WO2021229322A1 - 车辆制动系统及其蓄能器 - Google Patents
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Definitions
- a vehicle braking system is installed in a vehicle to provide safe braking to the vehicle.
- the vehicle brake system mainly includes a brake circuit and a master cylinder that supplies brake fluid to the brake circuit.
- the brake circuit includes hydraulic components such as electromagnetic control valves, accumulators, and pumps to realize and control the brake pressure of the wheel brake cylinders that are transmitted to the wheels.
- the accumulator is an energy storage device in the brake circuit, which is filled with brake fluid to store energy in the system as needed, or discharges the brake fluid to release energy.
- the accumulator includes a cylinder and a piston that reciprocates axially in the cylinder.
- Two guide rings for guiding and a seal between the two guide rings are usually arranged between the piston and the cylinder.
- both the guide ring and the seal reciprocate against the inner surface of the cylinder.
- the guide ring of hard material may cause scratches or other friction defects on the inner surface of the cylinder in sliding contact with it when it reciprocates.
- the seal of elastic material does not move to contact with the scratched area. If the outer surface of the piston and the inner surface of the cylinder can be sealed well, the brake fluid may leak; on the other hand, the aging and wear of the seal may also cause the brake fluid to leak.
- the leaked brake fluid accumulates to a certain extent, which will not only affect the movement of the piston, and therefore affect the performance of the accumulator, but there is also a danger of the end cover of the accumulator bursting. Hope to solve the above technical problems.
- the purpose of the present application is to reduce or even eliminate the impact of the brake fluid leaking from the accumulator on the accumulator and thus on the wheel braking system.
- a vehicle braking system including an accumulator, the accumulator including: a cylinder having a first end defining a fluid port; and an end cover installed in the The second end of the cylinder and the cylinder jointly define a piston cavity in fluid communication with the fluid port; and a piston accommodated in the piston cavity and capable of axially reciprocating movement therein, elastic
- the element is sandwiched between the piston and the end cover, and the piston cavity is separated by the piston into a high pressure side in fluid communication with the fluid port and a low pressure side where the elastic element is located.
- the present application also relates to an accumulator. It is the accumulator used in the above-mentioned vehicle braking system.
- the drain port that guides the leaked brake fluid away from the piston cavity, the adverse effect of the inevitable brake fluid leakage phenomenon in the accumulator on the accumulator is solved.
- the arrangement of the drain port achieves the technical purpose of timely and completely draining the brake fluid leaked between the cylinder and piston of the accumulator from the piston cavity, and minimizes or even eliminates the impact of brake fluid leakage on the accumulator, And thus the impact on the braking system.
- FIG. 1 simplified a hydraulic circuit diagram illustrating a part of a vehicle brake system according to the first embodiment of the present application
- the vehicle brake system according to the first embodiment of the present application includes a brake master cylinder 10, a brake fluid reservoir 20 storing brake fluid, and operability with the brake master cylinder 10 Connected to the brake pedal 30.
- the master cylinder 10 is in selective fluid communication with the brake fluid reservoir 20 to receive brake fluid therefrom, and a brake booster (not shown) may be connected between the master cylinder 10 and the brake pedal 30. Actuating or depressing the brake pedal 30 can cause the master cylinder 10 to obtain brake boost from the brake booster to pressurize and supply the brake fluid in the master cylinder 10. This part is not the focus of this application and will not be explained in detail here.
- the vehicle brake system shown in Fig. 1 is a diagonal dual-circuit brake system, and the figure shows the brake circuit parts for the left rear wheel and the right front wheel. In the brake circuit shown in the figure, the vehicle brake system includes a brake circuit.
- the brake circuit includes a total brake circuit L1 starting from the fluid outlet of the brake master cylinder 10 and a total brake circuit after passing through the normally-open control valve 15.
- the first brake line L11 and the second brake line L12 formed by the bifurcation of the power line L1, the first brake line L11 and the second brake line L12 are respectively provided with a first normally open control valve 25
- the second normally-on control valve 35 the first normally-on control valve 25 is set to control the wheel brake cylinder 26 of the left rear wheel
- the second normally-on control valve 35 is set to control the wheel brake cylinder of the right front wheel 36.
- the normally-open control valves 25 and 35 can be configured as two-position solenoid valves, which are used in electronic control equipment, such as the central electronic control unit of a vehicle.
- the vehicle brake system further includes a release circuit, and the release circuit includes a first sub-release circuit L21 starting from the wheel brake cylinder 26 of the left rear wheel and a brake starting from the right front wheel.
- the second partial release circuit L22, the first partial release circuit L21 and the first partial release circuit L22 of the wheel cylinder 36 are respectively provided with normally closed control valves 45 and 55.
- the total release circuit L2 is provided with an accumulator 40 and a pump 50 downstream of the accumulator 40 along the flow direction of the brake fluid.
- the fluid outlet of the pump 50 leads to the main brake line L1, so far the main release circuit L2 is fluidly connected to the main brake line L1.
- "normally closed control valve” means that the valve is always in the cut-off state when it is not powered, and switched to the on state when it is powered. The state and switching of each control valve and/or the state of the brake pedal 30 in the present application can be monitored or controlled by the ECU of the vehicle.
- a one-way valve 14, 24, and 34 may be connected in parallel to each of the normally-open control valves 15, 25, and 35.
- the brake pedal 30 when the brake pedal 30 is actuated, for example, the driver steps on the brake pedal 30 while driving the vehicle, and the booster generates boost due to the pressure difference, and the master brake cylinder 10
- the brake pressure is generated by receiving the amplified force from the booster, so that the brake fluid therein is pressurized and discharged from the fluid outlet to the main brake line L1.
- the brake fluid entering the main brake line L1 passes through the normally-on control valve 15 in the conducting state and the normally-on control valve 25 in the conducting state in turn, enters the brake wheel cylinder 26 of the left rear wheel, and provides braking to the left rear wheel. power.
- the brake fluid entering the main brake line L1 sequentially passes through the normally-on control valve 15 in the conducting state and the normally-on control valve 35 in the conducting state into the wheel brake cylinder 36 of the right front wheel, and provides braking to the right front wheel.
- the brake pressure in the wheel brake cylinder needs to be reduced.
- the normally closed control valves 45 and 55 are switched from the cut-off state to the conducting state, and the normally closed control valves 45 and 55 on the sub-brake lines L11 and L12 are switched from the conducting state to the conducting state.
- the brake fluid in the wheel brake cylinders 26 and 36 enters the sub-release lines L21 and L22 and passes through the normally closed control valves 45 and 55 that have been switched to the on state.
- the brake fluid in the sub-release lines L21 and L22 is collected into the main release line L2, enters and is stored in the accumulator 40.
- the vehicle braking system further includes a drain line L3 that fluidly communicates the accumulator 40 and the brake fluid reservoir 20.
- the drain line L3 is configured to guide the brake fluid leaking from the accumulator 40 to the brake fluid reservoir 20 in a normal pressure environment.
- a drain line L3 that discharges the leaked brake fluid in time, which enables the leaked brake fluid to be discharged from the accumulator in time, and No longer harm the function and characteristics of the accumulator.
- Fig. 2 is a hydraulic circuit diagram of a part of a vehicle brake system according to a second embodiment of the present application. This embodiment is different from the first embodiment in FIG.
- the drain line L3 of this embodiment is configured to guide the brake fluid leaked in the accumulator 40 into the brake fluid discharged from the accumulator 40 to the pump 50 Flow.
- the brake fluid pressurized in the accumulator 40 is discharged, and the brake fluid leaked in the accumulator 40 is introduced into this negative pressure environment.
- This negative pressure environment makes the brake fluid leaked in the accumulator 40 more thoroughly discharged.
- a one-way valve 42 is provided at the discharge port of the accumulator 40, and the opening pressure of the one-way valve is set to 0, that is, it does not affect the brake fluid leaking in the accumulator 40. Eliminate obstacles.
- FIG. 3 shows a cross-sectional view of a part of an accumulator 40 suitable for use in the vehicle braking system of FIGS. 1 and 2.
- the accumulator 40 includes a cylinder 410.
- the cylinder 410 includes a side portion 414 and a first end portion 416 that can be formed as one piece as shown in the figure, or can be formed separately and then sealed and attached together.
- the first end portion 416 defines The fluid port 412 of the accumulator 40 is allowed to enter and exit the brake fluid.
- the cylinder head or plug 450 is sealed and installed on the second end of the cylinder 410.
- the cylinder 410 and the cylinder head 450 jointly define a piston cavity 430, and the piston 440 is accommodated in the piston cavity 430 and can reciprocate in the axial direction Z therein.
- the side of the piston 440 close to the fluid port 412 of the cylinder 410 is called the high pressure side, on the contrary, the side where the elastic element 460 is located is called the low pressure side.
- the elastic element 460 is sandwiched between the piston 440 and the end cover 450 in the low pressure side of the piston chamber 430.
- the elastic element 460 may be a spring or any other form of elastic element. In FIG. 3, one end of the elastic element 460 abuts against the piston 440, and the other end abuts against the end cap 450.
- the end cap 450 is a solid part including a solid base 452 and a boss 454 protruding from the solid base 452 toward the piston cavity 430 ,
- the elastic element 460 is partially sleeved on the boss 454 of the end cap 450 to stabilize and fix the position of the elastic element 460.
- the piston 440 may be formed with a recess extending from the low-pressure side end of the piston 440 to the inside of the piston 440 and terminating in the inside thereof for receiving at least a part of the elastic element 460, In order to similarly stabilize and fix the elastic element 460.
- the brake fluid from the brake cylinder enters the piston chamber 430 through the fluid port 412 of the accumulator 40, the brake fluid reaches the high pressure side of the piston chamber 430, and the brake fluid causes the piston 440 to resist the elastic force of the elastic element 460 Moving toward the low pressure side, the elastic element 460 completes the energy storage operation.
- the pump 50 of the vehicle brake system is activated, the brake fluid on the high pressure side of the piston chamber 430 is drawn out of the accumulator 40 via the fluid port 412, and the elastic element 460 moves toward the high pressure side of the piston to release energy.
- the accumulator 40 also includes a first guide ring 480 and a second guide ring 490 disposed on the piston 440 near the high pressure side and the low pressure side of the piston chamber 430, respectively, which guide the piston 440 when the piston 440 moves axially in the piston chamber 430 effect.
- a seal 470 is arranged between the first guide ring 480 and the second guide ring 490 along the axial direction Z.
- the piston 440 is formed with annular grooves 485, 495, and 475 on its outer surface, which are suitable for mounting the first guide ring 480, the second guide ring 490, and the seal 470.
- the first guide ring 480 and the second guide ring 490 are shaped as annular pieces with openings so that they can be clamped in the corresponding annular grooves 485 and 485 of the piston 440 before the piston 440 is installed in the piston chamber 430. 495 in.
- the sealing member 470 may be a sealing element well known to those skilled in the art, such as an O-ring.
- the seal 470 is sleeved and locked in the annular groove 475.
- the first guide ring One of the ring 480 and the second guide ring 490 may be designed to fit on the inner surface of the cylinder 410 facing the piston cavity 430 and is designed to not interfere with the seal 470 during the axial movement of the piston 440
- the reciprocating axial movement can reduce the wear of the seal 470 to a certain extent, and thus can reduce the leakage of brake fluid.
- the accumulator 40 of the present application includes a drain port configured to discharge brake fluid leaking from the high pressure side of the piston 440 to the low pressure side.
- the leaked brake fluid is discharged to a container in a normal pressure environment, such as a brake fluid reservoir or any other container.
- the drain port 499 extends through the cylinder 410 to the outside of the accumulator 40, as shown in FIG. 3.
- the external pipeline may be any suitable pipeline commonly used in the art, such as a rigid metal hard pipeline, preferably a non-metallic flexible pipeline that can provide the advantages of portability and flexibility.
- the leaked brake fluid is discharged into a negative pressure environment.
- the drain 499 may be configured to be connected to the general release line L2 through an internal pipe formed inside the cylinder 410 of the accumulator 40 and/or an external pipe located outside the cylinder 410 of the accumulator 40 as described above, so that When the accumulator 40 discharges the high-pressure brake fluid, the brake fluid that has leaked to the low-pressure side of the piston 440 is simultaneously sucked into the pump 50.
- the one-way valve 42 shown in FIG. 2 is necessary to allow the brake fluid to be discharged from the low pressure side while prohibiting the brake fluid from entering the piston chamber 430 from the low pressure side.
- the above-mentioned drain port 400 may be connected to the fluid port 412 via a fluid channel inside the cylinder 410 instead of penetrating the cylinder 410.
- This application does not limit the number, shape, size, and arrangement of the excretion ports 499.
- the end cover 450 defines at least a part of the piston cavity 430, specifically at least a part of the low pressure side of the piston 440, it is also possible to arrange the drain 499 at an appropriate position of the end cover 450.
- the drain 499 of the accumulator 40 may also extend through both the cylinder 410 and the end cover 450, as long as the brake fluid leaking to the low pressure side of the piston 440 can be guided to the outside of the cylinder 410.
- the end cap 450 of the accumulator 40 no longer needs to be processed to provide through holes for the air-permeable components, which reduces the processing and manufacturing cost of the end cap 450, and no longer needs to be in the end cap.
- the 450 is equipped with relatively expensive air-permeable parts.
- the accumulator of the present application can promptly guide the leaked brake fluid out of the accumulator.
- the purpose of the accumulator is to avoid or even eliminate the technical problem that the leaked brake fluid damages the performance of the accumulator.
- the leaked brake fluid can be guided into a normal pressure environment or into a negative pressure environment, which can more completely drain the leaked brake fluid.
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Abstract
本申请公开了一种包括蓄能器(40)的车辆制动系统,所述蓄能器(40)包括:缸体(410),其具有限定出流体端口(412)的第一端部;和端盖(450),其被安装于所述缸体(410)的第二端部并且与所述缸体(410)共同限定出与所述流体端口(412)流体连通的活塞腔(430);和被容置于所述活塞腔(430)内并且能够在其中轴向往复移动的活塞(440),弹性元件(460)夹置于活塞(440)和端盖(450)之间,活塞腔(430)被活塞(440)分隔为与流体端口(412)流体连通的高压侧和弹性元件(460)所处的低压侧,其中,所述蓄能器(40)还包括被配置用于将从所述活塞腔(430)的高压侧泄露到所述活塞腔(430)的低压侧的制动液引导离开所述低压侧的排泄口(499)。本申请还涉及该车辆制动系统中的蓄能器。
Description
车 辆制动系 统及其 蓄能器 技术 领域 本 发明涉 及一种 车辆 制动系 统以及 用于 该车辆 制动 系统的 蓄能 器 。 背景 技术 通常 车辆中 安装有 车辆制动 系统 以对车辆 提供安 全制动 。 车辆制 动系 统主要 包括制 动回路 和将制 动液提供 给制动 回路的 制动主 缸。 制 动回 路包含 电磁控 制阀、 蓄能器和泵等液 压元件 , 以实现并控 制被传 递到 车轮处 的制动轮 缸的制 动压力 。 蓄能器是制 动回路 中的能 量储蓄 装置 , 其根据需要 填充制 动液以 储存系 统中的 能量, 或者排出制动液 以释 放能量 。 蓄能 器包括 缸体和 在缸体 内轴向 往复运 动的活 塞。 活塞和缸 体之 间通 常设置 有起引 导作用 的两个 引导环和 在这两 个引导 环之间 起密封 作用 的密封 件。 在活塞于 缸体 内轴向运 动时, 引导环和密封件 都抵靠 着缸 体的 内表面往 复滑动 。 一方 面, 硬质材料 的引导 环在往 复移动 时可能对 其滑动 接触的 缸 体 内表面造 成擦伤 或其它 摩擦缺 陷, 这时弹性材 料的密 封件在 移动至 与此 擦伤区 域相接 触时不 再能够 良好地 密封活 塞的外表 面和缸 体的 内 表面 , 可能造成制 动液的 泄露; 另一方面, 密封件的 老化、 摩损也可 能导 致制动 液的泄 露。 泄露的制 动液累 积到一 定程度 , 不但会影响活 塞 的运动、 并因而影响蓄 能器的 性能, 而且蓄能器还 存在端 盖爆裂 的 危险 。 希望 能解决 上述技 术问题 。 发明 内容 本 申请的 目的是减 轻、 甚至消除 蓄能器 内部泄 露的制 动液对 蓄能 器、 以及因而对车轮 制动系 统的影 响。
本 申请的上 述目的 通过一 种包括 蓄能器 的车辆制 动系统 实现, 所 述蓄 能器包 括: 缸体 , 其具有限定 出流体 端口的第 一端部 ; 和 端盖 , 其被安装于 所述缸 体的第 二端部 并且与 所述缸 体共 同限定 出与 所述流 体端 口流体连通 的活塞 腔; 和 被容 置于所 述活塞 腔内并 且能够 在其 中轴向往 复移动 的活塞 , 弹 性兀 件夹置 于活塞 和端盖 之间, 活塞腔被活塞 分隔为 与流体端 口流体 连通 的高压 侧和弹性 元件所 处的低 压侧, 本 申请还涉 及一种 蓄能器 , 所述蓄能器 是在上述 车辆制 动系统 中 使用 的所述 蓄能器 。 根据 本申请 的车辆 制动系 统, 通过设置将 泄露的 制动液 引导离 开 活塞 腔的排 泄口, 解决了蓄能器 内难 以避免的 制动液 泄露现 象对蓄能 器带 来的不 利影响 。 排泄口的设 置实现 了将蓄 能器的缸 体和活 塞之 间 泄露 的制动 液及时 、 彻底地排出活塞 腔的技 术目的 , 最大程度地减轻 、 甚至 消除了 制动液 泄露对蓄 能器、 以及因而对制 动系统的 影响。 附 图说明 从结 合附 图、 在下面给出 的详细说 明中能 更全面 地理解 本申请 的 前述 及其它 方面。 需要指出 的是, 出于清楚 说明以及 突出重 点的 目的, 各 附图并未 按比例 绘制, 并且与本申请 的重点 无关的 部分可 能被省 略, 但这 并不会 影响对 本申请 的理解 。 例如, 本申请的车辆 制动系 统中还 可 以包括许 多因为 与本申 请的重 点无关而 在附 图中未示 出的部 件, 在 附 图中示出 的部件 也不必 须存在 于所有 车辆制动 系统的 实施方 式中。 在 附图中: 图 1 简化示意了根 据本申 请的第 一实施例 的车辆 制动系统 的一部 分 的液压回 路图; 图 2简化示 意了根 据本申 请的第 二实施例 的车辆 制动系统 的一部 分 的液压回 路图; 图 3是适于在 图 1 的车辆制动系统中 使用的 蓄能器 的一部分 的剖 视图 。
具体 实施方 式 在本 申请 的各附 图中, 结构相同 或功能 相似的 部件或 特征用 相同 的 附图标记 表示。 如 图 1 所示, 根据本申请的第一 实施例 的车辆制 动系统包 括制动 主缸 10、 存储有制动液 的制动 液贮存器 20、 以及与所述制 动主缸 10 操作 性相连 的制动 踏板 30。 制动主缸 10与制动液贮 存器 20选择性流 体连 通以从 其接收 制动液 , 制动主缸 10和制动踏板 30之间 可以连接 有制 动助力 器 (未示出)。 致动或按 下制动踏 板 30可以使得 制动主 缸 10 从制动助力器 处获得 制动助 力而将制 动主缸 10 内的制动液加压并 供 出。 本部分不是 本申请 的重点 , 这里不详细解释 。 图 1 示出的车辆制 动系统 是对角式 双回路 制动系 统, 图中示出的 是用 于左后 车轮和 右前车轮 的制动 回路部 分。 在 图示的制 动回路 中, 车辆制动系 统包括 制动线 路, 制动线路 包 括起 始于制 动主缸 10的出液 口的总制 动线路 L1和经过常 通控制 阀 15 后总 制动线 路 L1被分叉 形成的第 一分制 动线路 L11和第二分 制动线路 L12, 第一分制 动线路 L11 和第二分制 动线路 L12上分 别设有 第一常 通控 制阀 25和第二常 通控制 阀 35, 第一常通控 制阀 25被设置用 于控 制左 后车轮 的制动轮 缸 26, 第二常通控制 阀 35 被设置用于控 制右前 车轮 的制动 轮缸 36。 在本申请中, 常通控制阀 25和 35可以配 置为二 位 电磁阀, 该电磁阀在电子 控制设 备、 例如车辆 的中央 电子控制 单元
(ECU) 的控 制下能 够在允 许流体 流经的 导通状 态和禁 止流体 流经的 截止 状态之 间切换 。 “常通控制阀” 是指该 阀在未 被供电 的情况下 始终 处于 导通状 态, 而在被供 电时切换 到截止状 态。 在 图 1 所示的制动回路中 , 车辆制动系统 还包括释 放线路 , 释放 线路 包括起 始于左 后车轮 的制动轮 缸 26的第一分 释放 回路 L21和起 始 于右 前车轮 的制动轮 缸 36的第二 分释放 回路 L22,第一分释放 回路 L21 和第 一分释 放回路 L22分别 设置有 常闭控制 阀 45和 55。 经过各自的 常 闭控制阀 45和 55之后,第一分 释放回路 L21和第一 分释放 回路 L22 汇聚 成总释 放回路 L2。 总释放回路 L2上设置 有蓄能 器 40以及 沿着制 动液 的流动 方向位 于蓄能器 40下游 的泵 50。 泵 50的出液口通 向总制 动线 路 L1, 至此总释放 回路 L2被 流体连接 到总制 动线路 L1。 与常通
控制 阀类似 , “常闭控制阀” 指该 阀在未被 供电的情 况下始 终处于 截止 状态 , 而在被供 电时切换 到导通状 态。 本申请中 的各控 制阀的 状态和 切换 和 /或制动踏板 30的状态都可 以通过车 辆的 ECU监 控或控制 。 可选 地, 如图 1 所示, 为了提供过压保护 , 可以为每个常 通控制 阀 15, 25和 35并联连接一单 向阀 14, 24和 34。 如 图 1所示的 车辆制动 系统, 当制动踏 板 30被致 动时, 例如驾驶 员在 驾驶车辆 时踩踏 了制动踏 板 30 ,由于压力差而 由助力器 产生助力 , 制动 主缸 10通过接收来 自助力 器的放 大的力 而产生 制动压力 , 使得其 中 的制动液 被加压 并且从 出液口排 出到总 制动线路 L1。 进入总制动线 路 L1 的制动液依次 经过处于 导通状 态的常通 控制 阀 15和处于 导通状 态的 常通控 制阀 25 进入左后车轮 的制动轮 缸 26, 向左后车轮提供制 动力 。 同样, 进入总制动线路 L1 的制动液 依次经过 处于导通 状态 的常 通控 制阀 15和处于导 通状态 的常通控 制阀 35进入右 前车轮的 制动轮 缸 36, 向右前车轮提供制 动力 制动 踏板 30被释放时 , 或者由于其它原 因, 制动轮缸内 的制动压 力需 要降低 时。 在电子控制 设备、 例如车辆 ECU的 控制下 , 常闭控制 阀 45和 55从截止 状态切 换到导通 状态, 分制动线路 L11和 L12上的 常通 控制阀 45和 55从导通 状态切 换到截 止状态 , 从而制动轮缸 26和 36 中的制动 液进入 分释放线 路 L21和 L22并且经过 已经切换 到导通 状 态的 常闭控 制阀 45和 55。 流经常闭控制 阀 45和 55之后, 分释放线 路 L21 和 L22 中的制动液汇聚 到总释 放线路 L2 中, 进入并且存储在 蓄能 器 40中 。 当马达 70启动时 , 泵 50启动, 在蓄能器 40中被加 压 的制 动液得 以排出 , 打开单向阀 60, 被抽取到泵 50 中。 然后, 制动 液被 泵 50泵送到 总制动线 路 L1 ,经由常通控制 阀 15回到制动 主缸 10。 上面 描述 的是本第 一实施 例的车 辆制动系 统的其 中一个 制动 回路 的工 作原理 , 本领域内技 术人员 应理解 , 由用于左前车 轮的制 动轮缸 和右 后车轮 的制动 轮缸构成 的另 一个制动 回路类 似于上 述针对 左后车 轮的 制动轮缸 和右前 车轮的 制动轮缸 构成的 制动回 路, 这里不再赘述 。 从 图 1 的实施例中, 可以看到 , 车辆制动系统 还包括 使蓄能器 40 和制 动液贮 存器 20流体连通的 排泄线 路 L3。排泄线路 L3被配置 用于 将蓄 能器 40 中泄露的制 动液引导 到常压 环境下 的制动液 贮存器 20。
在无 法避免 蓄能器 40内发生 制动液泄 漏的情 况下, 设置及时排 出泄露 的制 动液的 排泄线 路 L3是非 常有利 的,这使得泄 露的制 动液能够 及时 地排 出蓄能 器, 而不再伤 害蓄能器 的功能 行使和 特性。 图 2是根据 本申请 的第二 实施例 的车辆制 动系统 的一部分 的液压 回路 图。 本实施例 不同于 图 1 的第一实施例在于 , 本实施例的排 泄线 路 L3被构造成 将蓄能 器 40内泄露 的制动液 引导入 从蓄能 器 40排放到 泵 50的制动液 流中。 在泵 50致动后 产生的 负压下 , 在蓄能器 40中加 压过 的制动 液被排 出, 蓄能器 40 内泄露的 制动液 被引入 此负压环 境 中 。 此负压环境使得 蓄能器 40中泄露 的制动 液排放地 更彻底 。 可选 地, 如图 2所示, 一单向阀 42设置于蓄 能器 40的排泄口 处, 此单 向阀的 开口压力 设置为 0, 即不对蓄能器 40内泄露的制 动液的 排 出设 置障碍 。 但此单向阀 的设置 有利地 排除了在 意外情 况下制 动液 回 流到 蓄能器 内的可 能。 图 3示出了适 于在图 1和 2的车辆制 动系统 中使用的 蓄能器 40的 一部 分的剖 视图。 蓄能 器 40包括 缸体 410,缸体 410包括可 以如图所 示形成为 一体、 也可 以分开 形成然 后密封 附接到一 起的侧 部 414 和第一端部 416, 第 一端 部 416限定 出允许 制动液进 出蓄能 器 40的流 体端口 412。 缸盖或 堵塞 450密封 安装于缸 体 410的第二端部 。 缸体 410和缸盖 450共同 限定 出活塞 腔 430, 活塞 440被容置于活 塞腔 430 中并且在其中可 沿 轴 向 Z往复移 动。 对于 活塞腔 430来说,在活塞 440的靠近缸 体 410的流 体端 口 412 的一 侧称为 其高压侧 , 相反, 弹性元件 460所处的 一侧称为 低压侧 。 弹性 元件 460在活塞腔 430的低 压侧中 被夹置于 活塞 440和端盖 450 之 间。 弹性元件 460可以是弹簧 或任何 其他形 式的弹性 元件 。 在 图 3 中, 弹性元件 460 的一端抵接活塞 440, 另一端抵接端盖 450, 端盖 450 是包括实心基部 452 和从实心基 部 452 上朝向活塞腔 430 突伸的 凸台 454的实心零件 , 弹性元件 460部分地 套装在 端盖 450 的 凸台 454上以稳定和 固定弹 性元件 460的位置 。 在未示出 的一种结 构 中, 活塞 440可以形 成有从 活塞 440的低压侧 端面向 活塞 440内部 延伸 并终止 于其内 部的凹部 , 用于接收弹 性元件 460 的至少一部 分,
以起 到类似 地使弹 性元件 460稳定和固 定的 目的。 当来 自制动 缸体的 制动液经 由蓄能 器 40的流体 端口 412进入活塞 腔 430时, 制动液到达 活塞腔 430的高压 侧, 制动液致使 活塞 440抵 抗着 弹性元 件 460的弹性力朝 向低压 侧移动 , 弹性元件 460完成 蓄能 操作 。 当车辆制动系 统的泵 50启动时, 位于活塞腔 430高压侧 的制动 液被 经由流 体端 口 412抽出蓄 能器 40, 弹性元件 460朝向活塞 的高压 侧移 动, 释放能量 。 蓄能 器 40还包括 分别靠 近活塞腔 430的高压侧 和低压 侧设置在 活 塞 440上的第 一引导环 480和第 二引导 环 490, 它们在活塞 440于活 塞腔 430 内轴向移动时 起引导作 用。 一密封件 470沿轴向 Z设置 于第 一 引导环 480和第二引 导环 490之间 。 在 图 3 的结构中, 活塞 440在其外表 面上形成 有适于 安装第 一引 导环 480、 第二引导环 490和密 封件 470的环形槽 485、 495和 475。 在 图示实施 例中, 第一引导 环 480和第二引导 环 490被成形为具 有开 口 的环形件 , 使得它们能够 在活塞 440安装 到活塞腔 430之前 卡装在 活塞 440的对应 环形槽 485和 495 中。 密封件 470可以是 本领域 内技 术人 员熟知 的密封 元件, 例如 0形圈。 同样, 在活塞 440被安装在 活 塞腔 430 内之前, 密封件 470被套装卡 合在环 形槽 475 内。 虽然图 3 中示 出了上 述结构 ,但是本领 域内的 技术人员 应理解 ,第一引导 环 480 和第 二引导 环 490以及 密封件 470可以具 有不同 于图 3所示的配 置, 例如 第一引 导环 480和第二 引导环 490 中的一个可以设 计成适配 在形 成于 缸体 410面对着 活塞腔 430 的内表面上 并且被 设计成在 活塞 440 的轴 向移动 过程中不 干涉密 封件 470 的往复轴向移 动, 这能够在一 定 程度 上减少 密封件 470的磨损 , 因而能够减少 制动液 的泄露 。 然而 , 制动液从活 塞 440的高 压侧经 由相对移 动的活 塞 440的 外 表面 和活塞 腔 430的内表面之 间的空 间泄露 到活塞 440的低压 侧是不 可避 免的 。 为 了解决泄 露的制 动液损害 蓄能器 40的性能 的问题 , 可以采用将 泄露 的制动 液及时 排出的方 法。 为此, 本申请的蓄能 器 40包括 被配置 用于 将从活 塞 440 的高压侧泄露到 低压侧的 制动液 排放出 去的排 泄口
499。
根据 图 1 的车辆制动系统 的第一实 施例, 泄露的制动液被 排放到 常压 环境下 的容器 , 例如制动液 存贮器或 其它任 何容器 。 此时, 排泄 口 499延伸穿透 缸体 410通向蓄能器 40的外面 ,如图 3所示 。使用时, 在排 泄口 499 处连接外部管 路, 外部管路 的另一端 通向常 压环境 中的 容器 。 外部管路可 以是在 本领域 内常用 的任何 适当的 管路, 例如刚性 的金 属硬管 道, 优选能够提 供便携 性和灵 活性优势 的非金 属柔性 管道 可选 地, 根据图 2 的车辆制动系统 的第二 实施例 , 泄露的制动液 被排 放到负 压环境 中。 为此, 排泄口 499可以配置 为通过形 成于蓄 能 器 40的缸体 410内部的 内部管道 和 /或如上述位于蓄 能器 40的缸体 410 外部 的外部 管道连 接到总释 放线路 L2, 以便在蓄能器 40排 放高压制 动液 时将泄 露到活塞 440的低压 侧的制 动液一 并抽吸到 泵 50。 在此实 施例 中, 如图 2所示的 单向阀 42是必要 的, 以在允许制动 液排出低 压 侧的 同时禁 止制动 液从该低 压侧进 入活塞 腔 430。 在这种情况下, 尽 管未 示出, 上述的排泄口 400 可以采用不 穿透缸 体 410、 而是经由缸 体 410内部的流 体通道 连接至流 体端 口 412的方式 。 本 申请不对 排泄口 499的数量 、 形状、 尺寸和布置进行 限制 。 可选 地, 由于端盖 450限定 活塞腔 430、 具体为活塞 440 的低压 侧的 至少一 部分, 所以, 将排泄口 499设置 在端盖 450的适当 位置处 也是 可能的 。另外蓄能 器 40的排 泄口 499还可能延伸 穿过缸 体 410以 及端 盖 450两者, 只要能够实 现将泄 露到活 塞 440 的低压侧的制 动液 引导 到缸体 410的外面 即可。 根据 本申请 , 由于设置有排 泄口 499, 蓄能器 40的端盖 450不再 需要 加工用 于设置 透气性部 件的通 孔, 降低了端 盖 450 的加工制造成 本 , 以及不再需要 在端盖 450中设置 比较昂贵 的透气 性部件 。 上面 参考 附图的具 体实施 例详细描 述了本 申请 的车辆制 动系统 , 在无 法绝对 避免蓄 能器发 生泄露 的情况 下, 本申请的 蓄能器实 现了将 泄露 的制动 液及时 引导出 蓄能器 的目的 , 避免、 甚至消除了 泄露的制 动液 损害蓄 能器性 能的技 术问题 。 泄露的制动液 可被引 导到常 压环境 中 , 或者引导到负压 环境中 , 这能够更加彻 底地排 出泄露 的制动液 。 本领 域技术 人员还应 理解 , 本申请不限于 图中示 出的和 上面描 述 的具 体实施 例, 在不脱离 本申请 精神和 范围的 前提下 , 各种替换、 变
更和 改造可 被构想 出来。
Claims
1. 一种包括蓄能器 (40) 的车辆制动系统 , 所述蓄能器 (40) 包 括 : 缸体 (410), 其具有限定出流体端 口 (412) 的第一端部; 和 端盖 (450), 其被安装于所述缸体 (410) 的第二端部并且与所述 缸体 (410)共同限定出与所 述流体 端口(412)流体连通的 活塞腔 (430); 和 被容 置于所 述活塞 腔 (430) 内并且能够在其中轴向往复 移动的 活 塞 (440), 弹性元件 (460) 夹置于活塞 (440) 和端盖 (450) 之间, 活塞 腔 (430) 被活塞 (440) 分隔为与流体端口 (412) 流体连通的高 压侧 和弹性元 件 (460) 所处的低压侧, 其 中, 所述蓄能器 (40)还包括被配 置用于将 从所述 活塞腔 (430) 的高 压侧泄 露到所述 活塞腔 (430) 的低压侧的制动液引 导离开所 述低 压侧 的排泄 口 (499)。
2. 根据权利要求 1所述的车 辆制动 系统,其中,所述 排泄口 (499) 被配 置用于 经由位 于缸体 (410) 外面的外部管道 将泄露 的制动 液引导 到处 于常压 环境的容 器。
3. 根据权利要求 2所述的车 辆制动 系统, 其中, 所述外部 管道是 刚性 管道或 柔性管 道。
4. 根据权利要求 1所述的车 辆制动 系统,其中,所述 排泄口 (499) 被配 置用于 使泄露 到所述低 压侧 的制动液 经由位于 缸体 (410) 外面的 外部 管道和 /或经由在所述缸 体 (410) 内部延伸的内部管 道汇入 从所 述流 体端 口 (412) 排出的制动液流中。
5. 根据权利要求 4所述的车 辆制动 系统,其中,所述 排泄口 (499) 处设 有只允 许泄露 的制动液 流出所 述低压 侧、 但不允许 制动液 进入所 述低 压侧的 单向阀 。
6. 根据权利要求 5所述的车 辆制动 系统, 其中, 所述单向 阀的开 启压 力约为零 。
7. 根据权利要求 1-6中任一项 所述的 车辆制动 系统, 其中, 所述 排泄 口 (499) 被形成在所述缸体 (410) 和所述端盖 (450) 中的至少 一个 中。
8. 根据权利要求 1-7中任一项 所述的 车辆制动 系统, 其中, 所述 蓄能 器 (40) 的端盖 (450) 是实心零件。
9. 根据权利要求 1-8中任一项 所述的 车辆制动 系统, 还包括靠近 所述 高压侧 和低压侧 设置于 所述活 塞 (440) 和缸体 (410) 之间的第 一 引导环 (480) 和第二引导环 (490)。
10. 根据权利要求 9 所述的车 辆制动系 统, 其中, 所述第一 引导 环 (480) 和第二引导环 (490) 是带有开口的环形件。
11. 根据权利要求 10所述的车 辆制动系 统, 其中, 所述第一 引导 环 (480) 和第二引导环 (490) 之一被卡装在形成于所 述活塞 (440) 的面 对着缸 体 (410) 的外表面上的环形槽中, 所述第一 引导环和 第二 引导 环中的 另一个被 卡装在 形成于 所述活 塞(440)的面对着缸体 (410) 的外 表面上 的环形 槽中或者 卡装在 形成于 所述缸 体 (410) 的面对着活 塞 (440) 的内表面上的环形槽 中。
12. 根据权利要求 9-11 中任一项所述的车 辆制动 系统, 还包括在 轴向 上设置 于所述 第一引 导环和第 二引 导环之间 的密封 件 (470), 所 述活 塞(440)的外表 面形成 有用于接 收密封 件(470)的密封 槽(475)。
13. 一种蓄能器, 所述蓄能 器是在 根据权 利要求 1-12中任一项 所 述 的车辆制 动系统 中使用的 所述蓄 能器 (40)。
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