CN116056940A - 车辆的行驶控制装置 - Google Patents

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Abstract

车辆的行驶控制装置基于油门开度和车速对于第一再生控制模式和第二再生控制模式计算电机要求的转矩，从计算出的电机要求的转矩中选择出适用于第一再生控制模式或者第二再生控制模式的所述电机要求的转矩，在选择出的电机要求的转矩由于从第一再生控制模式切换为第二再生控制模式而超过预先设定的变化率地变化的情况下，限制电机要求的转矩的变化率。

Description

车辆的行驶控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆的行驶控制装置。
背景技术
专利文献1公开了控制车辆的再生制动力的再生制动控制装置。该再生制动控制装置以车辆的再生制动力根据由设置于方向盘的拨片开关设定的挡位而增减的方式控制电机的再生转矩。
专利文献2公开了基于从加速踏板发送的信号而控制电机的输出的车辆的行驶控制装置。该车辆的行驶控制装置在车辆的行驶过程中以在加速踏板断开时通过再生制动力使车辆逐渐减速至停车为止的方式控制电机的再生转矩。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2017-205015号公报
专利文献2：日本特开平06-70406号公报
发明所要解决的技术问题
在能够进行专利文献1公开的控制(以下，称为“第一再生控制”)和专利文献2公开的控制(以下，“第二再生控制”)的车辆，即能够在车辆的行驶过程中从执行第一再生控制的第一再生控制模式切换为执行第二再生控制的第二再生控制模式的车辆中，在从第一再生控制模式切换为第二再生控制模式时，第一再生控制模式被无效化。
然而，由于在第一再生控制中能够增减再生制动力，因此有第一再生控制中的再生制动力比第二再生控制中的再生制动力大的情况。在该情况下，从第一再生控制模式切换为第二再生控制模式时，与切换前相比，切换后的再生制动力减小，有无法获得驾驶员所期待的制动力的担忧。
发明内容
鉴于上述的情况，本发明的目的在于提供一种即使在车辆的行驶过程中从执行第一再生控制的第一再生控制模式切换为执行第二再生控制的第二再生控制模式，也能够获得驾驶员期待的再生制动力的行驶控制装置。
用于解决技术问题的技术手段
本发明的实施方式所涉及的车辆的行驶控制装置，在车辆的行驶过程中，能够从第一再生控制模式切换为第二再生控制模式，该第一再生控制模式以再生制动力根据挡位进行增减的方式控制电机的再生转矩，该第二再生控制模式以再生制动力根据加速踏板的踩压量进行增减的方式控制所述电机的再生转矩，该车辆的行驶控制装置具备：加速要求转矩运算部，该加速要求转矩运算部基于油门开度和车速对于所述第一再生控制模式和所述第二再生控制模式计算所述电机要求的转矩(加速要求转矩)；加速要求转矩选择部，该加速要求转矩选择部从在所述加速要求转矩运算部计算出的所述电机要求的转矩中(加速要求转矩)选择出适用于所述第一再生控制模式或者所述第二再生控制模式的所述电机要求的转矩(加速要求转矩)；以及模式切换时变化率限制部，该模式切换时变化率限制部在从所述加速要求转矩选择部输出的所述电机要求的转矩(加速要求转矩)由于从所述第一再生控制模式切换至所述第二再生控制模式而超过预先设定的变化率地变化的情况下，限制所述电机要求的转矩的变化率。
根据上述的结构，由于在电机要求的转矩(加速要求转矩)因从第一再生控制模式切换为第二再生控制模式而超过预先设定的变化率地进行变化的情况下，限制电机要求的转矩(加速要求转矩)的变化率，因此从第一再生控制模式切换为第二再生控制模式前电机要求的转矩(加速要求转矩)与切换后电机要求的转矩(加速要求转矩)的变化被抑制。由此，在车辆的行驶过程中，即使从第一再生控制模式切换为第二再生控制模式，也能够获得驾驶员所期待的再生制动力。
本发明的实施方式所涉及的车辆的行驶控制装置，在上述的结构中，还具备驾驶员要求转矩运算部，该驾驶员要求转矩运算部计算所述电机要求的转矩(驾驶员要求转矩)，所述驾驶员要求转矩运算部在所述第一再生控制模式下，将由所述模式切换时变化率限制部限制的所述电机要求的转矩(由拨片开关设定的)与基于挡位和油门开度而计算出的所述电机要求的转矩(拨片再生转矩)相加并作为所述电机要求的转矩(驾驶员要求转矩)。
根据上述的结构，驾驶员要求转矩运算部在第一再生控制模式下，将由模式切换时变化率限制部限制的电机要求的转矩(加速要求转矩)与基于挡位和油门开度而计算出的电机要求的转矩(拨片再生转矩)相加并作为电机要求的转矩(驾驶员要求转矩)。由此，在第一再生控制模式下，由于通过设置于方向盘的附近的拨片开关的操作来变更电机要求的转矩(驾驶员要求转矩)，因此驾驶员通过操作拨片开关，能够增减再生制动力。
本发明的实施方式所涉及的车辆的行驶控制装置，在上述的结构中，在所述第二再生控制模式下，在固定于预先设定的挡位且所述油门开度为0的情况下，以通过所述再生制动力使所述车辆逐渐减速至停车为止的方式控制所述电机的再生转矩。
根据上述的结构，在第二再生控制模式下，在固定于预先设定的挡位且油门开度为0的情况下，通过再生制动力使车辆逐渐减速至停车为止。由此，不从加速踏板换位踩压制动踏板，就能够使车辆减速至停车为止。
本发明的实施方式所涉及的车辆的行驶控制装置，在上述的结构中，所述模式切换时变化率限制部在所述第一再生控制模式下的挡位与所述第二再生控制模式下的所述预先设定的挡位相比所述电机要求的再生转矩更大的情况下，限制相对于模式切换前的所述电机要求的转矩的变化率。
根据上述的结构，模式切换时变化率限制部在第一再生控制模式下的挡位与第二再生控制模式下的预先设定的挡位相比电机要求的再生转矩更大的情况下，限制相对于模式切换前的电机要求的转矩的变化率。由此，模式切换后电机要求的再生转矩比模式切换前电机要求的再生转矩大，在车辆的行驶过程中，即使从第一再生控制模式切换为第二再生控制模式，也能够如驾驶员期待的那样增大再生制动力。
本发明的实施方式所涉及的车辆的行驶控制装置，在上述的结构中，具备模式切换接通判定部，该模式切换接通判定部以从所述第一再生控制模式切换为所述第二再生控制模式的第二再生控制模式开关的接通为要件。
根据上述结构，模式切换接通判定部能够以第二再生控制模式开关的接通为要件来判定从第一再生控制模式向第二再生控制模式的切换。
本发明的实施方式所涉及的车辆的行驶控制装置，在上述的结构中，所述模式切换时变化率限制部在所述第二再生控制模式下，在由所述加速要求转矩运算部计算出的所述电机要求的转矩(加速要求转矩)到达了目标转矩的情况下，解除变化率限制。
根据上述的结构，模式切换时变化率限制部在第二再生控制模式下，在由加速要求转矩运算部计算的电机要求的转矩(加速要求转矩)到达了目标转矩的情况下，解除变化率限制。由此，在电机要求的转矩(加速要求转矩)到达了目标转矩后，能够以目标转矩(再生制动力)进行减速。
发明的效果
根据本发明的实施方式所涉及的车辆的行驶控制装置，即使在车辆的行驶过程中从第一再生控制模式切换为第二再生控制模式，也能够获得驾驶员期待的再生制动力。
附图说明
图1A是概略性地表示换挡杆的图。
图1B是概略性地表示拨片开关的图。
图1C是用于说明本发明的实施方式所涉及的行驶控制装置实现的第一再生控制的图。
图2是表示本发明的实施方式所涉及的行驶控制装置实现的第一再生控制和第二再生控制中的油门开度与加速度的关系的图。
图3是概略性地表示本发明的实施方式所涉及的车辆的行驶控制装置的框图。
图4是表示图3所示的模式切换时转换率控制部的详情的框图。
图5是概略性地表示本发明的实施方式所涉及的车辆的行驶控制装置的控制步骤的流程图。
图6是概略性地表示本发明的实施方式所涉及的车辆的行驶控制装置的控制时机的时序图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。但是，作为实施方式记载的或者附图中所示的结构零件的尺寸、材质及其相对的配置等并不意在限定本发明的范围，仅仅是简单的说明例。
搭载有本发明的实施方式所涉及的行驶控制装置1的车辆是电动汽车(EV：Electric Vehicle)、混合动力汽车(HV：HybridVehicle)、插电式混合动力汽车(PHV：Plug-in Hybrid Vehicle、PHEV：Plug-in Hybrid Electric Vehicle)等电动车辆，将车辆的减速能量再生为电能。
本发明的实施方式所涉及的行驶控制装置1在车辆的行驶过程中能够从第一再生控制模式切换为第二再生控制模式。
在第一再生控制模式下，以如下方式控制电机的再生转矩：电机(未图示)所需的转矩(以下，称为“加速要求转矩”)根据加速踏板的踩压量而增大，另一方面，再生制动力根据由换挡杆110或者拨片开关120设定的挡位而增减。如图1A～图1C所示，通过换挡杆110或者拨片开关120能够设定的挡位例如是从B0(再生力小)至B5(再生力大)的六个位置，以如下方式控制电机的再生转矩：在使加速踏板(未图示)断开时，再生制动力根据挡位进行作用。
换挡杆110能够从原始位置操作至R(倒挡)、N(空挡)、D(前进挡)、B(再生制动)的各位置，通过将换挡杆110操作至D，选择作为基础的挡位“D(B2)”。另外，在该状态下，通过操作一次换挡杆110至B，选择再生力增大一级的挡位“B3”，通过再一次将换挡杆110操作至B，选择再生力最大的挡位“B5”。拨片开关120由拨片加开关121和拨片负开关122构成。拨片加开关121是用于位移至再生力减小一级的挡位的结构，每次操作拨片加开关121，则位移至再生力小一级的挡位。拨片负开关122是用于位移至再生力大一阶段的挡位的结构，每次操作拨片负开关122，则位移至再生力大一级的挡位。
在第二再生控制模式下，第一再生控制模式被无效化，并且以如下方式控制电机的再生转矩：加速要求转矩根据加速踏板的踩压量而增大，另一方面，被固定于预先设定的挡位，通过再生制动力使车辆逐渐减速至停车为止。预先设定的挡位例如是作为基础的挡位“D(B2)”，以如下方式控制电机的再生转矩：在使加速踏板断开时，通过再生制动力而车辆逐渐减速至停车为止。
如图2所示，例如，在第一再生控制模式下，通过加速踏板要求从X(G)到-Y(G)的转矩，相对于此，在第二再生控制模式下，通过加速踏板要求从X(G)到-Z(G)的转矩。此外，(G)是重力加速度的单位，X、Y、Z是正数。另外，X为任意的数，Y＜＜Z。由此，与第一再生控制模式相比，第二再生控制模式能够在更宽的范围控制电机所需的再生转矩，并且能够在更宽的范围控制再生制动力(与第一再生控制模式相比，第二再生控制模式能够获得更大的再生制动力)。
另外，由于加速踏板的能够踩压的踩压量不变，因此即使加速踏板的踩压量相同，第二再生控制模式也要求比第一再生控制模式大的转矩。因此，如图2所示，当从第一再生控制模式切换为第二再生控制模式时(选择第二再生控制模式时)，对于加速操作(单位量)的转矩变化的幅度增大，驾驶员的操作的容易度减低(因较小的加速操作引起较大的加速减速)。在这样的状态下，由于不容许通过第一再生控制模式的进一步的再生转矩的增幅，因此在从第一再生控制模式切换至第二再生控制模式的情况下，第一再生控制模式被无效化。
如图3所示，本发明的实施方式所涉及的车辆的行驶控制装置1具备加速要求转矩运算部2、加速要求转矩选择部3以及模式切换时变化率限制部4。
加速要求转矩运算部2根据每个再生控制模式基于油门开度和车速而对电机要求的转矩(加速要求转矩)进行计算。例如，在加速要求转矩运算部2对于每个再生控制模式设置有将油门开度及车速与加速要求转矩相关联的数据表(加速映射)，并且通过确定油门开度及车速而求得每个再生控制模式下的加速要求转矩。再生控制模式通过设置于控制台(未图示)的第二再生控制模式开关(未图示)而从第一再生控制模式切换至第二再生控制模式。
在加速要求转矩运算部2对于第一再生控制模式和第二再生控制模式分别设置有数据表(加速映射)，并且基于油门开度和车速来求得每个再生控制模式下的加速要求转矩。然后，将计算出的每个再生控制模式的加速要求转矩向加速要求转矩选择部3输出。
加速要求转矩选择部3从在加速要求转矩运算部2计算出的每个再生控制模式的加速要求转矩中选择出适用于各再生控制模式的加速要求转矩。在本发明的实施方式中，除了在加速要求转矩运算部2中计算出的每个再生控制模式的加速要求转矩以外，第二再生控制判定、挡位、第二再生要求转矩以及第二转速要求转矩(换挡R)也输入于加速要求转矩选择部3，并且选择适用于再生控制模式的加速要求转矩。
第二再生控制判定是第二再生控制是否成立，在第二再生控制判定不成立的情况下为“0”，在第二再生控制判定成立的情况下为“1”。如上所述，挡位为通过换挡杆110能够设定的挡位，在第一再生控制模式下，通过换挡杆110选择D(B2)、B3或者B5中的任一个，并且在第二再生控制模式下，固定于D(B2)。
因此，在第一再生控制模式下，在加速要求转矩运算部2中计算出的第一再生控制模式下的加速要求转矩为加速要求转矩，在第二再生控制模式下，在加速要求转矩运算部2中计算出的第二再生控制模式下的加速要求转矩为加速要求转矩。
在从加速要求转矩选择部3输出的加速要求转矩由于从第一再生控制模式切换为第二再生控制模式而超过预先设定的变化率地变化的情况下，模式切换时变化率限制部4限制加速要求转矩的变化率。由此，模式切换时变化率限制部4能够防止因从第一再生控制模式向第二再生控制模式的切换而引起超过预先设定的变化率的驱动力变动。因此，在第一再生控制模式下的再生制动力比第二再生控制模式下的制动力大的情况下，即使从第一再生控制模式切换为第二再生控制模式，也能够防止切换后的再生制动力相比切换前大幅地减小，获得驾驶员期待的再生制动力。
如图4所示，模式切换时变化率限制部4具有模式切换接通判定部41、变化率限制部42、加速要求转矩限制部43、拨片再生转矩输入部44以及加速要求转矩输出部45。
模式切换接通判定部41判定从第一再生控制模式向第二再生控制模式的切换是否成立，在从第一再生控制模式向第二再生控制模式的切换成立的情况下，模式切换接通判定从“0”切换为“1”。例如第二再生控制判定和加速要求转矩被输入模式切换接通判定部41，而判定从第一再生控制模式向第二再生控制模式的切换是否成立。
变化率限制部42对变化率限制前的加速要求转矩(IN)和此前的变化率限制后的加速要求转矩(OLD_OUT)，将加速要求转矩的变化率限制在规定的范围。在变化率限制部42例如设定有变化率上限(UPPER)和变化率下限(LOWER)，变化率限制部42将加速要求转矩的变化率限制在变化率上限与变化率下限之间。
加速要求转矩限制部43将加速要求转矩限制在变化率限制部42中限制的变化率。除了变化率限制部42中限制的变化率(IN)以外，加速要求转矩的最大值(UPPER)和最小值(LOWER)也输入于加速要求转矩限制部43，并且输出变化率限制部42中限制的变化率的加速要求转矩。
拨片再生转矩输入部44在从第一再生控制模式切换为第二再生控制模式时输入模式切换前的再生转矩(第一再生控制模式下的再生转矩)。在本发明的实施方式中，第一再生控制模式下的挡位与第二再生控制模式下的挡位相比再生力更大的情况下，输入模式切换前的再生转矩。因此，在本发明的实施方式中，在第一再生控制模式下的挡位为比D(B2)再生力更大的B3、B4、B5的情况下，输入再生转矩(第一再生控制模式下的再生转矩)。
在加速要求转矩输出部45中，将模式切换后的加速要求转矩(第二再生控制模式下的加速要求转矩)与模式切换前的再生转矩(第一再生控制模式下的再生转矩)相加并输出。在本发明的实施方式中，将模式切换时的变化率被限制了的模式切换后的加速要求转矩(修正值)与模式切换前的再生转矩相加并输出。
如图3所示，本发明的实施方式所涉及的车辆的行驶控制装置1还具备驾驶员要求转矩运算部5。
驾驶员要求转矩运算部5将在模式切换时变化率限制部4中被限制了的加速要求转矩与基于由拨片开关120设定的挡位和油门开度而计算出的拨片再生转矩相加并作为驾驶员要求转矩。在本发明的实施方式中，在驾驶员要求转矩运算部5除了将在模式切换时变化率限制部4中被限制了的加速要求转矩与拨片再生转矩相加，还将该加速要求转矩与拨片动力运行转矩(无效化)、蠕变扭矩以及第二再生控制模式下的再生扭矩(无效化)相加，并作为驾驶员要求转矩。
另外，在本发明的实施方式中，在从第一再生控制模式切换为第二再生控制模式时，将模式切换前的再生转矩(第一再生控制控制模式下的再生转矩)作为模式切换时变化率显示部4的输入，并且将模式切换后的加速要求转矩(第二再生控制生模式下的加速要求转矩)与模式切换前的再生转矩(第一再生控制模式下的再生转矩)相加。
另外，在本发明的实施方式中，如图3所示，具备第二再生控制判定部6。第二再生控制判定部6以从第一再生控制模式切换为第二再生控制模式的第二再生控制再生模式开关的接通为要件。
如图5所示，在本发明的实施方式所涉及的车辆的行驶控制装置1中，首先在加速要求转矩运算部2中基于油门开度及车速对每个再生控制模式计算加速要求转矩(步骤S1)。例如，对于每个再生控制模式设置加速要求转矩与油门开度及车速相关联的数据表(加速映射)，通过确定油门开度及车速而求得每个再生控制模式下的加速要求转矩。
接着，第二再生控制判定部6判断第二再生控制模式是否接通(步骤S2)。第二再生控制模式是否接通例如通过设置于控制台(未图示)的第二再生控制模式开关是否接通来判断。
在第二再生控制模式接通(步骤S2：是)的情况下，在加速要求转矩选择部3从每个再生控制模式的加速要求转矩选择第二再生控制模式的加速要求转矩，并将挡位固定于D(B2)(步骤S3)。
另一方面，在第二再生控制模式没有接通的情况下，即在第一再生控制模式的情况下(步骤S2：否)，在加速要求转矩选择部3中从每个再生控制模式的加速要求转矩选择第一再生控制模式的加速要求转矩(步骤S4)。
接着，第二再生控制判定部6判断第二再生控制模式是否从断开切换为接通，即判断是否从第一再生控制模式切换为第二再生控制模式(步骤S5)。在判断为第二再生控制模式从断开切换为接通时(步骤S5：是)，将模式切换前的再生转矩(第一控制模式下的再生转矩)作为模式切换时变化率限制部4的输入，并且将模式切换后的加速要求转矩(第二再生控制模式下的加速要求转矩(再生转矩))与模式切换前的再生转矩相加(步骤S6)。
另一方面，当判断为第二再生控制模式没有从断开切换为接通，即判断为维持第一再生控制模式时(步骤S5：否)，在模式切换时变化率限制部4的模式切换接通判定部41中判定模式切换是否成立(步骤S7)。此时，在判定为驾驶员模式的切换成立了的情况下模式切换接通判定从“0”切换为“1”(步骤S7：是)。并且，在模式切换时变化率限制部4的模式切换接通判定部41中判断为模式切换成立的情况下(步骤S7：是)，在模式切换时变化率限制部4的变化率限制部42中比较变化率限制前的加速要求转矩和变化率限制后的加速要求转矩并限制加速要求转矩的变化率(步骤S8)。
另一方面，在模式切换时变化率限制部4的模式切换接通判定部41中判定为模式切换没有成立的情况下，模式切换判定维持在“0”(步骤S7：否)。并且，在模式切换时变化率限制部4的模式切换接通判定部41中判定为模式切换没有成立的情况下(步骤S7：否)，在模式切换时变化率限制部4的变化率限制部42中不限制加速要求转矩的变化率(步骤S9)。
在步骤S6、S8、S9的任一项的处理之后，模式切换时变化率限制部4基于油门开度和挡位来计算再生转矩(步骤S10)。然后，驾驶员要求转矩运算部5最后将加速要求转矩与再生转矩相加并作为驾驶员要求转矩(步骤S11)。此外，在第二再生控制模式的情况下，挡位为D，作为再生转矩对加速要求转矩加算0并作为驾驶员要求转矩。
如图6所示，在上述的本发明的实施方式所涉及的车辆的行驶控制装置1中，在第一再生控制模式的情况下，挡位是从“B0”至“B5”中的任一个，并且在加速要求转矩运算部2中基于油门开度及车速来计算加速要求转矩。例如，在图6所示的例子中，挡位为“B5”，油门开度为0％(油门全闭)的情况下，加速要求转矩为-A(Nm)、再生转矩为-C(Nm)，驾驶员要求转矩为-A-C(Nm)，前后G为-Y(G)。
然后，对设置于控制台(未图示)的第二再生控制模式开关(未图示)进行接通操作，在第二再生控制判定成立且模式切换接通判定成立时，第二再生控制判定从“0”变为“1”，模式切换接通判定从“0”变为“1”。由此，加速要求转矩从第一再生控制模式下的加速要求转矩逐渐切换为第二再生控制模式下的加速要求转矩。其结果是，加速要求转矩、驾驶员要求转矩以及前后G逐渐减少。
另外，在第二再生控制判定成立，第二再生控制判定从“0”变为“1”时，挡位从“B0”至“B5”中的任一个切换为“D”。例如，在图6所示的例子中，挡位从“B5”切换为“D”。由此，再生转矩(第一再生控制模式下的再生转矩)成为0，但是将模式切换前的再生转矩作为模式切换时变化率限制部4的输入，将模式切换后的加速要求转矩(第二再生控制模式下的加速要求转矩(加速要求再生转矩))与模式切换前的再生转矩相加，因此加速要求转矩减少(加速要求再生转矩增大)，驾驶员要求转矩不增大而逐渐减少(驾驶员要求再生转矩逐渐增大)。
然后，当加速要求转矩到达目标值(第二再生控制模式下的加速要求转矩)时，模式切换接通判定为不成立，模式切换接通判定从“1”变为“0”。由此，模式切换时变化率限制部4中的变化率限制被解除。在图6所示的例子中，在加速要求转矩为-B(Nm)，驾驶员要求转矩为-B(Nm)，前后G为-Z(G)的情况下，变化率限制被解除。
根据上述的本发明的实施方式所涉及的车辆的行驶控制装置1，在第一再生控制模式下，再生制动力根据由换挡杆110或者拨片开关120设定的挡位而增减，在第二再生控制模式下，通过再生制动力，车辆逐渐减速至停车为止。由此，能够根据驾驶员的喜好进行减速。
另外，在车辆的行驶过程中，在从第一再生控制模式切换为第二再生控制模式时，再生转矩(第一再生控制模式下的再生转矩)成为0，但是将模式切换前的再生转矩(第一再生控制模式下的再生转矩)作为模式切换时变化率限制部4的输入，并且将模式切换后的加速要求转矩与模式切换前的再生转矩(第一再生控制模式下的再生转矩)相加，因此模式切换前和模式切换后的驾驶员要求转矩的变化(再生转矩的变化)被抑制。由此，在车辆的行驶过程中，即使从第一再生控制模式切换为第二再生控制模式，也能够获得驾驶员所期待的再生制动力。
另外，在第一再生控制模式下的挡位与第二再生控制模式下的挡位相比电机的再生转矩更大的情况下，将模式切换后的加速要求转矩与模式切换前的再生转矩(第一再生控制模式下的再生转矩)相加，因此与模式切换前相比，模式切换后的驾驶员要求转矩更小(再生转矩更大)。由此，在车辆的行驶过程中，即使从第一再生控制模式切换为第二再生控制模式，也能够如驾驶员期待的那样增大再生制动力。
另外，由于具备以从第一再生控制切换为第二再生控制的第二再生控制模式开关的接通为要件的第二再生控制判定部6，因此能够以第二再生控制生模式开关的接通为要件来判定第二再生控制的成立。
第一再生控制模式下的再生转矩是基于油门开度为0且上述挡位而计算的，因此第一再生控制模式下的再生转矩能够基于挡位来计算。
在第二再生控制模式中，由于在加速要求转矩到达了目标转矩的情况下，解除变化率限制，因此此后能够以目标转矩(再生制动力)减速。
本发明并不限定于上述的实施方式，还包含对上述的实施方式施加了变形的方式、适当组合了这些方式的方式。
以上，虽然参照附图对各种实施方式进行了说明，但是本发明并不限定于该例，这是不言而喻的。只要是本领域技术人员，在请求的范围所记载的范畴内，能够想到各种变更例或者修正例示是显而易见的，应当理解这些也当然属于本发明的技术范围内。另外，在没有脱离发明的主旨的范围内，也可以任意地组合上述实施方式中的各结构要素。
此外，本发明基于2020年7月31日申请的日本专利申请(特愿2020-129819)，并且将其内容作为参照援用于本申请之中。
符号说明
1 行驶控制装置
2 加速要求转矩运算部
3 加速要求转矩选择部
4模式切换时变化率限制部
41 模式切换接通判定部
42 変化率限制部
43 加速要求转矩限制部
44 拨片再生转矩输入部
45 加速要求转矩出力部
5 驾驶员要求转矩运算部
6 第二再生控制判定部
110 换挡杆
120 拨片开关
121 拨片加开关
122 拨片负开关

Claims (6)

1.一种车辆的行驶控制装置，在车辆的行驶过程中，能够从第一再生控制模式切换为第二再生控制模式，该第一再生控制模式以再生制动力根据挡位进行增减的方式控制电机的再生转矩，该第二再生控制模式以再生制动力根据加速踏板的踩压量进行增减的方式控制所述电机的再生转矩，其特征在于，具备：
加速要求转矩运算部，该加速要求转矩运算部基于油门开度和车速对于所述第一再生控制模式和所述第二再生控制模式计算所述电机要求的转矩；
加速要求转矩选择部，该加速要求转矩选择部从在所述加速要求转矩运算部计算出的所述电机要求的转矩中选择出适用于所述第一再生控制模式或者所述第二再生控制模式的所述电机要求的转矩；以及
模式切换时变化率限制部，该模式切换时变化率限制部在从所述加速要求转矩选择部输出的所述电机要求的转矩由于从所述第一再生控制模式切换至所述第二再生控制模式而超过预先设定的变化率地变化的情况下，限制所述电机要求的转矩的变化率。
2.根据权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，
还具备驾驶员要求转矩运算部，该驾驶员要求转矩运算部计算所述电机要求的转矩，
所述驾驶员要求转矩运算部在所述第一再生控制模式下，将由所述模式切换时变化率限制部限制的所述电机要求的转矩与基于挡位和油门开度而计算出的所述电机要求的转矩相加并作为所述电机要求的转矩。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，
在所述第二再生控制模式下，在固定于预先设定的挡位且所述油门开度为0的情况下，以通过所述再生制动力使所述车辆逐渐减速至停车为止的方式控制所述电机的再生转矩。
4.根据权利要求3所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，
所述模式切换时变化率限制部在所述第一再生控制模式下的挡位与所述第二再生控制模式下的所述预先设定的挡位相比所述电机要求的再生转矩更大的情况下，限制相对于模式切换前的所述电机要求的转矩的变化率。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，
具备模式切换接通判定部，该模式切换接通判定部以从所述第一再生控制模式切换为所述第二再生控制模式的第二再生控制模式开关的接通为要件。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，
所述模式切换时变化率限制部在所述第二再生控制模式下，在由所述加速要求转矩运算部计算出的所述电机要求的转矩到达了目标转矩的情况下，解除变化率限制。
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