WO2022012835A1 - Hebesystem für einen sattelauflieger eines sattelzugs, logistikbetriebshof für eine lastkraftwagenflotte sowie logistiksystem - Google Patents

Hebesystem für einen sattelauflieger eines sattelzugs, logistikbetriebshof für eine lastkraftwagenflotte sowie logistiksystem Download PDF

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WO2022012835A1
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trailer
semi
tractor
lifting device
logistics
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PCT/EP2021/066220
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English (en)
French (fr)
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Kristina VAN CAPPELLE
Wolfgang Kob
Ulrich Vögele
Ralf Oberfell
Sebastian Beckmann
Fridtjof Stein
Tobias Schwalb
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Mercedes Benz Group AG
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Daimler AG
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Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D53/00—Tractor-trailer combinations; Road trains
    • B62D53/04—Tractor-trailer combinations; Road trains comprising a vehicle carrying an essential part of the other vehicle's load by having supporting means for the front or rear part of the other vehicle
    • B62D53/08—Fifth wheel traction couplings
    • B62D53/0857—Auxiliary semi-trailer handling or loading equipment, e.g. ramps, rigs, coupling supports
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures

Definitions

  • the invention relates to a lifting system for a semi-trailer of a semi-trailer truck. Furthermore, the invention according to patent claim 7 relates to a logistics depot for a truck fleet. Furthermore, the invention according to patent claim 10 relates to a logistics system with a truck fleet and with a logistics depot.
  • the respective truck can be designed, for example, as an articulated train, which is formed from a towing vehicle with a loading area and a trailer vehicle with a further loading area.
  • the towing vehicle and the trailer vehicle of the articulated train can be coupled to one another or are coupled to one another via a coupling device, for example a trailer hitch.
  • the respective truck can be designed as a semi-trailer truck, which is formed from a semi-trailer tractor and a semi-trailer.
  • the truck is free of a loading area, whereas the trailer vehicle is then designed as the semi-trailer.
  • the tractor unit and the semi-trailer are connected or can be connected to one another via a fifth wheel coupling. Does the semi-trailer tractor take part in traffic events alone, i.e. without Semi-trailer, the tractor unit is a motor vehicle, more precisely a self-propelled work machine.
  • the respective semi-trailer usually has a support unit which can be adjusted into a support position for uncoupling the tractor unit.
  • the support unit When the support unit is moved into the support position, the load on the tractor unit is at least partially relieved by the semitrailer, so that after the fifth wheel coupling has been opened, the tractor unit can move out from under the semitrailer, with the semitrailer—supported by the support unit and its wheel group—being set up in a stable position on the ground .
  • DE 102006 061 412 A1 discloses a semi-trailer that stands on supports at the front, which in particular can be extended automatically.
  • this conventional semi-trailer is designed to retract the supports automatically. Since trailer vehicles designed according to this conventional semi-trailer always carry the support unit inside the vehicle, these conventional trailer vehicles are due to this conventional support unit designed particularly mass-intensive.
  • the object of the present invention is to enable a particularly efficient and in particular automated or automatable flow of goods or goods.
  • this object is achieved by a lifting system having the features specified in patent claim 1 . Furthermore, this object is achieved by a logistics depot with the features specified in patent claim 7 . In addition, the task is solved by a logistic system with the features specified in patent claim 10 .
  • Features, advantages and advantageous configurations of the lifting system according to the invention are to be regarded as features, advantages and advantageous configurations of the logistics operating facility or the logistics system according to the invention and vice versa.
  • Features, advantages and advantageous configurations of the logistics operation facility according to the invention are to be regarded as features, advantages and advantageous configurations of the logistics system according to the invention and vice versa.
  • Advantageous configurations with expedient developments of the invention are specified in the remaining patent claims.
  • a lifting system for a semi-trailer of a semi-trailer includes a tractor-trailer and the semi-trailer, the tractor-trailer being formed by coupling the semi-trailer and the tractor-trailer together.
  • the semitrailer tractor has a drive unit of the semi-trailer, which means that the semi-trailer can be driven or moved by means of the drive unit of the semi-trailer tractor.
  • the drive unit of the tractor unit is a main drive unit of the tractor-trailer combination, whereas the drive unit of the semi-trailer - if present - is an auxiliary drive unit.
  • the semi-trailer is used as intended, it is set up on a surface of an underground element via a wheel group, in particular a rear wheel group.
  • This underground element can be a road surface, for example, so that the surface of the underground element is represented by the road surface.
  • the semi-trailer is set up on the surface of the underground element at the rear, ie at an end facing away from the tractor unit, and rolls over the rear wheel group on the surface of the underground element when the semi-trailer or semi-trailer is in operation. If the semi-trailer and the semi-trailer tractor together form the semi-trailer combination, i.e.
  • the semi-trailer is set up on the surface of the underground element via a wheel group, in particular a rear wheel group, of the semi-trailer tractor.
  • the semi-trailer is therefore positioned at one end facing the semi-trailer tractor over the semi-trailer tractor on the surface of the underground element, in that an end of the semi-trailer facing the semi-trailer tractor is supported on the semi-trailer tractor, in particular on a saddle plate of the semi-trailer tractor.
  • the semi-trailer In order to decouple the semi-trailer and the semi-trailer tractor from one another, the semi-trailer must therefore be supported or jacked up separately from the semi-trailer tractor, at least at the end at which the semi-trailer is supported on the semi-trailer tractor, so that a fifth-wheel coupling between the semi-trailer tractor and the Semi-trailer can be solved, after which the tractor can emerge from under the semi-trailer without this tilting disadvantageously on the surface of the underground element.
  • the Lifting system provided a lifting device, by means of which the semi-trailer is adjustable in relation to the surface of the underground element, between a coupled position and a decoupling position.
  • a coupling element of the semi-trailer for example a coupling pin (which can also be called a king pin or king pin) is arranged at a height level which corresponds to a height level of a coupling element of the tractor unit which corresponds to the coupling element of the semi-trailer, for example a coupling pin receptacle , corresponds.
  • a coupling pin which can also be called a king pin or king pin
  • the semi-trailer is arranged in the coupled position at least when the semi-trailer and the semi-trailer tractor are coupled to one another by means of the fifth wheel coupling.
  • the coupling element of the semi-trailer is arranged at coupling height above the surface of the underground element.
  • the coupling element or the kingpin or kingpin is arranged at a different height level, which is higher in relation to the surface of the underground element than the aforementioned height level of the coupled position. This means that the semi-trailer is raised in the uncoupled position compared to the coupled position at least at the end facing the tractor unit.
  • the decoupling position is intended to divide the semitrailer combination into the two solo vehicles of the semitrailer combination, namely the tractor unit and the semitrailer. Furthermore, the decoupling position is intended to enable the two solo vehicles to be coupled to one another, since the decoupling position of the semi-trailer allows the tractor unit to drive under the semi-trailer without pressing or pushing it.
  • the semi-trailer truck is driven under the semi-trailer while the semi-trailer is in the decoupling position and the coupling element of the semi-trailer and the coupling element mount of the semi-trailer truck are at least roughly aligned with one another, the semi-trailer and the semi-trailer truck are under one another Adjusting the semi-trailer coupled from the decoupled position in the coupled position to the tractor-trailer.
  • the coupling element or the kingpin or kingpin of the semi-trailer is arranged at a decoupling height above the surface of the underground element, so that the tractor unit can be maneuvered underneath the semi-trailer, for example for coupling and/or decoupling the tractor-trailer.
  • the lifting device of the lifting system is designed at least partially, in particular for the most part, externally to the articulated lorry.
  • at least one surface segment of the substructure element is assigned to the lifting device and is designed to be adjustable in height by means of this. This means that the entire surface of the sub-base element is formed by the surface segment associated or assigned to the lifting device and at least one surface segment purely assigned to the sub-base element and independent of the lifting device. This surface segment, which is purely assigned to the underground element and is independent of the lifting device, is in particular arranged immovably.
  • the surface segment assigned to the lifting device is designed to be adjustable in height in relation to the surface segment assigned to the base element or to the surface segments assigned to the base element.
  • the semi-trailer can be adjusted between the coupled position and the uncoupled position by adjusting the surface segment of the lifting device.
  • the lifting device By using the lifting device to adjust the height or level of the surface segments assigned to the lifting device, the semi-trailer can be adjusted between the decoupled position and the coupled position via the lifting device and the correspondingly assigned surface segment.
  • the lifting device has an actuator unit having at least one actuator, so that the actuator unit can be correspondingly adjusted so that the semi-trailer can be pivoted between the coupled position and the uncoupled position. Because the rear wheel group of the semi-trailer remains set up on the surface of the underground element both in the coupled position and in the uncoupled position.
  • the wheel group of the semi-trailer is around one Vehicle transverse axis of the semi-trailer pivotally attached to a frame of the semi-trailer to compensate for inclines / declines and / or height levels of different fifth wheel plates.
  • the actuator unit can preferably be operated by a motor, so that a user of the lifting system can trigger or operate an adjustment of the actuator unit and consequently of the semi-trailer, for example via an electrical or electronic operating element (such as a switch or a button etc.).
  • the actuator unit has at least one actuator that can be operated fluid-mechanically and/or an actuator that can be operated without fluid, in particular a linear actuator.
  • the actuator unit has at least one hydraulic actuator (hydraulic actuator, which can also be referred to as “hydraulic cylinder”), at least one pneumatic actuator (pneumatic actuator, which can also be referred to as “pneumatic cylinder”) and/or at least one electromechanical actuator (such as a rack and pinion gear, a cable pull or a different type of linear actuator).
  • hydraulic actuator which can also be referred to as "hydraulic cylinder”
  • pneumatic actuator which can also be referred to as "pneumatic cylinder”
  • electromechanical actuator such as a rack and pinion gear, a cable pull or a different type of linear actuator
  • the total mass of the semi-trailer is particularly low, since the semi-trailer is free of the lifting device of the lifting system.
  • the semi-trailer and, as a result, the semi-trailer combination can be operated in a particularly fuel- or energy-efficient manner and/or with low emissions.
  • the semitrailer tractor and/or the semitrailer are/is designed to be at least partially electrically driven or movable, this advantageously leads to a particularly long range of the semitrailer combination with a given capacity of an electrical energy storage device of the semitrailer combination, for example a traction battery.
  • the lifting system is a suitable means of enabling a particularly efficient and in particular automated or automatable flow of goods or goods. Another advantage of the lifting system is that it is compatible with conventional semi-trailers, regardless of whether the semi-trailer is equipped with a conventional support unit or not.
  • the lifting system has position sensors, by means of which a current position of a support unit of the semi-trailer in relation to the lifting device can be detected, with the lifting system enabling the adjustment of the lifting device based on the current position of the support unit in relation to the lifting device and /or is lockable.
  • the lifting device is only released when an actual position of the support unit of the semi-trailer matches a predetermined or predeterminable target position of the support unit.
  • this target position is characterized in particular by the fact that a risk-free and safe adjustment of the semi-trailer between the coupled position and the uncoupled position is guaranteed.
  • the adjustment of the semi-trailer by means of the lifting device is blocked by the lifting system as soon as the actual position of the support unit of the semi-trailer and the target position of the support unit diverge.
  • the position sensor system has in particular at least one position sensor, by means of which the actual or current position of the support unit in relation to the lifting device can be recorded, sensed or detected.
  • this position sensor is a radar sensor and/or a camera sensor.
  • the position sensor functions according to a different sensor principle (for example inductively, magnetically, capacitively and/or generally optoelectronically, etc.).
  • the position sensors ensure that the semi-trailer can be adjusted particularly reliably between the uncoupled position and the coupled position, since the lifting device cannot be adjusted by means of the lifting system, for example by means of a control unit, if the semi-trailer or its support unit is not correctly positioned in relation to the lifting device is.
  • the risk of accidents when adjusting the semi-trailer between the uncoupled position and the coupled position is advantageously particularly low, which means that occupational safety for a human worker on the lifting system and/or on the semi-trailer is particularly high.
  • the position sensor system can be arranged or is arranged at least partially on/in the semitrailer tractor of the semitrailer truck.
  • the position sensor system includes at least the position sensor (described above) on the tractor unit.
  • the lifting system is at least partially formed on the articulated lorry, in particular on the articulated lorry.
  • the lifting system has at least one component which is formed apart from the lifting device.
  • the first position sensor on the semitrailer tractor is designed as a “retrospective” sensor.
  • the first position sensor is arranged on an end of the tractor unit facing the semi-trailer, i.e. on a rear of the tractor unit, and is aligned, for example, with the surface of the subsurface element on which the tractor-trailer is set up or on which the tractor-trailer is driving.
  • This sensor of the position sensor system configured on the tractor unit and/or the surface segment assigned to the lifting device are/is configured in such a way that the sensor on the tractor unit detects or recognizes when the tractor unit has driven over the surface segment assigned to the lifting device.
  • a control unit of the position sensors for example the control unit of the lifting system, is provided with a distance running parallel to the surface between the sensor of the tractor unit and the support unit of the semi-trailer, it can be calculated - for example by means of the control unit - how far the tractor unit after the tractor unit has moved the lifting device has happened, still has to drive, so that the actual position of the support unit of the semi-trailer and the target position of the support unit of the semi-trailer in relation to the lifting device coincide.
  • the lifting system can be used particularly flexibly and in a variety of ways and in particular can be adapted to a large number of semitrailer tractors that are designed differently from one another. Furthermore, the lifting system can then be adapted to a large number of differently designed semi-trailers. This means that the lifting system can be operated as intended with a large number of tractor-trailer combinations, with a conversion effort or upgrading effort advantageously limited to equipping the tractor with the (first) position sensor.
  • the control unit of the lifting system is in particular at least partially formed on/in the semitrailer tractor.
  • the control unit of the lifting system comprises, for example, a computing unit which can be coupled or is coupled to the position sensor system, in particular to the first position sensor, and which is advantageously configured or arranged on/in the semitrailer tractor. Provision can furthermore be made for the control unit of the lifting system to have a further (second) computing unit which is designed to control the lifting device, with the two computing units then being or being coupled to one another, in particular wirelessly.
  • the processing units each have a data transceiver, with these data transceivers corresponding with one another, so that the first processing unit arranged on/in the semitrailer tractor and the second processor arranged externally of the semitrailer tractor can be brought into data communication with one another, at least in order to move the semitrailer between the decoupled position and the coupled position adjust.
  • a further embodiment of the lifting system can provide for the position sensors to be arranged at least partially on/in the lifting device.
  • the position sensor system then includes at least one further (for example second) position sensor on the lifting device.
  • the support unit of the semi-trailer can be detected by means of the second position sensor, at least when the semi-trailer is positioned in relation to the lifting device in such a way that the support unit of the semi-trailer has assumed the target position in which a safe adjustment or pivoting of the semi-trailer between the decoupling position is intended and the coupled position is enabled.
  • the second position sensor can provide a corresponding sensor signal as soon as the support unit is arranged in the desired position. Furthermore, it can be provided that the second position sensor already detects the support unit of the semi-trailer when the actual position of the support unit and the target position do not yet coincide. It is then, for example, conceivable that the second position sensor is a corresponding Provides a sensor signal which characterizes the route still to be covered by the semitrailer in order to bring the support unit of the semitrailer into the target position for adjusting the semitrailer.
  • both the first position sensor and the second position sensor are used in the lifting system, a particularly precise positioning of the semi-trailer in relation to the lifting device is made possible. Furthermore, based on the two position sensors, a plausibility check can be carried out, for example by means of the control unit of the lifting system, as to whether the support unit of the semi-trailer is actually arranged in the desired position. If one of the two position sensors malfunctions and erroneously outputs a sensor signal that the support unit of the semi-trailer is already in the target position, although this is not yet the case, this can be checked or checked using the sensor signal from the corresponding other of the position sensors will. In this case, provision can then be made for the control unit to provide an error signal in order to signal that the actual position of the support unit of the semi-trailer needs to be checked, for example by service personnel.
  • this has a different design from the first lifting device (second) lifting device, by means of which the underground element together with the first lifting device between a first roadway level and at least one other roadway level is height-adjustable.
  • the lifting system thus has multiple functionality.
  • the lifting system is designed to use the first lifting device to support uncoupling of the tractor unit and the semi-trailer and coupling of the tractor unit and the semi-trailer to one another in a particularly efficient manner.
  • the lifting system is then designed to move at least the semi-trailer between the first To transport roadway level and at least one other roadway level, in particular along a vertical direction or along a parallel to a vehicle vertical axis of the semi-trailer. This means that the second lifting device forms an elevator system for the semi-trailer.
  • the lifting system is designed to be particularly space-efficient and, in a particularly small space or on a particularly small area, allows the semi-trailer combination to be coupled or decoupled from one another and the semi-trailer to be moved to another roadway level.
  • This takes particular account of the idea of a particularly efficient use of area and/or space, particularly in densely built-up areas. Because it is possible, for example, to decouple the tractor unit and the semi-trailer from one another on the first lane level, for example on a ground floor, and then to use the second lifting device to lift the semi-trailer to the second lane level, for example a first floor, in order to close the semi-trailer there unload or load.
  • this has a signal supply unit, by means of which a semi-trailer truck of the semi-trailer truck can be provided with a status signal which characterizes a current status of the lifting system.
  • the respective status of the lifting system, for which the signal provision unit provides a corresponding status signal includes, for example, a current operating mode of the lifting system, a sensor event of the lifting system, in particular the position sensors, an operating mode of the first lifting device, an operating mode of the second lifting device, etc a corresponding status signal is provided to the signal providing unit that the support unit of the semi-trailer has assumed or is occupying the desired position in relation to the first lifting device.
  • the signal providing unit provides a status signal that the first lifting device is currently being moved in the direction of the coupling position and/or in the direction of the decoupling position.
  • a status signal can state or describe that the first lifting device is currently arranged in the coupled position and/or is currently arranged in the uncoupled position.
  • the status signal generated and/or provided by the signal providing unit is directed in particular to a (human) driver of the tractor unit.
  • the signal provision unit provides the status signal optically and has a traffic light system (“traffic light”) for this purpose, for example.
  • the signal provision unit provides the status signal acoustically and for this purpose comprises an acoustic signal system, such as a loudspeaker.
  • the signal supply unit provides the status signal to the driver of the tractor unit in a haptic way.
  • the signal supply unit comprises a vibration element formed on/in the semitrailer tractor. This is preferably arranged in the semitrailer tractor in such a way that the vibration element acts on a driver's workplace of the semitrailer tractor, for example on a steering wheel, on a driver's seat, etc.
  • the status signal can also be a purely electrical and/or purely electronic signal that is provided directly to a steering and drive unit of the semitrailer tractor, with the steering and drive unit of the semitrailer tractor then accepting the status signal in particular as a control signal or control input signal .
  • the steering and drive unit of the semitrailer tractor provides at least one at least partially autonomous or partially automatic driving mode, in which the semitrailer tractor can be driven at least partially autonomously or at least partially automatically by means of the steering and drive unit.
  • the articulated lorry is then at least partially automatic and/or at least partially autonomous in relation to the first lifting device and/or in relation to the second lifting device can be aligned such that a respective adjustment of the first lifting device and/or the second lifting device is made possible as intended.
  • the lifting system equipped with the signal delivery unit offers the advantage that the human driver of the semitrailer tractor or semitrailer always has information about the current operating mode and/or the current status of the lifting system is provided. Accordingly, the human driver can then operate the semi-trailer tractor and/or the semi-trailer truck in a manner appropriate to the situation. If the signal supply unit provides the status signal as the control signal for the steering and drive unit of the semitrailer tractor, this ensures a particularly efficient process when maneuvering the semitrailer tractor and/or the semitrailer in relation to the first lifting device and/or in relation to the second lifting device.
  • a safety unit is provided in the lifting system, by means of which the semi-trailer is prevented from rolling away, even if the semi-trailer and the semi-trailer tractor are decoupled from one another.
  • this can be an indentation or trough in the surface of the base element, which corresponds to the rear wheel group of the semi-trailer, such that the rear wheel group dips into the trough or indentation, especially when the support unit of the semi-trailer is in the target position in Is arranged in relation to the first lifting device.
  • the invention also relates to a logistics facility for a truck fleet.
  • the truck fleet is made up of a large number of trucks, with each truck being able to be in the form of an articulated truck or a semi-trailer truck. This means that the truck fleet can have both at least one articulated train and at least one articulated lorry, in particular several of them.
  • the logistics operating facility has a lifting system designed according to the above description.
  • the logistics operating facility which can also be referred to as a “hub”, has at least one building, for example, and is also designed to operationally supervise trips by the truck fleet.
  • the trucks in the truck fleet are at least partially equipped with a steering and drive unit that provides a fully automated operating mode (according to Level 4 of SAE J3016), the logistics facility or hub is trained to operationally supervise these Level 4 trips .
  • the appropriately equipped trucks in the truck fleet are therefore “self-driving trucks” whose driving mission advantageously ends and/or begins at a logistics facility.
  • the respective logistics operating facility includes the necessary maintenance, inspection, weighing, cleaning, refueling, routine repair and/or calibration infrastructure that is required to ensure or maintain particularly efficient operation of the self-propelled trucks.
  • the respective logistics operation facility includes a data processing infrastructure that supports the operation of the respective logistics operation facility.
  • the logistics operation facility has at least two tiers or storeys and the lifting system, which comprises the first lifting device and the second lifting device.
  • the first lane level is then preferably a first of the floors, for example a ground floor
  • the at least one further lane level is another of the floors, for example a first upper floor. Accordingly, it is provided that in the case of the logistics operating facility with the lifting system, the substructure element on which at least part of the corresponding truck is placed can be adjusted between the first of the floors and at least one other of the floors.
  • the corresponding truck is an articulated train, it can be provided, for example, that only the trailer vehicle can be adjusted in height between the floors by means of the elevator or by means of the second lifting device. Furthermore, it can be provided that the second Lifting device has enough space to transport or adjust the entire truck between the floors. It is particularly preferred if the corresponding truck is a semi-trailer truck, in which case--as already explained above--the elevator of the logistics facility is designed to transport or move the semi-trailer between the floors of the logistics facility.
  • a logistics operating facility designed in this way is particularly space-efficient, so that the full functional potential of the corresponding logistics operating facility is advantageously concentrated on a particularly small area.
  • the trailer vehicle and the towing vehicle of the corresponding truck on the first of the floors i.e. for example the tractor unit and the semi-trailer
  • the trailer vehicle and the towing vehicle of the corresponding truck on the first of the floors i.e. for example the tractor unit and the semi-trailer
  • the trailer vehicle for example the semi-trailer
  • the second lifting device after which another towing vehicle, designed differently from the first towing vehicle, and the trailer vehicle on the other floor are coupled to one another.
  • At least one of the towing vehicles is assigned purely to the logistics operation facility.
  • the second or further towing vehicle is only assigned to the logistics operation facility and, in particular, is not designed and/or equipped to take part in public road traffic in a permissible manner.
  • the additional towing vehicle which is only assigned to the logistics operating facility, is an autonomously operable transport vehicle for plant traffic of the logistics operating facility, in particular a driving robot.
  • Such a towing vehicle which is only used in the company traffic of the logistics facility, differs from the first towing vehicle, in particular from the semi-trailer tractor, for example in that no driver's workplace is provided for a human driver.
  • the additional towing vehicle is designed to be particularly compact, resulting in maneuverability or shunting ability of the other towing vehicle is particularly versatile in an advantageous manner.
  • the semi-trailer or the trailer vehicle can then be maneuvered particularly efficiently—in particular in a space-efficient manner—on the further floor by means of the further towing vehicle, so that the space available there can be used particularly efficiently on the further floor.
  • the invention relates to a logistics system that has a fleet of trucks and at least one logistics operation facility as described above. Since the logistic operating facility and consequently the lifting system are used in the logistic system, the logistic system according to the invention enables a particularly efficient and in particular automated or automatable flow of goods or goods.
  • FIG. 1 shows a schematic view of an articulated lorry driving over a lifting system
  • FIG. 2 shows a schematic view of the articulated lorry, with its semi-trailer being pivoted into a decoupling position by means of the lifting system;
  • 3 shows a schematic view of the articulated lorry, the articulated lorry of which drives out from under the semi-trailer which has been thrown into the uncoupled position; 4 shows a schematic view of the articulated lorry when driving onto the lifting system, which provides a first status signal by means of a signal providing unit;
  • FIG. 5 shows a schematic view of the articulated lorry when driving onto the lifting system, which provides a second status signal by means of the signal providing unit;
  • FIG. 6 shows a schematic view of the articulated lorry, with the articulated lorry being adjusted into the decoupling position by means of the lifting system, which provides a third status signal by means of the signal providing unit;
  • FIG. 7 shows a schematic view of part of a logistics operating facility, which comprises a lifting system with a first lifting device for adjusting the semi-trailer between the uncoupled position and the coupled position and a second lifting device for adjusting the semi-trailer between a first lane level and a further lane level;
  • FIG. 8 is a schematic view of that shown in FIG. 7.
  • Fig. 9 is a schematic view of the other lane level
  • FIG. 10 is a schematic view of the others shown in FIG.
  • Fig. 11 is a schematic view of the others shown in Figs. 8 and 9 respectively
  • a lifting system 1, a logistics operation facility 2 (shown for the first time in FIG. 7) and a logistics system 3 are described together below.
  • FIG. 1 shows a schematic view of a tractor-trailer 4 when driving on the lifting system 1.
  • FIG. 3 shows a schematic view of the semi-trailer truck 4, with its semi-trailer truck 6 driving out from under the semi-trailer 5 that has been thrown into the decoupling position.
  • Fig. 1 it can be seen how the semitrailer 4, which is formed from the semitrailer 5 and the semitrailer tractor 6, drives as part of the logistics system 3 into/to the logistics facility 2, with the semitrailer 4 driving on a surface 7 of a subsurface element 8 .
  • the surface 7 has at least two surface segments 9, 10, so that the (entire) surface 7 of the base element 8 is formed at least by the two surface segments 9, 10.
  • the lifting system 1 also has a first lifting device 11 which is integrated into the substructure element 8, here embedded.
  • the surface segment 10 is assigned to the first lifting device 11 so that this surface segment 10 can be adjusted in height in relation to the surface segment 9 by means of the first lifting device 11 .
  • the surface segment 10 of the first lifting device 11 is accordingly also completely lowered.
  • the surface segments 9, 10 lie in a common plane, so that there is no height offset between the surface segments 9, 10.
  • the tractor-trailer 4, in particular the tractor-trailer 6, can move steplessly over the lifting device 11, in particular over its surface segment 10, without having to overcome an edge or a height offset.
  • the semi-trailer 5 is in particular a conventional semi-trailer or one known from the prior art and accordingly has a support unit 12 which is designed to keep or support the semi-trailer 5 on the base element 8, in particular on the surface 7, jacked up , in order to enable the tractor unit 6 to be coupled and/or uncoupled.
  • the support unit 12 has two extendable supports, so that the logistics system 2 is supported on the surface 7 of the substructure element 8 when those supports are extended, in order to relieve the tractor unit 6 of the semitrailer 5, so that the tractor unit 6 of can emerge from under the logistics system 2 without pulling the semi-trailer 5.
  • a fifth wheel coupling 13 between the semitrailer 5 and the semitrailer tractor 6 must be released.
  • the fifth wheel coupling 13 has a coupling element 14 on the tractor unit side and a coupling element 15 on the semitrailer side, the coupling elements 14, 15 corresponding to one another.
  • the coupling element 14 on the tractor unit side can be a fifth wheel plate
  • the coupling element 15 on the semitrailer side is a king pin or king pin.
  • the fifth wheel plate or the coupling element 14 on the semitrailer tractor has, for example, a kingpin receptacle, with the kingpin or the coupling element 15 on the semitrailer side and the kingpin receptacle or the coupling element 14 on the semitrailer tractor engaging in one another, so that the fifth wheel coupling is closed in this state.
  • the tractor-trailer 4 forms a truck, with the present example providing that this truck or the tractor-trailer 4 can be operated fully automatically in accordance with SAE J3016, Level 4, in particular it can be moved.
  • the tractor-trailer 4, in particular the tractor-trailer 6, has a steering and drive unit (not shown), which provides at least one fully automatic driving mode designed according to Level 4, at least for the tractor-trailer 6.
  • the lifting system 1 For separating or decoupling the tractor-trailer 4 so that the tractor-trailer 6 and the semi-trailer 5 are independent of one another, the lifting system 1 is now primarily used, with provision being made for the support unit 12 - such as extendable supports of the same - to remain unactuated.
  • the tractor-trailer 4 is first driven further over the surface 7 until an actual position of the support unit 12 in relation to the first lifting device 11 corresponds to a predetermined or specifiable target position, which is shown in FIG.
  • the tractor unit 6 pulls the semi-trailer 5 further over the first lifting device 11 until the target position and the actual position of the support unit 12 coincide.
  • the surface segment 10 assigned to the first lifting device 11 is then raised or extended, for example by means of an actuator of the first lifting device 11 .
  • the surface segment 10 associated with the first lifting device 11 is lifted or moved out of the (imaginary) plane of the surface 7 so that the surface segment 10 and the support unit 12 come into direct mechanical contact.
  • the surface segment 10 is then raised further, so that finally the truck 6 is relieved of the semi-trailer 5 .
  • the coupling elements 14, 15 move apart, so that finally a mechanical connection between the tractor unit 6 and the semi-trailer 5 is released as intended.
  • 1, 2 and 3 also show a brake element 16, which in the present case is designed as a trough that corresponds to the rear wheel group 17 of the semi-trailer 5.
  • the wheel group 17 plunges into the braking element 16 or into the trough, so that at least when the support unit 12 is aligned in the desired position, undesired rolling of the semi-trailer 5 is avoided.
  • the lifting system 1, in particular the first lifting device 11, is thus designed to adjust, in particular pivot, the semi-trailer 5 between a coupled position (see FIG. 1) and a decoupled position (see FIGS. 2, 3).
  • the coupling position is characterized in that the coupling element 15 on the semi-trailer side—that is, the king pin—is arranged at coupling height.
  • the decoupling position is characterized in that the coupling element 15 on the semitrailer side or the kingpin is arranged at the decoupling height, with the decoupling height and the coupling height being measured between the kingpin or the coupling element 15 on the semitrailer side and the surface segment 9.
  • the lifting system 1 also has a position sensor system 18, which in the present example has a first position sensor 19 and a second position sensor 20 (see FIG 4) includes.
  • the first position sensor 19 is embodied or arranged on the semitrailer tractor 6, in particular on a rear end of the semitrailer tractor 6.
  • the position sensor system 18 is at least partially embodied on the semitrailer tractor 6.
  • the second position sensor 20 is formed on/in the first lifting device 11 (see FIG. 4). Accordingly, it is provided that the position sensor system 18 is at least partially arranged on the first lifting device 11, for example is integrated into it.
  • a current position of the support unit 12, i.e. the actual position of the support unit 12, in relation to the first lifting device 11 is detected by means of the position sensor system 18, i.e. by means of the first position sensor 19 and/or by means of the second position sensor 20.
  • the adjustment of the first lifting device 11 is then enabled and/or blocked by the lifting system 1 based on the actual position of the support unit 12 in relation to the first lifting device 11 .
  • the position sensors 19, 20, i.e. the position sensor system 18, are in a data connection for transmitting sensor data to a control unit 21, wherein the control unit 21 can be a control unit of the lifting system 1, the logistics operating facility 2 and/or the logistics system 3.
  • the control unit 21 is at least partially embodied in/on the tractor unit 6 .
  • a relative position between the first lifting device 11 and the support unit 12 can be detected by means of the first position sensor 19 when the first lifting device 11 is driven over, in that the first position sensor 19 is used to detect the route by which the semi-trailer tractor 6 has passed the first lifting device 11.
  • a distance still to be covered by the articulated truck 4 is calculated until the desired position and the actual position of the support unit coincide.
  • the support unit 12 can thus be maneuvered into the target position particularly efficiently with the aid of the position sensor system 18 , in particular with the aid of the first position sensor 19 .
  • a possible mode of operation of the second position sensor 20 will be discussed in more detail below.
  • FIG. 4 shows a schematic view of the articulated lorry 4 driving on the lifting system 1, which is equipped with a signal supply unit 22, by means of which a first status signal 23 can be supplied.
  • Fig. 5 shows a schematic view the articulated lorry 4 when driving on the lifting system 1, a second status signal 24 being provided by means of the signal providing unit 22.
  • FIG. 6 shows the semi-trailer 4 in a schematic view, with the semi-trailer 5 being adjusted into the decoupling position by means of the lifting system 1 and with a third status signal 25 being provided by means of the signal provision unit 22 .
  • the position of the articulated truck 4 shown in Fig. 4 in relation to the first lifting device 11 corresponds to the position of the articulated truck 4 shown in Fig.
  • the second position sensor 20 of the position sensor system 18 is shown in Fig. 4 shown, wherein it can be seen that the second position sensor 20 is presently integrated into the first lifting device 11 .
  • the signal provision unit 22 is shown in FIG. 4, by means of which the first status signal 23 can be output or is output.
  • the first status signal 23 can be provided or output by means of the light signal system or by means of the signal provision unit 22 if the support unit 12 is not (yet) detected by means of the second position sensor 20 or if it is detected by means of the second position sensor 20 that the target position and the actual position of the support unit 12 fall apart.
  • the signal provision unit 22 and the position sensor system 18, in particular the second position sensor 20 are coupled or can be coupled to one another in terms of data technology, at least indirectly. Provision can thus be made, for example, for the second position sensor 20 and the signal supply unit 22 to be connected to one another in terms of data technology via the control unit 21 . Accordingly, the signal provision unit 22 or the light signal system shows that the first status signal 23 depends on which sensor result the second position sensor 20 provides to the control unit 21 .
  • the position of the tractor-trailer 4 shown in FIG. 5 in relation to the first lifting device 11 corresponds to the position of the tractor-trailer 4 shown in FIG.
  • the signal supply unit 22 shows the second status signal 24, which characterizes that the desired position and the actual position of the support unit 12 coincide.
  • the second status signal 24 can represent a stop signal, which is directed in particular to a driver of the semitrailer tractor 6, so that this is signaled to him that the semitrailer tractor 6 is to be braked to a standstill and/or to be kept braked when standing still.
  • the second status signal 24 can signal to the driver of the semitrailer tractor 6 to block the semitrailer tractor 6 against rolling or driving away by means of a service brake and/or by means of a parking brake.
  • the second status signal 24 can signal to the driver of the tractor unit 6 that the target position and the actual position of the support unit 12 are only very slightly apart, so that the driver, in order to bring the target position and the actual position of the support unit 12 into only has a particularly small distance to cover by means of the articulated lorry.
  • the second status signal 24 means that the driver of the articulated truck 4 is required to make a fine adjustment in order to allow the target position and the actual position of the support unit 12 to coincide.
  • the signal provision unit 22 provides the third status signal 25 (see FIG. 6). Looking at FIG. 6 together with FIG. 3, it becomes clear that the relative position between the semi-trailer 5 and the first lifting device 11 shown in FIG. 6 corresponds to the relative position between the semi-trailer 5 and the first lifting device 11 shown in FIG.
  • the third status signal 25 characterizes that it is possible to drive off safely or as intended by means of the semi-trailer tractor 6 without while pulling the semi-trailer 5 in an undesirable manner or moving it in some other way.
  • the signal supply unit 22 can be produced particularly easily and/or with little effort and can be operated particularly efficiently or with little effort if it—as in the present case—is designed as a traffic light. Accordingly, in the present example, the first status signal 23 is a red or upper light signal, the second status signal 24 is a yellow or middle light signal and the third status signal 25 is a green or lower light signal.
  • the lifting system has a further lifting device 26, by means of which the underground element 8 together with the first lifting device 11 can be adjusted in height between a first roadway level 27 and at least one further roadway level 28.
  • the second lifting device 26 is an elevator or at least a device comparable to an elevator. Because the lane levels 27, 28 are in particular on different floors 29, 30, which becomes clear when FIGS. 7 to 11 are viewed together.
  • FIG. 7 shows a schematic view of a part of the logistics operating facility 2, which includes the lifting system 1, ie the first lifting device 11 and the second lifting device 26, as well as the two lane levels 27, 28 and the two floors 29, 30.
  • Fig. 7 shows how the semi-trailer truck 4 is maneuvered, in particular by means of the semi-trailer truck 6, on the first lane level 27 or on the first floor 29 in relation to the first lifting device 11 such that the target position and the actual position of the support unit 12 coincide. If this is the case, the semi-trailer 5 is then moved into the decoupling position, as described above.
  • the tractor unit 6 then drives away from the semi-trailer 5 as intended, so that the semi-trailer 5 is initially arranged alone on the first lane level 27 or on the first floor 29 in/on the lifting system 1 .
  • the lifting system 1 has a transport housing 31 whose base element 32 forms the substructure element 8 of the lifting system 1 so that the first lifting device 11 is integrated into the base element 32 of the transport housing 31 . If, after the semi-trailer 5 has been uncoupled from the semi-trailer tractor 6, the latter has moved away, the height of the transport housing 31 can be adjusted by means of the second lifting device 26, which is illustrated in FIG. Fig.
  • FIG. 8 shows a schematic view of the logistics operation facility 2 when the semi-trailer 5 is being adjusted between the first lane level 27 and the further lane level 28. It can be seen that lifting the transport housing 31 together with the semi-trailer 5 in relation to the first lane level 27 or in relation to the first floor 29 is raised.
  • FIG. 9 shows a schematic view of the further roadway level 28 or the further floor 30, with the surface segment 9 of the underground element 8 and the further roadway level 28 coinciding.
  • a height level of the transport housing 31 corresponds to a height level of the first roadway level 27 or the first floor 29 - the first roadway level 27 and the surface segment 9 coincide.
  • the semi-trailer 5 is lifted off the height level shown in FIG. 7, so that the state shown in FIG. 9 ultimately results.
  • the towing vehicle 33 which is designed differently from the semitrailer tractor 6 and which is designed to maneuver the semitrailer 5 at least on the second lane level 28 or on the second floor 30.
  • the towing vehicle 33 is part of a company transport system of the logistics operation facility 2 or the logistics system 3 and in particular is not designed to take part in public road traffic.
  • the towing vehicle 33 is only assigned to the logistics operation facility 2 .
  • the towing vehicle 33 is embodied as a driving robot which takes over the movement or maneuvering of the semi-trailer 5 fully autonomously on a factory site of the logistics operation facility 2 .
  • the towing vehicle 33 has comparatively small external dimensions and/or a comparatively short wheelbase, so that the towing vehicle 33 can drive and/or maneuver particularly efficiently, in particular in a space-efficient manner .
  • the towing vehicle 33 analogously to the semitrailer tractor 6—has a coupling element 14 on the towing vehicle side, which corresponds to the coupling element 15 on the semitrailer side, so that a fifth wheel coupling 13 is formed or can be formed or can be closed between the towing vehicle 33 and the semitrailer 5 . This is shown in FIG.
  • the towing vehicle 33 drives with its fifth-wheel plate under the semi-trailer 5 that has been moved into the uncoupling position, until the kingpin receptacle and the kingpin correspond in position with one another, so that when the first lifting device 11 is lowered, the coupling element 15 on the semitrailer side is out of the uncoupling height is adjusted to the coupling height by the semi-trailer 5 being adjusted by means of the first lifting device 11 from the decoupled position into the coupled position.
  • the adjustment of the semi-trailer 5 by means of the first lifting device 11 does not differ from the adjustment that is carried out in connection with the semi-trailer tractor 6 in order to decouple the semi-trailer tractor 6 and the semi-trailer 5 from one another and/or to move the semi-trailer tractor 6 and the semi-trailer 5 to couple together.
  • the semi-trailer 5 is on the fifth wheel plate of the towing vehicle 33 and if the fifth-wheel coupling 13 is closed as intended, it is possible to push, push and/or maneuver the semi-trailer 5 by means of the FZs 33 .
  • the semi-trailer 5 is placed on the saddle plate of the towing vehicle 33 by lowering the first lifting device 11 and consequently the surface segment 10 associated with the first lifting device 11 into the subsurface element 8 or into the floor element 32 in such a way that the surface segments 9, 10 ( again) lie in a common plane.
  • FIG. 1 shows the further roadway level 28 or the further floor 30 in a schematic view, the semi-trailer 5 being removed from the lifting system 1 by means of the towing vehicle 33 .
  • the invention shows how a particularly efficient and in particular automated or automatable goods or flow of goods is enabled or supported. Because an undesirable idle time of both the tractor unit 6 and the semi-trailer 5 is reduced to a minimum in an advantageous manner. Accordingly, the invention contributes significantly to the automation of a logistics facility, whereby a goods or goods flow rate can be increased even further, it is of particular advantage in the present invention that no changes to conventional semi-trailers are required to use the lifting system 1, with to be able to interact with the logistics facility 2 and/or with the logistics system 3. This particularly takes into account the idea of economic and/or ecological sustainability.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Hebesystem (1) für einen Sattelauflieger (5) eines Sattelzugs (4), mit einer Hebeeinrichtung (11), mittels derer der Sattelauflieger (5) in Bezug zu einer Oberfläche (7) eines Untergrundelements (8), auf welcher der Sattelauflieger (5) aufgestellt ist, zwischen einer Koppelstellung, in welcher ein Koppelelement (15) des Sattelaufliegers (5) auf Koppelhöhe über der Oberfläche (7) des Untergrundelements (8) angeordnet ist, und einer Entkoppelstellung, in welcher das Koppelelement (15) auf Entkoppelhöhe über der Oberfläche (7) des Untergrundelements (8) angeordnet ist, verstellbar ist. Ein Oberflächensegment (10) des Untergrundelements (8) ist der Hebeeinrichtung (11) zugeordnet und mittels dieser höhenverstellbar ausgebildet, sodass der Sattelauflieger (5) unter einem Verstellen des Oberflächensegments (10) zwischen der Koppelstellung und der Entkoppelstellung verstellbar ist. Weiter betrifft die Erfindung eine Logistikbetriebseinrichtung (2) für eine Lastkraftwagenflotte sowie ein Logistiksystem (3).

Description

Hebesystem für einen Sattelauflieger eines Sattelzugs, Logistikbetriebshof für eine Lastkraftwagenflotte sowie Logistiksystem
Die Erfindung betrifft gemäß Patentanspruch 1 ein Hebesystem für einen Sattelauflieger eines Sattelzugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung gemäß Patentanspruch 7 einen Logistikbetriebshof für eine Lastkraftwagenflotte. Überdies betrifft die Erfindung gemäß Patentanspruch 10 ein Logistiksystem mit einer Lastkraftwagenflotte und mit einem Logistikbetriebshof.
Auf dem Gebiet des Waren- bzw. Güterverkehrs bestehen heutzutage weitreichende Bestrebungen, Logistikfahrzeuge bzw. Transportfahrzeuge immer weiter zu automatisieren, wobei das übergeordnete Ziel darin besteht, den Güter- bzw. Warenfluss vom Hersteller bis hin zum Endverbraucher oder Endkunden möglichst vollständig zu automatisieren. Hieraus resultiert, dass in Zukunft immer mehr autonome Lastkraftwagen am Straßenverkehr teilnehmen werden.
Der jeweilige Lastkraftwagen kann beispielsweise als ein Gliederzug ausgebildet sein, der aus einem Zugfahrzeug mit einer Ladefläche und einem Anhängerfahrzeug mit einer weiteren Ladefläche gebildet ist. Das Zugfahrzeug und das Anhängerfahrzeug des Gliederzugs sind miteinander über eine Kopplungseinrichtung, beispielsweise eine Anhängerkupplung koppelbar bzw. aneinander gekoppelt. Alternativ hierzu kann der jeweiligen Lastkraftwagen als ein Sattelzug ausgebildet sein, welcher aus einer Sattelzugmaschine und einem Sattelauflieger gebildet ist. Hierbei ist die Sattelzugmaschine frei von einer Ladefläche, wohingegen dann das Anhängerfahrzeug als der Sattelauflieger ausgebildet ist. Die Sattelzugmaschine und der Sattelauflieger sind miteinander über eine Sattelkupplung miteinander verbunden bzw. verbindbar. Nimmt die Sattelzugmaschine alleine am Verkehrsgeschehen teil, das heißt ohne Sattelauflieger, handelt es sich bei der Sattelzugmaschine um einen Kraftwagen, genauer um eine selbstfahrende Arbeitsmaschine.
Um den Sattelzug zu den Einzelfahrzeugen - das heißt zur Sattelzugmaschine und zu Sattelauflieger - zu entkoppeln, ist es erforderlich, den Sattelauflieger auf einem Untergrund, auf welchem die Sattelzugmaschine und der Sattelauflieger aufgestellt sind, abzustützen, derart, dass ein der Sattelzugmaschine zugewandtes bzw. zuwendbares Ende des Sattelaufliegers nicht auf den Untergrund kippt, sobald die Sattelzugmaschine unter dem Sattelauflieger hervorgefahren ist. Denn im aneinandergekoppelten Zustand liegt das der Sattelzugmaschine zugewandte Ende des Sattelaufliegers auf einer Sattelplatte der Sattelzugmaschine auf, wodurch der Sattelauflieger des Sattelzuges über eine Radgruppe des Sattelaufliegers und über eine Radgruppe der Sattelzugmaschine auf den Untergrund aufgestellt ist. Um also den Sattelauflieger im abgekoppelten Zustand auf dem Untergrund abzustützen, etwa sodass eine Ladefläche des Sattelaufliegers zumindest im Wesentlichen parallel zu dem Untergrund verläuft, weist der jeweilige Sattelauflieger üblicherweise eine Stützeinheit auf, die zum Abkoppeln der Sattelzugmaschine in eine Stützstellung verstellbar ist. Unter einem Verstellen der Stützeinheit in die Stützstellung wird die Sattelzugmaschine zumindest teilweise von dem Sattelauflieger entlastet, sodass nach einem Öffnen der Sattelkupplung die Sattelzugmaschine unter dem Sattelauflieger hervorfahren kann, wobei der Sattelauflieger - abgestützt über die Stützeinheit und seine Radgruppe - positionsstabil auf dem Untergrund aufgestellt ist.
Im Hinblick auf die immer weiter fortschreitende Automatisierung des Waren- bzw. Güterverkehrs ist es demnach erforderlich, das Verstellen der Stützeinheit von Sattelaufliegern, die an dem zu automatisierenden Waren- bzw. Güterverkehr teilnehmen, weitestmöglich zu automatisieren.
Hierzu offenbart beispielsweise die DE 102006 061 412 A1 einen Auflieger, der frontseitig auf Stützen aufsteht, die insbesondere automatisch ausfahrbar sind. Für einen automatischen Ankopplungsvorgang ist bei diesem herkömmlichen Auflieger vorgesehen, dass die Stützen automatisch einfahren. Da also gemäß diesem herkömmlichen Auflieger ausgebildete Anhängerfahrzeuge die Stützeinheit ständig fahrzeugintern mitführen, sind diese herkömmlichen Anhängerfahrzeuge aufgrund dieser herkömmlichen Stützeinheit besonders masseintensiv ausgebildet. Dies steht aber einer besonders vorteilhaften Kraftstoff- bzw. Energieeffizienz sowie Emissionsarmut entgegen, insbesondere hinsichtlich zumindest teilweise elektrisch antreibbaren bzw. fortbewegbaren Sattelzugmaschinen und/oder Sattelaufliegern. Dies resultiert in häufigen oder besonders langen Standzeiten, um die Sattelzugmaschine bzw. den Sattelauflieger zu tanken oder mit elektrischer Antriebsenergie zu versorgen, da eine Masse der Sattelzugmaschine bzw. eine Masse des Sattelaufliegers aufgrund der herkömmlichen Stützeinheit besonders hoch ist, was zu einem erhöhten Energieverbrauch zum Fortbewegen der Sattelzugmaschine bzw. des Sattelaufliegers führt. Jedoch sind solche Standzeiten unerwünscht, da sie einer besonders hohen Waren- bzw. Güterfließgeschwindigkeit entgegenstehen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen besonders effizienten und insbesondere automatisierten bzw. automatisierbaren Waren- bzw. Güterfluss zu ermöglichen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Hebesystem mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Des Weiteren wird diese Aufgabe durch einen Logistikbetriebshof mit den im Patentanspruch 7 angegebenen Merkmalen gelöst. Darüber hinaus wird die Aufgabe durch ein Logistiksystem mit den im Patentanspruch 10 angegebenen Merkmalen gelöst. Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Hebesystems sind als Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Logistikbetriebseinrichtung bzw. des erfindungsgemäßen Logistiksystems zu betrachten und umgekehrt. Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Logistikbetriebseinrichtung sind als Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Logistiksystems anzusehen und umgekehrt. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß ist ein Hebesystem für einen Sattelauflieger eines Sattelzugs vorgesehen. Der Sattelzug weist eine Sattelzugmaschine und den Sattelauflieger auf, wobei der Sattelzug gebildet wird, indem der Sattelauflieger und die Sattelzugmaschine aneinandergekoppelt werden. Hierbei weist die Sattelzugmaschine eine Antriebseinheit des Sattelzugs auf, was bedeutet, dass der Sattelauflieger mittels der Antriebseinheit der Sattelzugmaschine antreibbar bzw. fortbewegbar ist. Es kann vorgesehen sein, dass der Sattelauflieger eine weitere Antriebseinheit aufweist, mittels derer der Sattelauflieger in begrenztem Umfang solo rangierbar ist und/oder ein mittels der Antriebseinheit der Sattelzugmaschine durchgeführter Fährbetrieb des Sattelzugs unterstützbar ist. Das bedeutet, dass es sich bei der Antriebseinheit der Sattelzugmaschine um eine Hauptantriebseinheit der Sattelzugs handelt, wobei es sich bei der Antriebseinheit des Sattelaufliegers - sofern vorhanden - um eine Hilfsantriebseinheit handelt.
Ist der Sattelauflieger bestimmungsgemäß im Einsatz, ist dieser über eine Radgruppe, insbesondere heckseitige Radgruppe, auf einer Oberfläche eines Untergrundelements aufgestellt. Bei diesem Untergrundelement kann es sich beispielsweise um einen Fahrbahnbelag handeln, sodass die Oberfläche des Untergrundelements durch den Fahrbahnbelag dargestellt ist. So ist der Sattelauflieger heckseitig, das heißt an einem von der Sattelzugmaschine abgewandten Ende auf der Oberfläche des Untergrundelements aufgestellt und rollt im Fährbetrieb des Sattelzugs bzw. des Sattelaufliegers über die heckseitige Radgruppe auf der Oberfläche des Untergrundelements ab. Bilden der Sattelauflieger und die Sattelzugmaschine gemeinsam den Sattelzug, das heißt sind die Sattelzugmaschine und der Sattelauflieger aneinandergekoppelt, ist der Sattelauflieger über eine Radgruppe, insbesondere heckseitige Radgruppe, der Sattelzugmaschine auf der Oberfläche des Untergrundelements aufgestellt. Der Sattelauflieger ist demnach an einem der Sattelzugmaschine zugewandten Ende über die Sattelzugmaschine auf der Oberfläche des Untergrundelements aufgestellt, indem ein der Sattelzugmaschine zugewandtes Ende des Sattelaufliegers auf der Sattelzugmaschine, insbesondere auf einer Sattelplatte der Sattelzugmaschine, aufgestützt ist.
Um den Sattelauflieger und die Sattelzugmaschine voneinander zu entkoppeln, ist der Sattelauflieger folglich zumindest an dem Ende, an welchem der Sattelauflieger auf der Sattelzugmaschine aufgestützt ist, auf der Oberfläche des Untergrundelements separat von der Sattelzugmaschine abzustützen oder aufzubocken, sodass eine Sattelkupplung zwischen der Sattelzugmaschine und dem Sattelauflieger gelöst werden kann, wonach die Sattelzugmaschine unter dem Sattelauflieger hervorfahren kann, ohne dass dieser in nachteiliger Weise auf die Oberfläche des Untergrundelements kippt. Hierzu ist bei dem Hebesystem eine Hebeeinrichtung vorgesehen, mittels derer der Sattelauflieger in Bezug zu der Oberfläche des Untergrundelements, zwischen einer Koppelstellung und einer Entkoppelstellung verstellbar ist. Ist der Sattelauflieger in der Koppelstellung angeordnet, ist ein Koppelelement des Sattelaufliegers, beispielsweise ein Kopplungszapfen (welcher auch Königszapfen oder Sattelzapfen genannt werden kann) auf einem Höhenniveau angeordnet, das mit einem Höhenniveau eines mit dem Koppelelement des Sattelaufliegers korrespondierenden Koppelelements der Sattelzugmaschine, beispielsweise einer Koppelzapfenaufnahme, korrespondiert. Das bedeutet, dass der Sattelauflieger zumindest dann in der Koppelstellung angeordnet ist, wenn der Sattelauflieger und die Sattelzugmaschine mittels der Sattelkupplung aneinander gekoppelt sind. Mit anderen Worten ist in der Koppelstellung das Koppelelement des Sattelaufliegers auf Koppelhöhe über der Oberfläche des Untergrundelements angeordnet. Ist der Sattelauflieger in die Entkoppelstellung verstellt, ist das Koppelelement bzw. der Königszapfen oder Sattelzapfen auf einem anderen Höhenniveau angeordnet, welches in Bezug zu der Oberfläche des Untergrundelements höher ist als das zuvor genannten Höhenniveau der Koppelstellung. Das bedeutet, dass der Sattelauflieger in der Entkoppelstellung gegenüber der Koppelstellung zumindest an dem der Sattelzugmaschine zugewandten Ende angehoben ist.
Da also das Höhenniveau, auf welchem das Koppelelement des Sattelaufliegers in der Entkoppelstellung angeordnet ist, höher ist als das Höhenniveau der Koppelstellung ist die Sattelzugmaschine zumindest insoweit von dem Sattelauflieger entlastet, als die Sattelzugmaschine nach einem Öffnen der Sattelkupplung von dem Sattelauflieger hervorfahren kann, ohne den Sattelauflieger in unerwünschter Weise zu ziehen. Folglich ist die Entkoppelstellung dazu vorgesehen, den Sattelzug in die beiden Solofahrzeuge des Sattelzugs, nämlich in die Sattelzugmaschine und in den Sattelauflieger, aufzuteilen. Des Weiteren ist die Entkoppelstellung dazu vorgesehen, ein Ankoppeln der beiden Solofahrzeuge aneinander zu ermöglichen, da es in der Entkoppelstellung des Sattelaufliegers ermöglicht ist, dass die Sattelzugmaschine unter den Sattelauflieger fährt, ohne diesen zu drücken bzw. zu schieben. Ist also die Sattelzugmaschine, während der Sattelauflieger in die Entkoppelstellung verstellt ist, unter den Sattelauflieger gefahren und sind das Koppelelement des Sattelaufliegers und die Koppelelementaufnahme der Sattelzugmaschine zumindest grob aneinander ausgerichtet, werden der Sattelauflieger und die Sattelzugmaschine unter einem Verstellen des Sattelaufliegers aus der Entkoppelstellung in die Koppelstellung zu dem Sattelzug gekoppelt. Dementsprechend ist also in der Entkoppelstellung das Koppelelement bzw. der Königszapfen oder Sattelzapfen des Sattelaufliegers auf Entkoppelhöhe über der Oberfläche des Untergrundelements angeordnet, sodass ein Rangieren der Sattelzugmaschine unterhalb des Sattelaufliegers ermöglicht ist, beispielsweise zum Koppeln und/oder Entkoppeln des Sattelzugs.
Um nun einen besonders effizienten und insbesondere automatisierten Waren- bzw. Güterfluss zu ermöglichen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Hebeeinrichtung des Hebesystems zumindest teilweise, insbesondere größtenteils, extern des Sattelzugs ausgebildet ist. Genauer gesagt ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass wenigstens ein Oberflächensegment des Untergrundelements der Hebeeinrichtung zugeordnet und mittels dieser höhenverstellbar ausgebildet ist. Das bedeutet, dass die gesamte Oberfläche des Untergrundelements durch das der Hebeeinrichtung zugehörige oder zugeordnete Oberflächensegment und wenigstens ein rein dem Untergrundelement zugeordnetes und von der Hebeeinrichtung unabhängiges Oberflächensegment gebildet ist. Dieses rein dem Untergrundelement zugeordnete und von der Hebeeinrichtung unabhängige Oberflächensegment ist insbesondere unbewegbar angeordnet. Hierbei ist das der Hebeeinrichtung zugeordnete Oberflächensegment in Bezug zu dem dem Untergrundelement zugeordneten Oberflächensegment bzw. zu den dem Untergrundelement zugeordneten Oberflächensegmenten höhenverstellbar ausgebildet. Hierdurch ist der Sattelauflieger unter einem Verstellen des Oberflächensegments der Hebeeinrichtung zwischen der Koppelstellung und der Entkoppelstellung verstellbar. Indem also mittels der Hebeeinrichtung das der Hebeeinrichtung zugeordnete der Oberflächensegmente in seiner Höhe bzw. in seinem Höhenniveau verstellbar ist, ist der Sattelauflieger über die Hebeeinrichtung und über das entsprechend zugeordnete Oberflächensegment zwischen der Entkoppelstellung und der Koppelstellung verstellbar.
Beispielsweise weist die Hebeeinrichtung eine wenigstens einen Aktor aufweisende Aktoreinheit auf, sodass, indem die Aktoreinheit entsprechend verstellbar ist, der Sattelauflieger zwischen der Koppelstellung und der Entkoppelstellung verschwenkbar ist. Denn die heckseitige Radgruppe des Sattelaufliegers bleibt sowohl in der Koppelstellung als auch in der Entkoppelstellung auf der Oberfläche des Untergrundelements aufgestellt. Die Radgruppe des Sattelaufliegers ist um eine Fahrzeugquerachse des Sattelaufliegers schwenkbar an einem Rahmen des Sattelaufliegers angebracht, um Steigungen/Gefälle und/oder Höhenniveaus unterschiedlicher Sattelplatten auszugleichen. Bevorzugt ist die Aktoreinheit motorisch betreibbar, sodass ein Nutzer des Hebesystems beispielsweise über ein elektrisches oder elektronisches Bedienelement (etwa einen Schalter oder einen Taster etc.) ein Verstellen der Aktoreinheit und infolgedessen des Sattelaufliegers auslösen bzw. bedienen kann. Die Aktoreinheit weist hierzu wenigstens einen fluidmechanisch betreibbaren Aktor und/oder einen fluidlos betreibbaren Aktor, insbesondere Linearaktor, auf. Das bedeutet, die Aktoreinheit weist den wenigstens einen hydraulischen Aktor (Hydraulikaktor, der auch als „Hydraulikzylinder“ bezeichnet werden kann), wenigstens einen pneumatischen Aktor (Pneumatikaktor, der auch als „Pneumatikzylinder“ bezeichnet werden kann) und/oder wenigstens einen elektromechanischen Aktor (etwa ein Zahnstangengetriebe, einen Seilzug oder einen anders gearteten Linearaktor) auf. Weiter sind Mischformen der genannten Aktorprinzipien denkbar.
Indem zumindest die Hebeeinrichtung des Hebesystems extern des Sattelzugs, insbesondere extern des Sattelaufliegers, ausgebildet ist, ergibt sich eine besonders geringe Gesamtmasse des Sattelzugs, da der Sattelauflieger frei von der Hebeeinrichtung des Hebesystems ist. Auf diese Weise ist der Sattelauflieger und infolgedessen der Sattelzug besonders kraftstoff- bzw. energieeffizient und/oder emissionsarm betreibbar. Insbesondere wenn die Sattelzugmaschine und/oder der Sattelauflieger zumindest teilweise elektrisch antreibbar bzw. fortbewegbar ausgebildet sind/ist, führt dies in vorteilhafter Weise zu einer besonders hohen Reichweite des Sattelzugs bei gegebener Kapazität einer elektrischen Energiespeichereinrichtung des Sattelzugs, beispielsweise eines Traktionsakkumulators. Hieraus wiederum ergeben sich besonders kurze Standzeiten zum Tanken und/oder zum elektrischen Laden des Sattelzugs, wodurch eine besonders hohe Waren- bzw. Güterfließgeschwindigkeit gewährleistet ist. Insoweit ist also das Hebesystem ein geeignetes Mittel, um einen besonders effizienten und insbesondere automatisierten bzw. automatisierbaren Waren- bzw. Güterfluss zu ermöglichen. Des Weiteren ist bei dem Hebesystem von Vorteil, dass es mit herkömmlichen Sattelaufliegern kompatibel ist, unabhängig davon, ob der Sattelauflieger mit einer herkömmlichen Stützeinheit ausgerüstet ist oder nicht. In weiterer Ausgestaltung des Hebesystems weist dieses eine Positionssensorik auf, mittels derer eine aktuelle Position einer Stützeinheit des Sattelaufliegers in Bezug zu der Hebeeinrichtung erfassbar ist, wobei durch das Hebesystem das Verstellen der Hebeeinrichtung basierend auf der aktuellen Position der Stützeinheit in Bezug zu der Hebeeinrichtung freigebbar und/oder sperrbar ist. So ist beispielsweise vorgesehen, dass bei dem Hebesystem die Hebeeinrichtung erst dann freigegeben wird, wenn eine tatsächliche Position der Stützeinheit des Sattelaufliegers mit einer vorgegebenen oder vorgebbaren Sollposition der Stützeinheit übereinstimmt. Hierbei ist diese Sollposition insbesondere dadurch charakterisiert, dass ein gefahrloses bzw. sicheres Verstellen des Sattelaufliegers zwischen der Koppelstellung und der Entkoppelstellung gewährleistet ist. Dementsprechend kann des Weiteren vorgesehen sein, dass das Verstellen des Sattelaufliegers mittels der Hebeeinrichtung durch das Hebesystem gesperrt wird, sobald die tatsächliche Position der Stützeinheit des Sattelaufliegers und die Sollposition der Stützeinheit auseinanderfallen.
Hierzu weist die Positionssensorik insbesondere wenigstens einen Positionssensor auf, mittels dessen die tatsächliche bzw. aktuelle Position der Stützeinheit in Bezug zu der Hebeeinrichtung erfassbar, sensierbar bzw. detektierbar ist. Insbesondere handelt es sich bei diesen Positionssensor um einen Radarsensor und/oder um einen Kamerasensor. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass der Positionssensor gemäß einem anderen Sensorprinzip funktioniert (beispielsweise induktiv, magnetisch, kapazitiv und/oder allgemein optoelektronisch etc.).
Durch die Positionssensorik ist ein besonders sicheres Verstellen des Sattelaufliegers zwischen der Entkoppelstellung und der Koppelstellung gewährleistet, da ein Verstellen der Hebeeinrichtung mittels des Hebesystems, beispielsweise mittels einer Steuereinheit, blockiert ist, wenn der Sattelauflieger bzw. dessen Stützeinheit in Bezug zu der Hebeeinrichtung nicht richtig positioniert ist. Hierdurch ist eine Unfallgefahr beim Verstellen des Sattelaufliegers zwischen der Entkoppelstellung und der Koppelstellung in vorteilhafter Weise besonders gering, wodurch eine Arbeitssicherheit für einen menschlichen Arbeiter an dem Hebesystem und/oder an dem Sattelauflieger besonders hoch ist. In Zusammenhang mit der Positionssensorik hat es sich des Weiteren als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Positionssensorik zumindest teilweise an/in der Sattelzugmaschine des Sattelzugs anordenbar oder angeordnet ist. Beispielsweise umfasst die Positionssensorik wenigstens den (zuvor beschriebenen ersten) Positionssensor an der Sattelzugmaschine. Das bedeutet, dass das Hebesystem zumindest teilweise an dem Sattelzug, insbesondere an der Sattelzugmaschine, ausgebildet ist. Mit anderen Worten weist das Hebesystem in diesem Fall wenigstens eine Komponente auf, die abseits der Hebeeinrichtung ausgebildet ist. Besonders bevorzugt ist es, wenn der erste Positionssensor an der Sattelzugmaschine als ein „rückschauender“ Sensor ausgebildet ist. Mit anderen Worten ist der erste Positionssensor an einem dem Sattelauflieger zugewandten Ende der Sattelzugmaschine angeordnet, das heißt an einem Heck der Sattelzugmaschine, und beispielsweise auf die Oberfläche des Untergrundelements ausgerichtet, auf welcher der Sattelzug aufgestellt ist bzw. auf welcher der Sattelzug fährt. Dieser an der Sattelzugmaschine ausgebildete Sensor der Positionssensorik und/oder das der Hebeeinrichtung zugeordnete Oberflächensegment sind/ist derart ausgebildet, dass mittels des Sensors an der Sattelzugmaschine erfasst bzw. erkannt wird, wenn die Sattelzugmaschine über das der Hebeeinrichtung zugeordnete Oberflächensegment hinweggefahren ist. Ist nun einer Steuereinheit der Positionssensorik, beispielsweise der Steuereinheit des Hebesystems, ein parallel zu der Oberfläche verlaufender Abstand zwischen dem Sensor der Sattelzugmaschine und der Stützeinheit des Sattelaufliegers bereitgestellt, ist berechenbar - beispielsweise mittels der Steuereinheit - wie weit der Sattelzug, nachdem die Sattelzugmaschine die Hebeeinrichtung passiert hat, noch zu fahren hat, sodass die tatsächliche Position der Stützeinheit des Sattelaufliegers und die Sollposition der Stützeinheit des Sattelaufliegers in Bezug zu der Hebeeinrichtung zusammenfallen.
Indem die Positionssensorik zumindest teilweise an der Sattelzugmaschine ausgebildet bzw. angeordnet ist, ist das Hebesystem besonders flexibel bzw. vielseitig einsetzbar und insbesondere auf eine Vielzahl von voneinander unterschiedlich ausgebildeten Sattelzugmaschinen anpassbar. Des Weiteren ist dann das Hebesystem auf eine Vielzahl von unterschiedlich ausgebildeten Sattelaufliegern anpassbar. Das bedeutet, dass das Hebesystem mit einer Vielzahl von Sattelzugkombinationen bestimmungsgemäß betreibbar ist, wobei ein Umrüstaufwand oder Aufrüstaufwand sich in vorteilhafter Weise auf ein Ausstatten der Sattelzugmaschine mit dem (ersten) Positionssensor beschränkt.
Die Steuereinheit des Hebesystems ist insbesondere zumindest teilweise an/in der Sattelzugmaschine ausgebildet. Hierbei umfasst die Steuereinheit des Hebesystems zum Beispiel eine mit der Positionssensorik, insbesondere mit dem ersten Positionssensor, koppelbare oder gekoppelte Recheneinheit, die in vorteilhafter weise an/in der Sattelzugmaschine ausgebildet oder angeordnet ist. Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass die Steuereinheit des Hebesystems eine weitere (zweite) Recheneinheit aufweist, die dazu ausgebildet ist, die Hebeeinrichtung zu steuern, wobei die beiden Recheneinheiten dann, insbesondere kabellos, miteinander gekoppelt oder koppelbar sind. Hierzu weisen die Recheneinheiten jeweils einen Datentransceiver auf, wobei diese Datentransceiver miteinander korrespondieren, sodass die an/in der Sattelzugmaschine angeordnete erste Recheneinheit und die extern der Sattelzugmaschine angeordnete zweite Recheneinheit miteinander in Datenkommunikation bringbar sind, zumindest um den Sattelauflieger zwischen der Entkoppelstellung und der Koppelstellung zu verstellen.
Alternativ oder zusätzlich zu der zumindest teilweise an/in der Sattelzugmaschine angeordneten Positionssensorik kann in weiterer Ausgestaltung des Hebesystems vorgesehen sein, dass die Positionssensorik zumindest teilweise an/in der Hebeeinrichtung angeordnet ist. Beispielsweise umfasst die Positionssensorik dann wenigstens einen weiteren (zum Beispiel zweiten) Positionssensor an der Hebeeinrichtung. Mittels des zweiten Positionssensors ist die Stützeinheit des Sattelaufliegers erfassbar, zumindest dann, wenn der Sattelzug derart in Bezug zu der Hebeeinrichtung positioniert ist, dass die Stützeinheit des Sattelaufliegers die Sollposition eingenommen hat, in welcher bestimmungsgemäß ein sicheres Verstellen bzw. Verschwenken des Sattelaufliegers zwischen der Entkoppelstellung und der Koppelstellung ermöglicht ist. Beispielsweise kann der zweite Positionssensor ein entsprechendes Sensorsignal bereitstellen, sobald die Stützeinheit in der Sollposition angeordnet ist. Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass der zweite Positionssensor die Stützeinheit des Sattelaufliegers bereits dann erfasst, wenn die tatsächliche Position der Stützeinheit und die Sollposition noch nicht zusammenfallen. Es ist dann beispielsweise denkbar, dass der zweite Positionssensor ein entsprechendes Sensorsignal bereitstellt, welches den noch zurückzulegenden Fahrweg des Sattelzugs charakterisiert, um die Stützeinheit des Sattelaufliegers in die Sollposition zum Verstellen des Sattelaufliegers zu bringen.
Kommen bei dem Hebesystem sowohl der erste Positionssensor als auch der zweite Positionssensor zum Einsatz, ist so ein besonders genaues Positionieren des Sattelaufliegers in Bezug zu der Hebeeinrichtung ermöglicht. Des Weiteren kann aufgrund der beiden Positionssensoren eine Plausibilitätsprüfung durchgeführt werden, beispielsweise mittels der Steuereinheit des Hebesystems, ob die Stützeinheit des Sattelaufliegers tatsächlich in der Sollposition angeordnet ist. Sollte also einer der beiden Positionssensoren eine Fehlfunktion aufweisen und fälschlicherweise ein Sensorsignal ausgeben, dass die Stützeinheit des Sattelaufliegers bereits in der Sollposition angeordnet ist, obwohl dies noch gar nicht der Fall ist, kann dies anhand des Sensorsignals des entsprechend anderen der Positionssensoren kontrolliert bzw. überprüft werden. In diesem Fall kann dann vorgesehen sein, dass mittels der Steuereinheit ein Fehlersignal bereitgestellt wird, um zu signalisieren, dass die tatsächliche Position der Stützeinheit des Sattelaufliegers, beispielsweise durch Servicepersonal, zu überprüfen ist.
Kommt bei dem Hebesystem lediglich der zweite Positionssensor - also der an der Hebeeinrichtung angeordnete Positionssensor - zum Einsatz, bietet das den Vorteil, dass keinerlei Umbaumaßnahmen an dem Sattelzug vorzunehmen sind, um das Hebesystem zusammen mit dem Sattelzug bestimmungsgemäß zu betreiben.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Hebesystems weist dieses eine von der ersten Hebeeinrichtung unterschiedlich ausgebildete weitere (zweite) Hebeeinrichtung auf, mittels derer das Untergrundelement mitsamt der ersten Hebeeinrichtung zwischen einer ersten Fahrbahnebene und wenigstens einer weiteren Fahrbahnebene höhenverstellbar ist. Das Hebesystem weist also eine Mehrfachfunktionalität auf. Zum einen ist das Hebesystem dazu ausgebildet, mittels der ersten Hebeeinrichtung ein Entkoppeln der Sattelzugmaschine und des Sattelaufliegers sowie ein aneinander ankoppeln der Sattelzugmaschine und des Sattelaufliegers in besonders effizienter Weise zu unterstützen. Aufgrund der zweiten Hebeeinrichtung ist das Hebesystem dann zum anderen dazu ausgebildet, zumindest den Sattelauflieger zwischen der ersten Fahrbahnebene und der wenigstens einen weiteren Fahrbahnebene zu transportieren, insbesondere entlang senkrechter Richtung bzw. entlang einer Parallelen zu einer Fahrzeughochachse des Sattelaufliegers. Das bedeutet, dass die zweite Hebeeinrichtung eine Aufzuganlage für den Sattelauflieger bildet.
Dies ist insofern vorteilhaft, als dass das Hebesystem besonders raumeffizient ausgebildet ist, und in besonders geringem Raum bzw. auf besonders geringer Fläche sowohl ein aneinander Ankoppeln bzw. voneinander Entkoppeln des Sattelzugs als auch ein Verbringen des Sattelaufliegers auf eine andere Fahrbahnebene ermöglicht. Hierdurch ist einem Gedanken an eine besonders effiziente Flächen- und/oder Raumausnutzung, insbesondere in dicht bebauten Gebieten, in besonderem Maße Rechnung getragen. Denn es ist beispielsweise ermöglicht, auf der ersten Fahrbahnebene, beispielsweise auf einem Erdgeschoss, die Sattelzugmaschine und den Sattelauflieger voneinander zu entkoppeln, dann mittels der zweiten Hebeeinrichtung den Sattelauflieger auf die zweite Fahrbahnebene, etwa ein erstes Obergeschoss, zu heben, um dort den Sattelauflieger zu entladen bzw. zu beladen.
Einer weiteren Ausführungsform des Hebesystems zufolge weist dieses eine Signalbereitstellungseinheit auf, mittels derer einer Sattelzugmaschine des Sattelzugs ein Statussignal bereitstellbar ist, das einen aktuellen Status des Hebesystems charakterisiert. Bei dem jeweiligen Status des Hebesystems, zu dem die Signalbereitstellungseinheit ein entsprechendes Statussignal bereitstellt, zählen beispielsweise ein aktueller Betriebsmodus des Hebesystems, ein Sensorereignis des Hebesystems, insbesondere der Positionssensorik, ein Betriebsmodus der ersten Hebeeinrichtung, ein Betriebsmodus der zweiten Hebeeinrichtung etc. So kann beispielsweise mittels der Signalbereitstellungseinheit ein entsprechendes Statussignal darüber bereitgestellt werden, dass die Stützeinheit des Sattelaufliegers die Sollposition in Bezug zu der ersten Hebeeinrichtung eingenommen hat oder einnimmt. Des Weiteren stellt die Signalbereitstellungseinheit ein Statussignal darüber bereit, dass die erste Hebeeinrichtung aktuell in Richtung hin zu der Koppelstellung und/oder in Richtung hin zu der Entkoppelstellung bewegt wird. Ferner kann ein Statussignal aussagen bzw. beschreiben, dass die erste Hebeeinrichtung aktuell in der Koppelstellung angeordnet ist und/oder aktuell in der Entkoppelstellung angeordnet ist. Das durch die Signalbereitstellungseinheit erzeugte und/oder bereitgestellte Statussignal ist insbesondere an einen (menschlichen) Fahrer der Sattelzugmaschine gerichtet.
Hierzu kann vorgesehen sein, dass die Signalbereitstellungseinheit das Statussignal auf optischem Wege bereitstellt und hierzu beispielsweise einen Lichtsignalanlage („Ampel“) aufweist. Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass die Signalbereitstellungseinheit auf akustischem Wege das Statussignal bereitstellt und hierzu eine Akustiksignalanlage, etwa einen Lautsprecher, umfasst. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass die Signalbereitstellungseinheit auf haptischem Wege das Statussignal dem Fahrer der Sattelzugmaschine bereitstellt. Hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Signalbereitstellungseinheit ein an/in der Sattelzugmaschine ausgebildetes Vibrationselement umfasst. Dieses ist bevorzugt derart in der Sattelzugmaschine angeordnet, dass sich das Vibrationselement an einem Fahrerarbeitsplatz der Sattelzugmaschine, beispielsweise an einem Lenkrad, an einem Fahrersitz etc., auswirkt.
Bei dem Statussignal kann es sich überdies um ein rein elektrisches und/oder rein elektronisches Signal handeln, das direkt einer Lenk- und Antriebseinheit der Sattelzugmaschine bereitgestellt wird, wobei die Lenk- und Antriebseinheit der Sattelzugmaschine dann insbesondere das Statussignal als ein Steuersignal bzw. Steuereingangssignal akzeptiert. In diesem Zusammenhang ist es dann besonders vorteilhaft, wenn die Lenk- und Antriebseinheit der Sattelzugmaschine zumindest einen wenigstens teilautonomen oder teilautomatischen Fahrbetriebsmodus bereitstellt, in welchem die Sattelzugmaschine mittels der Lenk- und Antriebseinheit zumindest teilautonom bzw. zumindest teilautomatisch fahrbar ist. Auf diese Weise - und insbesondere im Zusammenspiel mit der Positionssensorik - ist dann der Sattelzug über die Lenk- und Antriebseinheit der Sattelzugmaschine in Verbindung mit der Signalbereitstellungseinheit zumindest teilautomatisch und/oder zumindest teilautonom derart in Bezug zu der ersten Hebeeinrichtung und/oder in Bezug zu der zweiten Hebeeinrichtung ausrichtbar, dass ein jeweiliges Verstellen der ersten Hebeeinrichtung und/oder der zweiten Hebeeinrichtung bestimmungsgemäß ermöglicht ist.
Das mit der Signalbereitstellungseinheit ausgerüstete Hebesystem bietet den Vorteil, dass dem menschlichen Fahrer der Sattelzugmaschine bzw. des Sattelzugs stets eine Information über den aktuellen Betriebsmodus und/oder über den aktuellen Status des Hebesystems bereitgestellt wird. Dementsprechend kann der menschliche Fahrer dann die Sattelzugmaschine und/oder den Sattelzug situationsadäquat bedienen. Stellt die Signalbereitstellungseinheit das Statussignal als das Steuersignal für die Lenk- und Antriebseinheit der Sattelzugmaschine bereit, ist so ein besonders effizienter Ablauf beim Rangieren der Sattelzugmaschine und/oder des Sattelzugs in Bezug zu der ersten Hebeeinrichtung und/oder in Bezug zu der zweiten Hebeeinrichtung gewährleistet. Denn eine - insbesondere sensorgeführte - zumindest teilautomatische bzw. zumindest teilautonome Steuerung der Sattelzugmaschine bzw. des Sattelzugs ist üblicherweise genauer, schneller und/oder weniger fehleranfällig als eine Steuerung der Sattelzugmaschine bzw. des Sattelzugs durch einen Menschen.
Generell ist bei dem Hebesystem insbesondere eine Sicherungseinheit vorgesehen, mittels derer ein Wegrollen des Sattelaufliegers verhindert ist, selbst wenn der Sattelauflieger und die Sattelzugmaschine voneinander entkoppelt sind. Beispielsweise kann es sich hierbei um eine Vertiefung oder Mulde in der Oberfläche des Untergrundelements handeln, die mit der heckseitigen Radgruppe des Sattelaufliegers korrespondiert, derart, dass die hintere Radgruppe in die Mulde bzw. Vertiefung eintaucht, insbesondere wenn die Stützeinheit des Sattelaufliegers in der Sollposition in Bezug zu der ersten Hebeeinrichtung angeordnet ist. Auf diese Weise ist ein Wegrollen des Sattelzugs verhindert, sodass die Stützeinheit des Sattelaufliegers nach dem Stoppen des Sattelzugs - etwa wenn der Fahrer die Betriebsbremse löst - in Bezug zu der ersten Hebeeinrichtung an der Sollposition angeordnet bleibt.
Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Logistikbetriebseinrichtung für eine Lastkraftwagenflotte. Die Lastkraftwagenflotte ist aus einer Vielzahl von Lastkraftwagen gebildet, wobei der jeweilige Lastkraftwagen als ein Gliederzug oder als ein Sattelzug ausgebildet sein kann. Das bedeutet, die Lastkraftwagenflotte kann sowohl wenigstens einen Gliederzug als auch wenigstens einen Sattelzug aufweisen, insbesondere jeweils mehrere davon.
Um mittels der Logistikbetriebseinrichtung einen besonders effizienten und insbesondere automatisierten bzw. automatisierbaren Waren- bzw. Güterfluss zu ermöglichen, weist die Logistikbetriebseinrichtung ein gemäß der vorstehenden Beschreibung ausgebildetes Hebesystem auf. Die Logistikbetriebseinrichtung, die auch als „Hub“ bezeichnet werden kann, weist zum Beispiel wenigstens ein Gebäude auf und ist des Weiteren dazu ausgebildet, Fahrten der Lastkraftwagenflotte operativ zu betreuen. Insbesondere wenn die Lastkraftwagen der Lastkraftwagenflotte zumindest teilweise mit einer Lenk- und Antriebseinheit ausgerüstet sind, die einen vollautomatisierten Betriebsmodus (gemäß Level 4 der SAE J3016) bereitstellen, ist die Logistikbetriebseinrichtung bzw. das Hub dazu ausgebildet, diese Level-4-Fahrten operativ zu betreuen. Die entsprechend ausgerüsteten der Lastkraftwagen der Lastkraftwagenflotte sind also „selbstfahrende Lastkraftwagen“, deren Fahrmission vorteilhafterweise jeweils an einer Logistikbetriebseinrichtung enden und/oder beginnen. Ein Koordinieren der selbstfahrenden Lastkraftwagen, deren jeweiliger Ladung, der Zugmaschinen, der Anhängerfahrzeuge, deren Wartung und/oder Inspektion erfolgt an/in der Logistikbetriebseinrichtung. Hierzu umfasst die jeweilige Logistikbetriebseinrichtung die nötige Wartungs-, Inspektions-, Wäge-, Reinigungs-, Betankungs-, Routinereparatur- und/oder Kalibrierungsinfrastruktur, die erforderlich ist, um einen besonders effizienten Betrieb der selbstfahrenden Lastkraftwagen zu gewährleisten bzw. aufrechtzuerhalten. Des Weiteren umfasst die jeweilige Logistikbetriebseinrichtung eine den Betrieb der jeweiligen Logistikbetriebseinrichtung unterstützende Datenverarbeitungs-Infrastruktur.
In weiterer Ausgestaltung der Logistikbetriebseinrichtung weist diese zumindest zwei Etagen bzw. Stockwerke und das Hebesystem auf, das die erste Hebeeinrichtung und die zweite Hebeeinrichtung umfasst. Wie bereits in Zusammenhang mit dem Hebesystem beschrieben, handelt es sich dann bevorzugter Weise bei der ersten Fahrbahnebene um eine erste der Etagen, beispielsweise um ein Erdgeschoss, und bei der zumindest einen weiteren Fahrbahnebene um eine andere der Etagen, beispielsweise um ein erstes Obergeschoss. Dementsprechend ist vorgesehen, dass bei der Logistikbetriebseinrichtung mit dem Hebesystem das Untergrundelement, auf welchem wenigstens ein Teil des entsprechenden Lastkraftwagens aufgestellt ist, zwischen der ersten der Etagen und wenigstens einerweiteren der Etagen verstellbar ist. Handelt es sich bei dem entsprechenden Lastkraftwagen um einen Gliederzug, kann beispielsweise vorgesehen sein, dass lediglich das Anhängerfahrzeug mittels des Aufzugs bzw. mittels der zweiten Hebeeinrichtung zwischen den Etagen höhenverstellbar ist. Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass die zweite Hebeeinrichtung ausreichend Platz aufweist, um den gesamten Lastkraftwagen zwischen den Etagen zu transportieren bzw. zu verstellen. Besonders bevorzugt ist es, wenn es sich bei dem entsprechenden Lastkraftwagen um einen Sattelzug handelt, wobei dann - wie bereits weiter oben dargelegt - der Aufzug der Logistikbetriebseinrichtung dazu ausgebildet ist, den Sattelauflieger zwischen den Etagen der Logistikbetriebseinrichtung zu transportieren bzw. zu verstellen.
Eine derart ausgebildete Logistikbetriebseinrichtung ist besonders raumeffizient bzw. platzeffizient, sodass auf besonders geringer Fläche ein volles Funktionspotential der entsprechenden Logistikbetriebseinrichtung in vorteilhafter Weise konzentriert ist.
In Zusammenhang mit der die erste Hebeeinrichtung und die zweite Hebeeinrichtung aufweisenden Logistikbetriebseinrichtung ist insbesondere vorgesehen, dass auf der ersten der Etagen das Anhängerfahrzeug und das Zugfahrzeug des entsprechenden Lastkraftwagens, das heißt beispielsweise die Sattelzugmaschine und der Sattelauflieger, mittels der ersten Hebeeinrichtung voneinander entkoppelbar sind oder entkoppelt werden, wonach dann das Anhängerfahrzeug, beispielsweise der Sattelauflieger, mittels der zweiten Hebeeinrichtung auf die weitere der Etagen verstellbar ist, wonach ein von dem ersten Zugfahrzeug unterschiedlich ausgebildetes weiteres Zugfahrzeug und das Anhängerfahrzeug auf der weiteren der Etagen aneinander angekoppelt werden. Hierbei ist wenigstens eines der Zugfahrzeuge rein der Logistikbetriebseinrichtung zugeordnet.
Beispielsweise ist das zweite bzw. weitere Zugfahrzeug lediglich der Logistikbetriebseinrichtung zugeordnet und insbesondere nicht dazu ausgebildet und/oder ausgerüstet, am öffentlichen Straßenverkehr in zulässiger weise teilzunehmen. Insbesondere handelt es sich bei dem weiteren Zugfahrzeug, das lediglich der Logistikbetriebseinrichtung zugeordnet ist, um ein autonom betreibbares Transportfahrzeug eines Werksverkehrs der Logistikbetriebseinrichtung, insbesondere um einen Fahrroboter. Ein solches Zugfahrzeug, das lediglich im Werksverkehr der Logistikbetriebseinrichtung eingesetzt wird, unterscheidet sich von dem ersten Zugfahrzeug, insbesondere von der Sattelzugmaschine, beispielsweise dadurch, dass kein Fahrerarbeitsplatz für einen menschlichen Fahrer vorgesehen ist. Weiter ist das weitere Zugfahrzeug besonders kompakt ausgebildet, wodurch eine Manövrierfähigkeit bzw. Rangierfähigkeit des weiteren Zugfahrzeugs in vorteilhafter Weise besonders vielseitig ist. Hierdurch ist auf der weiteren der Etagen dann mittels des weiteren Zugfahrzeugs der Sattelauflieger bzw. das Anhängerfahrzeug besonders effizient - insbesondere platzeffizient - rangierbar, sodass auf der weiteren Etage der dort zur Verfügung stehende Platz besonders effizient ausgenutzt werden kann.
Die Erfindung betrifft schließlich ein Logistiksystem, das eine Lastkraftwagenflotte und wenigstens eine Logistikbetriebseinrichtung gemäß der vorstehenden Beschreibung aufweist. In dem bei dem Logistiksystem die Logistikbetriebseinrichtung und infolgedessen das Hebesystem zum Einsatz kommen, ermöglicht das erfindungsgemäße Logistiksystem einen besonders effizienten und insbesondere automatisierten bzw. automatisierbaren Waren- bzw. Güterfluss.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren allein gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Dabei zeigt
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Sattelzugs beim Befahren eines Hebesystems;
Fig. 2 eine schematische Ansicht des Sattelzugs, wobei dessen Sattelauflieger mittels des Hebesystems in eine Entkoppelstellung verschwenkt ist;
Fig. 3 eine schematische Ansicht des Sattelzugs, wobei dessen Sattelzugmaschine von unter dem in die Entkoppelstellung verschwenden Sattelauflieger hervorfährt; Fig. 4 eine schematische Ansicht des Sattelzugs beim Befahren des Hebesystems, welches mittels einer Signalbereitstellungseinheit ein erstes Statussignal bereitstellt;
Fig. 5 eine schematische Ansicht des Sattelzugs beim Befahren des Hebesystems, welches mittels der Signalbereitstellungseinheit ein zweites Statussignal bereitstellt;
Fig. 6 eine schematische Ansicht des Sattelzugs, wobei der Sattelauflieger mittels des Hebesystems in die Entkoppelstellung verstellt ist, das mittels der Signalbereitstellungseinheit ein drittes Statussignal bereitstellt;
Fig. 7 eine schematische Ansicht eines Teils einer Logistikbetriebseinrichtung, die ein Hebesystem mit einer ersten Hebeeinrichtung zum Verstellen des Sattelaufliegers zwischen der Entkoppelstellung und der Koppelstellung sowie eine zweite Hebeeinrichtung zum Verstellen des Sattelaufliegers zwischen einer ersten Fahrbahnebene und einer weiteren Fahrbahnebene umfasst;
Fig. 8 eine schematische Ansicht der in Fig. 7 dargestellten
Logistikbetriebseinrichtung beim Verstellen des Sattelaufliegers zwischen der ersten Fahrbahnebene und der weiteren Fahrbahnebene;
Fig. 9 eine schematische Ansicht der weiteren Fahrbahnebene der
Logistikbetriebseinrichtung beim Ankoppeln eines Zugfahrzeugs an den Sattelauflieger;
Fig. 10 eine schematische Ansicht der in Fig. 9 dargestellten weiteren
Fahrbahnebene, wobei das Zugfahrzeug und der Sattelauflieger aneinander angekoppelt sind; und
Fig. 11 eine schematische Ansicht der in Fig. 8 bzw. Fig. 9 dargestellten weiteren
Fahrbahnebene, wobei mittels des Zugfahrzeugs der Sattelauflieger von dem Hebesystem entfernt wird. In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Im Folgenden werden ein Hebesystem 1, eine Logistikbetriebseinrichtung 2 (erstmals gezeigt in Fig. 7) sowie ein Logistiksystem 3 gemeinsam beschrieben.
Fig. 1 zeigt in einer schematischen Ansicht einen Sattelzug 4 beim Befahren des Hebesystems 1. Fig. 2 zeigt in schematischer Ansicht den Sattelzug 4, wobei dessen Sattelauflieger 5 mittels des Hebesystems 1 in eine Entkoppelstellung verschwenkt ist. Fig. 3 zeigt in schematischer Ansicht den Sattelzug 4, wobei dessen Sattelzugmaschine 6 von unter dem in die Entkoppelstellung verschwenden Sattelauflieger 5 hervorfährt. In Fig. 1 ist zu erkennen, wie der Sattelzug 4, der aus dem Sattelauflieger 5 und der Sattelzugmaschine 6 gebildet ist, als Teil des Logistiksystems 3 in/an die Logistikbetriebseinrichtung 2 fährt, wobei der Sattelzug 4 auf einer Oberfläche 7 eines Untergrundelements 8 fährt. Hierbei weist die Oberfläche 7 wenigstens zwei Oberflächensegmente 9, 10 auf, sodass die (gesamte) Oberfläche 7 des Untergrundelements 8 zumindest durch die beiden Oberflächensegmente 9, 10 gebildet ist.
Das Hebesystem 1 weist weiter eine erste Hebeeinrichtung 11 auf, die in das Untergrundelement 8 integriert, vorliegend eingebettet ist. Hierbei ist das Oberflächensegment 10 der ersten Hebeeinrichtung 11 zugeordnet, sodass dieses Oberflächensegment 10 mittels der ersten Hebeeinrichtung 11 in Bezug zu dem Oberflächensegment 9 höhenverstellbar ist. In einer vollständig abgesenkten Stellung der ersten Hebeeinrichtung 11 (siehe Fig. 1) ist demnach das Oberflächensegment 10 der ersten Hebeeinrichtung 11 ebenfalls vollständig abgesenkt. In diesem Zustand liegen die Oberflächensegmente 9, 10 in einer gemeinsamen Ebene, sodass zwischen den Oberflächensegmenten 9, 10 kein Höhenversatz vorliegt. Das bedeutet, dass der Sattelzug 4, insbesondere die Sattelzugmaschine 6, stufenlos über die Hebeeinrichtung 11, insbesondere über deren Oberflächensegment 10 hinwegfahren kann, ohne eine Kante bzw. einen Höhenversatz überwinden zu müssen. Der Sattelauflieger 5 ist insbesondere ein herkömmlicher bzw. aus dem Stand der Technik bekannter Sattelauflieger und weist dementsprechend eine Stützeinheit 12 auf, die dazu ausgebildet ist, den Sattelauflieger 5 auf dem Untergrundelement 8, insbesondere auf der Oberfläche 7, aufgebockt zu halten bzw. zu stützen, um ein Ankoppeln und/oder Entkoppeln der Sattelzugmaschine 6 zu ermöglichen. Hierzu ist es beispielsweise bekannt, dass die Stützeinheit 12 zwei ausfahrbare Stützen aufweist, sodass der Logistiksystem 2 unter einem Ausfahren jener Stützen auf der Oberfläche 7 des Untergrundelements 8 aufgestützt wird, um die Sattelzugmaschine 6 von dem Sattelauflieger 5 zu entlasten, sodass die Sattelzugmaschine 6 von unter dem Logistiksystem 2 hervorfahren kann, ohne dabei den Sattelauflieger 5 zu ziehen. Vor dem Wegfahren der Sattelzugmaschine 6 von dem Sattelauflieger 5 ist eine Sattelkupplung 13 zwischen dem Sattelauflieger 5 und der Sattelzugmaschine 6 zu lösen.
Bekanntermaßen weist die Sattelkupplung 13 ein sattelzugmaschinenseitiges Koppelelement 14 sowie ein sattelaufliegerseitiges Koppelelement 15 auf, wobei die Koppelelemente 14, 15 miteinander korrespondieren. Beispielsweise kann es sich bei dem sattelzugmaschinenseitigen Koppelelement 14 um eine Sattelplatte handeln, während es sich bei dem sattelaufliegerseitigen Koppelelement 15 um einen Sattelzapfen bzw. Königszapfen handelt. Dementsprechend weist die Sattelplatte bzw. das sattelzugmaschinenseitige Koppelelement 14 zum Beispiel eine Sattelzapfenaufnahme auf, wobei der Sattelzapfen bzw. das sattelaufliegerseitige Koppelelement 15 und die Sattelzapfenaufnahme bzw. das sattelzugmaschinenseitige Koppelelement 14 ineinander eingreifen, sodass die Sattelkupplung in diesem Zustand geschlossen ist. Sind also die Sattelzugmaschine 6 und der Sattelauflieger 5 mittels der Sattelkupplung 13 aneinander angekoppelt und ist die Sattelkupplung 13 geschlossen bzw. verriegelt und/oder gesperrt, ist der Sattelauflieger 5 mittels der Sattelzugmaschine 6 ziehbar, schiebbar und/oder lenkbar. Insoweit bildet der Sattelzug 4 dann einen Lastkraftwagen, wobei im vorliegenden Beispiel vorgesehen ist, dass dieser Lastkraftwagen bzw. der Sattelzug 4 gemäß SAE J3016, Level 4, vollautomatisch betreibbar, insbesondere fortbewegbar ist. Das bedeutet, dass der Sattelzug 4, insbesondere die Sattelzugmaschine 6, eine Lenk- und Antriebseinheit (nicht dargestellt) aufweist, die wenigstens einen gemäß Level 4 ausgebildeten vollautomatischen Fahrbetriebsmodus zumindest für die Sattelzugmaschine 6 bereitstellt. Das bedeutet, dass alle hierin beschriebenen Fahraufgaben, die mit dem Hebesystem 1, der Logistikbetriebseinrichtung 2 und/oder dem Logistiksystem 3 Zusammenhängen, in dem vollautomatischen Fahrbetriebsmodus vorgenommen bzw. durchgeführt werden können. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass ein (menschlicher) Fahrer in konventioneller Weise die Fahraufgaben mittels herkömmlicher Bedienelemente der Sattelzugmaschine 6 vornimmt bzw. durchführt.
Zum Trennen bzw. entkoppeln des Sattelzugs 4, sodass die Sattelzugmaschine 6 und der Sattelauflieger 5 voneinander unabhängig sind, kommt nun vorrangig das Hebesystem 1 zum Einsatz, wobei vorgesehen ist, dass die Stützeinheit 12 - etwa ausfahrbare Stützen derselben - unbetätigt bleibt.
Hierzu wird mittels des Sattelzugs 4 zunächst weiter über die Oberfläche 7 gefahren, soweit, dass eine tatsächliche Position oder Istposition der Stützeinheit 12 in Bezug zu der ersten Hebeeinrichtung 11 einer vorgegebenen bzw. vorgebbaren Sollposition entspricht, welche in Fig. 2 dargestellt ist. Ausgehend von dem Zustand, der in Fig. 1 dargestellt ist, zieht also die Sattelzugmaschine 6 den Sattelauflieger 5 weiter über die erste Hebeeinrichtung 11, bis die Sollposition und die Istposition der Stützeinheit 12 zusammenfallen. Beispielsweise mittels eines Aktors der ersten Hebeeinrichtung 11 wird dann das der ersten Hebeeinrichtung 11 zugeordnete Oberflächensegment 10 angehoben bzw. ausgefahren. Mit anderen Worten wird das der ersten Hebeeinrichtung 11 zugeordnete Oberflächensegment 10 aus der (imaginären) Ebene der Oberfläche 7 herausgehoben bzw. herausbewegt, sodass das Oberflächensegment 10 und die Stützeinheit 12 in direkten mechanischen Kontakt kommen. Es wird dann das Oberflächensegment 10 weiter angehoben, sodass schließlich die Sattelzugmaschine 6 von dem Sattelauflieger 5 entlastet wird. Unter einem weiteren Anheben des Oberflächensegments 10 und/oder unter einem Weiterfahren der Sattelzugmaschine 6 solo rücken die Koppelelemente 14, 15 auseinander aus, sodass schließlich eine mechanische Verbindung zwischen der Sattelzugmaschine 6 und dem Sattelauflieger 5 bestimmungsgemäß gelöst ist. Dies resultiert schließlich in den in Fig. 3 dargestellten Zustand, wobei die Sattelzugmaschine 6 solo fährt, insbesondere weg von dem Sattelauflieger 5 bei der Logistikbetriebseinrichtung 2 bzw. bei dem Logistiksystem 3 ist beispielsweise vorgesehen, dass die Sattelzugmaschine 6 dann zu einer Serviceeinrichtung der LB 2 bzw. des Logistiksystems 3 fährt, um beispielsweise betankt und/oder elektrisch (wieder-)aufgeladen zu werden.
In Fig. 1, 2 und 3 ist des Weiteren ein Bremselement 16 dargestellt, das vorliegend als eine Mulde ausgebildet ist, die mit der heckseitigen Radgruppe 17 des Sattelaufliegers 5 korrespondiert. Unter einem Überfahren der ersten Hebeeinrichtung 11 mittels des Sattelzugs 4 taucht die Radgruppe 17 in das Bremselement 16 bzw. in die Mulde ein, sodass zumindest dann, wenn die Stützeinheit 12 in die Sollposition ausgerichtet ist, ein unerwünschtes Rollen des Sattelaufliegers 5 vermieden ist.
Das Hebesystem 1, insbesondere die erste Hebeeinrichtung 11, ist also dazu ausgebildet, den Sattelauflieger 5 zwischen einer Koppelstellung (siehe Fig. 1) und einer Entkoppelstellung (siehe Fig. 2, Fig. 3) zu verstellen, insbesondere zu verschwenken. Hierbei ist die Koppelstellung dadurch charakterisiert, dass das sattelaufliegerseitige Koppelelement 15 - also der Sattelzapfen - auf Koppelhöhe angeordnet ist. Dahingegen ist die Entkoppelstellung dadurch charakterisiert, dass das sattelaufliegerseitige Koppelelement 15 bzw. der Sattelzapfen auf Entkoppelhöhe angeordnet ist, wobei die Entkoppelhöhe und die Koppelhöhe jeweils zwischen dem Sattelzapfen bzw. dem sattelaufliegerseitigen Koppelelement 15 und dem Oberflächensegment 9 zu messen sind.
Es ist vorgesehen, dass der Sattelauflieger 5 lediglich dann in der Koppelstellung angeordnet ist, wenn der Sattelzapfen bzw. das sattelaufliegerseitige Koppelelement 15 in die damit korrespondierende Koppelelementaufnahme bzw. Sattelzapfenaufnahme der Sattelzugmaschine 6 eingreift. Zum Entkoppeln der Sattelzugmaschine 6 von dem Sattelauflieger 5 und/oder unter dem Entkoppeln der Sattelzugmaschine 6 von dem Sattelauflieger 5 ist vorgesehen, dass der Sattelauflieger 5 mittels der ersten Hebeeinrichtung 11 aus der Koppelstellung in die Entkoppelstellung verstellt wird. Demnach ist vorgesehen, dass der Sattelauflieger 5 in der Entkoppelstellung angeordnet ist, wenn der Sattelauflieger 5 und die Sattelzugmaschine 6 voneinander entkoppelt sind, das heißt ein jeweiliges Solofahrzeug bilden.
Das Hebesystem 1 weist weiter eine Positionssensorik 18 auf, die im vorliegenden Beispiel einen ersten Positionssensor 19 sowie einen zweiten Positionssensor 20 (siehe Fig. 4) umfasst. Vorliegend ist der erste Positionssensor 19 an der Sattelzugmaschine 6 ausgebildet bzw. angeordnet, insbesondere an einem Heck der Sattelzugmaschine 6. Das bedeutet, dass die Positionssensorik 18 zumindest teilweise an der Sattelzugmaschine 6 ausgebildet ist. Der zweite Positionssensor 20 ist vorliegend an/in der ersten Hebeeinrichtung 11 ausgebildet (siehe Fig. 4). Dementsprechend ist vorgesehen, dass die Positionssensorik 18 zumindest teilweise an der ersten Hebeeinrichtung 11 angeordnet ist, beispielsweise in diese integriert ist.
Mittels der Positionssensorik 18, das heißt mittels des ersten Positionssensors 19 und/oder mittels des zweiten Positionssensors 20, wird eine aktuelle Position der Stützeinheit 12, das heißt die Istposition der Stützeinheit 12, in Bezug zu der ersten Hebeeinrichtung 11 erfasst. Es wird dann durch das Hebesystem 1 das Verstellen der ersten Hebeeinrichtung 11 basierend auf der Istposition der Stützeinheit 12 in Bezug zu der ersten Hebeeinrichtung 11 freigegeben und/oder gesperrt. Hierzu stehen die Positionssensoren 19, 20, also die Positionssensorik 18, zum Übermitteln von Sensordaten mit einer Steuereinheit 21 in Datenverbindung, wobei es sich bei der Steuereinheit 21 um eine Steuereinheit des Hebesystems 1, der Logistikbetriebseinrichtung 2 und/oder des Logistiksystems 3 handeln kann. Vorliegend ist die Steuereinheit 21 zumindest teilweise in/an der Sattelzugmaschine 6 ausgebildet. Beispielsweise kann mittels des ersten Positionssensors 19 unter einem Überfahren der ersten Hebeeinrichtung 11 eine Relativposition zwischen dieser und der Stützeinheit 12 erfasst werden, indem mittels des ersten Positionssensors 19 erfasst wird, um welche Fahrstrecke die Sattelzugmaschine 6 die erste Hebeeinrichtung 11 passiert hat. Indem weiter ein Abstand zwischen dem ersten Positionssensor 19 und der Stützeinheit 12 der Steuereinheit 21 bereitgestellt ist oder wird, wird ein noch mittels des Sattelzugs 4 zurückzulegender Weg errechnet, bis die Sollposition und die Istposition der Stützeinheit zusammenfallen. So ist die Stützeinheit 12 besonders effizient mit Hilfe der Positionssensorik 18, insbesondere mit Hilfe des ersten Positionssensors 19, in die Sollposition manövrierbar. Auf eine mögliche Funktionsweise des zweiten Positionssensors 20 wird im Folgenden noch genauer eingegangen.
Fig. 4 zeigt eine schematische Ansicht des Sattelzugs 4 beim Befahren des Hebesystems 1, welches mit einer Signalbereitstellungseinheit 22 ausgerüstet ist, mittels derer ein erstes Statussignal 23 bereitstellbar ist. Fig. 5 zeigt in schematische Ansicht den Sattelzug 4 beim Befahren des Hebesystems 1, wobei mittels der Signalbereitstellungseinheit 22 ein zweites Statussignal 24 bereitgestellt wird. Ferner zeigt Fig. 6 in schematischer Ansicht den Sattelzug 4, wobei der Sattelauflieger 5 mittels des Hebesystems 1 in die Entkoppelstellung verstellt ist und wobei mittels der Signalbereitstellungseinheit 22 ein drittes Statussignal 25 bereitgestellt wird. Die in Fig. 4 dargestellte Position des Sattelzugs 4 in Bezug zu der ersten Hebeeinrichtung 11 entspricht der in Fig. 1 dargestellten Position des Sattelzugs 4 in Bezug zu der ersten Hebeeinrichtung 11. Zum einen ist in Fig. 4 der zweite Positionssensor 20 der Positionssensorik 18 dargestellt, wobei zu erkennen ist, dass der zweite Positionssensor 20 vorliegend in die erste Hebeeinrichtung 11 integriert ist. Des Weiteren ist in Fig. 4 die Signalbereitstellungseinheit 22 dargestellt, mittels derer das erste Statussignal 23 ausgebbar ist oder ausgegeben wird. Die Signalbereitstellungseinheit 22, die vorliegend als eine Lichtsignalanlage bzw. Ampel ausgebildet ist, zeigt in Fig. 4 das erste Statussignal 23, welches - beispielsweise mittels der Steuereinheit 21 - aktiviert wird, wenn die Istposition und die Sollposition der Stützeinheit 12 auseinanderfallen und der Sattelzug 4 dementsprechend weiter über die erste Hebeeinrichtung 11 hinwegzufahren hat, bis die Sollposition und die Istposition der Stützeinheit 12 zusammenfallen. Des Weiteren kann mittels der Lichtsignalanlage bzw. mittels der Signalbereitstellungseinheit 22 das erste Statussignal 23 bereitgestellt bzw. ausgegeben werden, wenn mittels des zweiten Positionssensors 20 die Stützeinheit 12 (noch) nicht erfasst wird oder mittels des zweiten Positionssensors 20 erfasst wird, dass die Sollposition und die Istposition der Stützeinheit 12 auseinanderfallen.
Um die Signalbereitstellungseinheit 22 derart anzusteuern, dass diese ein anderes als das erste Statussignal 23 anzeigt, sind die Signalbereitstellungseinheit 22 und die Positionssensorik 18, insbesondere der zweite Positionssensor 20, datentechnisch miteinander gekoppelt bzw. koppelbar, zumindest indirekt. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der zweite Positionssensor 20 und die Signalbereitstellungseinheit 22 datentechnisch über die Steuereinheit 21 miteinander verbunden sind. Dementsprechend zeigt die Signalbereitstellungseinheit 22 bzw. die Lichtsignalanlage dass das erste Statussignal 23 abhängig davon, welches Sensorergebnis der zweite Positionssensor 20 der Steuereinheit 21 bereitstellt. Die in Fig. 5 dargestellte Position des Sattelzugs 4 in Bezug zu der ersten Hebeeinrichtung 11 entspricht der in Fig. 2 dargestellten Position des Sattelzugs 4 in Bezug zu der ersten Hebeeinrichtung 11 mit dem Unterschied, dass der Sattelauflieger 5 in Fig. 5 noch nicht durch die erste Hebeeinrichtung 11 in die Entkoppelstellung verstellt worden ist. In dem in Fig. 5 dargestellten Zustand des Hebesystems 1 zeigt die Signalbereitstellungseinheit 22 das zweite Statussignal 24, welches charakterisiert, dass die Sollposition und die Istposition der Stützeinheit 12 zusammenfallen. Des Weiteren kann das zweite Statussignal 24 ein Haltesignal darstellen, das insbesondere an einen Fahrer der Sattelzugmaschine 6 gerichtet ist, sodass diesem signalisiert wird, dass die Sattelzugmaschine 6 in den Stillstand abzubremsen und/oder im Stillstand gebremst zu halten ist. Anders ausgedrückt kann das zweite Statussignal 24 dem Fahrer der Sattelzugmaschine 6 signalisieren, die Sattelzugmaschine 6 mittels einer Betriebsbremse und/oder mittels einer Feststellbremse gegen ein Rollen bzw. Losfahren zu blockieren. Alternativ oder zusätzlich kann das zweite Statussignal 24 dem Fahrer der Sattelzugmaschine 6 signalisieren, dass die Sollposition und die Istposition der Stützeinheit 12 nur noch besonders gering voneinander entfernt sind, sodass der Fahrer, um die Sollposition und die Istposition der Stützeinheit 12 in Überdeckung zu bringen, nur noch besonders wenig Wegstrecke mittels des Sattelzugs zurückzulegen hat. Nochmals anders ausgedrückt bedeutet das zweite Statussignal 24, dass der Fahrer des Sattelzugs 4 dazu angehalten ist, eine Feinjustierung vorzunehmen, um die Sollposition und die Istposition der Stützeinheit 12 zusammenfallen zu lassen.
Ist dann mittels des Hebesystems 1, insbesondere mittels der ersten Hebeeinrichtung 11 der Sattelauflieger 5 von der Sattelzugmaschine 6 entlastet, indem mittels der ersten Hebeeinrichtung 11 der Sattelauflieger 5 in die Entkoppelstellung verstellt worden ist und sind alle weiteren Maßnahmen getroffen, sodass die Sattelzugmaschine 6 und der Sattelauflieger 5 voneinander unabhängig sind, stellt die Signalbereitstellungseinheit 22 das dritte Statussignal 25 (siehe Fig. 6) bereit. Bei einer Zusammenschau der Fig. 6 mit der Fig. 3 wird deutlich, dass die in Fig. 6 dargestellte Relativposition zwischen dem Sattelauflieger 5 und der ersten Hebeeinrichtung 11 der in Fig. 3 dargestellten Relativposition zwischen dem Sattelauflieger 5 und der ersten Hebeeinrichtung 11 entspricht. Das Dritte Statussignal 25 charakterisiert, dass ein gefahrloses bzw. bestimmungsgemäßes Losfahren mittels der Sattelzugmaschine 6 ermöglicht ist, ohne dabei in unerwünschter Weise den Sattelauflieger 5 zu ziehen oder anderweitig zu bewegen.
Die Signalbereitstellungseinheit 22 ist besonders einfach und/oder aufwandsarm herstellbar und besonders effizient bzw. aufwandsarm betreibbar, wenn diese - wie vorliegend - als eine Ampel ausgebildet ist. Dementsprechend handelt es sich im vorliegenden Beispiel bei dem ersten Statussignal 23 um ein rotes oder oberes Lichtzeichen, bei dem zweiten Statussignal 24 um ein gelbes oder mittleres Lichtzeichen und bei dem dritten Statussignal 25 um ein grünes oder unteres Lichtzeichen.
Das Hebesystem weist in weiterer Ausgestaltung eine weitere Hebeeinrichtung 26 auf, mittels derer das Untergrundelement 8 mitsamt der ersten Hebeeinrichtung 11 zwischen einer ersten Fahrbahnebene 27 und wenigstens einerweiteren Fahrbahnebene 28 höhenverstellbar ist. Dementsprechend handelt es sich bei der zweiten Hebeeinrichtung 26 um einen Aufzug bzw. zumindest um eine mit einem Aufzug vergleichbare Einrichtung. Denn die Fahrbahnebenen 27, 28 liegen insbesondere auf unterschiedlichen Etagen 29, 30, was bei einer Zusammenschau der Fig. 7 bis 11 deutlich wird.
Fig. 7 zeigt eine schematische Ansicht eines Teils der Logistikbetriebseinrichtung 2, die das Hebesystem 1, das heißt die erste Hebeeinrichtung 11 und die zweite Hebeeinrichtung 26, sowie die beiden Fahrbahnebenen 27, 28 bzw. die beiden Etagen 29, 30 umfasst. In Fig. 7 ist dargestellt, wie der Sattelzug 4, insbesondere mittels der Sattelzugmaschine 6, auf der ersten Fahrbahnebene 27 bzw. auf der ersten Etage 29 derart in Bezug zu der ersten Hebeeinrichtung 11 rangiert wird, dass die Sollposition und die Istposition der Stützeinheit 12 zusammenfallen. Ist dies der Fall, erfolgt dann das Verstellen des Sattelaufliegers 5 in die Entkoppelposition, wie vorstehend beschrieben. Das bedeutet, dass dann die Sattelzugmaschine 6 von dem Sattelauflieger 5 bestimmungsgemäß weg fährt, sodass zunächst der Sattelauflieger 5 solo auf der ersten Fahrbahnebene 27 bzw. auf der ersten Etage 29 in/an dem Hebesystem 1 angeordnet ist. Das Hebesystem 1 weist in diesem Fall ein Transportgehäuse 31 auf, dessen Bodenelement 32 das Untergrundelement 8 des Hebesystems 1 bildet, sodass die erste Hebeeinrichtung 11 in das Bodenelement 32 des Transportgehäuses 31 integriert ist. Ist nach dem Entkoppeln des Sattelaufliegers 5 von der Sattelzugmaschine 6 diese weggefahren, ist das Transportgehäuse 31 mittels der zweiten Hebeeinrichtung 26 höhenverstellbar, was in Fig. 8 dargestellt ist. Fig. 8 zeigt in schematischer Ansicht die Logistikbetriebseinrichtung 2 beim Verstellen des Sattelaufliegers 5 zwischen der ersten Fahrbahnebene 27 und der weiteren Fahrbahnebene 28. Es ist zu erkennen, dass unter einem Anheben des Transportgehäuses 31 dieses mitsamt dem Sattelauflieger 5 in Bezug zu der ersten Fahrbahnebene 27 bzw. in Bezug zu der ersten Etage 29 angehoben wird.
Fig. 9 zeigt in schematischer Ansicht die weitere Fahrbahnebene 28 bzw. die weitere Etage 30, wobei das Oberflächensegment 9 des Untergrundelements 8 und die weitere Fahrbahnebene 28 zusammenfallen. Unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 7 ist festzustellen, dass in dem dort gezeigten Zustand - das heißt wenn ein Höhenniveau des Transportgehäuses 31 mit einem Höhenniveau der ersten Fahrbahnebene 27 bzw. der ersten Etage 29 korrespondiert - die erste Fahrbahnebene 27 und das Oberflächensegment 9 zusammenfallen. Demnach ist in Fig. 8 der Sattelauflieger 5 von dem Höhenniveau, das in Fig. 7 dargestellt ist, abgehoben, sodass sich letztendlich der in Fig. 9 dargestellte Zustand ergibt.
In Fig. 9, Fig. 10 und Fig. 11 ist ein von der Sattelzugmaschine 6 unterschiedlich ausgebildetes Zugfahrzeug 33 dargestellt, das dazu ausgebildet ist, ein Rangieren des Sattelaufliegers 5 zumindest auf der zweiten Fahrbahnebene 28 bzw. auf der zweiten Etage 30 zu übernehmen. Vorliegend ist das Zugfahrzeug 33 Teil eines Werksverkehrsystems der Logistikbetriebseinrichtung 2 bzw. des Logistiksystems 3 und insbesondere nicht dazu ausgebildet, am öffentlichen Straßenverkehr teilzunehmen. Mit anderen Worten ist das Zugfahrzeug 33 lediglich Logistikbetriebseinrichtung 2 zugeordnet. Beispielsweise ist das Zugfahrzeug 33 als ein Fahrroboter ausgebildet, der auf einem Werksgelände der Logistikbetriebseinrichtung 2 vollautonom das Bewegen bzw. Rangieren des Sattelaufliegers 5 übernimmt. Im Vergleich zu einer herkömmlichen Sattelzugmaschine, insbesondere im Vergleich zu der Sattelzugmaschine 6, weist das Zugfahrzeug 33 vergleichsweise geringe Außenabmessungen und/oder einen vergleichsweise kurzen Radstand auf, sodass das Zugfahrzeug 33 besonders effizient, insbesondere raumeffizient bzw. platzeffizient, fahren und/oder rangieren kann. Weiter weist das Zugfahrzeug 33 - analog zu der Sattelzugmaschine 6 - ein zugfahrzeugseitiges Koppelelement 14 auf, das mit dem sattelaufliegerseitigen Koppelelement 15 korrespondiert, sodass zwischen dem Zugfahrzeug 33 und dem Sattelauflieger 5 eine Sattelkupplung 13 gebildet ist oder bildbar ist bzw. schließbar ist. Dies ist in Fig. 10 dargestellt, welche eine schematische Ansicht der weiteren Fahrbahnebene 28 bzw. der weiteren Etage 30 zeigt, auf welcher das Zugfahrzeug 33 und der Sattelauflieger 5 mittels der Sattelkupplung 13 aneinander angekoppelt sind. Zum Ankoppeln des Sattelaufliegers 5 an das Zugfahrzeug 33 fährt das Zugfahrzeug 33 mit seiner Sattelplatte unter den in die Entkoppelstellung verstellten Sattelauflieger 5, bis die Sattelzapfenaufnahme und der Sattelzapfen positioneil miteinander korrespondieren, sodass unter einem Absenken der ersten Hebeeinrichtung 11 das sattelaufliegerseitige Koppelelement 15 aus der Entkoppelhöhe in die Koppelhöhe verstellt wird, indem der Sattelauflieger 5 mittels der ersten Hebeeinrichtung 11 aus der Entkoppelstellung in die Koppelstellung verstellt wird. Hierbei unterscheidet sich das Verstellen des Sattelaufliegers 5 mittels der ersten Hebeeinrichtung 11 nicht von dem Verstellen, das in Zusammenhang mit der Sattelzugmaschine 6 durchgeführt wird, um die Sattelzugmaschine 6 und den Sattelauflieger 5 voneinander zu entkoppeln und/oder um die Sattelzugmaschine 6 und den Sattelauflieger 5 aneinanderzukoppeln.
Liegt also der Sattelauflieger 5 auf der Sattelplatte des Zugfahrzeugs 33 auf und ist die Sattelkupplung 13 bestimmungsgemäß geschlossen, ist es ermöglicht, den Sattelauflieger 5 mittels des FZs 33 zu schieben, zu drücken und/oder zu rangieren. Das Auflegen des Sattelaufliegers 5 auf die Sattelplatte des Zugfahrzeugs 33 erfolgt, indem die erste Hebeeinrichtung 11 und infolgedessen das der ersten Hebeeinrichtung 11 zugeordnete Oberflächensegment 10 derart in das Untergrundelement 8 bzw. in das Bodenelement 32 versenkt worden ist, dass die Oberflächensegmente 9, 10 (wieder) in einer gemeinsamen Ebene liegen. Dies ist schließlich in Fig. 1 dargestellt, welche in einer schematischen Ansicht die weitere Fahrbahnebene 28 bzw. die weitere Etage 30 zeigt, wobei mittels des Zugfahrzeugs 33 der Sattelauflieger 5 von dem Hebesystem 1 entfernt wird.
Insgesamt zeigt die Erfindung, wie mittels des Hebesystems 1, mittels der Logistikbetriebseinrichtung 2 und/oder mittels des Logistiksystems 3 ein besonders effizienter und insbesondere automatisierter bzw. automatisierbarer Waren- bzw. Güterfluss ermöglicht oder unterstützt wird. Denn eine unerwünschte Standzeit sowohl der Sattelzugmaschine 6 als auch des Sattelaufliegers 5 ist in vorteilhafter Weise auf ein Minimum reduziert. Demnach trägt die Erfindung maßgeblich zu einer Automatisierung einer Logistikbetriebseinrichtung bei, wodurch eine Waren- bzw. Güterfließgeschwindigkeit noch weiter erhöht werden kann von besonderem Vorteil ist es bei der vorliegenden Erfindung, dass keine Änderungen an herkömmlichen Sattelaufliegern erforderlich sind, um mit dem Hebesystem 1, mit der Logistikbetriebseinrichtung 2 und/oder mit dem Logistiksystem 3 Zusammenwirken zu können. Hierdurch ist einem Gedanken an eine ökonomische und/oder ökologische Nachhaltigkeit in besonderem Maße Rechnung getragen.

Claims

Patentansprüche
1. Hebesystem (1) für einen Sattelauflieger (5) eines Sattelzugs (4), mit einer Hebeeinrichtung (11), mittels derer der Sattelauflieger (5) in Bezug zu einer Oberfläche (7) eines Untergrundelements (8), auf welcher der Sattelauflieger (5) aufgestellt ist, zwischen einer Koppelstellung, in welcher ein Koppelelement (15) des Sattelaufliegers (5) auf Koppelhöhe über der Oberfläche (7) des Untergrundelements (8) angeordnet ist, und einer Entkoppelstellung, in welcher das Koppelelement (15) auf Entkoppelhöhe über der Oberfläche (7) des Untergrundelements (8) angeordnet ist, verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Oberflächensegment (10) des Untergrundelements (8) der Hebeeinrichtung
(11) zugeordnet und mittels dieser höhenverstellbar ausgebildet ist, sodass der Sattelauflieger (5) unter einem Verstellen des Oberflächensegments (10) zwischen der Koppelstellung und der Entkoppelstellung verstellbar ist.
2. Hebesystem (1) nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Positionssensorik (18), mittels derer eine aktuelle Position einer Stützeinheit
(12) des Sattelaufliegers (5) in Bezug zu der Hebeeinrichtung (11) erfassbar ist, wobei durch das Hebesystem (1) das Verstellen der Hebeeinrichtung (11) basierend auf der aktuellen Position der Stützeinheit (12) in Bezug zu der Hebeeinrichtung (11) freigebbar und/oder sperrbar ist.
3. Hebesystem (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionssensorik (18) zumindest teilweise an einer Sattelzugmaschine (6) des Sattelzugs (4) anordenbar oder angeordnet ist.
4. Hebesystem (1) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionssensorik (18) zumindest teilweise an der Hebeeinrichtung (11) anordenbar oder angeordnet ist.
5. Hebesystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine weitere Hebeeinrichtung (26), mittels derer das Untergrundelement (8) zwischen einer ersten Fahrbahnebene (27) und wenigstens einerweiteren Fahrbahnebene (28) höhenverstellbar ist.
6. Hebesystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Signalbereitstellungseinheit (22), mittels derer einer Sattelzugmaschine (6) des Sattelzugs (4) ein einen aktuellen Status des Hebesystems (1) charakterisierendes Statussignal (23, 24, 25) bereitstellbar ist.
7. Logistikbetriebseinrichtung (2) für eine Lastkraftwagenflotte gekennzeichnet durch ein nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildetes Hebesystem (1).
8. Logistikbetriebseinrichtung nach Anspruch 7, mit zumindest zwei Etagen (29; 30) und mit einem nach Anspruch 5 ausgebildeten Hebesystem (1), dadurch gekennzeichnet, dass das Untergrundelement (8) mittels der weiteren Hebeeinrichtung (26) zwischen einer ersten der Etagen (29; 30) und wenigstens einerweiteren der Etagen (29; 30) verstellbar ist.
9. Logistikbetriebseinrichtung (2) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass auf der ersten der Etagen (29; 30) ein Anhängerfahrzeug (5) und ein Zugfahrzeug (6) der Lastkraftwagenflotte mittels der ersten Hebeeinrichtung (11) voneinander entkoppelbar sind, das Anhängerfahrzeug (5) mittels der weiteren Hebeeinrichtung (26) auf die weitere der Etagen (29; 30) verstellbar ist, und ein weiteres Zugfahrzeug (33) und das Anhängerfahrzeug (5) auf der weiteren der Etagen (29; 30) aneinander ankoppelbar sind, wobei wenigstens eines der Zugfahrzeuge (6; 33) rein der Logistikbetriebseinrichtung (2) zugeordnet ist.
10. Logistiksystem (3) mit einer Lastkraftwagenflotte und mit einer nach einem der Ansprüche 7 bis 9 ausgebildeten Logistikbetriebseinrichtung (2).
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