WO2021245076A1 - Luftklappe für fahrzeugfront - Google Patents

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WO2021245076A1
WO2021245076A1 PCT/EP2021/064667 EP2021064667W WO2021245076A1 WO 2021245076 A1 WO2021245076 A1 WO 2021245076A1 EP 2021064667 W EP2021064667 W EP 2021064667W WO 2021245076 A1 WO2021245076 A1 WO 2021245076A1
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WO
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air flap
driver
taper
link guide
actuator
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Ceased
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PCT/EP2021/064667
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English (en)
French (fr)
Inventor
Christian Hack
Oeztzan Akif
Arne Koehler
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Bayerische Motoren Werke AG
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Bayerische Motoren Werke AG
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K11/00—Arrangement in connection with cooling of propulsion units
    • B60K11/08—Air inlets for cooling; Shutters or blinds therefor
    • B60K11/085—Air inlets for cooling; Shutters or blinds therefor with adjustable shutters or blinds
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/88—Optimized components or subsystems, e.g. lighting, actively controlled glasses

Definitions

  • the present invention relates to an air flap for an air flap arrangement of a vehicle front, an actuator for an air flap, and a system with an air flap and an actuator.
  • Air flaps and air flap assemblies in general are known from the prior art.
  • DE 10 2016 224 846 A1 shows an air flap system for controlling the entry of air into a motor vehicle.
  • the air flap system comprises an actuator, at least one group of air flaps, each of which is arranged pivotably between an open position and a closed position, is acted upon by a spring in a first direction of rotation and can be swiveled by the actuator against the action of the spring in a second direction of rotation opposite to the first direction of rotation.
  • an air flap that can be rotated substantially about a vehicle width direction is provided in order to provide an air inlet for an engine compartment
  • an air flap is provided which is mounted rotatably about a vehicle width direction in order to be moved from a closed to an open position.
  • the present invention relates to the former systems.
  • Such an air flap has at least two positions. In a closed position it blocks an air inlet for an engine compartment at the front of the vehicle and in an open position it releases the air inlet.
  • the air flap can be rotated from the closed position into the open position by a rotary movement about an axis of rotation by means of an actuator that can be connected to the axis of rotation.
  • air that flows against the front of the vehicle during ferry operation does not flow into an engine compartment located behind the front of the vehicle in the longitudinal direction of the vehicle.
  • a drag coefficient of the vehicle is reduced compared to an open position, in which the incoming air is directed into the engine compartment to cool an engine.
  • the air flap may vibrate unintentionally due to the flow and the tolerance play of the air flap bearings in air flap controls.
  • the object of the invention is therefore to provide a system which, among other things, is designed to overcome these disadvantages from the prior art, in particular to provide an air flap which reduces the tolerance play in the drive of the air flaps.
  • an air flap for an air flap arrangement of a vehicle front has a front surface and a side surface with a link guide. In a closed position, the air flap blocks an air inlet to the vehicle front through the front surface and, in an open position, releases the air inlet.
  • the air flap can be guided by a rotary movement around an axis of rotation by means of a guide in the link guide Driver of an actuator rotatable from the closed position to the open position.
  • the link guide arranged on the side surface of the air flap has a taper, so that the link guide and the driver essentially have no play to one another in the area of the taper.
  • the taper can also be referred to as a narrowing.
  • the taper can extend in a region of a predetermined length between two ends of the link guide that are spaced apart from one another in the longitudinal direction of the vehicle.
  • a length of the taper can correspond to the area of the link guide.
  • the height of the link guide can decrease compared to the rest of the link guide.
  • a dimension, in particular an internal dimension, of the link guide can decrease in the width direction of the link guide.
  • the link guide is designed as a through hole in the side surface of the air flap.
  • the driver can be fixed in the area of the taper. More precisely, a compressive force can be exerted on the driver by the link guide. Depending on the respective materials of the driver and the side surface of the air flap, this compressive force generates a frictional force of a certain level between the driver and the link guide. The friction force and the pressure force fix the driver in the area of the taper on the link guide of the air flap.
  • the tapering of the driver on the air flap means that unwanted vibrations, caused, among other things, by air flowing into the air flap and by a tolerance play in the bearings of air flaps, in particular in intermediate positions of the air flap, which are located between the open and the closed position of the air flap, can be avoided.
  • the side surface of the air flap can be designed to be resilient in the area of the taper.
  • the air flap is mounted so firmly or without play in the intermediate area of the slotted guide that it counteracts fluttering of the air flap (s) even at high vehicle speeds when the air flap (s) are in intermediate positions can be.
  • resilient can mean that the side surface of the air flap, at least in the area of the tapering of the link guide, allows elastic deformation to the extent necessary so that the rigidly designed and consequently essentially non-deforming driver in the link guide can pass the taper .
  • the taper in the resilient design, can have a smaller internal dimension than an external dimension of the driver.
  • the driver can slide in the link guide into the area of the taper.
  • the driver can push the link guide to the side when it has reached the area of the taper and slide through the area of the taper.
  • the side surface of the air flap can have a recess in the area of the taper, so that the side surface of the air flap is designed to be resilient in the area of the taper.
  • the recess can for example be designed as a through hole.
  • the recess is formed in a region which is arranged at a distance from the region of the taper in such a way that a wall is formed between the recess and the taper.
  • resilient design can in the present case mean that the side surface of the air flap, at least in the area of the tapering of the link guide, allows elastic deformation to the extent necessary so that the rigidly designed and consequently essentially non-deforming driver in the Link guide the rejuvenation can happen.
  • the driver if it is in the area of the taper, can move the wall outward into the recess to press.
  • the driver can slide through the area of the taper in the link guide.
  • the wall can move from the recess back into the link guide due to the elasticity of a material forming the wall, i.e. it can move back so that the taper has its original dimension again.
  • a spring force acting on the driver can be set. It should be noted that a relatively high spring force prevents vibrations in the system more reliably than a comparatively low spring force but also means that the actuator has to apply greater forces in order to move the driver through the area of the taper. Therefore, the spring force should be chosen so that sufficient fixation of the driver on the air flap by the tapering and thus undesired vibrations, caused, among other things, by air flowing into the air flap and by a tolerance play of the bearings of the air flaps, especially in intermediate positions of the air flap, avoided but an actuator that is too large or powerful is not required.
  • the link guide can have a first end stop for the driver in a first area adjoining the taper, in which the driver can be arranged in the closed and the open position.
  • the link guide can have a second end stop for the driver in a second area adjoining the taper, in which the driver can be arranged in a position in which the air flap is essentially half open.
  • the actuator can move the driver into predefined positions in which the actuator is fixed in the link guide.
  • the end stops do not necessarily have to be hit. It is conceivable that the air flap regularly moves into an end stop acting on the air flap.
  • the link guide can, however, still be open there so as not to be overdetermined or to jam prematurely.
  • the second end stop can be arranged further away from the axis of rotation for the driver than the first end stop and the taper can extend from the first to the second end stop. If the taper is between the two end stops, the driver can be fixed over the entire length of the link guide so that the air flap can be moved from the closed to the open position essentially in any position on a path and can be held there essentially free of vibrations .
  • the axis of rotation of the air cap can run essentially in the vehicle width direction.
  • the rotational movement in order to move the air flap from the closed to the open position can comprise rotating the air flap upwards in the vehicle height direction about the axis of rotation extending in the vehicle width direction.
  • the axis of rotation of the air flap can then be arranged at a rear end of the side surface of the air flap in the vehicle longitudinal direction.
  • the front side of the air flap can then be a surface that closes off the air flap towards the front in the longitudinal direction of the vehicle, in particular a curved surface.
  • Such an air flap can be referred to as being shovel-shaped.
  • An actuator with a driver is also provided.
  • the driver is designed in which an air flap, in particular the above-described air flap having the taper, arranged on the side surface, can be guided.
  • the driver is designed to be resilient.
  • the side surface of the air flap can be designed to be resilient at least in the area of the tapering of the link guide.
  • driver resilient in relation to the driver can mean that it allows elastic deformation to the extent necessary so that the driver can pass the taper in the link guide.
  • the resilient design of the driver enables the driver to be fixed in the link guide, in particular in the area of the taper.
  • the actuator has a driver which is guided in the slotted guide arranged on the side surface of the air flap and having the taper.
  • the actuator is designed to rotate the air flap from the closed position into the open position and into at least one intermediate position of the air flap located between the closed and the open position by a rotary movement about its axis of rotation by means of the driver guided in the link guide.
  • the driver is located in the at least one intermediate position of the air flap in the area of the tapering of the link guide in which the driver and the link guide have essentially no play to one another.
  • the front of the vehicle is an area of the vehicle which is arranged in the vehicle longitudinal direction in front of a drive unit of the vehicle, in particular an engine.
  • a vehicle can be provided having the vehicle front described above.
  • the vehicle can be a motor vehicle, in particular a passenger car.
  • the vehicle can have a drive unit, wherein the drive unit can in particular have an internal combustion engine.
  • an actuator for an air flap of an air flap arrangement of a vehicle front is provided.
  • the air flap has a front surface and a side surface with a driver. In a closed position, the air flap blocks an air inlet to the vehicle front through the front surface and, in an open position, releases the air inlet.
  • the actuator can be connected to the air flap by means of a connecting element with a link guide in which the driver can be guided so that the air flap can be rotated from the closed position to the open position by a rotary movement about an axis of rotation.
  • the link guide arranged on the connecting element of the actuator has a taper, so that the link guide and the driver essentially have no play to one another in the area of the taper.
  • the link guide described above with reference to the air flap can also be provided on the actuator side instead of in the air flap.
  • the air flap then has a driver that can be guided in the guide of the actuator.
  • driver on the air flap is additionally or alternatively designed to be resilient.
  • Fig. 1 shows a schematic perspective view of a conventional one
  • FIG. 2 shows a schematic diagram to illustrate a movement path of the
  • Air flap from FIG. 1 and a driver of an actuator when moving from a closed to an open position Air flap from FIG. 1 and a driver of an actuator when moving from a closed to an open position.
  • Fig. 3 shows a schematic side view of an inventive
  • FIG. 1 shows a perspective view of a conventional air flap 1.1.
  • FIG. 2 shows a schematic diagram to illustrate a movement path of the air flap 1.1 from FIG. 1 and a conventional driver 1.21 of an actuator 1.2 when the air flap 1.1 is moved from a closed to an open position.
  • a Cartesian coordinate system is shown in FIGS. 1 and 2, where X indicates the vehicle longitudinal direction, Y the vehicle width direction and Z the vehicle height direction.
  • the air flap 1.1 shown in Figure 1 has a front surface 1.11 and a side surface 1.12 with a link guide 1.13.
  • the air flap 1.1 blocks an air inlet of a vehicle front (not shown) through the front surface 1.11 and, in an open position, releases the air inlet.
  • the air flap 1.1 is moved from the closed position 3 to the open position by a rotary movement about an axis of rotation 1.14 of the air flap 1.1 running in the vehicle width direction Y by means of a driver 1.21 of an actuator 1.2 that can be guided in the link guide 1.13 4 rotated upwards in vehicle height direction Z.
  • a pivot point or a pivot axis 1.22 of the actuator 1.2 running in the vehicle width direction Y is arranged further forward in the vehicle longitudinal direction X relative to a pivot point or the pivot axis 1.14 of the front flap 1.1, so that for the driver 1.21 connected to the axis of rotation 1.22 of the actuator 1.2 results in a tighter or smaller turning radius 1.23 than for the air flap 1.1 having the turning radius 1.18. It is therefore necessary to provide the link guide 1.13 in the side surface 1.12 of the air flap 1.1, which compensates for the difference in length between the two differently sized turning radii 1.18, 1.23, that is, enables the driver 1.21 to move relative to the side surface 1.12 when the air flap 1.1 rotates.
  • the air flap 1.1 is controlled with a driver 1.21 of the actuator 1.2, in particular having a servomotor.
  • a link guide 1.13 is used on the lever arm of the actuator 1.2 or, as is the case here, on the flap side to compensate for angles or to generate a positional deviation of the two axes 1.14, 1.22.
  • the link guide 1.13 for fixing the driver 1.21 has a first end stop 1.16 for the driver 1.21 at one end thereof, in which the driver 1.21 is arranged in the closed and open positions 3, 4.
  • the link guide 1.13 for fixing the driver 1.21 has a second end stop 1.17 for the driver 1.21 at its other end, in which the driver 1.21 is arranged in a position 5 in which the air flap 1.1 is essentially half open.
  • the second end stop 1.17 for the driver 1.21 is arranged further away from the axis of rotation 1.14 than the first end stop 1.16.
  • conventional air flaps such as the air flap 1.1 shown in FIG. 1, often result in undesired vibrations of the air flap 1.1 due to the flow and the tolerance play of the bearings of the air flap 1.1 in the air flap control.
  • the invention proposes an air flap 1 shown in FIG.
  • the air flap 1 according to the invention is shown according to the embodiment in a schematic side view.
  • the air flap 1 has a front surface 11 and a side surface 12 with a link guide 13 arranged on the side surface 12. In a closed position 3 (see FIG. 2), the air flap 1 blocks an air inlet to the front of the vehicle through the front surface 11 and in an open position 4 (see FIG. 2) releases the air inlet.
  • the air flap 1 By means of a rotary movement about an axis of rotation 14, which is formed at a rear end of the shovel-shaped air flap 1 in the vehicle longitudinal direction X, the air flap 1 can be rotated from the closed position 3 to the open position 4 by means of a driver 21 of an actuator 2 that can be guided in the link guide 13 .
  • the structure of the air flap 1 according to the invention corresponds to the structure of the conventional air flap 1.1 described above with reference to FIGS. 1 and 2.
  • the air flap according to the invention has a taper 19.
  • the link guide 13 arranged on the side surface 12 of the air flap 1 has the taper 19.
  • the taper 19 is dimensioned or designed in such a way that the link guide 13 and the driver 21 have essentially no play to one another in the area of the taper 19.
  • the side surface 12 of the air flap 1 is designed to be resilient in the region of the taper 19.
  • the side surface 12 of the air flap 1 has a recess 15 in the area of the taper 19, here above the taper 19, so that the side surface 12 of the air flap 1 is resilient in the area of the taper 19.
  • a wall 191 is formed between the taper 19 and the recess 15.
  • Vehicle width direction Y The rotary movement to move the air flap 1 from the closed to the open position 3, 4 corresponds to a rotary movement described above with reference to FIG Vehicle height direction Z upwards.
  • the driver 21 of the actuator 2 is in a first end stop 16 for the driver 21, which is in a
  • Vehicle longitudinal direction X is arranged adjacent to the taper 19 area.
  • the driver 21 of the actuator 2 now moves or slides in the link guide 13 from the closed to the open position 3, 4 due to the differently sized turning radii 1.18 and 1.23 during the rotational movement for adjusting the air flap 1.
  • the driver 21 moves, as indicated by the arrow in Figure 3, from the first end stop 16 in the direction of a second end stop 17, which is formed at an opposite end of the link guide 13, ie the second end stop 17 for the driver 21 is further arranged at a distance from the axis of rotation 14 than the first end stop 16 and the taper 19 extends from the first to the second end stop 16, 17.
  • the taper 19 which, as described above, extends from the first to the second end stop 16, 17, is designed in the present case to be resilient, as also described above.
  • the driver 21, which is embodied as rigid here, can therefore move or push away the wall 191 formed between the taper 19 and the recess 15 in the direction of the recess 15.
  • the wall 191 in turn presses the driver 21 against an opposite inner wall of the link guide 13.
  • the driver is thus fixed and the actuator 2 can stop the rotary movement and thus hold the air flap 1 in the intermediate position without unwanted vibrations occurring.
  • the driver 21 in the intermediate position of the air flap 1, the driver 21 is located in the area of the taper 19 of the link guide 13, in which the driver 21 and the link guide 13 have essentially no play to one another.
  • the driver 21 reaches the second stop 17 and is thus located in a second area adjoining the taper 19, in which the driver 21 is arranged in a position 5 (see FIG. 2) in which the air flap 1 is essentially half open.
  • the driver 21 reaches the first stop 16 and again after repeatedly passing the taper 19 is thus located in the first area adjoining the taper 19, in which the driver 21 is arranged in the open position 4.
  • the actuator 2 has a driver 21 which is designed to be resilient. In the manner described above, the driver 21 can then be supported on the inner walls of the link guide 13.
  • the link guide was described above as being designed on the air flap side. However, it is also conceivable that the link guide is provided on the actuator side and the air flap has a driver 21 analogous to the actuator 2 described above.
  • an actuator 2 for an air flap 1 of an air flap arrangement of a vehicle front can also be provided, which actuator can be connected to the air flap 1 by means of a connecting element which has a link guide.
  • a driver arranged on the air flap 1 can be guided in the link guide on the actuator side. More precisely, the air flap 1 also has a front surface 11 and a side surface 12 here. Instead of the link guide 13 on the air flap side, however, a driver is now fixed or arranged on the side surface 12 of the air flap 1.
  • the air flap 1 In a closed position, the air flap 1 blocks an air inlet to the front of the vehicle through the front surface 11, and in an open position 4 it releases the air inlet.
  • the air flap 1 can then be rotated in the manner described above by a rotary movement about the axis of rotation 14 described above from the closed position 4 into the open position 3.
  • the link guide arranged on the connecting element of the actuator 2 has a tapered link guide on the air flap side as described above, the link guide on the actuator side and the Air flap-side drivers in the area of the taper have essentially no play to one another.

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Abstract

Bereitgestellt wird eine Luftklappe für eine Luftklappenanordnung einer Fahrzeugfront. Die Luftklappe weist eine Frontfläche und eine Seitenfläche mit einer Kulissenführung auf. Die Luftklappe blockiert in einer geschlossenen Stellung einen Lufteinlass der Fahrzeugfront durch die Frontfläche und gibt in einer offenen Stellung den Lufteinlass frei. Die Luftklappe ist durch eine Drehbewegung um eine Drehachse mittels einem in der Kulissenführung führbaren Mitnehmers eines Aktors von der geschlossenen Stellung in die offene Stellung drehbar. Die an der Seitenfläche der Luftklappe angeordnete Kulissenführung weist eine Verjüngung auf, sodass die Kulissenführung und der Mitnehmer im Bereich der Verjüngung im Wesentlichen kein Spiel zueinander aufweisen.

Description

LUFTKLAPPE FÜR FAHRZEUGFRONT
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Luftklappe für eine Luftklappenanordnung einer Fahrzeugfront, einen Aktor für eine Luftklappe, und ein System mit einer Luftklappe und einem Aktor.
Luftklappen und Luftklappenanordnungen im Allgemeinen sind aus dem Stand der Technik bekannt. So zeigt beispielsweise die DE 10 2016 224 846 A1 ein Luftklappensystem für die Steuerung des Luftzutritts in ein Kraftfahrzeug. Das Luftklappensystem umfasst einen Stellantrieb, mindestens eine Gruppe von Luftklappen, von denen jede zwischen einer Öffnungsstellung und einer Schließstellung verschwenkbar angeordnet, mittels einer Feder in eine erste Drehrichtung beaufschlagt und vom Stellantrieb gegen die Federbeaufschlagung in eine zur ersten Drehrichtung entgegengesetzte zweite Drehrichtung verschwenkbar sind.
Zu unterscheiden sind dabei grundsätzlich zwei Systeme von Luftklappen. Bei dem einen System ist eine, im Wesentlichen um eine Fahrzeugbreitenrichtung drehbare Luftklappe vorgesehen, um einen Lufteinlass für einen Motorraum an der
Fahrzeugfront in Fahrzeughöhenrichtung vollständig zu verschließen.
Bei den anderen Systemen ist eine Luftklappe vorgesehen, die im Wesentlichen um eine Fahrzeugbreitenrichtung drehbar gelagert ist, um von einer geschlossenen in eine offene Stellung bewegt zu werden.
Die vorliegende Erfindung betrifft erstere Systeme. Dabei weist eine solche Luftklappe zumindest zwei Stellungen auf. In einer geschlossen Stellung blockiert sie einen Lufteinlass für einen Motorraum an der Fahrzeugfront und in einer offenen Stellung gibt sie den Lufteinlass frei. Die Luftklappe ist durch eine Drehbewegung um eine Drehachse mittels einem zur Drehachse verbindbaren Aktors von der geschlossenen Stellung in die offene Stellung drehbar. In der geschlossenen Stellung der Luftklappe strömt eine Luft, die in einem Fährbetrieb die Fahrzeugfront anströmt, nicht in einen sich in Fahrzeuglängsrichtung hinter der Fahrzeugfront befindlichen Motorraum. Dadurch wird ein Luftwiderstandsbeiwert des Fahrzeugs im Vergleich zu einer geöffneten Stellung, bei dem die anströmende Luft zur Kühlung eines Motors in den Motorraum geleitet wird, reduziert.
Die eingangs beschriebene Luftklappe muss bei modernen Fahrzeugen jedoch auch Zwischenstellungen, d.h. Stellungen zwischen der geschlossenen und der offenen Stellung, anfahren können.
Das heißt, die Luftklappe wird nicht nur in die Zustände vollständig offen oder vollständig geschlossen gefahren, sondern muss z.B. auch auf 10% offen gefahren und dort gehalten werden können.
In diesem Öffnungszustand, z.B. 10%, der Luftklappe kann es strömungsbedingt und durch das Toleranzspiel der Lagerungen von Luftklappen in Luftklappensteuerungen zu ungewollten Schwingungen der Luftklappen kommen.
Aufgabe der Erfindung ist es daher ein System bereitzustellen, das unter anderem ausgestaltet ist, diese Nachteile aus dem Stand der Technik zu überwinden, insbesondere eine Luftklappe bereitzustellen, die das Toleranzspiel im Antrieb der Luftklappen reduziert.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Danach wird die Aufgabe gelöst durch eine Luftklappe für eine Luftklappenanordnung einer Fahrzeugfront. Die Luftklappe weist eine Frontfläche und eine Seitenfläche mit einer Kulissenführung auf. Die Luftklappe blockiert in einer geschlossenen Stellung einen Lufteinlass der Fahrzeugfront durch die Frontfläche und gibt in einer offenen Stellung den Lufteinlass frei. Die Luftklappe ist durch eine Drehbewegung um eine Drehachse mittels einem in der Kulissenführung führbaren Mitnehmer eines Aktors von der geschlossenen Stellung in die offene Stellung drehbar. Die an der Seitenfläche der Luftklappe angeordnete Kulissenführung weist eine Verjüngung auf, sodass die Kulissenführung und der Mitnehmer im Bereich der Verjüngung im Wesentlichen kein Spiel zueinander aufweisen.
Die Verjüngung kann auch als eine Verengung bezeichnet werden. Die Verjüngung kann sich in einem Bereich einer vorbestimmten Länge zwischen zwei in Fahrzeuglängsrichtung voneinander beabstandeten Enden der Kulissenführung erstrecken. Eine Länge der Verjüngung kann dem Bereich der Kulissenführung entsprechen.
Im Bereich der Verjüngung kann die Höhe der Kulissenführung im Vergleich zur restlichen Kulissenführung abnehmen. Dabei kann ein Maß, insbesondere ein Innenmaß, der Kulissenführung in Breitenrichtung der Kulissenführung abnehmen.
Denkbar ist, dass die Kulissenführung als ein Durchgangsloch in der Seitenfläche der Luftklappe ausgeführt ist.
Dadurch, dass bei der oben beschriebenen Luftklappe die an der Seitenfläche der Luftklappe angeordnete Kulissenführung eine Verjüngung in der Form aufweist, dass die Kulissenführung und der Mitnehmer im Bereich der Verjüngung im Wesentlichen kein Spiel zueinander aufweisen, kann der Mitnehmer im Bereich der Verjüngung fixiert werden. Genauer gesagt kann von der Kulissenführung eine Druckkraft auf den Mitnehmer ausgewirkt werden. Diese Druckkraft erzeugt in Abhängigkeit der jeweiligen Materialien des Mitnehmers und der Seitenfläche der Luftklappe eine Reibkraft einer bestimmten Höhe zwischen dem Mitnehmer und der Kulissenführung. Die Reibkraft und die Druckkraft fixieren den Mitnehmer im Bereich der Verjüngung an der Kulissenführung der Luftklappe.
Durch die Fixierung des Mitnehmers an der Luftklappe durch die Verjüngung können ungewollte Schwingungen, u.a. hervorgerufen durch eine die Luftklappe anströmende Luft und durch ein Toleranzspiel von Lagerungen von Luftklappen, insbesondere in Zwischenstellungen der Luftklappe, die sich zwischen der offenen und der geschlossenen Stellung der Luftklappe befinden, vermieden werden.
Die Seitenfläche der Luftklappe kann im Bereich der Verjüngung federnd ausgeführt sein.
Mit dem Federbereich in bzw. an der Kulissenführung kann erreicht werden, dass die Luftklappe im Zwischenbereich der Kulissenführung so fest bzw. ohne Spiel gelagert ist, dass damit einem Flattern der Luftklappe(n) auch bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten bei Zwischenstellungen der Luftklappe(n) entgegengewirkt werden kann.
Federnd kann vorliegend bedeuten, dass die Seitenfläche der Luftklappe zumindest im Bereich der Verjüngung der Kulissenführung eine elastische Deformation in solch einem Maße erlaubt, wie dies nötig ist, damit der steif ausgeführte und sich folglich im Wesentlichen nicht deformierende Mitnehmer in der Kulissenführung die Verjüngung passieren kann.
Mit anderen Worten, bei der federnden Ausführung kann die Verjüngung ein geringeres Innenmaß aufweisen als ein Außenmaß des Mitnehmers.
Wird die Luftklappe um deren Drehachse gedreht, kann der Mitnehmer in der Kulissenführung in den Bereich der Verjüngung gleiten.
Durch die federnde Ausführung dieses Bereichs kann der Mitnehmer die Kulissenführung im Bereich der Verjüngung angelangt zur Seite drücken und durch den Bereich der Verjüngung gleiten.
Verlässt der Mitnehmer den Bereich der Verjüngung so geht dieser wieder auf sein Ausgangsmaß, d.h. auf das oben beschriebene Innenmaß, zurück.
Die Seitenfläche der Luftklappe kann im Bereich der Verjüngung eine Ausnehmung aufweisen, sodass die Seitenfläche der Luftklappe im Bereich der Verjüngung federnd ausgeführt ist. Die Ausnehmung kann beispielsweise als Durchgangsloch ausgeführt sein.
Denkbar ist, dass die Ausnehmung in einem Bereich ausgebildet ist, der so beabstandet von dem Bereich der Verjüngung angeordnet ist, dass zwischen der Ausnehmung und der Verjüngung eine Wand ausgebildet ist.
Wie oben beschrieben, kann federnd ausgeführt vorliegend bedeuten, dass die Seitenfläche der Luftklappe zumindest im Bereich der Verjüngung der Kulissenführung eine elastische Deformation in solch einem Maße erlaubt, wie dies nötig ist, damit der steif ausgeführte und sich folglich im Wesentlichen nicht deformierende Mitnehmer in der Kulissenführung die Verjüngung passieren kann.
Ist nun zwischen der Verjüngung und der Ausnehmung die oben beschriebene Wand ausgebildet und weist die Verjüngung ein geringeres Innenmaß bzw. Ausgangsmaß auf als ein Außenmaß des Mitnehmers, kann der Mitnehmer, wenn er sich im Bereich der Verjüngung befindet, die Wand nach außen in die Ausnehmung drücken.
Der Mitnehmer kann so in der Kulissenführung durch den Bereich der Verjüngung gleiten.
Verlässt der Mitnehmer den Bereich der Verjüngung, so kann sich die Wand aufgrund einer Elastizität eines die Wand bildenden Materials von der Ausnehmung zurück in die Kulissenführung bewegen, d.h. so zurückstellen, dass die Verjüngung wieder deren Ausgangsmaß aufweist.
Je nach Wahl der Materialien im Bereich der Verjüngung und insbesondere der Wand kann eine auf den Mitnehmer wirkende Federkraft eingestellt werden. Zu beachten ist dabei, dass eine relativ hohe Federkraft Schwingungen im System zuverlässiger vermeidet als eine vergleichsweise dazu geringe Federkraft aber auch dazu führt, dass der Aktor größere Kräfte aufbringen muss, um den Mitnehmer durch den Bereich der Verjüngung zu bewegen. Daher sollte die Federkraft so gewählt werden, dass zwar eine ausreichende Fixierung des Mitnehmers an der Luftklappe durch die Verjüngung und damit ungewollte Schwingungen, u.a. hervorgerufen durch eine die Luftklappe anströmende Luft und durch ein Toleranzspiel von Lagerungen von Luftklappen, insbesondere in Zwischenstellungen der Luftklappe, vermieden werden können, aber dafür kein zu großer bzw. starker Aktor benötigt wird.
Die Kulissenführung kann einen ersten Endanschlag für den Mitnehmer in einem ersten an die Verjüngung angrenzenden Bereich aufweisen, in dem der Mitnehmer in der geschlossenen und der offenen Stellung anordenbar ist.
Die Kulissenführung kann einen zweiten Endanschlag für den Mitnehmer in einem an die Verjüngung angrenzenden zweiten Bereich aufweisen, in dem der Mitnehmer in einer Stellung anordenbar ist, in der die Luftklappe im Wesentlichen zur Hälfte geöffnet ist.
Durch Vorsehen des ersten und/oder zweiten Endanschlags kann der Aktor den Mitnehmer in vordefinierte Positionen verfahren, in denen der Aktor in der Kulissenführung fixiert ist.
Die Endanschläge müssen dabei nicht zwangsweise getroffen werden. Denkbar ist dabei, dass die Luftklappe regelmäßig in einen auf die Luftklappe wirkenden Endanschlag fährt. Die Kulissenführung kann dort jedoch noch offen sein, um nicht überbestimmt zu sein oder vorzeitig zu klemmen.
Der zweite Endanschlag kann für den Mitnehmer weiter von der Drehachse entfernt angeordnet sein als der erste Endanschlag und die Verjüngung kann sich von dem ersten zu dem zweiten Endanschlag erstrecken. Befindet sich die Verjüngung zwischen den zwei Endanschlägen kann eine Fixierung des Mitnehmers über die gesamte Länge der Kulissenführung erreicht werden, sodass die Luftklappe im Wesentlichen in jede Position auf einer Bewegungsbahn von der geschlossenen in die offenen Stellung verfahren werden und dort im Wesentlichen schwingungsfrei gehalten werden kann. Die Drehachse der Luftkappe kann im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung verlaufen. Die Drehbewegung, um die Luftklappe von der geschlossenen in die offene Stellung zu bewegen, kann ein Drehen der Luftklappe um die in Fahrzeugbreitenrichtung verlaufende Drehachse in Fahrzeughöhenrichtung nach oben umfassen.
In der geschlossenen Stellung der Luftklappe kann die Drehachse der Luftklappe dann an einem in Fahrzeuglängsrichtung hinteren Ende der Seitenfläche der Luftklappe angeordnet sein. Die Frontseite der Luftklappe kann dann eine die Luftklappe in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne abschließende, insbesondere gekrümmte, Fläche sein. Eine solche Luftklappe kann als schaufelförmig bezeichnet werden.
Ferner wird ein Aktor mit einem Mitnehmer bereitgestellt. Der Mitnehmer ist ausgestaltet, in der an der Seitenfläche eine Luftklappe, insbesondere der oben beschriebenen Luftklappe aufweisend die Verjüngung, angeordneten Kulissenführung geführt zu werden. Der Mitnehmer ist federnd ausgeführt.
Wie oben beschrieben, kann die Seitenfläche der Luftklappe zumindest im Bereich der Verjüngung der Kulissenführung federnd ausgeführt sein.
Zusätzlich oder alternativ ist es möglich, den Mitnehmer federnd auszuführen. Federnd bezogen auf den Mitnehmer kann vorliegend bedeuten, dass dieser eine elastische Deformation in solch einem Maße erlaubt, wie dies nötig ist, damit der Mitnehmer in der Kulissenführung die Verjüngung passieren kann.
Durch die federnde Ausführung des Mitnehmers kann eine Fixierung des Mitnehmers in der Kulissenführung, insbesondere im Bereich der Verjüngung, erreicht werden.
Das oben zur Luftklappe Beschriebene gilt analog auch für den Aktor und umgekehrt. Ferner wird ein System aufweisend die oben beschriebene Luftklappe und einen Aktor, insbesondere den oben beschriebenen Aktor, bereitgestellt. Der Aktor weist einen Mitnehmer auf, der in der an der Seitenfläche der Luftklappe angeordneten Kulissenführung aufweisend die Verjüngung geführt wird. Der Aktor ist ausgestaltet, die Luftklappe durch eine Drehbewegung um deren Drehachse mittels des in der Kulissenführung geführten Mitnehmers von der geschlossenen Stellung in die offene Stellung und in zumindest eine sich zwischen der geschlossenen und der offenen Stellung befindliche Zwischenstellung der Luftklappe zu drehen. Der Mitnehmer befindet sich in der zumindest einen Zwischenstellung der Luftklappe im Bereich der Verjüngung der Kulissenführung in dem der Mitnehmer und die Kulissenführung im Wesentlichen kein Spiel zueinander aufweisen.
Das oben zur Luftklappe und zum Aktor Beschriebene gilt analog auch für das System und umgekehrt.
Ferner kann eine Fahrzeugfront aufweisend das oben beschriebene System bereitgestellt werden.
Bei der Fahrzeugfront handelt es sich um einen Bereich des Fahrzeugs, der in Fahrzeuglängsrichtung vor einer Antriebseinheit des Fahrzeugs, insbesondere eines Motors, angeordnet ist.
Das oben zur Luftklappe, zum Aktor und zum System Beschriebene gilt analog auch für die Fahrzeugfront und umgekehrt.
Ferner kann ein Fahrzeug aufweisend die oben beschriebene Fahrzeugfront bereitgestellt werden. Bei dem Fahrzeug kann es sich um ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen, handeln. Das Fahrzeug kann eine Antriebseinheit aufweisen, wobei die Antriebseinheit insbesondere einen Verbrennungsmotor aufweisen kann.
Das oben zur Luftklappe, zum Aktor, zum System und zur Fahrzeugfront Beschriebene gilt analog auch für das Fahrzeug und umgekehrt. Ferner wird ein Aktor für eine Luftklappe einer Luftklappenanordnung einer Fahrzeugfront bereitgestellt. Die Luftklappe weist eine Frontfläche und eine Seitenfläche mit einem Mitnehmer auf. Die Luftklappe blockiert in einer geschlossenen Stellung einen Lufteinlass der Fahrzeugfront durch die Frontfläche und gibt in einer offenen Stellung den Lufteinlass frei.
Der Aktor ist mittels eines Verbindungselements mit einer Kulissenführung, in der der Mitnehmer führbar ist, so zu der Luftklappe verbindbar, dass die Luftklappe durch eine Drehbewegung um eine Drehachse von der geschlossenen Stellung in die offene Stellung drehbar ist.
Die am Verbindungselement des Aktors angeordnete Kulissenführung weist eine Verjüngung auf, sodass die Kulissenführung und der Mitnehmer im Bereich der Verjüngung im Wesentlichen kein Spiel zueinander aufweisen.
Das heißt, die oben mit Bezug zur Luftklappe beschriebene Kulissenführung anstatt in der Luftklappe auch aktorseitig vorgesehen sein. Die Luftklappe wiest dann einen Mitnehmer auf, der in der Führung des Aktors geführt werden kann. Damit können die gleichen Vorteile erreicht werden, wie oben mit Bezug zur Luftklappe beschrieben. Zudem gilt das oben mit Bezug zur Luftklappe, insbesondere betreffend die Kulissenführung, analog auch für den Aktor mit der Kulissenführung. Das oben zur zum System, zur Fahrzeugfront und zum Fahrzeug Beschriebene gilt analog auch für den Aktor mit der Kulissenführung und umgekehrt.
Denkbar ist auch, dass der Mitnehmer an der Luftklappe zusätzlich oder alternativ federnd ausgeführt ist.
Nachfolgend wird eine Ausführungsform mit Bezug zu Figuren 1 bis 3 beschrieben.
Fig. 1 zeigt eine schematische perspektivische Ansicht einer herkömmlichen
Luftklappe. Fig. 2 zeigt eine Prinzipskizze zur Verdeutlichung einer Bewegungsbahn der
Luftklappe aus Figur 1 und eines Mitnehmers eines Aktors bei einer Verstellung von einer geschlossenen in eine offene Stellung.
Fig. 3 zeigt eine schematische Seitenansicht einer erfindungsgemäßen
Luftklappe gemäß der Ausführungsform. Figur 1 zeigt eine perspektivische Ansicht einer herkömmlichen Luftklappe 1.1. Figur 2 zeigt eine Prinzipskizze zur Verdeutlichung einer Bewegungsbahn der Luftklappe 1.1 aus Figur 1 und eines herkömmlichen Mitnehmers 1.21 eines Aktors 1.2 bei einer Verstellung der Luftklappe 1.1 von einer geschlossenen in eine offene Stellung. Ferner ist in Figuren 1 und 2 ein kartesisches Koordinatensystem dargestellt, wobei X die Fahrzeuglängsrichtung, Y die Fahrzeugbreitenrichtung und Z die Fahrzeughöhenrichtung angibt.
Die in Figur 1 dargestellte Luftklappe 1.1 weist eine Frontfläche 1.11 und eine Seitenfläche 1.12 mit einer Kulissenführung 1.13 auf.
Die Luftklappe 1.1 blockiert in einer geschlossen Stellung einen Lufteinlass einer Fahrzeugfront (nicht dargestellt) durch die Frontfläche 1.11 und gibt in einer offenen Stellung den Lufteinlass frei.
Dazu wird die Luftklappe 1.1, wie in Figur 2 durch den Pfeil angedeutet, durch eine Drehbewegung um eine in Fahrzeugbreitenrichtung Y verlaufende Drehachse 1.14 der Luftklappe 1.1 mittels einem in der Kulissenführung 1.13 führbaren Mitnehmers 1.21 eines Aktors 1.2 von der geschlossenen Stellung 3 in die offene Stellung 4 in Fahrzeughöhenrichtung Z nach oben gedreht.
Dabei ist ein Drehpunkt bzw. eine in Fahrzeugbreitenrichtung Y verlaufende Drehachse 1.22 des Aktors 1.2 relativ zu einem Drehpunkt bzw. der Drehachse 1.14 der Frontklappe 1.1 in Fahrzeuglängsrichtung X weiter vorne angeordnet, sodass für den zur Drehachse 1.22 des Aktors 1.2 verbundenen Mitnehmer 1.21 ein engerer bzw. kleinerer Drehradius 1.23 resultiert als für die den Drehradius 1.18 aufweisende Luftklappe 1.1. Deswegen ist es nötig, die Kulissenführung 1.13 in der Seitenfläche 1.12 der Luftklappe 1.1 vorzusehen, die den Längenunterschied der zwei verschieden großen Drehradien 1.18, 1.23 ausgleicht, d.h. eine Bewegung des Mitnehmers 1.21 relativ zur Seitenfläche 1.12 bei der Drehbewegung der Luftklappe 1.1 ermöglicht. Mit anderen Worten, die Luftklappe 1.1 wird mit einem Mitnehmer 1.21 des Aktors 1.2, insbesondere aufweisenden einen Stellmotor, angesteuert. Um Drehmomente am Aktor 1.2 zu verringern oder den Antrieb der Luftklappe 1.1 nicht kongruent mit der Drehachse 1.22 des Aktors 1.2 setzen zu müssen, wird am Hebelarm des Aktors 1.2 oder, wie vorliegend der Fall, klappenseitig eine Kulissenführung 1.13 eingesetzt, um einen Ausgleich für Winkel oder Positionsabweichung der beiden Achsen 1.14, 1.22 zu erzeugen.
Dabei weist die Kulissenführung 1.13 zur Fixierung des Mitnehmers 1.21 einen ersten Endanschlag 1.16 für den Mitnehmer 1.21 an einem Ende davon auf, in dem der Mitnehmer 1.21 in der geschlossenen und der offenen Stellung 3,4 angeordnet ist.
Ferner weist die Kulissenführung 1.13 zur Fixierung des Mitnehmers 1.21 einen zweiten Endanschlag 1.17 für den Mitnehmer 1.21 an ihrem anderen Ende auf, in dem der Mitnehmer 1.21 in einer Stellung 5 angeordnet ist, in der die Luftklappe 1.1 im Wesentlichen zur Hälfte geöffnet ist.
Aufgrund der Anordnung der Drehachse 1.22 und 1.14 relativ zueinander, ist der zweite Endanschlag 1.17 für den Mitnehmer 1.21 weiter von der Drehachse 1.14 entfernt angeordnet als der erste Endanschlag 1.16.
Wie Eingangs beschrieben ist es jedoch bei modernen Fahrzeugen nötig, eine Luftklappe auch in Zwischenstellungen, d.h. Stellungen zwischen der geschlossenen und der offenen Stellung, in der ein Mitnehmer nicht an einem Endanschlag einer Kulissenführung fixiert ist, anzufahren und die Luftklappe dort halten zu können.
In solch einer Zwischenstellung kommt es bei herkömmlichen Luftklappen, wie der in Figur 1 dargestellten Luftklappe 1.1, strömungsbedingt und durch das Toleranzspiel der Lagerungen von der Luftklappe 1.1 in der Luftklappensteuerung oftmals zu ungewollten Schwingungen der Luftklappe 1.1.
Um dies zu vermeiden schlägt die Erfindung eine in Figur 3 dargestellte Luftklappe 1 vor. In Figur 3 ist die erfindungsgemäße Luftklappe 1 gemäß der Ausführungsform in einer schematischen Seitenansicht dargestellt.
Ferner ist in Figur 3, wie auch in Figuren 1 und 2, ein kartesisches Koordinatensystem dargestellt, wobei X die Fahrzeuglängsrichtung, Y die Fahrzeugbreitenrichtung und Z die Fahrzeughöhenrichtung angibt.
Die Luftklappe 1 weist eine Frontfläche 11 und eine Seitenfläche 12 mit einer an der Seitenfläche 12 angeordneten Kulissenführung 13 auf. Die Luftklappe 1 blockiert in einer geschlossenen Stellung 3 (s. Figur 2) einen Lufteinlass der Fahrzeugfront durch die Frontfläche 11 und gibt in einer offenen Stellung 4 (s. Figur 2) den Lufteinlass frei.
Durch eine Drehbewegung um eine Drehachse 14, die an einem in Fahrzeuglängsrichtung X hinteren Ende der schaufelförmigen Luftklappe 1 ausgebildet ist, ist die Luftklappe 1 mittels einem in der Kulissenführung 13 führbaren Mitnehmers 21 eines Aktors 2 von der geschlossenen Stellung 3 in die offene Stellung 4 drehbar. Insofern entspricht der Aufbau der erfindungsgemäßen Luftklappe 1 dem oben mit Bezug zu Figuren 1 und 2 beschriebenen Aufbau der herkömmlichen Luftklappe 1.1. Im Unterschied zur herkömmlichen Luftklappe 1.1 weist die erfindungsgemäße Luftklappe jedoch eine Verjüngung 19 auf. Vorliegend weist die an der Seitenfläche 12 der Luftklappe 1 angeordnete Kulissenführung 13 die Verjüngung 19 auf. Die Verjüngung 19 ist dabei so dimensioniert bzw. ausgelegt, dass die Kulissenführung 13 und der Mitnehmer 21 im Bereich der Verjüngung 19 im Wesentlichen kein Spiel zueinander aufweisen.
Genauer gesagt, ist die Seitenfläche 12 der Luftklappe 1 im Bereich der Verjüngung 19 federnd ausgeführt.
Dazu weist die Seitenfläche 12 der Luftklappe 1 im Bereich der Verjüngung 19, hier oberhalb der Verjüngung 19, eine Ausnehmung 15 auf, sodass die Seitenfläche 12 der Luftklappe 1 im Bereich der Verjüngung 19 federnd ausgeführt ist. Zwischen der Verjüngung 19 und der Ausnehmung 15 ist eine Wand 191 ausgebildet.
Die Drehachse 14 der Luftklappe 1 verläuft im Wesentlichen in
Fahrzeugbreitenrichtung Y. Die Drehbewegung, um die Luftklappe 1 von der geschlossenen in die offene Stellung 3, 4 zu bewegen, entspricht einer oben mit Bezug zu Figur 2 beschriebenen Drehbewegung und umfasst vorliegend ein Drehen der Luftklappe 1 um die in Fahrzeugbreitenrichtung Y verlaufende Drehachse 14 in Fahrzeughöhenrichtung Z nach oben.
In einer geschlossenen Stellung 3 befindet sich der Mitnehmer 21 des Aktors 2 in einem ersten Endanschlag 16 für den Mitnehmer 21, der in einem in
Fahrzeuglängsrichtung X an die Verjüngung 19 angrenzenden Bereich angeordnet ist.
Wie oben mit Bezug zu Figur 2 beschrieben wandert bzw. gleitet der Mitnehmer 21 des Aktors 2 nun aufgrund der unterschiedlich großen Drehradien 1.18 und 1.23 bei der Drehbewegung zur Verstellung der Luftklappe 1 von der geschlossenen in die offene Stellung 3, 4 in der Kulissenführung 13. Zunächst bewegt sich der Mitnehmer 21 , wie durch den Pfeil in Figur 3 angedeutet, von dem ersten Endanschlag 16 in Richtung eines zweiten Endanschlags 17, der an einem gegenüberliegenden Ende der Kulissenführung 13 ausgebildet ist, d.h. der zweite Endanschlag 17 für den Mitnehmer 21 ist weiter von der Drehachse 14 entfernt angeordnet als der erste Endanschlag 16 und die Verjüngung 19 erstreckt sich von dem ersten zu dem zweiten Endanschlag 16, 17.
Für die Bewegung zum zweiten Endanschlag 17 muss der Mitnehmer 21 die Verjüngung 19 passieren. Die Verjüngung 19, die sich wie oben beschrieben vom ersten zum zweiten Endanschlag 16, 17 erstreckt, ist wie ebenfalls oben beschrieben vorliegend federnd ausgeführt.
Daher kann der hier steif ausgeführte Mitnehmer 21 die zwischen der Verjüngung 19 und der Ausnehmung 15 ausgebildete Wand 191 in Richtung der Ausnehmung 15 bewegen bzw. wegdrücken.
Die Wand 191 drückt den Mitnehmer 21 wiederum gegen eine ihr gegenüberliegende Innenwand der Kulissenführung 13. Somit ist der Mitnehmer fixiert und der Aktor 2 kann die Drehbewegung stoppen und so die Luftklappe 1 in der Zwischenstellung halten, ohne dass ungewollte Schwingungen auftreten.
Mit anderen Worten, in der Zwischenstellung der Luftklappe 1 befindet sich der Mitnehmer 21 im Bereich der Verjüngung 19 der Kulissenführung 13, in dem der Mitnehmer 21 und die Kulissenführung 13 im Wesentlichen kein Spiel zueinander aufweisen.
Wird die Luftklappe 1 weiter gedreht erreicht der Mitnehmer 21 den zweiten Anschlag 17 und befindet sich damit in einem an die Verjüngung 19 angrenzenden zweiten Bereich, in dem der Mitnehmer 21 in einer Stellung 5 angeordnet ist (s. Figur 2), in der die Luftklappe 1 im Wesentlichen zur Hälfte geöffnet ist.
Wird die Luftklappe 1 nochmals weiter gedreht erreicht der Mitnehmer 21 nach wiederholtem Passieren der Verjüngung 19 wieder den ersten Anschlag 16 und befindet sich damit in dem an die Verjüngung 19 angrenzenden ersten Bereich, in dem der Mitnehmer 21 in der offenen Stellung 4 angeordnet ist.
Zusätzlich oder alternativ ist denkbar, dass der Aktor 2 einen Mitnehmer 21 aufweist, der federnd ausgeführt ist. In oben beschriebener Weise kann sich dann der Mitnehmer 21 an den Innenwänden der Kulissenführung 13 abstützen.
Oben wurde die Kulissenführung als luftklappenseitig ausgebildet beschrieben. Denkbar ist jedoch auch, dass die Kulissenführung aktorseitig bereitgestellt wird und die Luftklappe analog zum oben beschriebenen Aktor 2 einen Mitnehmer 21 aufweist.
Das heißt, es kann auch ein Aktor 2 für eine Luftklappe 1 einer Luftklappenanordnung einer Fahrzeugfront bereitgestellt werden, der mittels eines Verbindungselements, die eine Kulissenführung aufweist, zu der Luftklappe 1 verbindbar ist.
In der aktorseitigen Kulissenführung ist ein an der Luftklappe 1 angeordneter Mitnehmer führbar. Genauer gesagt weist die Luftklappe 1 auch hier eine Frontfläche 11 und eine Seitenfläche 12 auf. Anstatt der luftklappenseitigen Kulissenführung 13 ist aber nun ein Mitnehmer an der Seitenfläche 12 der Luftklappe 1 fixiert bzw. angeordnet.
Die Luftklappe 1 blockiert in einer geschlossenen Stellung einen Lufteinlass der Fahrzeugfront durch die Frontfläche 11 und in einer offenen Stellung 4 gibt sie den Lufteinlass frei.
Die Luftklappe 1 ist dann in oben beschriebener Wiese durch eine Drehbewegung um die oben beschriebene Drehachse 14 von der geschlossenen Stellung 4 in die offene Stellung 3 drehbar.
Da die am Verbindungselement des Aktors 2 angeordnete Kulissenführung eine ebenso wie die oben beschriebene luftklappenseitige Kulissenführung eine Verjüngung aufweist, weisen die aktorseitige Kulissenführung und der luftklappenseitige Mitnehmer im Bereich der Verjüngung im Wesentlichen kein Spiel zueinander aufweisen.
Damit können die gleichen Vorteile wie oben mit Bezug zur Luftklappe 1 beschrieben erreicht werden. Die weiteren Ausgestaltungsmöglichkeiten sind die gleichen wie oben mit Bezug zur Luftklappe 1 beschrieben, sodass nach oben verwiesen wird.
Bezugszeichenliste
1 ; 1.1 Luftklappe 11 ; 1.11 Frontfläche 12; 1.12 Seitenfläche
13; 1.13 Kulissenführung 14; 1.14 Drehachse Luftklappe 15 Ausnehmung
16; 1.16 erster Endanschlag 17; 1.17 zweiter Endanschlag 18; 1.18 Drehradius Luftklappe
2; 1.2 Aktor 21 ; 1.21 Mitnehmer 22; 1.22 Drehachse Aktor
23; 1.23 Drehradius Aktor 19 Verjüngung 191 Wand 5 Stellung, in der die Luftklappe zur Hälfte geöffnet ist
X Fahrzeuglängsrichtung
Y Fahrzeugbreitenrichtung
Z Fahrzeughöhenrichtung

Claims

Patentansprüche
1. Eine Luftklappe (1 ) für eine Luftklappenanordnung einer Fahrzeugfront, wobei die Luftklappe (1) eine Frontfläche (11) und eine Seitenfläche (12) mit einer Kulissenführung (13) aufweist, wobei die Luftklappe (1) in einer geschlossenen Stellung einen Lufteinlass der Fahrzeugfront durch die Frontfläche (11) blockiert und in einer offenen Stellung (4) den Lufteinlass freigibt, und wobei die Luftklappe (1) durch eine Drehbewegung um eine Drehachse (14) mittels einem in der Kulissenführung (13) führbaren Mitnehmer (21) eines Aktors (2) von der geschlossenen Stellung (4) in die offene Stellung (3) drehbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die an der Seitenfläche (12) der Luftklappe (1) angeordnete Kulissenführung (13) eine Verjüngung (19) aufweist, sodass die Kulissenführung (13) und der Mitnehmer (21) im Bereich der Verjüngung (19) im Wesentlichen kein Spiel zueinander aufweisen.
2. Die Luftklappe (1) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenfläche (12) der Luftklappe (1) im Bereich der Verjüngung (19) federnd ausgeführt ist.
3. Die Luftklappe (1) gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenfläche (12) der Luftklappe (1) im Bereich der Verjüngung (19) eine Ausnehmung (15) aufweist, sodass die Seitenfläche (12) der Luftklappe (1) im Bereich der Verjüngung (19) federnd ausgeführt ist.
4. Die Luftklappe (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kulissenführung (13) einen ersten Endanschlag (16) für den Mitnehmer (21) in einem ersten an die Verjüngung (19) angrenzenden Bereich aufweist, in dem der Mitnehmer (21) in der geschlossenen Stellung und der offenen Stellung (3, 4) anordenbar ist.
5. Die Luftklappe (2) gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kulissenführung (23) einen zweiten Endanschlag (17) für den Mitnehmer (21) in einem an die Verjüngung (19) angrenzenden zweiten Bereich aufweist, in dem der Mitnehmer (21) in einer Stellung (5) anordenbar ist, in der die Luftklappe (1) im Wesentlichen zur Hälfte geöffnet ist.
6. Die Luftklappe (2) gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Endanschlag (17) für den Mitnehmer weiter von der Drehachse (14) entfernt angeordnet ist als der erste Endanschlag (16) und sich die Verjüngung (19) von dem ersten zu dem zweiten Endanschlag (16, 17) erstreckt.
7. Die Luftklappe (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehachse (14) im Wesentlichen in
Fahrzeugbreitenrichtung (Y) verläuft.
8. Die Luftklappe (1) gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehbewegung, um die Luftklappe (1) von der geschlossenen in die offene Stellung (3, 4) zu bewegen, ein Drehen der Luftklappe (1) um die in Fahrzeugbreitenrichtung
(Y) verlaufende Drehachse (14) in Fahrzeughöhenrichtung (Z) nach oben umfasst.
9. Ein Aktor (2) für eine Luftklappe (1), insbesondere eine Luftklappe (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der Aktor (1) einen Mitnehmer (21) aufweist, der ausgestaltet ist, in einer an der Seitenfläche (12) der Luftklappe (1) angeordneten Kulissenführung (13) geführt zu werden, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmer (21) federnd ausgeführt ist.
10. Ein System aufweisend eine Luftklappe (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis
8 und einen Aktor (2), insbesondere einen Aktor (2) nach Anspruch 9, wobei der Aktor (2) einen Mitnehmer (21) aufweist, der in der an der Seitenfläche (12) der Luftklappe (1) angeordneten Kulissenführung (13) aufweisend die Verjüngung (19) geführt wird, wobei der Aktor (2) ausgestaltet ist, die Luftklappe (1) durch eine
Drehbewegung um deren Drehachse (14) mittels des in der Kulissenführung (13) geführten Mitnehmers (21) von der geschlossenen Stellung in die offene Stellung (3, 4) und in zumindest eine sich zwischen der geschlossenen und der offenen Stellung (3, 4) befindlichen Zwischenstellung der Luftklappe (1) zu drehen, und wobei sich der Mitnehmer in der zumindest einen Zwischenstellung der Luftklappe (1) im Bereich der Verjüngung (19) der Kulissenführung (13) befindet, in dem der Mitnehmer (21) und die Kulissenführung (13) im Wesentlichen kein Spiel zueinander aufweisen.
11. Ein Aktor (2) für eine Luftklappe (1) einer Luftklappenanordnung einer Fahrzeugfront, wobei die Luftklappe (1) eine Frontfläche (11) und eine Seitenfläche (12) mit einem Mitnehmer aufweist, wobei die Luftklappe (1) in einer geschlossenen Stellung einen Lufteinlass der
Fahrzeugfront durch die Frontfläche (11) blockiert und in einer offenen Stellung (4) den Lufteinlass freigibt, wobei der Aktor (2) mittels eines Verbindungselements mit einer Kulissenführung, in der der Mitnehmer führbar ist, so zu der Luftklappe (1) verbindbar ist, dass die Luftklappe (1) durch eine Drehbewegung um eine Drehachse (14) von der geschlossenen Stellung (4) in die offene Stellung (3) drehbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die am Verbindungselement des Aktors (2) angeordnete Kulissenführung eine Verjüngung aufweist, sodass die Kulissenführung und der Mitnehmer im Bereich der Verjüngung im Wesentlichen kein Spiel zueinander aufweisen.
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