求トルクは減少（アクセル要求回生トルクは増大）し、ドライバ要求トルクは増大することなく漸減する（ドライバ要求回生トルクは漸増する）。
　そして、アクセル要求トルクが目標値（第２回生制御モードにおけるアクセル要求トルク）に到達すると、モード切替ＯＮ判定が不成立となり、モード切替ＯＮ判定が「１」から「０」となる。これにより、モード切替時変化率制限部４における変化率制限が解除される。図６に示す例では、アクセル要求トルクが－Ｂ（Ｎｍ）となり、ドライバ要求トルクが－Ｂ（Ｎｍ）、前後Ｇが－Ｚ（Ｇ）にとなった場合に変化率制限が解除される。
　上述した本発明の実施形態に係る車両の走行制御装置１によれば、第１回生制御モードでは、シフトレバー１１０又はパドルスイッチ１２０によって設定されたシフトポジションに応じて回生ブレーキ力が増減し、第２回生制御モードでは、回生ブレーキ力によって車両が停車するまで漸次減速する。これにより、運転者の好みに応じた減速が可能になる。
　また、車両の走行中に第１回生制御モードから第２回生制御モードに切り替わる時に回生トルク（第１回生制御モードにおける回生トルク）が０となるが、モード切り替え前の回生トルク（第１回生制御モードにおける回生トルク）をモード切替時変化率制限部４の入力とし、モード切り替え後のアクセル要求トルクにモード切り替え前の回生トルク（第１回生制御モードにおける回生トルク）を加算するので、モード切り替え前とモード切り替え後におけるドライバ要求トルクの変化（回生トルクの変化）が抑制される。これにより、車両の走行中に第１回生制御モードから第２回生制御モードに切り替えても運転者の期待する回生ブレーキ力を得ることができる。
　また、第１回生制御モードにおけるシフトポジションが第２回生制御モードにおけるシフトポジションよりもモータの回生トルクが大きい場合に、モード切り替え後のアクセル要求トルクにモード切り替え前の回生トルク（第１回生制御モードにおける回生トルク）を加算するので、モード切り替え前よりもモード切り替え後のほうがドライバ要求トルクが小さくなる（回生トルクが大きくなる）。これにより、車両の走行中に第１回生制御モードから第２回生制御モードに切り替えても運転者が期待するように回生ブレーキ力を大きくできる。
　また、第１回生制御から第２回生制御に切り替える第２回生制御モードスイッチのＯＮを要件とする第２回生制御判定部６を備えるので、第２回生制御生モードスイッチのＯＮを要件として第２回生制御の成立を判定できる。
　第１回生制御モードにおける回生トルクは、アクセル開度が０であり、前記シフトポジションに基づいて演算されるので、第１回生制御モードにおける回生トルクは、シフトポジションに基づいて演算できる。
　第２回生制御モードにおいて、アクセル要求トルクが目標トルクに到達した場合に変化率制限を解除するので、以後は目標トルク（回生ブレーキ力）で減速できる。
　本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。
　以上、図面を参照しながら各種の実施の形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施の形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。
　なお、本出願は、２０２０年７月３１日出願の日本特許出願（特願２０２０－１２９８１９）に基づくものであり、その内容は本出願の中に参照として援用される。
１　　走行制御装置
２　　アクセル要求トルク演算部
３　　アクセル要求トルク選択部
４　　モード切替時変化率制限部
４１　　モード切替ＯＮ判定部
４２　　変化率制限部
４３　　アクセル要求トルク制限部
４４　　パドル回生トルク入力部
４５　　アクセル要求トルク出力部
５　　ドライバ要求トルク演算部
６　　第２回生制御判定部
１１０　　シフトレバー
１２０　　パドルスイッチ
１２１　　パドルプラススイッチ
１２２　　パドルマイナススイッチ

Claims (6)

  1. 　車両の走行中に、シフトポジションに応じて回生ブレーキ力が増減するようにモータの回生トルクが制御される第１回生制御モードからアクセルペダルの踏み込み量に応じて回生ブレーキ力が増減するように前記モータの回生トルクが制御される第２回生制御モードに切り替え可能な車両の走行制御装置であって、
    　アクセル開度及び車速に基づいて前記モータに要求するトルクを前記第１回生制御モード及び前記第２回生制御モードについて演算するアクセル要求トルク演算部と、
    　前記アクセル要求トルク演算部において演算された前記モータに要求するトルクから前記第１回生制御モード又は前記第２回生制御モードに適合した前記モータに要求するトルクを選択するアクセル要求トルク選択部と、
    　前記アクセル要求トルク選択部から出力された前記モータに要求するトルクが前記第１回生制御モードから前記第２回生制御モードに切り替えることよって予め定めた変化率を超えて変化する場合に前記モータに要求するトルクの変化率を制限するモード切替時変化率制限部と、
    　を備える、車両の走行制御装置。
  2. 　前記モータに要求するトルクを演算するドライバ要求トルク演算部を更に備え、
    　前記ドライバ要求トルク演算部は、前記第１回生制御モードにおいて、前記モード切替時変化率制限部で制限された前記モータに要求するトルクにシフトポジション及びアクセル開度に基づいて演算された前記モータに要求するトルクを加算して前記モータに要求するトルクとする、
    　請求項１に記載の車両の走行制御装置。
  3. 　前記第２回生制御モードでは、予め設定されたシフトポジションに固定され、前記アクセル開度が０となった場合に前記回生ブレーキ力によって前記車両が停車するまで漸次減速するように前記モータの回生トルクが制御される、
    　請求項１又は２に記載の車両の走行制御装置。
  4. 　前記モード切替時変化率制限部は、前記第１回生制御モードにおけるシフトポジションが前記第２回生制御モードにおける前記予め設定されたシフトポジションよりも前記モータに要求する回生トルクが大きい場合に、モード切り替え前の前記モータに要求するトルクに対する変化率を制限する、
    　請求項３に記載の車両の走行制御装置。
  5. 　前記第１回生制御モードから前記第２回生制御モードに切り替える第２回生制御モードスイッチのオンを要件とするモード切替ＯＮ判定部を備える、
    　請求項１から４のいずれか一項に記載の車両の走行制御装置。
  6. 　前記モード切替時変化率制限部は、前記第２回生制御モードにおいて、前記アクセル要求トルク演算部で演算された前記モータに要求するトルクが目標トルクに到達した場合に変化率制限を解除する、
    　請求項１から５のいずれか一項に記載の車両の走行制御装置。
     
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