DE102017121571A1

DE102017121571A1 - Anhängefahrzeug mit einem Energiespeicher

Info

Publication number: DE102017121571A1
Application number: DE102017121571.9A
Authority: DE
Inventors: Klaus-Peter Strautmann; Ralf Bockelmann
Original assignee: LANGENDORF GmbH
Current assignee: LANGENDORF GmbH
Priority date: 2017-09-18
Filing date: 2017-09-18
Publication date: 2019-03-21

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Anhängefahrzeug zur Anhängung hinter einen Lastkraftwagen (100) mit elektrischem Antrieb oder Hybridantrieb, insbesondere einen als Innenlader ausgebildeter Sattelauflieger (200), mit einem Laderaum (10) und einen Fahrzeugrahmen (11). Das Anhängefahrzeug umfasst:- wenigstens eine mit dem Fahrzeugrahmen (11) verbundene Ladeschiene (12) sowie- ein Trageelement (13) mit wenigstens einer zur Ladeschiene (12) kompatiblen Führungsschiene (14),Das Tragelement (13) und der Fahrzeugrahmen (11) sind über eine Ladeschiene (12) und eine Führungsschiene (14) aneinander koppelbar. Um die Reichweite des Zuges im rein elektrischen Betrieb zu erhöhen und/oder die Standzeit zur Bereitstellung eines aufgeladenen Energieträgers zu reduzieren, wird vorgeschlagen, das am Anhängefahrzeug vorgesehenes Tragelement (13) mit einem Energiespeicher (15) auszurüsten, welcher über ein elektrisches Leitungssystem mit einem Antrieb des Lastkraftwagens (100) verbindbar ist. Das elektrische System des Lastkraftwagens 100 wird somit mit einem zusätzlichen Energiespeicher ausgerüstet, der im Anhängefahrzeug angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Anhängefahrzeug zur Anhängung hinter einen Lastkraftwagen mit einem elektrischen Antrieb oder Hybridantrieb, wobei das Anhängefahrzeug ein Laderaum und einen Fahrzeugrahmen umfasst. Insbesondere betrifft die Erfindung einen als Sattelauflieger ausgebildetes Anhängefahrzeug, welches vorzugsweise als Innenlader ausgebildet ist.
Kraftfahrzeuge mit einem elektrischen Antrieb oder mit einem Antrieb in Form einer Kombination aus Verbrennungsmotor und elektrischem Antrieb (Hybridantrieb) sind allgemein bekannt. Solche Antriebe kommen sowohl bei Personenkraftfahrzeugen als auch bei Lastkraftwagen zum Einsatz.
Für die Versorgung der elektrischen Antriebe mit elektrischer Energie ist in aller Regel ein wieder aufladbarer Energiespeicher vorgesehen (Akku). Zwar ist es möglich, Einrichtungen vorzusehen, die diesem Energiespeicher im Arbeitseinsatz, beispielsweise während des Bremsens oder im Schubbetrieb des Lastkraftfahrzeuges mit Energie versorgen beziehungsweise aufladen, jedoch ist die Aufnahmekapazität der Energiespeicher insgesamt begrenzt. Dementsprechend ist auch die Fahrstrecke, die ein mit einem elektrischen, beziehungsweise mit einem Hybridantrieb, ausgerüstetes Kraftfahrzeug zurücklegen kann, begrenzt.
Zwar ließe sich durch Vergrößerung des Energiespeichers auch dessen Kapazität erhöhen, jedoch ist auch der am Lastkraftwagen zur Verfügung stehende Bauraum begrenzt. Ganz besonders gilt dies für Sattelzugmaschinen, auch Sattelschlepper genannt, die dafür vorgesehen sind, Sattelauflieger zu ziehen. Die Sattelzugmaschine basiert technisch in der Regel auf einem kurzen LKW-Fahrgestell mit Fahrerhaus, Lenk- und Antriebsachsen, Motor und Getriebe, auf dessen Rahmen eine Sattelkupplung zur Befestigung des Sattelaufliegers aufgeschraubt ist. Der zur Verfügung stehende Bauraum an diesen Sattelzugmaschinen ist durch die genannten Einheiten in aller Regel bereits weitgehend ausgefüllt, so dass ein ausreichend großer Stauraum zur Aufnahme des Energiespeichers für den elektrischen Antrieb häufig nicht zur Verfügung steht.
Problematisch ist darüber hinaus der Zeitbedarf für das Wiederaufladen des Energiespeichers an einer stationären Energiequelle: Entweder muss ein entladener Energiespeicher über einen längeren Zeitraum, in der Regel über mehrere Stunden, an diese stationäre Einheit angeschlossen werden oder der entladene Energiespeicher muss gegen einen schon aufgeladenen Energiespeicher ausgetauscht werden. Im erstgenannten Fall erhöht sich die Standzeit und damit die Zeit, in der der Lastkraftwagen nicht für Transportzwecke genutzt werden kann erheblich. Im zweitgenannten Fall ist in der Regel ein nicht unerheblicher Montageaufwand für das Auswechseln des Energiespeichers erforderlich.
Aufgabe der Erfindung ist es somit eine Vorrichtung für einen mit einem Anhängefahrzeug ausgerüsteten Lastkraftwagen vorzuschlagen, mit Hilfe derer sich die Reichweite des Zuges im rein elektrischen Betrieb erhöht und die Standzeit zur Bereitstellung eines aufgeladenen Energieträgers reduziert.
Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch ein Anhängefahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Es ist somit eine zusätzliche Batterie als zusätzlicher Energiespeicher vorgesehen, die jedoch nicht in den LKW selbst, sondern in das Anhängefahrzeug integriert wird. Somit kann als Zugmaschine ein Lastkraftwagen eingesetzt werden, der bereits alle für den rein elektrischen oder Hybridantrieb erforderlichen Komponenten wie einem Elektromotor, gegebenenfalls einem zusätzlichen Verbrennungsmotor, einer ersten Batterie und die erforderlichen Leitungen und Steuerungen umfasst. Solche Fahrzeuge weisen in aller Regel auch eine elektrische Steckverbindung zum Anschluss an eine weitere Energieversorgung auf. Diese weitere Energieversorgung erfolgt über den zusätzlichen in das Anhängefahrzeug integrierten Energiespeicher.
Vorteilhaft ist, dass sich an den in aller Regel relativ großen Anhängefahrzeugen außerhalb des Laderaums verschiedenen Positionen, beispielsweise im Bereich zwischen den Achsen, Bauraum befindet, die grundsätzlich als Stauraum für einen Energieträger geeignet sind. Alternativ oder ergänzend hierzu ist es aber auch möglich, einen kleinen Teil des relativ großen Laderaums als Stauraum für den zusätzlichen Energieträger vorzusehen.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der am Anhängefahrzeug zusätzlich vorgesehene Energieträger nicht nur eine große Speicherkapazität hat, sondern darüber hinaus auch leicht auswechselbar ist. Alternativ zu der Wiederaufladung eines entleerten Akkus mittels einer stationären Energieversorgung wird dadurch ein einfaches Auswechseln des entleerten Akkus gegen einen aufgeladenen Akku ermöglicht.
Um ein schnelles und einfaches Auswechseln des Akkus zu ermöglichen, ist am Fahrzeugrahmen des Anhängefahrzeuges eine Ladeschiene vorgesehen. Der Akku selbst umfasst ein Trageelement mit ebenfalls wenigstens einer Führungsschiene, die zu der Ladeschiene des Fahrzeugrahmens kompatibel ist. Das Tragelement mit Führungsschiene ist somit in die Ladeschiene des Fahrzeugrahmens einschiebbar. Zum Auswechseln des Akkus muss lediglich eine am Akku vorgesehene elektrische Kupplung, die den Akku an ein elektrisches Leitungsnetz anbindet, sowie eine Fixiereinrichtung, beispielsweise ein mechanischer Schnellverschluss, gelöst werden. Nachdem die mechanische Fixiereinrichtung und die elektrische Kupplung gelöst sind, lässt sich das gesamte Tragelement mit Energiespeicher über die genannte Schienenführung leicht aus- und einbauen.
In einer bevorzugten Ausführung umfasst der Fahrzeugrahmen und/oder das Tragelement ein Hebemittel mittels dessen das Tragelement mit dem Energiespeicher gegenüber dem Untergrund vertikal bewegbar ist. Der Energiespeicher kann somit gegenüber dem Fahrzeugrahmen angehoben oder abgesenkt werden. Zum Auswechseln kann der Energiespeicher in eine Ein- beziehungsweise Ausladeposition gebracht werden, in welcher ein Freiraum zwischen Ladschiene und Führungsschiene ausbildbar ist und das Tragelement gegenüber dem Fahrzeugrahmen durch eine am Anhängefahrzeug vorgesehene Öffnung achsial verschiebbar ist. Für das Anheben und Absenken wird somit kein externes Ladegerät, beispielsweise in Form eines Gabelstaplers, benötigt.
Im Arbeitseinsatz, beispielsweise bei Transportfahrten befindet sich das Tragelement in einer Tragposition T, in welcher der in Ladeposition L vorhandene Freiraum aufgehoben ist und der Fahrzeugrahmen das Tragelement trägt. In Tragposition T wird das Tragelement somit durch den Fahrzeugrahmen abgestützt.
Der besondere Vorteil eines im Rahmen oder Tragelement integrierten Hebemittels liegt darin, dass sich auf dieser Basis verschiedene Lösungen realisieren lassen mittels derer ein zumindest weitgehend automatisierter Wechsel eines Akkus möglich ist.
Dementsprechend ist es in einer ersten Ausgestaltung beispielsweise möglich, das Hebemittel durch eine pneumatisch, hydraulisch, elektrisch oder mechanisch verfahrbare Hubvorrichtung am Fahrzeugrahmen auszubilden. Eine solche Hubvorrichtung wird im Folgenden als erste Hubvorrichtung bezeichnet. Bei dieser ersten Hubvorrichtung kann es sich beispielsweise um am Fahrzeugrahmen angeordnete Einzelradschwingen mit daran gelagerten Fahrzeugrädern handeln. Die Einzelradschwingen können über einen Lagerbolzen mit dem Fahrzeugrahmen verbunden und somit gegenüber diesem schwenkbar sein. Bei Betätigung der Einzelradschwingen hebt sich somit der gesamte Fahrzeugrahmen an oder wird abgesenkt.
Bestimmte Ausführungen von Anhängefahrzeugen, sogenannte Innenlader, weisen einen in Fahrzeuglängsrichtung U-förmig ausgebildeten Fahrzeugrahmen auf. Ein solcher Innenlader-Fahrzeugrahmen umfasst in der Regel zwei in Kastenbauweise ausgeführte U-Schenkel mit Einzelradschwingen und daran schwenkbar gelagerten Fahrzeugrädern. Zwischen den U-Schenkeln ist ein Stauraum mit einer Ladeschiene zur Aufnahme eines Traggestells für sperriges Ladegut, beispielsweise großformatige Glaspakete, vorgesehen. Im Heckbereich ist zwischen den U-Schenkel eine Öffnung angeordnet, so dass ein im Stauraum angeordnetes Tragelement mittels der Hebemittels auf den Untergrund in einer Lagerposition absetzbar ist und bei Vorwärtsfahrt des Anhängefahrzeuges auf der Lagerposition verbleibt
Ein serienmäßig ausgerüsteter Innenlader umfasst somit schon viele Bauteile, die für die Ausrüstung dieses Innenladers mit einem zusätzlichen Energiespeicher nutzbar sind. Um diese vorhandenen Bauteile im Zusammenhang mit der Erfindung zu nutzten, wird das Tragelement für den Akku mit einer zur Ladeschiene des Innenladers kompatiblen Führungsschiene ausgerüstet. Der Innenlader kann mit seinen Ladeschienen somit sowohl ein Traggestell für sperriges Ladegut als auch ein Traggestell für einen Energieträger aufnehmen. Soweit der Innenlader das Traggestell mit Energieträger nutzt, kann oberhalb des Energieträgers ein zusätzlicher Boden vorgesehen sein, der dann als Ladeboden für Ladegut, beispielsweise Palettenladung, nutzbar ist.
Das Auswechseln eines Energieträgers erfolgt bei einer solchen Ausführung analog zum Auswechseln eines Tragegestells für sperrige Ladung: Um das Traggestell mit dem Energieträger auszuwechseln, schwenkt der Fahrer von der Fahrkabine des LKW aus das Fahrwerk des Innenladers soweit ein, dass das Traggestell auf dem Untergrund aufsetzt und ein Freiraum zwischen den Ladeschienen des Fahrzeugrahmens und den Führungsschienen des Tragelements entsteht. Nach Lösen der elektrischen und/oder mechanischen Verbindungen kann der LKW dann vorwärts fahren und das auf dem Untergrund abgestellte Traggestell hinter sich stehen lassen.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist das Hebemittel durch eine pneumatisch, hydraulisch, elektrisch oder mechanisch verfahrbare Hubvorrichtung ausgebildet, die als zweite Hubvorrichtung bezeichnet wird. Die zweite Hubvorrichtung koppelt Fahrzeugrahmen und Tragelement beweglich aneinander. Das Tragelement lässt sich somit gegenüber dem Fahrzeugrahmen anheben beziehungsweise absenken.
Die zweite Hubvorrichtung ist besonders geeignet für Anhängefahrzeuge, die nicht bereits serienmäßig mit einem schwenkbaren Fahrwerk ausgerüstet sind. Der Aufwand zur Ausrüstung, insbesondere auch zur Nachrüstung, eines Anhängefahrzeuges mit einem schwenkbaren Fahrwerk, ist relativ hoch. Wenn eine solche Hubvorrichtung nicht aus anderen Gründen, nämlich als Einrichtung zum Transport von sperrigem Ladegut, wie bei einem Innenlader, sowieso schon vorhanden ist, ist es günstiger das Hebemittel nicht in Form eines schwenkbaren Fahrwerkes vorzusehen, sondern lediglich das Tragelement gegenüber dem Fahrzeugrahmen zu bewegen.
Auch bei einer solchen zweiten Hubvorrichtung wird derselbe Effekt erreicht wie bei der ersten Hubvorrichtung: Das Tragelement lässt sich in eine Ladeposition bringen, in der ein Freiraum zur Verfügung steht, der nachfolgend das widerstandslose Ein- und Ausschieben des Tragelementes ermöglicht. Auch mit der zweiten Hubvorrichtung ist es, analog zur ersten Hubvorrichtung, möglich, das Tragelement mit darauf angebrachtem Akku ohne zusätzliches Bedienpersonal auszuwechseln.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist das Hebemittel durch eine pneumatisch, hydraulisch, elektrisch oder mechanisch ausgebildete Einrichtung am Tragelement selbst ausgebildet. Ein solches Hebemittel wird im Folgenden als dritte Hubvorrichtung bezeichnet. Der Vorteil dieser Hubvorrichtung liegt darin, dass am Anhängefahrzeug selbst keine Hebemittel vorgesehen werden müssen. Am Anhängefahrzeug ist lediglich eine Ladeschiene erforderlich, die kompatibel zur Führungsschiene des Tragelementes ist.
Da das Anheben und Absenken dieser dritten Hubvorrichtung nicht über die Energieversorgung des Anhängefahrzeuges beziehungsweise des LKWs erfolgen kann, ist am Tragelement selbst entweder eine eigene Energieversorgung, beispielsweise ein kleiner Elektroantrieb, mittels dessen sich Stützfüße ein- und ausfahren lassen, vorgesehen. Alternativ hierzu sind grundsätzlich auch mechanisch betätigbare Hebelmittel wie hydraulische Handpumpen einsetzbar, um das Tragelement auf eine gewünschte Höhe anzuheben oder abzusenken.
Für spezielle Anwendungsfälle kann es vorteilhaft sein, als Hebemittel nicht nur eine der genannten Hubvorrichtungen vorzusehen, sondern wenigstens zwei Hubvorrichtungen miteinander zu kombinieren. Bei einem solchen kombinierten Hebemittel wird also ein Teil der Hubbewegung durch die eine Hubvorrichtung ausgeführt und ein anderer Teil durch eine andere Hubvorrichtung.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die für das Ein- und Ausschieben des Tragelements vorgesehene Öffnung mittels einer den Fahrzeugrahmen stabilisierenden Verschlusseinheit verschließbar. So kann beispielsweise bei einem als Innenlader ausgeführten Anhängefahrzeug der heckseitige Freiraum zwischen den U-Schenkeln durch eine die U-Schenkel verbindende stabile Tür oder durch einen oder mehrere demontierbare Träger verstärkt werden.
Wie bereits erläutert, erfolgt das Auswechseln eines Akkus vorzugsweise in der Form, dass der Akku mit einem Hebemittel auf dem Untergrund abgesetzt wird und der Lkw nachfolgend diesen Ladeort verlässt. Da der Freiraum zwischen Fahrzeugrahmen und Tragelement relativ eng ist, ist für diese Rangierarbeiten eine exakte Fahrweise erforderlich. Um diese Rangierarbeiten zu unterstützen und/oder zu steuern, kann wenigstens eine mechanische, optische oder elektronische Zentrierhilfe vorgesehen sein mittels derer die Positionierung der Ladeschiene des Fahrzeugrahmens gegenüber der Führungsschiene des Tragelementes erleichtert wird.
Beispielsweise kann ein an sich bekannter Fahrassistent so konfiguriert werden, dass mittels geeigneter Sensoren die Abstände zu relevanten Bauteilen gemessen werden und diese Informationen von einer Steuereinheit zu Signalen für den Fahrer oder als Steuerinformationen für das Lenksystem genutzt werden. Alternativ oder ergänzend ist auch eine Kameraeinrichtung mit Display im Fahrerbereich einsetzbar.
Die Erfindung ist in mehreren Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung näher erläutert. Die Figuren zeigen:

1: einen Sattelzug, ausgebildeten durch einen Lastkraftwagen mit Anhängefahrzeug, in Fahrposition,
2: den Sattelzug aus 1 mit geöffneter Verschlusseinheit vor Aufnahme eines Tragelements mit Energiespeicher,
3: den Sattelzug aus 1 und 2 nach Aufnahme des Tragelementes und mit noch geöffneter Verschlusseinheit,
4: ein Tragelement mit darauf angebrachtem Energiespeicher,
5: eine teilweise geschnittene Darstellung eines Sattelzuges mit langem Traggestell und langem Energieträger,
6: den in 5 dargestellten Sattelzug, wiederum im Teilschnitt, mit einem kurzem Traggestell und kurzem Energieträger,
7a: die Heckansicht eines Anhängefahrzeuges mit einer ersten Hubvorrichtung in Tragposition T,
7b: das Anhängefahrzeug gemäß 7a mit dem in Ladeposition L abgesenkten Tragelement,
8a: die Heckansicht eines Anhängefahrzeuges mit einer zweiten Hubvorrichtung und einem in Tragposition T befindlichem Tragelement,
8b: das Anhängefahrzeug gemäß 8a mit dem in Ladeposition L abgesenkten Tragelement,
9a: die Heckansicht einer weiteren Ausführungsform eines Anhängefahrzeuges mit einer dritten Hubvorrichtung und in Tragposition T befindlichem Tragelement,
9b: das Anhängefahrzeug gemäß 9a mit in Ladeposition L befindlichem Tragelement.

Gleiche oder ähnliche Elemente können in den nachfolgenden Figuren mit gleichen oder ähnlichen Bezugszeichen versehen sein. Ferner enthalten die Figuren und Zeichnungen, deren Beschreibung und Ansprüche zahlreiche Merkmale in Kombination. Einem Fachmann ist dabei klar, dass diese Merkmale auch einzeln betrachtet werden oder sie zu weiteren, hier nicht näher beschriebenen Kombinationen, zusammengeführt werden können. Weiterhin beziehen sich nachfolgend verwendete relative Angaben wie oben und unten oder vorne und hinten auf die jeweiligen Bauteile beziehungsweise Baugruppen in ihrem eingebauten Zustand.
1 zeigt einen Lastkraftwagen 100 mit einem als Sattelauflieger 200 ausgebildeten Anhängefahrzeug. Mit R1 ist die Richtung für Vorwärtsfahrt bezeichnet. Der Sattelauflieger 200 umfasst einen Fahrzeugrahmen 11 und Einzelradschwingen 25 mit daran angebrachten Fahrzeugrädern 26. Die Fahrzeugräder 26 stehen auf dem Untergrund U auf und sind gegenüber dem Rahmen 11 schwenkbar. Durch Anheben beziehungsweise Absenken der Einzelradschwingen 25 hebt und senkt sich somit der Fahrzeugrahmen 11. Der dargestellte Sattelauflieger 200 umfasst insgesamt 6 Einzelradschwingen 25, die gemeinsam eine erste Hubvorrichtung 21 ausbilden. Die erste Hubvorrichtung 21 stellt somit gleichzeitig auch ein Hebemittel 20 für den Fahrzeugaufbau da. Bei der Ausführung gemäß 1 befindet sich der Fahrzeugaufbau in einer angehobenen Position und eine im Heckbereich 28 angebrachte Verschlusseinheit 30 ist geschlossen.
2 zeigt den Sattelzug gemäß 1 kurz vor Aufnahme eines Tragelements 13 mit darauf angebrachtem Energiespeicher 15. Mittels der ersten Hubvorrichtung 21 ist der Rahmen des Sattelaufliegers soweit abgesenkt, dass mittels innenseitig am Rahmen angebrachter Ladeschienen 12, die am Tragelement 13 angebrachten Führungsschienen 14 unterfahrbar sind (vergleiche 7b). Nach Öffnen der Verschlusseinheit 30 wird eine Öffnung 19 freigegeben. Bei Rückwärtsfahrt des Sattelzuges, also bei Fahrt entgegengesetzt zur Fahrtrichtung R1, gelangt ein in einer Lagerplatz 29 bereitgestelltes Tragelement 13 in das Innere des Anhängefahrzeuges ohne sich dabei selbst zu bewegen.
3 zeigt den Sattelzug nach Abschluss der Rückwärtsfahrt. Das Tragelement 13 mit Energiespeicher 15 befindet sich nunmehr innerhalb des Sattelaufliegers 200. Im nächsten Schritt (nicht dargestellt) wird der Sattelauflieger 200 durch Versschwenken der ersten Hubvorrichtung 21 angehoben und dabei das Tragelement 13 vom Untergrund U abgehoben. Nach Anheben des Tragelementes 13 in Endposition wird es mit nicht näher dargestellten Fixiermitteln am Fahrzeugrahmen 11 befestigt. Weiterhin wird über eine ebenfalls nicht dargestellte Verbindung, bei der es sich vorzugsweise um eine Steckverbindung handelt, der Energiespeicher 15 an ein elektrisches Leitungssystem angeschlossen, welches wiederum mit dem elektrischen Antrieb des Lastfraftwagens 100 verbunden ist. Durch Verschließen der Öffnung 19 mittels der Verschlusseinheit 30 wird eine stabile Verbindung zwischen den heckseitig offenen U-Schenkeln 24, 24' des Fahrzeugrahmens 11 hergestellt.
4 zeigt ein Tragelement 13 mit Führungsschienen 14 und einem schematisch dargestellten Energiespeicher 15. Der Energiespeicher 15 umfasst eine nicht näher dargestellte Einrichtung zur Herstellung einer elektrischen Verbindung an das im Anhängefahrzeug vorgesehene elektrische Leitungsnetz.
Die 5 und 6 zeigen einen Sattelauflieger 200 in einem Teilschnitt mit einem langformatigen Energiespeicher 15 (5) und einem kurzformatigen Energiespeicher 15'. Die Wahl eines langformatigen oder kurzformatigen Energiespeichers 15, 15' hängt davon ab, wieviel Einbauraum zur Verfügung steht. Auf den 5 und 6 ist weiterhin ersichtlich, dass der Energiespeicher 15, 15' unterhalb eines ersten Ladebodens 16 in einem Stauraum 27 angeordnet ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst der Sattelauflieger 200 weiterhin einen zweiten Ladeboden 17, so dass der im Inneren des Sattelaufliegers 200 vorgesehene Laderaum 10 in einen unteren und einen oberen Bereich aufgeteilt ist.
Die 7, 8 und 9 zeigen drei alternative Ausführungsformen des Hebemittels 20.
Alle 7 bis 9 zeigen den Heckbereich 28 eines Sattelaufliegers 200 mit geöffneter Verschlusseinheit 30 und Blick in den oberhalb des Ladebodens 16 befindlichen Laderaum 10, sowie den für den Energieträger 15, 15' vorgesehenen Stauraum 27. Unterhalb des Ladebodens 16 ist jeweils das Tragelement 13 mit darauf angebrachtem Energiespeicher 15 zu sehen.
7a und 7b zeigen die erste Ausführungsform des Hebemittels 20, die in Form einer der Hubvorrichtung 21 ausgebildet ist. Bei der Hubvorrichtung 21 handelt es sich um das bereits beschriebene absenkbare Fahrwerk mit Einzelradschwingen 25. In 7a befindet sich das Tragelement 13 in Position T. Die Führungsschiene 14 liegt also unmittelbar auf der Ladeschiene 12 des Fahrzeugrahmens auf. Zwischen der Unterkante 31 und dem Untergrund U befindet sich ein Freiraum, so dass der Sattelauflieger 200 das Tragelement 13 trägt.
7b zeigt das Tragelement 13 in einer in Ladeposition 11 abgesenkten Stellung L. Die Unterkante 31 der Führungsschiene 14 liegt auf dem Untergrund U auf. Dahingehend ist zwischen der Oberkante 32 der Führungsschiene 14 und der Tragfläche 33 der Ladeschiene 12 ein Abstand A ausgebildet. Der Abstand A definiert die Höhe eines Freiraums 18 zwischen Ladeschiene 12 und Führungsschiene 14. In Tragposition T beträgt dieser Abstand Null mm, in Ladeposition L ist der Abstand größer als Null mm.
Bei der in 7b dargestellten Ladeposition L des Tragelementes 13 stützt sich das gesamte Tragelement 13 somit nur auf dem Untergrund U ab und ändert bei Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt des Sattelzuges seine Position nicht. Diese Position, in der das Tragelement 13 auf dem Untergrund ruht, bildet eine Lagerposition 29 für dieses Tragelement 13 (vgl. 2).
Die 8a und 8b zeigen das Hebemittel 20 in einer zweiten Ausführungsform, bei der die Führungsschiene 14 an vertikal absenkbaren Tragarmen 34 angebracht ist und somit die zweite Hubvorrichtung 22 ausgebildet ist. Zum Anheben beziehungsweise Absenken der Tragarme 34 sind nicht dargestellte Hydraulikzylinder vorgesehen. Analog zu den 7a und 7b zeigen auch die 8a und 8b das Tragelement 13 einmal in Tragposition T (8a) und einmal in Ladeposition L (8b).
Die 9a und 9b zeigen eine dritte Ausführungsform eines Hebemittels 20. Am Tragelement 13 sind vertikal verfahrbare Stützfüße 35 vorgesehen, welche die dritte Hubvorrichtung 23 ausbilden. Bei der dritten Hubvorrichtung 23 wird somit das Tragelement 13 unmittelbar angehoben beziehungsweise abgesenkt. Auch mit der Hubvorrichtung 23 kann das Tragelement 13 in eine Tragposition T (9a) und in eine Ladeposition L (9b) gebracht werden. Der mittels der dritten Hubvorrichtung 23 erzielbare Effekt, nämlich eine Abstützung des Tragelementes 13 auf dem Untergrund U und damit die Schaffung eines Freiraumes 18 zur Ermöglichung des Absetzens des Tragelements 13 auf einem Lagerplatz 29, wird auch mit der dritten Hubvorrichtung 23 erreicht.
Bezugszeichenliste

10: Laderaum
11: Fahrzeugrahmen
12: Ladeschiene
13: Tragelement
14: Führungsschiene
15, 15': Energiespeicher
16: erster Ladeboden
17: zweiter Ladeboden
18: Freiraum
19: Öffnung
20: Hebemittel
21: erste Hubvorrichtung
22: zweite Hubvorrichtung
23: dritte Hubvorrichtung
24, 24': U-Schenkel
25: Einzelradschwingen
26: Fahrzeugrad
27: Stauraum
28: Heckbereich
29: Lagerpositon
30: Verschlusseinheit
31: Unterkante (von 14)
32: Oberkante (von 14)
33: Tragfläche
34: Tragarm
35: Stützfuß
100: Lastkraftwagen
200: Sattelauflieger
A: Abstand
U: Untergrund
L: Ladeposition
T: Tragposition
R1: Fahrzeuglängsrichtung

Claims

Anhängefahrzeug zur Anhängung hinter einen Lastkraftwagen (100) mit elektrischem Antrieb oder Hybridantrieb, insbesondere als Innenlader ausgebildeter Sattelauflieger (200), mit einem Laderaum (10) und einen Fahrzeugrahmen (11), umfassend: - wenigstens eine mit dem Fahrzeugrahmen (11) verbundene Ladeschiene (12) sowie - ein Trageelement (13) mit wenigstens einer zur Ladeschiene (12) kompatiblen Führungsschiene (14), wobei Tragelement (13) und Fahrzeugrahmen (11) über Ladeschiene (12) und Führungsschiene (14) aneinander koppelbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Tragelement (13) einen Energiespeicher (15) umfasst welcher über ein elektrisches Leitungssystem mit einem Antrieb des Lastkraftwagens (100) verbindbar ist.
Anhängefahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugrahmen (11) und/oder das Tragelement (13) ein Hebemittel (20) umfasst, mittels dessen das Tragelement (13) mit dem Energiespeicher (15) gegenüber dem Untergrund (U) vertikal bewegbar ist, so dass - in einer Ladeposition (L) ein Freiraum (18) zwischen Ladeschiene (12) und Führungsschiene (14) ausbildbar ist und das Trageelement (13) gegenüber dem Fahrzeugrahmen (11) durch eine am Anhängefahrzeug vorgesehene Öffnung (19) axial verschiebbar ist und - in einer Tragposition (T) der Freiraum (18) aufhebbar ist und der Fahrzeugrahmen (11) das Tragelement (13) trägt.
Anhängefahrzeug nach einem der Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Hebemittel (20) durch eine pneumatisch, hydraulisch, elektrisch oder mechanisch verfahrbare erste Hubvorrichtung (21) am Fahrzeugrahmen (11) ausgebildet ist.
Anhängefahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass - der Fahrzeugrahmen (11) in Fahrzeuglängsrichtung (R1) U-förmig ausgebildet ist und zwei in Kastenbauweise ausgeführte U-Schenkel (24, 24') mit Einzelradschwingen (25) und daran schwenkbar gelagerten Fahrzeugrädern (26) umfasst, - zwischen den U-Schenkeln (24, 24') ein Stauraum (27) angeordnet, - die Öffnung (19) zwischen den U-Schenkel (24, 24') angeordnet ist und sich im Heckbereich (28) des Anhängefahrzeuges befindet, so dass ein im Stauraum (27) angeordnetes Tragelement (13) mittels der Hebemittels (20) auf den Untergrund (U) in einer Lagerposition (29) absetzbar ist und bei Vorwärtsfahrt des Anhängefahrzeuges auf der Lagerposition (29) verbleibt.
Anhängefahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Hebemittel (20) durch eine pneumatisch, hydraulisch, elektrisch oder mechanisch verfahrbare zweite Hubvorrichtung (22), welche den Fahrzeugrahmen (11) mit dem Tragelement (13) verbindet, ausgebildet ist.
Anhängefahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Hebemittel (20) durch eine pneumatisch, hydraulisch, elektrisch oder mechanisch verfahrbare dritte Hubvorrichtung (23) am Tragelement (13) ausgebildet ist.
Anhängefahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Hebemittel (20) durch eine Kombination von wenigstens zwei Hubvorrichtungen (21; 22; 23) ausgebildet ist.
Anhängefahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnung (19) mittels einer den Fahrzeugrahmen (11) stabilisierenden Verschlusseinheit (30) verschließbar ist.
Anhängefahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, wenigstens eine mechanische, optische oder elektronische Zentrierhilfe vorgesehen ist mittels derer die Positionierung der Ladeschiene (12) des Fahrzeugrahmens (11) gegenüber der Führungsschiene (14) des Tragelements (13) unterstützt und/oder gesteuert wird.