JP7476347B2 - 車両ブレーキシステムおよびそのアキュムレータ - Google Patents

Description

本発明は、車両ブレーキシステムおよび当該車両ブレーキシステムのためのアキュムレータに関する。

背景技術
一般に車両には、車両に安全な制動を提供するための車両ブレーキシステムが取り付けられている。車両ブレーキシステムは、主に、ブレーキ回路と、ブレーキ回路にブレーキ液を提供するブレーキマスタシリンダとを備える。ブレーキ回路は、電磁制御弁、アキュムレータおよびポンプなどの液圧部品を含み、車輪にあるブレーキホイールシリンダへのブレーキ圧力の伝達を実現かつ制御する。アキュムレータは、ブレーキ回路のエネルギー貯蔵装置であり、必要に応じて、ブレーキ液を充填してシステムにエネルギーを貯蔵したり、ブレーキ液を排出してエネルギーを解放したりする。

アキュムレータは、シリンダ体と、シリンダ体内で軸線方向に往復運動するピストンとを備える。ピストンとシリンダ体との間には、一般に、誘導作用を果たす２つのガイドリングと、２つのガイドリング間で密閉作用を果たす密閉部材が配置されている。ピストンがシリンダ体内で軸線方向に運動すると、ガイドリングおよび密閉部材は、共にシリンダ体の内面に対して往復して摺動する。

一方、硬質材料のガイドリングは、往復移動時に、摺動かつ接触するシリンダ体内面に擦り傷またはその他の摩擦欠陥を引き起こす可能性があり、このときに弾性材料の密閉部材がこの擦り傷領域と接触するように移動すると、ピストン外面とシリンダ体内面とをうまく密閉できなくなり、ブレーキ液の漏出を引き起こす可能性がある。他方、密閉部材の経年劣化、摩耗もブレーキ液の漏出につながる可能性がある。漏出したブレーキ液がある程度蓄積すると、ピストンの運動に影響が及ぶだけでなく、アキュムレータの性能が低下し、ひいては、アキュムレータエンドキャップが破裂する危険性が生じる。

上述した技術的な問題を解決することが望ましい。

発明の概要
本願の目的は、アキュムレータ内部の漏出したブレーキ液によるアキュムレータひいてはホイールブレーキシステムに対する影響を軽減し、さらには排除することである。

本願の上記の目的は、アキュムレータを備える車両ブレーキシステムであって、アキュムレータは、
流体ポートを画定する第１の端部を有するシリンダ体と、
シリンダ体の第２の端部に取り付けられ、シリンダ体と共に、流体ポートに流体連通するピストンキャビティを画定するエンドキャップと、
ピストンキャビティに収容され、その中で軸線方向に往復移動することができるピストンであって、ピストンとエンドキャップとの間に弾性部品が挟まれており、ピストンキャビティは、ピストンによって、流体ポートに流体連通する高圧側と、弾性部品が位置する低圧側とに分割されている、ピストンと、
を備える、車両ブレーキシステムによって達成される。

本願は、上記の車両ブレーキシステムに使用されるアキュムレータであるアキュムレータにも関する。

本願の車両ブレーキシステムによれば、漏出したブレーキ液をピストンキャビティから離れる方向に誘導する排出口を配置することによって、アキュムレータ内の避けられないブレーキ液の漏出現象によってもたらされるアキュムレータへの悪影響が解決される。排出口の配置により、アキュムレータのシリンダ体とピストンとの間の漏出したブレーキ液をピストンキャビティから適時完全に排出するという技術的な目的が実現され、ブレーキ液の漏出がアキュムレータひいてはブレーキシステムに与える影響が最大限に軽減され、さらには、排除される。

図面の説明では、図面と共に以下に記載される詳細な説明から、本願の前述の態様および他の態様がより完全に理解され得る。説明を明確にし、要旨を強調するために、各図面は原寸に比例して描かれておらず、本願の要旨に関係のない部分は省略されることがあるが、本願の理解に影響を与えないことに留意されたい。例えば、本願の車両ブレーキシステムは、本願の要旨に関連しないため、図面に示されていない多くの構成要素をさらに含むことがあり、図面に示されている構成要素は、車両ブレーキシステムのすべての実施形態に存在しなければならないわけでもない。

本願の第１の実施例による、車両ブレーキシステムの一部分を示す簡略化された液圧回路図である。 本願の第２の実施例による、車両ブレーキシステムの一部分を示す簡略化された液圧回路図である。 図１の車両ブレーキシステムでの使用に適したアキュムレータの一部分を示す断面図である。

発明を実施するための形態
本願の各図面において、構造的に同一であるかまたは機能的に類似している部品または特徴は、図面において同じ参照番号で示されている。

図１に示すように、本願の第１の実施例による車両ブレーキシステムは、ブレーキマスタシリンダ１０と、ブレーキ液を貯蔵するブレーキ液リザーバ２０と、当該ブレーキマスタシリンダ１０と動作可能に連結されたブレーキペダル３０と、を備える。ブレーキマスタシリンダ１０は、ブレーキ液リザーバ２０と選択的に流体連通して、そこからブレーキ液を収容し、ブレーキマスタシリンダ１０とブレーキペダル３０との間にブレーキブースタ（図示せず）を接続することができる。ブレーキペダル３０を作動させるかまたは押下することで、ブレーキマスタシリンダ１０は、ブレーキブースタからブレーキアシストを得て、ブレーキマスタシリンダ１０内のブレーキ液を加圧かつ供給することができる。この部分は、本願の要旨ではないので、ここでは詳しく説明しない。

図１に車両ブレーキシステムの対角二回路式ブレーキシステムが示され、図には、左後輪および右前輪のブレーキ回路部分が示されている。

図示されたブレーキ回路において、車両ブレーキシステムは、ブレーキラインを備える。ブレーキラインは、ブレーキマスタシリンダ１０の液出口を起点とした主ブレーキラインＬ１と、常開制御弁１５を通った後に主ブレーキラインＬ１によって分岐または形成される第１の副ブレーキラインＬ１１および第２の副ブレーキラインＬ１２と、を備える。第１の副ブレーキラインＬ１１および第２の副ブレーキラインＬ１２には、第１の常開制御弁２５および第２の常開制御弁３５がそれぞれ設けられ、第１の常開制御弁２５は、左後輪ブレーキホイールシリンダ２６を制御するように配置され、第２の常開制御弁３５は、右前輪ブレーキホイールシリンダ３６を制御するように配置されている。本願では、常開制御弁２５および３５は、２位置電磁弁として構成され得、当該電磁弁は、電子制御装置、例えば車両の中央電子制御装置（ＥＣＵ）の制御により、流体の流れを許容する開放状態と流体の流れを禁止する遮断状態とに切り替えられる。「常開制御弁」とは、給電されていない状況では常に開放状態にあり、給電されたときに遮断状態に切り替わる弁を指す。

図１に示されるブレーキ回路において、車両ブレーキシステムは、解放ラインをさらに備える。解放ラインは、左後輪のブレーキホイールシリンダ２６を起点とする第１の副解放回路Ｌ２１および右前輪のブレーキホイールシリンダ３６を起点とする第２の副解放回路Ｌ２２を備える。第１の副解放回路Ｌ２１および第１の副解放回路Ｌ２２には、常閉制御弁４５、５５がそれぞれ配置されている。それぞれの常閉制御弁４５、５５を通った後、第１の副解放回路Ｌ２１および第１の副解放回路Ｌ２２は、主解放回路Ｌ２に収束される。主解放回路Ｌ２上に、アキュムレータ４０、およびブレーキ液の流れ方向に沿ってアキュムレータ４０の下流側に位置するポンプ５０が配置されている。ポンプ５０の液出口は、主ブレーキラインＬ１に通じており、ここで主解放回路Ｌ２が主ブレーキラインＬ１に流体的に接続されている。常開制御弁と同様に、「常閉制御弁」とは、給電されていない状況では常に遮断状態にあり、給電されたときに開放状態に切り替わると弁を指す。本願における各制御弁の状態および切り替えならびに／またはブレーキペダル３０の状態はいずれも、車両のＥＣＵによって監視または制御され得る。

任意選択で、図１に示されるように、過圧保護を提供するために、各常開制御弁１５、２５、３５に、逆止弁１４、２４、３４を並列に接続することができる。

図１に示される車両ブレーキシステムでは、ブレーキペダル３０が作動すると、例えば、運転者が車両運転中にブレーキペダル３０を踏むと、圧力差によりブースタがアシストを生成し、ブレーキマスタシリンダ１０は、ブースタからの増大した力を受けてブレーキ圧力を生成し、内部のブレーキ液が加圧されて液出口から主ブレーキラインＬ１へと排出される。主ブレーキラインＬ１に流入したブレーキ液は、開放状態にある常開制御弁１５および開放状態にある常開制御弁２５を順次通って、左後輪のブレーキホイールシリンダ２６に流入し、左後輪にブレーキ力を提供する。同様に、主ブレーキラインＬ１に流入したブレーキ液は、開放状態にある常開制御弁１５および開放状態にある常開制御弁３５を順次通って、右前輪のブレーキホイールシリンダ３６に流入し、ブレーキペダル３０が解放されたとき、またはその他の理由によりブレーキホイールシリンダ内のブレーキ圧力を下げる必要があるときに、右前輪にブレーキ力を提供する。電子制御装置、例えば車両ＥＣＵの制御下で、常閉制御弁４５および５５は、遮断状態から開放状態に切り替わり、副ブレーキラインＬ１１およびＬ１２上の常開制御弁４５および５５は、開放状態から遮断状態に切り替わり、これによりブレーキホイールシリンダ２６および３６内のブレーキ液は、副解放ラインＬ２１およびＬ２２に流入し、すでに切り替えられている開放状態にある常閉制御弁４５および５５を通る。流れが常閉制御弁４５および５５を通ると、副解放ラインＬ２１およびＬ２２内のブレーキ液が主解放ラインＬ２内に収束し、アキュムレータ４０内に流入し、貯蔵される。モータ７０が起動すると、ポンプ５０が起動し、アキュムレータ４０内の加圧されたブレーキ液が排出され、逆止弁６０が開き、ポンプ５０に圧送される。その後、ブレーキ液は、ポンプ５０によって主ブレーキラインＬ１に圧送され、常開制御弁１５を通ってブレーキマスタシリンダ１０に戻される。

上記は、本第１の実施例の車両ブレーキシステムのうちの１つのブレーキ回路の動作原理であり、当業者であれば理解できるように、左前輪のブレーキホイールシリンダおよび右後輪のブレーキホイールシリンダから構成される別のブレーキ回路は、左後輪ブレーキホイールシリンダおよび右前輪ブレーキホイールシリンダから構成されるブレーキ回路について上述したものと同様であることから、ここでは説明を繰り返さない。

図１の実施例で分かるように、車両ブレーキシステムは、アキュムレータ４０およびブレーキ液リザーバ２０を流体連通させる排出ラインＬ３をさらに備える。排出ラインＬ３は、アキュムレータ４０内の漏出したブレーキ液を常圧環境にあるブレーキ液リザーバ２０に誘導するように構成されている。アキュムレータ４０内のブレーキ液の漏出が避けられない状況では、漏出したブレーキ液を適時に排出するための排出ラインＬ３を配置することは非常に有利であり、これにより、漏れたブレーキ液をアキュムレータから適時に排出することができ、アキュムレータの機能実行および特性が損なわれることはない。

図２は、本願の第２の実施例による車両ブレーキシステムの一部分の液圧回路図である。本実施例は、図１の第１の実施例とは異なり、本実施例の排出ラインＬ３は、アキュムレータ４０内の漏出したブレーキ液を、アキュムレータ４０からポンプ５０に排出されるブレーキ液の流れの中に誘導するように構成されている。ポンプ５０の作動によって発生する負圧下では、アキュムレータ４０内の加圧されたブレーキ液が排出され、アキュムレータ４０内の漏出したブレーキ液がこの負圧環境下に導入される。この負圧環境によって、アキュムレータ４０内の漏出したブレーキ液をより完全に排出することができる。

任意選択で、図２に示されるように、アキュムレータ４０の排出口には逆止弁４２が配置され、この逆止弁の開弁圧は０に設定され、すなわちアキュムレータ４０内の漏出したブレーキ液の排出の妨げにならないように設定されている。しかし、この逆止弁の配置により、事故時にブレーキ液がアキュムレータに逆流する可能性を排除できることは有利である。

図３は、図１および図２の車両ブレーキシステムに使用するのに適したアキュムレータ４０の一部分を示す断面図を示している。

アキュムレータ４０は、シリンダ体４１０を備え、シリンダ体４１０は、図示のように一体に形成されてもよいし、別々に形成された後に密閉して一緒に取り付けられもよい、側部４１４および第１の端部４１６を備える。第１の端部４１６は、ブレーキ液がアキュムレータ４０に出入りすることを許容する流体ポート４１２を画定する。シリンダキャップまたはプラグ４５０は、シリンダ体４１０の第２の端部に密封して取り付けられている。シリンダ体４１０およびシリンダキャップ４５０は共に、ピストンキャビティ４３０を画定し、ピストン４４０は、ピストンキャビティ４３０に収容され、その中で軸線方向Ｚに沿って往復移動し得る。

ピストンキャビティ４３０の場合、ピストン４４０のシリンダ体４１０の流体ポート４１２に近い一方の側を高圧側と呼び、それとは逆に、弾性部品４６０が位置する一方の側を低圧側と呼ぶ。弾性部品４６０は、ピストンキャビティ４３０の低圧側において、ピストン４４０とエンドキャップ４５０との間に挟まれている。弾性部品４６０は、ばねまたは任意の他の形態の弾性部品とすることができる。

図３において、弾性部品４６０の一方の端部はピストン４４０に接触し、他方の端部はエンドキャップ４５０に接触する。エンドキャップ４５０は、中実基部４５２と、中実基部４５２からピストンキャビティ４３０に向かって突出する突起４５４と、を備える中実部品である。弾性部品４６０は、エンドキャップ４５０の突起４５４にそれぞれ嵌着されて、弾性部品４６０の位置を安定させ、固定する。図示しない一構造において、同様に弾性部品４６０を安定させ、固定する目的で、弾性部品４６０の少なくとも一部分を収容するための、ピストン４４０の低圧側端面からピストン４４０の内部に向かって延び、その内部に終端する凹部が、ピストン４４０に形成されてもよい。

ブレーキシリンダ体からのブレーキ液がアキュムレータ４０の流体ポート４１２を通ってピストンキャビティ４３０に流入すると、ブレーキ液はピストンキャビティ４３０の高圧側に到達し、ブレーキ液によってピストン４４０が弾性部品４６０の弾性力に抗して低圧側に向かって移動し、弾性部品４６０は、アキュムレーション動作を完了する。車両ブレーキシステムのポンプ５０が起動すると、ピストンキャビティ４３０の高圧側に位置するブレーキ液が流体ポート４１２を通ってアキュムレータ４０から圧送され、弾性部品４６０は、ピストンの高圧側に向かって移動し、エネルギーを解放する。

アキュムレータ４０は、ピストンキャビティ４３０の高圧側および低圧側の付近でピストン４４０にそれぞれ配置された第１のガイドリング４８０および第２のガイドリング４９０をさらに備え、これらは、ピストン４４０がピストンキャビティ４３０内で軸線方向に移動するときに誘導作用を果たす。第１のガイドリング４８０と第２のガイドリング４９０との間には、軸線方向Ｚに沿って密閉部材４７０が配置されている。

図３の構造において、ピストン４４０の外面に、第１のガイドリング４８０、第２のガイドリング４９０および密閉部材４７０を取り付けるのに適した環状溝４８５、４９５、４７５が形成されている。図示の実施例において、第１のガイドリング４８０および第２のガイドリング４９０は、ピストン４４０がピストンキャビティ４３０に取り付けられる前にピストン４４０の対応する環状溝４８５および４９５に嵌合できるように、開口を有する環状部材として形成されている。密閉部材４７０は、当業者に公知の密閉部品、例えば０リングであり得る。同様に、ピストン４４０がピストンキャビティ４３０に取り付けられる前に、密閉部材４７０は、環状溝４７５に嵌着され係合される。上記の構造を図３に示したが、当業者であれば理解できるように、第１のガイドリング４８０および第２のガイドリング４９０と密閉部材４７０とは、図３に示された構成とは異なる構成を有していてもよく、例えば、第１のガイドリング４８０および第２のガイドリング４９０のうちの一方は、ピストンキャビティ４３０に面するシリンダ体４１０に形成された内面に適合するように設計され、かつピストン４４０の軸線方向移動中に密閉部材４７０の往復軸線方向移動に干渉しないように設計され得る。これにより、密閉部材４７０の摩耗をある程度減少させることができ、その結果、ブレーキ液の漏出を減少させることができる。

しかし、ピストン４４０の高圧側から、相対的に移動するピストン４４０の外面とピストンキャビティ４３０の内面との間の空間を通して、ピストン４４０の低圧側へとブレーキ液が漏出することは不可避である。

漏出したブレーキ液がアキュムレータ４０の性能を損なう問題を解決するために、漏出したブレーキ液を適時に排出する方法を使用することができる。このため、本願のアキュムレータ４０は、ピストン４４０の高圧側から漏出したブレーキ液を低圧側へ排出するように構成された排出口４９９を備える。

図１の車両用ブレーキシステムの第１の実施例によれば、漏出したブレーキ液は、常圧環境にある容器、例えば、ブレーキ液リザーバまたは他の任意の容器に排出される。この場合、排出口４９９は、図３に示されるように、シリンダ体４１０を貫通してアキュムレータ４０の外側まで延びている。使用時には、排出口４９９に外部管路が接続され、外部管路の他方の端部は常圧環境にある容器に通じている。外部管路は、当該技術分野において一般的に使用される任意の適切な管路、例えば、剛性金属硬質導管、好ましくは、携帯性および柔軟性の利点を提供できる非金属可撓性導管であってもよい。

任意選択で、図２の車両ブレーキシステムの第２の実施例によれば、漏出したブレーキ液は負圧環境中に排出される。このため、排出口４９９は、アキュムレータ４０のシリンダ体４１０の内部に形成された内部導管および／または上述したようなアキュムレータ４０のシリンダ体４１０の外部に位置する外部導管を通じて主解放ラインＬ２に接続し、アキュムレータ４０が高圧ブレーキ液を排出したときに、ピストン４４０の低圧側に漏出したブレーキ液がポンプ５０に一緒に送り込まれるように構成されてもよい。本実施例では、図２に示されるような逆止弁４２は、低圧側のブレーキ液の排出を許容しつつ、当該低圧側のブレーキ液のピストンキャビティ４３０への流入を禁止するために必要である。このような状況では、図示しないが、上述した排出口４００は、シリンダ体４１０を貫通せず、シリンダ体４１０内部の流体通路を介して流体ポート４１２に接続される方法を使用してもよい。

本願は、排出口４９９の数量、形状、サイズおよび配置を制限するものではない。

任意選択で、エンドキャップ４５０が、ピストンキャビティ４３０、具体的にはピストン４４０の低圧側の少なくとも一部分を画定し、排出口４９９をエンドキャップ４５０の適切な位置に配置するようにことも可能である。またピストン４４０の低圧側に漏出したブレーキ液をシリンダ体４１０の外側に誘導できる限り、アキュムレータ４０の排出口４９９は、シリンダ体４１０とエンドキャップ４５０との両方を通ってさらに延びてもよい。

本願によれば、排出口４９９が配置されることによって、アキュムレータ４０のエンドキャップ４５０は、通気性部材を配置するための貫通孔を加工する必要がなくなり、エンドキャップ４５０の加工製造コストを下げ、エンドキャップ４５０内に高価な通気性部材を配置する必要がなくなる。

本願の車両ブレーキシステムを、図面の具体的な実施例を参照して詳しく上述した。本願のアキュムレータは、アキュムレータで漏出が発生する状況を完全に回避できない状況において、漏出したブレーキ液をアキュムレータから適時に排出するように誘導するという目的を実現し、アキュムレータの性能を損なうブレーキ液の漏出という技術的な問題を回避し、ひいては、排除することができる。漏出したブレーキ液は常圧環境に誘導されるかまたは負圧環境に誘導され、これにより漏出したブレーキ液をより完全に排出することができる。

当業者はまた、本願が、図面に示され、上述された特定の実施例に限定されず、本願の主旨および範囲から逸脱することなく、様々な置換、変更および修正が考案され得ることも理解すべきである。

Claims (12)

1. アキュムレータ（４０）を備える車両ブレーキシステムであって、前記アキュムレータ（４０）は、
   流体ポート（４１２）を画定する第１の端部を有するシリンダ体（４１０）と、
   前記シリンダ体（４１０）の第２の端部に取り付けられ、前記シリンダ体（４１０）と共に、前記流体ポート（４１２）に流体連通するピストンキャビティ（４３０）を画定するエンドキャップ（４５０）と、
   前記ピストンキャビティ（４３０）に収容され、その中で軸線方向に往復移動することができるピストン（４４０）であって、前記ピストン（４４０）と前記エンドキャップ（４５０）との間に弾性部品（４６０）が挟まれており、前記ピストンキャビティ（４３０）は、前記ピストン（４４０）によって、前記流体ポート（４１２）に流体連通する高圧側と、弾性部品（４６０）が位置する低圧側とに分割されている、ピストンと、
   を備え、
   前記アキュムレータ（４０）は、前記ピストンキャビティ（４３０）の前記高圧側から前記ピストンキャビティ（４３０）の前記低圧側に漏出したブレーキ液を前記低圧側から離れる方向に誘導するように構成された排出口（４９９）をさらに備え、
   前記排出口（４９９）は、漏出した前記ブレーキ液を、前記シリンダ体（４１０）の外側に位置する外部導管を介して、常圧環境にある容器に誘導するように構成されている、車両ブレーキシステム。
2. 前記外部導管は、剛性導管または軟性導管である、請求項１記載の車両ブレーキシステム。
3. アキュムレータ（４０）を備える車両ブレーキシステムであって、前記アキュムレータ（４０）は、
   流体ポート（４１２）を画定する第１の端部を有するシリンダ体（４１０）と、
   前記シリンダ体（４１０）の第２の端部に取り付けられ、前記シリンダ体（４１０）と共に、前記流体ポート（４１２）に流体連通するピストンキャビティ（４３０）を画定するエンドキャップ（４５０）と、
   前記ピストンキャビティ（４３０）に収容され、その中で軸線方向に往復移動することができるピストン（４４０）であって、前記ピストン（４４０）と前記エンドキャップ（４５０）との間に弾性部品（４６０）が挟まれており、前記ピストンキャビティ（４３０）は、前記ピストン（４４０）によって、前記流体ポート（４１２）に流体連通する高圧側と、弾性部品（４６０）が位置する低圧側とに分割されている、ピストンと、
   を備え、
   前記アキュムレータ（４０）は、前記ピストンキャビティ（４３０）の前記高圧側から前記ピストンキャビティ（４３０）の前記低圧側に漏出したブレーキ液を前記低圧側から離れる方向に誘導するように構成された排出口（４９９）をさらに備え、
   前記排出口（４９９）は、前記低圧側に漏出した前記ブレーキ液を、前記シリンダ体（４１０）の外側に位置する外部導管を介して、かつ／または前記シリンダ体（４１０）の内部に延びる内部導管を介して、前記流体ポート（４１２）から排出された前記ブレーキ液の流れに合流させるように構成されている、車両ブレーキシステム。
4. 前記排出口（４９９）は、漏出した前記ブレーキ液が前記低圧側から流出することを許容するものの、前記ブレーキ液が前記低圧側に流入することを許容しない逆止弁を備える、請求項３記載の車両ブレーキシステム。
5. 前記逆止弁の開弁圧はほぼ０である、請求項４記載の車両ブレーキシステム。
6. アキュムレータ（４０）を備える車両ブレーキシステムであって、前記アキュムレータ（４０）は、
   流体ポート（４１２）を画定する第１の端部を有するシリンダ体（４１０）と、
   前記シリンダ体（４１０）の第２の端部に取り付けられ、前記シリンダ体（４１０）と共に、前記流体ポート（４１２）に流体連通するピストンキャビティ（４３０）を画定するエンドキャップ（４５０）と、
   前記ピストンキャビティ（４３０）に収容され、その中で軸線方向に往復移動することができるピストン（４４０）であって、前記ピストン（４４０）と前記エンドキャップ（４５０）との間に弾性部品（４６０）が挟まれており、前記ピストンキャビティ（４３０）は、前記ピストン（４４０）によって、前記流体ポート（４１２）に流体連通する高圧側と、弾性部品（４６０）が位置する低圧側とに分割されている、ピストンと、
   を備え、
   前記アキュムレータ（４０）は、前記ピストンキャビティ（４３０）の前記高圧側から前記ピストンキャビティ（４３０）の前記低圧側に漏出したブレーキ液を前記低圧側から離れる方向に誘導するように構成された排出口（４９９）をさらに備え、
   前記アキュムレータ（４０）の前記エンドキャップ（４５０）は、中実部品である、車両ブレーキシステム。
7. アキュムレータ（４０）を備える車両ブレーキシステムであって、前記アキュムレータ（４０）は、
   流体ポート（４１２）を画定する第１の端部を有するシリンダ体（４１０）と、
   前記シリンダ体（４１０）の第２の端部に取り付けられ、前記シリンダ体（４１０）と共に、前記流体ポート（４１２）に流体連通するピストンキャビティ（４３０）を画定するエンドキャップ（４５０）と、
   前記ピストンキャビティ（４３０）に収容され、その中で軸線方向に往復移動することができるピストン（４４０）であって、前記ピストン（４４０）と前記エンドキャップ（４５０）との間に弾性部品（４６０）が挟まれており、前記ピストンキャビティ（４３０）は、前記ピストン（４４０）によって、前記流体ポート（４１２）に流体連通する高圧側と、弾性部品（４６０）が位置する低圧側とに分割されている、ピストンと、
   を備え、
   前記アキュムレータ（４０）は、前記ピストンキャビティ（４３０）の前記高圧側から前記ピストンキャビティ（４３０）の前記低圧側に漏出したブレーキ液を前記低圧側から離れる方向に誘導するように構成された排出口（４９９）をさらに備え、
   前記高圧側および前記低圧側の付近に配置された、前記ピストン（４４０）と前記シリンダ体（４１０）との間の第１のガイドリング（４８０）および第２のガイドリング（４９０）をさらに備える、車両ブレーキシステム。
8. 前記第１のガイドリング（４８０）および前記第２のガイドリング（４９０）は、開口を有する環状部材である、請求項７記載の車両ブレーキシステム。
9. 前記第１のガイドリング（４８０）および前記第２のガイドリング（４９０）のうちの一方は、前記ピストン（４４０）の前記シリンダ体（４１０）に面する外面に形成された環状溝に嵌合し、前記第１のガイドリングおよび前記第２のガイドリングのうちの他方は、前記ピストン（４４０）の前記シリンダ体（４１０）に面する外面に形成された環状溝に嵌合するかまたは前記シリンダ体（４１０）のピストン（４４０）に面する内面に形成された環状溝に嵌合する、請求項８記載の車両ブレーキシステム。
10. 前記第１のガイドリングと前記第２のガイドリングとの間に軸線方向で配置された密閉部材（４７０）をさらに備え、前記ピストン（４４０）の外面に、密閉部材（４７０）を収容するための密閉溝（４７５）が形成されている、請求項７から９までのいずれか１項記載の車両ブレーキシステム。
11. 前記排出口（４９９）は、前記シリンダ体（４１０）および前記エンドキャップ（４５０）のうちの少なくとも一方に形成されている、請求項１から１０までのいずれか１項記載の車両ブレーキシステム。
12. 請求項１から１１までのいずれか１項記載の車両ブレーキシステムに使用される前記アキュムレータ（４０）であるアキュムレータ。

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