WO2021214904A1

WO2021214904A1 - 電動車両用電池パック及びピュア電動車両

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Publication number: WO2021214904A1
Application number: PCT/JP2020/017299
Authority: WO
Inventors: 日野　陽至
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2020-04-22
Filing date: 2020-04-22
Publication date: 2021-10-28
Also published as: WO2021215426A1

Abstract

本発明の目的は、簡単な構成で小型化でき短時間で充電可能な電動車両用電池パック（１）を提供する。複数のリチウムイオン電池（１１）と、複数のリチウムイオン電池（１１）を収容するケース（１２）と、ピュア電動車両（１００）の車体（１０２）に設けられる相手コネクタと接続され、車体（１０２）に対し入出力される電流を伝達するケース（１２）に取付けられた電気接続コネクタ（１３）と、複数のリチウムイオン電池（１１）の各々及び電気接続コネクタ（１３）を電気的に接続するバスバ（１４）と、を備え、電動車両用電池パック（１）は、６０Ｖ以下の最大充電電圧を有するとともに、電動車両用電池パック（１）の仕様を特定するためのデータを電動車両用電池パック（１）の外部に出力するデータ通信端子（１９ａ）を備え、複数のリチウムイオン電池（１１）の各々は互いに並列接続されることなくバスバ（１４）で構成された導体によって直列接続されている。

Description

電動車両用電池パック及びピュア電動車両

　本発明は、電動車両用電池パック及びピュア電動車両に関する。

　例えば、特許文献１には、鞍乗型車両の電池パックが示されている。特許文献１の鞍乗型車両は、エンジンを有さない車両、即ちピュア電動車両である。特許文献１には、鞍乗型車両の例として電動二輪車が記載されている。特許文献１の電池パックは、ピュア電動車両である鞍乗型車両に備えられる。
　特許文献１の電池パックは、電池ユニットを収容する複数のケースを備える。複数のケースのうち一部のケースの間に放熱用空間が形成される。これによって、特許文献１の技術では、電池パックにおけるエネルギー容量を大きくしつつ放熱性の増加が図られている。

特開２０１３－２３２２８０号公報

　ピュア電動車両に用いる電動車両用電池パックは、車両への搭載性を高めるために簡単な構成で小型化することが望まれている。また、ピュア電動車両に用いる電動車両用電池パックは、例えば短時間で充電可能であることが望まれている。

　本発明の目的は、簡単な構成で小型化でき短時間で充電可能な電動車両用電池パックを提供することである。

　本発明者らは、ピュア電動車両に適した電動車両用電池パックの特性について検討した。この結果、本発明者らは、次のことを見いだした。

　電池パックでは、通常、大きなエネルギー容量、即ち充電容量を得るため、複数の電池が組合せて用いられている。
　例えば、特許文献１の電池パックは、複数の電池を有する。例えば、特許文献１では、エネルギー容量を大きくするため、例えば１６８個の電池が、並列及び直列接続されている。より詳細には、並列接続された１２個の電池が１つの組を構成し、１４の組が直列接続されている。また、特許文献１の電池パックは、制御部を有する。制御部は、ＣＰＵ及びメモリを有するバッテリマネジメントコントローラ（ＢＭＣ）である。制御部は、電池パックが有する各電池と電線で接続されている。制御部は、各電池の状態を監視する。制御部は、各電池の制御を集中して行なう。
　より詳細には、各電池に接続され、ＣＰＵ及びメモリを有する制御部は、各電池における温度、電流、電圧及び使用頻度等を検出することによって各電池の状態を監視するとともに、各電池を制御する。

　特許文献１の電池パックでは、１つの組をなす１２個の電池が並列接続されている。並列接続された電池のそれぞれは、電極の状態や電解質の状態に起因して内部抵抗といった特性のばらつきを有する。充電時、並列接続された電池には互いに等しい電圧が印加される。しかし、並列接続された電池には特性のばらつきに応じた電流が流れる。つまり、並列接続された電池の充電量は、厳密には、特性のばらつきに応じて異なる。制御部は、各電池の状態を検出することによって、異なる充電量を有する電池の充電量を制御する。

　本発明者は、電動車両用電池パックについてピュア電動車両に適した種々の構成を検討した。本発明者は、電動車両用電池パックの充電電圧を６０Ｖ以下に設定するとともに、複数のリチウムイオン電池及び電気接続コネクタをバスバで接続し、複数のリチウムイオン電池を敢えて互いに並列接続することなく敢えて直列接続することを検討した。また、本発明者は、電動車両用電池パックの仕様を特定するためのデータを前記電動車両用電池パックの外部に出力するデータ通信端子を設けることを検討した。本発明者は、この構成によって、電動車両用電池パックが簡単な構成で小型化でき短時間で充電可能となることを見いだした。

　複数のリチウムイオン電池が互いに並列接続されることなく直列接続される場合、充電時に各リチウムイオン電池に流れる電流は実質的に等しくなる。このため、各リチウムイオン電池における充電量のバランスが保ちやすい。従って、例えば、各リチウムイオン電池の電流、電圧、又は温度を集中的に管理するバッテリマネジメントコントローラ（BMC）又はバッテリマネジメントシステム（BMS）といったCPUを有する制御装置を設けることなしに、各リチウムイオン電池における充電量のバランスを保つことが可能である。つまり、制御装置で各リチウムイオン電池を集中制御する構成無しに、各リチウムイオン電池における充電量のバランスを保つことが可能である。従って、簡単な構成で小型の電動車両用電池パックを実現できる。

　また、複数のリチウムイオン電池は、互いに並列接続されることなく直列接続される構成としつつ、電動車両用電池パックが充電できる最大電圧は、６０Ｖ以下である。この場合、直列接続された複数のリチウムイオン電池の両端に掛かる最大電圧は、６０Ｖ以下である。
　このため、電動車両用電池パックは、国際電気標準会議（International　Electrotechnical　Commission：ＩＥＣ）の規格IEC60950における「特別低電圧」（extra　low　voltage：ＥＬＶ、又はsafety　extra　low　voltage：ＳＥＬＶ）に属する範囲で動作する。電動車両用電池パックの電圧は低電圧であるため高電圧用に較べて絶縁構造が簡単にできる。

　また、上述したように、直列接続された複数のリチウムイオン電池の両端に掛かる電圧は、「特別低電圧」に属する低い電圧である。このため、例えば「特別低電圧」の電圧よりも高電圧の範囲に属する場合と比べて少ない数のリチウムイオン電池を直列接続することができる。このため、例えば、高電圧に対応するために多くのリチウムイオン電池を用いる場合と比べて、電動車両用電池パックが備える各リチウムイオン電池の充電能力の特性のばらつきを低減することが可能である。このことから、バッテリマネジメントシステム（BMS）といった制御装置を設けることなしに、各リチウムイオン電池における充電量のバランスを保つことが可能である。従って、簡単な構成で小型の電動車両用電池パックを実現できる。

　複数のリチウムイオン電池のそれぞれがバスバで接続される。また、電気接続コネクタはケースに取付けられている。このため、電気接続コネクタもバスバで接続することができる。このため、複数のリチウムイオン電池を並列接続すること無しに、大電流で充電することができる。さらに、電動車両用電池パックの仕様を特定するためのデータがデータ通信端子から電動車両用電池パックの外部に出力されるので、外部から電動車両用電池パックの仕様に応じた充電電流を供給することができる。このため、電動車両用電池パックの内部に、外部から供給される充電電流の量を調整するための制御装置が設けられない場合でも、リチウムイオン電池が仕様に応じた充電電流で充電可能である。これによって、例えば、電動車両用電池パックを搭載した電動車両を、従来又は現在のガスステーションにおける液体燃料の補給に掛かる時間に近い時間で充電することが可能となる。従って、充電ステーションを長時間占拠する必要がない。

　このように、並列接続を無くすとともに、外部から電動車両用電池パックの仕様に応じた充電電流の供給を可能とすることにより、バッテリマネジメントコントローラ（BMC）といった制御装置を省略しつつ、各リチウムイオン電池における充電量のバランスを保つことが可能である。また、絶縁構造も簡単にすることが可能となる。簡単な構成で小型の電動車両用電池パックを実現することが可能である。そして、複数のリチウムイオン電池を並列接続すること無しに、電動車両用電池パックとして大電流での充電が実現できるので、電動車両用電池パックを短時間で充電可能である。
　このように、簡単な構成で小型であり、短時間で充電可能な電動車両用電池パックを実現できる。

　以上の知見に基づいて完成した本発明の各観点による電動車両用電池パックは、次の構成を備える。

　（１）ピュア電動車両に用いる電動車両用電池パックであって、
　電動車両用電池パックは、
複数のリチウムイオン電池と、
前記複数のリチウムイオン電池を収容するケースと、
前記ピュア電動車両の車体に設けられる相手コネクタと接続され、前記車体に対し入出力される電流を伝達する前記ケースに取付けられた電気接続コネクタと、
前記複数のリチウムイオン電池の各々及び前記電気接続コネクタを電気的に接続するバスバと、
を備え、
　前記電動車両用電池パックは、６０Ｖ以下の最大充電電圧を有するとともに、電動車両用電池パックの仕様を特定するためのデータを前記電動車両用電池パックの外部に出力するデータ通信端子を備え、
　前記複数のリチウムイオン電池の各々は互いに並列接続されることなく前記バスバによって直列接続されている。

　上記構成における電動車両用電池パックは、複数のリチウムイオン電池を備える。複数のリチウムイオン電池は、互いに並列接続されることなく直列接続される。従って、充電時に各リチウムイオン電池に流れる電流は実質的に等しい。このため、各リチウムイオン電池における充電量のバランスが保ちやすい。従って、例えば、各リチウムイオン電池の電流、電圧、又は温度を集中的に管理するバッテリマネジメントシステム（BMS）といった制御装置を設けることなしに、各リチウムイオン電池における充電量のバランスを保つことが可能である。従って、簡単な構成で小型の電動車両用電池パックを実現できる。

　また、上述したように、直列接続された複数のリチウムイオン電池の両端に掛かる電圧は、「特別低電圧」に属する低い電圧である。このため、例えば「特別低電圧」の電圧よりも高電圧の範囲に属する場合と比べて少ない数のリチウムイオン電池を直列接続することができる。このため、例えば、高電圧に対応するために多くのリチウムイオン電池を用いる場合と比べて、電動車両用電池パックが備える各リチウムイオン電池の充電能力の特性のばらつきを低減することが可能である。このことから、バッテリマネジメントシステム（BMS）といった制御装置を設けることなしに、各リチウムイオン電池における充電量のバランスを保つことが可能である。従って、簡単な構成で小型の電動車両用電池パックを実現できる。
　複数のリチウムイオン電池のそれぞれがバスバで接続される。また、電気接続コネクタはケースに取付けられている。このため、電気接続コネクタもバスバで接続することができる。このため、複数のリチウムイオン電池を並列接続すること無しに、大電流で充電することができる。さらに、電動車両用電池パックの仕様を特定するためのデータがデータ通信端子から電動車両用電池パックの外部に出力されるので、例えば、外部から電動車両用電池パックの仕様に応じた充電電流を供給することができる。このため、電動車両用電池パックの内部に、外部から供給される充電電流の量を調整するための制御装置が設けられない場合でも、リチウムイオン電池が仕様に応じた充電電流で充電可能である。

　このように、並列接続を無くすとともに、外部から電動車両用電池パックの仕様に応じた充電電流の供給を可能とすることにより、バッテリマネジメントコントローラ（BMC）といった制御装置を省略しつつ、各リチウムイオン電池における充電量のバランスを保つことが可能である。また、絶縁構造も簡単にすることが可能となる。簡単な構成で小型の電動車両用電池パックを実現できる。そして、複数のリチウムイオン電池を並列接続すること無しに、電動車両用電池パックとして大電流での充電が実現できるので、電動車両用電池パックを短時間で充電可能である。
　このように、簡単な構成で小型であり、短時間で充電可能な電動車両用電池パックを実現できる。

　本発明の一つの観点によれば、電動車両用電池パックは、以下の構成を採用できる。

　（２）　（１）の電動車両用電池パックであって、
　前記複数のリチウムイオン電池の各々は、スピネル型チタン酸リチウム、ニオブチタン含有複合酸化物、及びグラファイトからなる群から選択される少なくともいずれかを含有する負極を有する。

　上記構成によれば、充電又は放電に伴う負極からのリチウムイオンの出入りの前後で、リチウムイオンを受容する結晶構造の変形を抑えることができる。このため、負極が、スピネル型チタン酸リチウム、ニオブチタン含有複合酸化物、及びグラファイトのいずれも有さないリチウムイオン電池と比べ、充電電圧及び放電電圧の許容範囲が広い。従って、バッテリマネジメントシステム（BMS）といった制御装置を設けることなしに、各リチウムイオン電池における充電量のバランスを保つことが容易である。従って、より簡単な構成で小型の電動車両用電池パックを実現できる。

　本発明の一つの観点によれば、電動車両用電池パックは、以下の構成を採用できる。
　（３）　（１）又は（２）の電動車両用電池パックであって、
　前記複数のリチウムイオン電池と直列に接続され、前記複数のリチウムイオン電池に流れる電流を遮断するリレーを備える。

　上記構成によれば、複数のリチウムイオン電池の電流が不用意に電気接続コネクタから外部に流れる事態を抑制することが可能である。このため、例えば電動車両用電池パックが車体から取外される場合又は車体に取付けられる場合に、電気接続コネクタが電動車両用電池パックの外部で不用意に導体に接触しショートによる大電流によって導体が電気接続コネクタに溶着する事態を抑制することが可能である。このため、バッテリマネジメントシステム（BMS）といった制御装置を設けること無しに、簡単な構成で、例えば外部の導体が電気接続コネクタに溶着する事態を抑制することが可能である。

　本発明の一つの観点によれば、電池パックは、以下の構成を採用できる。
　（４）　（１）から（３）いずれか１の電動車両用電池パックであって、
　前記電動車両用電池パックが設けられたピュア電動車両の外部から、直接前記電動車両用電池パックに充電電流を取り込むための、充電専用コネクタが前記ケースに取付けられている。

　上記構成によれば、電気接続コネクタの接続相手を取換えること無く、ピュア電動車両の外部から、直接電動車両用電池パックに充電電流を取り込むことができる。

　本発明の一つの観点によれば、ピュア電動車両は、以下の構成を採用できる。
　（５）　ピュア電動車両であって、
前記ピュア電動車両は、
（１）～（４）のいずれか１の電動車両用電池パックと、
前記電動車両用電池パックの前記電気接続コネクタと接続されるように構成された相手コネクタと、
駆動輪と、
前記電動車両用電池パックから前記相手コネクタを介したモータへの電力供給と、前記モータから前記相手コネクタを介した前記電動車両用電池パックへの電力供給とを制御するように構成されたモータ制御装置と、
前記モータ制御装置から供給される電力によって前記駆動輪を駆動する一方、前記駆動輪が駆動されることにより電力を発生させるように構成された前記モータと
を備え、
前記複数のリチウムイオン電池の各々から検出される電流、電圧又は温度のうち、少なくとも１つのパラメータを取得するとともに、取得された前記少なくとも１つのパラメータに基づいて、前記複数のリチウムイオン電池のうち、少なくとも１つの前記リチウムイオン電池の電圧及び／又は電流を変更するように構成された制御装置を備えていない。

　上記構成によれば、簡単な構成で小型であり、短時間で電池パックに充電可能なピュア電動車両を実現できる。

　（６）　（５）のピュア電動車両であって、
前記ピュア電動車両は、鞍乗型車両であり、
前記鞍乗型車両は、
前記鞍乗型車両の左右方向に延びるように設けられた操舵用のバーハンドルと、
運転者が跨って着座するように構成されたサドルと
を備え、
リーン車両として、旋回時に前記バーハンドルを把持する運転者によってカーブ内側にリーンするように体重移動が行われることにより旋回するように構成されている。

　リーン車両としての鞍乗型車両にとって、運転者の操作に対する応答性や軽快性は重要であり、小型化に対する要求が高い。その一方で、ピュア電動車両には電池パックが搭載される。そのため、リーン車両としてのピュア電動鞍乗型車両にとって、応答性や軽快性を高いレベルで実現することに苦労した。しかし、上記構成によれば、応答性や軽快性に優れ、簡単な構成で小型化でき短時間で電池パックを充電可能な、リーン車両としてのピュア電動鞍乗型車両を提供できる。

　ピュア電動車両は、電池パックに蓄えられた電力で走行する車両である。ここでいう電力は、例えば、少なくとも、二次電池パックに蓄えられた化学的エネルギーを含む。ピュア電動車両は、キャパシタも備え、化学的エネルギーに加えて、キャパシタに蓄えられた物理エネルギーで走行するように構成されていてもよい。ピュア電動車両は、例えばエンジンを有さない車両である。内燃機関としてのエンジンが搭載された車両はピュア電動車両に含まれない。例えば、車両の外部から供給される電力で充電する機能を有し、搭載されたエンジンでも走行可能なプラグインハイブリッド車は、ピュア電動車両に含まれない。
　ピュア電動車両は、例えば、鞍乗型車両である。即ち、ピュア電動車両は、例えば、ピュア電動鞍乗型車両である。鞍乗型車両は、騎乗スタイルで乗車する車両である。運転者は、鞍乗型車両のサドルに跨って着座する。鞍乗型車両は、例えば、リーン車両である。鞍乗型車両としては、例えば、スクータ型、モペット型、オフロード型、オンロード型の自動二輪車が挙げられる。また、鞍乗型車両としては、自動二輪車に限定されず、例えば、ＡＴＶ（Ａｌｌ－Ｔｅｒｒａｉｎ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）等であってもよく、自動三輪車であってもよい。自動三輪車は、２つの前輪と１つの後輪とを備えていてもよく、１つの前輪と２つの後輪とを備えていてもよい。また、ピュア電動車両は、特に限られず、例えば４つ以上の車輪と車室を有する自動車でもよい。

　電動車両用電池パックは、ピュア電動車両に用いる電池パックである。電動車両用電池パックは、複数のリチウムイオン電池を一体に組合せたパックである。電動車両用電池パックは、ピュア電動車両の車体に搭載される。電動車両用電池パックは、車体に対し取り外し可能である。但し、電動車両用電池パックは、キー以外の例えばスパナといった工具無しに車体から取り外し可能でもよく、あるいは、スパナといった工具を用いることによって車体から取り外し可能でもよい。電動車両用電池パックは、例えば、リチウムイオン電池ごとにモニタ回路を有していなくてもよい。ここでいうモニタ回路は、電圧、電流及び温度からなるパラメータ群から選択される少なくとも１つのパラメータを計測して当該少なくとも１つのパラメータを外部へ出力するための回路である。モニタ回路としては、例えば、電圧検出回路、電流検出回路、温度検出回路が挙げられる。電動車両用電池パックは、例えば、リチウムイオン電池ごとに電圧検出回路を有していなくてもよい。この場合、リチウムイオン電池ごとに他のパラメータ（例えば電流及び／又は温度）のモニタ回路を有していてもよく、複数のリチウムイオン電池の全体に対する電圧検出回路を有していてもよい。

　リチウムイオン電池は、充電及び放電が可能な電池である。リチウムイオン電池は、電極の化学反応によって充電及び放電を行う二次電池である。リチウムイオン電池は、電極の酸化及び還元反応によって充電及び放電を行う。リチウムイオン電池は、蓄えられた化学エネルギーを電気エネルギーに変換する。リチウムイオン電池の端子電圧は、電池に蓄えられた電力量と比例しない。例えば、リチウムイオンキャパシタは、リチウムイオン電池に含まれない。
　リチウムイオン電池は、正極にリチウム酸化物を含有する。正極にリチウム金属を用いるリチウム電池は、リチウムイオン電池に含まれない。リチウムイオン電池は、例えば、有機溶媒といった非水電解質を用いる非水リチウムイオン電池である。
　リチウムイオン電池は、ピュア電動車両のモータを駆動するための電力を蓄えることができる電池である。リチウムイオン電池は、ピュア電動車両の外部から供給される電力を蓄えることができる。また、リチウムイオン電池は、ピュア電動車両のモータが発電する場合、モータから供給される電力を蓄えることができる。即ち、モータの回生電流を蓄えることができる。

　リチウムイオン電池としては、例えば１０Ｃ以上の連続最大充電レートを有するリチウムイオン電池が使用され得る。また、リチウムイオン電池としては、例えば２０Ｃ以上の連続最大充電レートを有するリチウムイオン電池が使用され得る。またさらに、リチウムイオン電池としては、例えば４０Ｃ以上の連続最大充電レートを有するリチウムイオン電池が使用され得る。但し、リチウムイオン電池は、例えば１０Ｃ以下の連続最大充電レートを有してもよい。
　最大充電レートとは、蓄電部が許容する最大の最大充電レートである。最大充電レートとは、充電のスピードを表す。単位はＣである。定電流充電測定の場合、電池の容量を１時間で完全充電させる電流の大きさを１Ｃと定義される。例えば、電池の容量が２Ａｈである場合、１Ｃは、２Ａである。

　電気接続コネクタは、車体に対し入出力される電流を伝達する。例えば、電気接続コネクタは、ピュア電動車両のモータに向けて出力された電流を伝達する。また例えば、電気接続コネクタは、ピュア電動車両のモータが発電する場合、モータから供給される電流を伝達する。
　電気接続コネクタは、ピュア電動車両の外部から供給される電流を伝達するコネクタとして利用されてもよい。但し、電気接続コネクタは、ピュア電動車両の外部から供給される電流を伝達するコネクタと異なるコネクタとして設けられてもよい。電気接続コネクタは、ケースに取り付けられる。電気接続コネクタは、ケーブル等の可撓性導電体によってケースからケース外部へ延出されていない。電気接続コネクタは、例えば、ケースに設けられた開口に嵌め込まれるように取り付けられる。電気接続コネクタは、ケースに取り付けられることにより、例えば、電気接続コネクタとケースとの相対的な位置関係が変わらないように構成されている。電気接続コネクタは、例えば、ケースに取り付けられると共に、車体（例えば車体カバー）にも取り付けられてもよい。車体カバーにおいて、ケースに取り付けられた電気接続コネクタと対応する位置に、開閉可能な蓋が設けられ、電気接続コネクタは、蓋が開かれることにより、外部からアクセス可能になるように構成されていてもよい。

　バスバは、電流を伝える部材である。バスバは、金属製である。バスバは、例えば銅又はアルミニウム材料で形成される。バスバは、例えば、棒状、管状又は板状である。バスバは、例えばリボン状である。即ち、バスバは、例えば、直棒状、直管状又は平板状であってもよく、少なくとも１つの箇所で屈曲されていてもよい。バスバは、例えば、プレス加工品である。例えば、棒状、管状又は板状でないリード線は、バスバに含まれない。バスバは、例えば、絶縁被覆を有さない。これによって、大電流に対応する高い放熱性が得られる。バスバは、例えば、複数箇所（例えば２箇所）で電気的接続と共に固定された状態で、空気中で支持されることが可能であるような剛性を有する。バスバは、例えば、ピュア電動車両の走行時の振動に起因して実質的に揺動、変形又は変位しないように、バスバ自体の重量を支えることができる剛性を有する。バスバは、例えば、ピュア電動車両の走行時においてもケース自体又は当該ケース内の機器若しくは部品との相対的な位置関係が実質的に維持されることができるように剛性を有する。バスバは、このような剛性を有するための断面積を有する。通常、バスバの断面積は、リード線の断面積よりも大きい。但し、バスバはこれに限られず、一部に絶縁被覆を有してもよい。　バスバは、例えば、リチウムイオン電池及び電気接続コネクタとボルト又はナットで結合される。より詳細には、バスバは、例えば、リチウムイオン電池の端子及び電気接続コネクタの端子とボルト又はナットで結合される。このため、バスバの幅は、ボルト又はナットの直径よりも大きい。バスバの幅は、例えば、電気接続コネクタのボルト又はナットの直径よりも大きい。バスバの幅は、例えば、リチウムイオン電池の端子の幅よりも大きい。但し、バスバはこれに限られず、例えば、溶着、又ははんだ付けによって結合されてもよい。

　データ通信端子は、例えば、電気接続コネクタと一体化していてもよい。但し、データ通信端子は、これに限られず、電気接続コネクタから独立して設けられてもよい。
　電動車両用電池パックの仕様を特定するためのデータは、例えば、電動車両用電池パックの最大充電電流を表すデータである。データは、特に限定されず、例えば、電動車両用電池パックを識別するデータ、又は、電動車両用電池パックの種類を識別するデータでもよい。この場合、外部装置が識別するデータに基づきデータベースを参照して、最大充電電流の情報を得る。データ通信端子は、例えば、電動車両用電池パックに内蔵され、仕様を特定するためのデータを記憶しているデータ出力装置と電気的に接続されている。ただし、データ通信端子と接続されるデータ出力装置は、電動車両用電池パックの外部で、例えば、ピュア電動車両に搭載されてもよい。データ出力装置は、電動車両用電池パックの仕様を特定するためのデータを記憶している。データ出力装置は、電動車両用電池パックに内蔵されている。

　接続には、途中に電気部品が挿入された状態を含む。このような電気部品としては、例えば、スイッチ、リレー、抵抗器、接続端子、及びヒューズが挙げられる。なお、バスバの途中に挿入可能な部品は、リレーである。

　本明細書にて使用される専門用語は特定の実施例のみを定義する目的であって発明を制限する意図を有しない。
　本明細書にて使用される用語「および/または」はひとつの、または複数の関連した列挙された構成物のあらゆるまたはすべての組み合わせを含む。
　本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える（including）」「含む、備える（comprising）」または「有する（having）」およびその変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分および/またはそれらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、および/またはそれらのグループのうちの1つまたは複数を含むことができる。
　本明細書中で使用される場合、用語「取り付けられた」、「結合された」および/またはそれらの等価物は広く使用され、特に指定しない限り直接的および間接的な取り付け、および結合の両方を包含する。
　他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。
　一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的または過度に形式的な意味で解釈されることはない。
　本発明の説明においては、多数の技術および工程が開示されていると理解される。
　これらの各々は個別の利益を有し、それぞれは、他の開示された技術の1つ以上、または、場合によっては全てと共に使用することもできる。
　したがって、明確にするために、この説明は、不要に個々のステップの可能な組み合わせをすべて繰り返すことを控える。
　それにもかかわらず、明細書および特許請求の範囲は、そのような組み合わせがすべて本発明および請求項の範囲内にあることを理解して読まれるべきである。
　本明細書では、新しい電動車両用電池パックについて説明する。
　以下の説明では、説明の目的で、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な詳細を述べる。
　しかしながら、当業者には、これらの特定の詳細なしに本発明を実施できることが明らかである。
　本開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面または説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

　本発明によれば、簡単な構成で小型化でき短時間で充電可能な電動車両用電池パックを実現できる。

本発明の第一実施形態に係る電動車両用電池パックを模式的に示す図である。図１に示した電動車両用電池パックの適用例としてのピュア電動車両の概略を示す図である。本発明の第二実施形態に係る電動車両用電池パックを模式的に示す図である。

　以下、本発明を、実施形態に基づいて図面を参照しつつ説明する。

［第一実施形態］
　図１は、本発明の第一実施形態に係る電動車両用電池パックを模式的に示す図である。

　図１に示す電動車両用電池パック１は、ピュア電動車両１００（図２参照）に用いる電池パックである。電動車両用電池パック１は、充電及び放電が可能な電池パックである。電動車両用電池パック１は、最大充電電圧以下の電圧で充電される。電動車両用電池パック１の最大充電電圧は、６０Ｖ以下である。電動車両用電池パック１の最大充電電圧は、例えば４８Ｖである。但し、最大充電電圧は、例えば１４Ｖに設定されてもよく、また、例えば３６Ｖに設定されてもよい。

　電動車両用電池パック１は、リチウムイオン電池１１と、ケース１２と、電気接続コネクタ１３とを備える。また、電動車両用電池パック１は、バスバ１４と、データ通信端子１９ａとを備える。

　図１に示す例では、電動車両用電池パック１は、５つのリチウムイオン電池１１を備える。リチウムイオン電池１１は、互いに並列接続されることなく直列接続されている。
　リチウムイオン電池１１の数は、直列接続した両端の最大電圧が、電動車両用電池パック１の最大電圧以上となるように設定される。
　リチウムイオン電池１１は、充電及び放電が可能な電池である。リチウムイオン電池１１は、電極の化学反応によって充電及び放電を行う二次電池である。リチウムイオン電池１１は、正極にリチウム酸化物を含有する。リチウムイオン電池は、非水電解質を用いる非水リチウムイオン電池である。リチウムイオン電池は負極に、例えば、スピネル型チタン酸リチウム、ニオブチタン含有複合酸化物、及びグラファイトからなる群から選択される少なくともいずれかを含有する。但し、リチウムイオン電池の負極は特に限られず、上記以外の物質を含有する負極も採用され得る。
　リチウムイオン電池１１は、例えば鉛電池やニッケル水素電池といった他の正極材料を用いた電池と比べて最大充電電流が大きい。リチウムイオン電池１１は、１０Ｃ以上の連続最大充電レートを有する。

　ケース１２は、リチウムイオン電池１１を収容する。ケース１２は、例えば閉鎖構造を有する。
　より詳細には、ケース１２は、外部からリチウムイオン電池１１が見えないような構造を有する。これによって、電動車両用電池パック１の外部から異物が差し込まれてリチウムイオン電池１１に接触する事態が抑制される。
　さらに詳細には、ケース１２は、例えば防水構造を有する。例えば、電動車両用電池パック１が、ピュア電動車両（図２参照）としての鞍乗型車両に備えられる場合、電動車両用電池パック１が、水又は油といった液体を浴びる可能性がある。ケース１２によって、液体の進入が抑制される。従って、リチウムイオン電池１１と液体の接触が抑制される。

　電気接続コネクタ１３は、ピュア電動車両１００の車体１０２（図２参照）に設けられる図示しない相手コネクタと接続され、車体１０２に対し入出力される電流を伝達する。電動車両用電池パック１に蓄えられた電力は、電気接続コネクタ１３を通して、ピュア電動車両の車体に供給される。
　また、回生時、ピュア電動車両の車体から、回生電力が、電気接続コネクタ１３を通して、電動車両用電池パック１に供給される。
　本実施形態の電気接続コネクタ１３は、例えば充電ステーションといったピュア電動車両１００の外部に設けられた充電装置にも接続可能である。ピュア電動車両１００が停車中に、車体１０２（図２参照）に設けられた相手コネクタの代わりに、外部の充電装置に設けられた相手コネクタが接続される。これによって、電動車両用電池パック１が充電される。

　バスバ１４は、リチウムイオン電池１１及び電気接続コネクタ１３を接続する導体である。バスバ１４は、金属製の板状部材である。バスバ１４は、リチウムイオン電池１１どうしを接続する。バスバ１４は、リチウムイオン電池１１及び電気接続コネクタ１３を直列に接続する。バスバ１４は、絶縁被覆を有さない。バスバ１４の導体部分は外部に露出している。バスバ１４では、大電流に対応する高い放熱性が得られる。
　バスバ１４は、リチウムイオン電池１１の端子及び電気接続コネクタ１３の端子とボルト又はナットで結合される。
　バスバ１４、リチウムイオン電池１１及び電気接続コネクタ１３を含む回路の中で、バスバ１４の抵抗の総計である総抵抗は、１つのリチウムイオン電池１１の充電抵抗よりも低い。リチウムイオン電池１１の充電抵抗は、リチウムイオン電池１１の最大充電電圧に対する最大充電電流から求められる。バスバ１４の総抵抗は、１つのリチウムイオン電池１１の充電抵抗よりも低い。このことによって、充電時にバスバ全体から発生する熱は、１つのリチウムイオン電池１１から発生する熱以下である。バスバ１４は、電動車両用電池パック１の内部に分散するように配置されている。従って、バスバ１４に流れる電流に起因してバスバ１４で発生する熱は、電動車両用電池パック１の内部に分散する。従って、バスバで発生する熱による、電動車両用電池パック１で発生する熱の集中が抑制できる。

　データ通信端子１９ａは、電動車両用電池パック１の仕様を特定するためのデータを電動車両用電池パック１の外部に出力する。データ通信端子１９ａは、電気接続コネクタ１３と一体化している。データ通信端子１９ａは、データ出力装置１７と電気的に接続されている。データ出力装置１７は、電動車両用電池パック１の仕様を特定するためのデータを記憶している。データ出力装置１７は、電動車両用電池パック１に内蔵されている。データ出力装置１７は、データ通信端子１９ａが電動車両用電池パック１の外部と電気的に接続された状態で記憶されたデータを、データ通信端子１９ａを介して出力する。データ通信端子１９ａは、上記仕様を特定するためのデータとして、電動車両用電池パック１を識別するデータを出力する。
　例えば、電動車両用電池パック１の外部装置は、データ通信端子１９ａを介して出力されたデータに基づき、例えばデータベースを参照して、電動車両用電池パック１の最大充電電流の情報を得ることができる。

　本実施形態の電動車両用電池パック１が備える各リチウムイオン電池１１は、互いに並列接続されることなく直列接続される。各リチウムイオン電池１１は、内部抵抗のばらつきを有する。しかし、直列接続された各リチウムイオン電池１１に流れる電流は、内部抵抗の差に拘わらず実質的に等しい。このため、各リチウムイオン電池１１における充電量のバランスが保ちやすい。
　例えば、各リチウムイオン電池１１の充電量が０の状態から充電を開始する場合、任意の時刻における各リチウムイオン電池１１の電流積算量は実質的に等しい。即ち、各リチウムイオン電池１１の充電量は実質的に等しい。また、各リチウムイオン電池１１が放電する場合にも、各リチウムイオン電池１１に流れる電流は実質的に等しい。このため、任意の時刻における各リチウムイオン電池１１の充電量は実質的に等しい。従って、各リチウムイオン電池１１は、充電中に満充電となるタイミングも実質的に等しい。
　従って、例えば、各リチウムイオン電池の電流、電圧、又は温度を集中的に管理するバッテリマネジメントシステム（BMS）といった制御装置を設けることなしに、各リチウムイオン電池における充電量のバランスを保つことが可能である。従って、電動車両用電池パック１が簡単な構成で小型化できる。
　各リチウムイオン電池１１の標準使用電圧は、例えば２．３Ｖである。但し、各リチウムイオン電池１１は、標準使用電圧を超えた電圧で充電可能である。各リチウムイオン電池１１は、例えば、３Ｖ以上の電圧で充電される。

　また、リチウムイオン電池１１は、互いに並列接続されることなく直列接続される構成としつつ、電動車両用電池パック１が充電できる最大電圧は、６０Ｖ以下である。この場合、直列接続されたリチウムイオン電池１１の組の両端に掛かる最大電圧は、６０Ｖ以下である。

　電動車両用電池パック１は、国際電気標準会議（International　Electrotechnical　Commission：ＩＥＣ）の規格IEC60950における「特別低電圧」（extra　low　voltage：ＥＬＶ、又はsafety　extra　low　voltage：ＳＥＬＶ）に属する範囲で動作する。電動車両用電池パック１の内部におけるいずれのノードの電位差も６０Ｖを超えない。
　このため、電池パックに用いられる各ノードの絶縁の程度は、「機能絶縁」（Operational　Insulation）の範囲で足りる。電動車両用電池パック１の電圧は低電圧であるため高電圧用に較べて絶縁構造が簡単にできる。

　例えば、リチウムイオン電池１１として、５Ａｈ以上４０Ａｈ以下の充電容量を有するリチウムイオン電池が採用され得る。このようなリチウムイオン電池１１の最大充電電圧が３Ｖである場合、直列接続された５個のリチウムイオン電池１１を有する電動車両用電池パック１最大充電電圧は、１５Ｖである。
　例えば、リチウムイオン電池１１が５Ａｈの充電容量及び１０Ｃの連続最大充電レートを有する場合、リチウムイオン電池１１の連続最大充電流は５０Ａである。また、例えば、リチウムイオン電池１１が２０Ａｈの充電容量及び１０Ｃの連続最大充電レートを有する場合、リチウムイオン電池１１の連続最大充電流は２００Ａである。このように、電池を満充電にする能力は、充電電流のみから把握されにくい。電池が満充電になるための能力は、充電電流だけでなく充電容量に応じて異なるからである。そこで、本明細書では、電池が満充電になるための能力として、充電容量の差を考慮した充電レートによる表示が採用されている。

　また、上述したように、直列接続された複数のリチウムイオン電池の両端に掛かる電圧は、「特別低電圧」に属する低い電圧である。このため、例えば「特別低電圧」の電圧よりも高電圧が掛かる場合と比べて少ない数のリチウムイオン電池１１を直列接続することができる。例えば、本実施形態の電動車両用電池パック１は、直列接続された５個のリチウムイオン電池１１を有する。
　このため、例えば、「特別低電圧」よりも高い高電圧に対応するために多くのリチウムイオン電池を用いる場合と比べて、本実施形態の電動車両用電池パック１は、各リチウムイオン電池１１の充電能力の特性のばらつきを低減することが可能である。
　このことから、本実施形態の電動車両用電池パック１は、バッテリマネジメントシステム（BMS）といった制御装置を設けることなしに、各リチウムイオン電池における充電量のバランスをより保ちやすい。

　本実施形態の電動車両用電池パック１が有する各リチウムイオン電池が１０Ｃ以上の連続最大充電レートを有する。そして、リチウムイオン電池は、低抵抗のバスバ１４で接続される。このため、複数のリチウムイオン電池を並列接続すること無しに、電動車両用電池パック１として１０Ｃ以上の連続最大充電レートが実現可能になる。
　例えば、電動車両用電池パック１が１０Ｃ以上の連続最大充電レートを有することによって、電動車両用電池パック１の充電容量の５０％以上を３分以内で充電することが可能である。これによって、例えば、本実施形態の電動車両用電池パック１を搭載した電動車両を、従来又は現在のガスステーションにおける液体燃料の補給に掛かる時間に近い時間で充電することが可能となる。従って、充電ステーションを占拠する時間が短い。
　ここで、充電する電力量の想定を、例えば電動車両用電池パックの充電容量の５０％とするのは、
　エンジン発電機といった補助電源を備えないピュア電動車両は、通常、０％の充電量に対し十分な余裕を見込んで充電される場合が多いためである。例えば、ピュア電動車両は、電動車両用電池パック１の充電量が５０％よりも多い場合でも、例えば運転者の在宅時といった高い頻度で充電される。
　例えば３分以内で電動車両用電池パック１の５０％以上が充電可能であれば、電動車両用電池パック１はより頻繁に充電されるようになる。具体的には、走行経路に充電ステーションがある場合、たとえ電動車両用電池パック１の充電量が７０％以上でもその充電ステーションに数分間立ち寄って充電する使い方が考えられる。
　また、例えば、充電ステーションが複数台の充電装置を備える場合、数分以内に充電が完了する車両専用の充電装置（ファーストレーン）と、そうでない車両用の充電装置を区別することが可能になる。この場合、数分以内に充電が完了できる特定の車両は、待ち時間も少なく短時間の滞在で充電が終了する。

　本実施形態の電動車両用電池パック１は、並列接続されることなく直列接続されたリチウムイオン電池１１を有する。従って、電動車両用電池パック１の連続最大充電レート及び最大充電電流は、リチウムイオン電池１１の連続最大充電レート及び最大充電電流を超えることができない。言換えると、電動車両用電池パック１の連続最大充電レート及び最大充電電流は、主に、リチウムイオン電池１１の連続最大充電レート及び最大充電電流の制約を受ける。
　１０Ｃ以上の連続最大充電レートを有するリチウムイオン電池１１の例としては、例えば、
４０Ａｈ以下の充電容量及び４００Ａの最大充電電流を有するリチウムイオン電池、
２０Ａｈ以下の充電容量及び２００Ａの最大充電電流を有するリチウムイオン電池、
１０Ａｈ以下の充電容量及び１００Ａの最大充電電流を有するリチウムイオン電池、又は、
５Ａｈ以下の充電容量及び５０Ａの最大充電電流を有するリチウムイオン電池、が挙げられる。

　充電容量が５Ａｈ以下のリチウムイオン電池を選択することによって、充電装置から供給可能な充電電流が５０Ａ程度であっても、１０Ｃ以上の連続充電レートが提供可能である。

　一方で、充電された電力でピュア電動車両１００（図２参照）が走行可能な最大距離は、電動車両用電池パック１の総充電量に依存する。電動車両用電池パック１の総充電量は、内蔵するリチウムイオン電池１１の数に比例する。リチウムイオン電池１１は、並列接続されることなく直列接続されるので、リチウムイオン電池１１の数は、最大充電電流及び連続最大充電レートと独立に設定することができる。なお、電動車両用電池パック１が備えるリチウムイオン電池１１の数は、リチウムイオン電池１１の直列接続の数に等しい。
　ピュア電動車両１００の設計において、電動車両用電池パック１が有するリチウムイオン電池１１の数によって、ピュア電動車両１００の走行可能な最大距離を設定することができる。
　電動車両用電池パック１の充電電圧は、リチウムイオン電池１１の数に比例する。つまり、電動車両用電池パック１の連続充電レート［Ｃ］を、各リチウムイオン電池１１の連続充電レートを等価に維持する場合、１つのリチウムイオン電池１１の充電電圧と、リチウムイオン電池１１の数の積が、実質的に電動車両用電池パック１の充電電圧となる。
　電動車両用電池パック１の最大充電電圧は、６０Ｖ以下である。このため、リチウムイオン電池１１の数は、上記の積が６０Ｖ以下となるように設定される。

　上記の最大充電電流を電動車両用電池パック１に流すために電動車両用電池パック１に掛ける電圧を直列接続されるリチウムイオン電池１１の数で割った電圧として、各リチウムイオン電池１１に実質的に掛かる電圧が得られる。得られた電圧を最大充電電流で除することで、各リチウムイオン電池１１の内部抵抗が得られる。
　バスバ１４の総抵抗は、上記各リチウムイオン電池１１の内部抵抗よりも小さくなるように設定される。例えば、バスバ１４の幅又は厚さを増大することで総抵抗を減少することができる。
　バスバ１４の総抵抗が、各リチウムイオン電池１１の内部抵抗よりも小さく設定されることで、電動車両用電池パック１の電圧、電流、及び連続最大充電レートに対する、バスバ１４の抵抗の影響が抑制される。

　上述したように、本実施形態の電動車両用電池パック１によれば、リチウムイオン電池１１のそれぞれがバスバ１４で接続され、さらに、電気接続コネクタ１３もバスバで接続されるので、リチウムイオン電池１１の並列接続を無くすことにより、バッテリマネジメントコントローラ（BMC）といった制御装置を省略しつつ、各リチウムイオン電池１１における充電量のバランスを保つことが可能である。また、絶縁構造も簡単にすることが可能となる。従って、簡単な構成で小型の電動車両用電池パック１を実現できる。そして、複数のリチウムイオン電池１１を並列接続すること無しに、電動車両用電池パックを短時間で充電可能である。
　このように、簡単な構成で小型であり、短時間で充電可能な電動車両用電池パックを実現できる。

　図２は、図１に示した電動車両用電池パック１の適用例としてのピュア電動車両の概略を示す図である。
　図２に示すピュア電動車両１００は、電動車両用電池パック１を有している。ピュア電動車両１００は、車体１０２、及び、車輪１０３ａ，１０３ｂを備えている。車体１０２には、モータ制御装置１０４、及び、モータ１０５が設けられている。車体１０２は、サドル１０７と、操舵用のバーハンドル１０８とを備えている。サドル１０７は、運転者が跨って着座するように構成されている。操舵用のバーハンドル１０８は、ピュア電動車両１００の左右方向に延びるように設けられている。ピュア電動車両１００は、リーン車両として、旋回時にバーハンドル１０８を把持する運転者によってカーブ内側にリーンするように体重移動が行われることにより旋回するように構成されている。ピュア電動車両１００は、内燃機関としてのエンジンを備えていない。ピュア電動車両１００は、制御装置を備えていない。ここでいう制御装置は、電動車両用電池パック１における複数のリチウムイオン電池１１の各々から検出される電流、電圧又は温度のうち、少なくとも１つのパラメータを取得するとともに、取得された前記少なくとも１つのパラメータに基づいて、複数のリチウムイオン電池１１のうち、少なくとも１つのリチウムイオン電池１１の電圧及び／又は電流を変更するように構成されている。このような制御装置は、電動車両用電池パック１にも設けられていない。
　後ろの車輪１０３ｂは駆動輪である。モータ１０５は、電動車両用電池パック１から供給される電力によって車輪１０３ｂを駆動する。車輪１０３ｂが駆動されることによってピュア電動車両１００が走行する。
　電動車両用電池パック１の電力は、モータ制御装置１０４を介してモータ１０５に供給される。電動車両用電池パック１は、電気接続コネクタ１３を介して、モータ制御装置１０４と接続されている。即ち、電動車両用電池パック１は、電気接続コネクタ１３を介して、ピュア電動車両１００の車体１０２と接続されている。電流は、電動車両用電池パック１から、電気接続コネクタ１３を介して、モータ制御装置１０４に伝達される。
　例えば、ピュア電動車両１００がモータ１０５の回生制動によって制動される場合、モータ１０５で発電された電力が、モータ制御装置１０４を介して電動車両用電池パック１に供給される。この時、電動車両用電池パック１が充電される。

　図２に示すピュア電動車両１００は、ピュア電動車両１００の外部から供給される電力で充電される機能を有する。より詳細には、電動車両用電池パック１は、ピュア電動車両１００の外部から供給される電力で充電される機能を有する。
　例えば、電気接続コネクタ１３から、モータ制御装置１０４に設けられた相手コネクタが取り外され、ピュア電動車両１００の外部に設けられた充電装置のコネクタが電気接続コネクタ１３に接続される。外部に設けられた充電装置のコネクタは、例えば、充電ステーションの充電装置に設けられたコネクタである。充電装置のコネクタとして、例えば、一般家庭に設けられ商用電源を用いる充電装置のコネクタも採用可能である。

　外部に設けられた充電装置は、充電の電力を供給する前に、電動車両用電池パック１のデータ通信端子１９ａを介してデータを読み出す。外部に設けられた充電装置は、データ通信端子１９ａを介して出力されたデータに基づき、例えばデータベースを参照して、電動車両用電池パック１の最大充電電流の情報を得ることができる。得られた情報に基づき、電動車両用電池パック１の最大充電電流に応じた電流が供給される。
　また、上記の充電装置は、データ通信端子１９ａを介して出力されたデータに基づき、電動車両用電池パック１が充電可能な属性を有するか否かを判断することもできる。

　電動車両用電池パック１は、図１を参照して説明したように、複数のリチウムイオン電池１１のそれぞれがバスバ１４で接続され、さらに、電気接続コネクタ１３もバスバ１４で接続されるので、複数のリチウムイオン電池１１を並列接続すること無しに、大電流で充電することができる。例えば、電動車両用電池パック１は、１０Ｃ以上の連続最大充電レートを有する。但し、電動車両用電池パック１は、リチウムイオン電池１１の仕様及びこの仕様に対応するバスバ１４に応じて、例えば２０Ｃ以上又は４０Ｃ以上の連続最大充電レートを有することも可能である。

　電動車両用電池パックが１０Ｃ以上の連続最大充電レートを有することによって、例えば、電動車両用電池パック１の充電容量の５０％以上を３分以内で充電することが可能である。従って、ピュア電動車両１００は、充電のため、充電ステーションを長時間占拠する必要がない。

［第二実施形態］
　図３は、本発明の第二実施形態に係る電動車両用電池パックを模式的に示す図である。

　本実施形態に係る電動車両用電池パック２１は、第一実施形態に係る電動車両用電池パック１に対し、充電専用コネクタ１５、及びリレー１８を更に備える点が異なる。また、充電専用コネクタ１５もまた、データ通信端子１９ｂを備える。この他の構成は、図１に示す電動車両用電池パック１と同じ符号を付し、一部の説明を省略する。

　図３に示す電動車両用電池パック２１の充電専用コネクタ１５は、ピュア電動車両１００の外部に設けられた充電装置のコネクタが接続される。充電専用コネクタ１５は、リチウムイオン電池１１の組に対し、電気接続コネクタ１３と並列に接続されている。充電専用コネクタ１５は、ピュア電動車両１００の外部から供給される電力で電動車両用電池パック２１が充電される場合のみ使用される。
　データ通信端子１９ｂは、電動車両用電池パック１の仕様を特定するためのデータを電動車両用電池パック１の外部に出力する。データ通信端子１９ｂは、充電専用コネクタ１５と一体化している。データ通信端子１９ｂは、データ出力装置１７と電気的に接続されている。ピュア電動車両１００の外部に設けられた充電装置は、データ通信端子１９ｂを介して出力されたデータに基づき、例えばデータベースを参照して、電動車両用電池パック１の最大充電電流の情報を得ることができる。

　電動車両用電池パック２１は、電気接続コネクタ１３と充電専用コネクタ１５とを有する。このため、ピュア電動車両１００の車体１０２の、電気接続コネクタ１３に対する接続状態を維持したまま、電動車両用電池パック２１を充電することができる。従って、充電作業を容易にできるとともに、電動車両用電池パック２１の設置位置の自由度を高めることができる。

　各リチウムイオン電池１１は、スピネル型チタン酸リチウム、ニオブチタン含有複合酸化物、及びグラファイトからなる群から選択される少なくともいずれかを含有する負極を有する。このため、各リチウムイオン電池１１は、充電電圧及び放電電圧の許容範囲が広い。従って、バッテリマネジメントシステム（BMS）といった制御装置を設けることなしに、各リチウムイオン電池における充電量のバランスを保つことが容易である。

　電動車両用電池パック２１のリレー１８は、リチウムイオン電池１１に流れる電流を導通又は遮断する。
　電動車両用電池パック２１のリレー１８は、例えば、電気接続コネクタ１３又は充電専用コネクタ１５に相手コネクタが接続された場合にオン状態となるように構成されている。例えば、相手コネクタに通電する電流によってオン状態となるように構成されている。オン状態とする手段として、例えば、物理的な接続、又は接続時に相手から受信する信号を検出する装置が設けられてもよい。

　本実施形態の構成によれば、リチウムイオン電池１１の電流が不用意に電気接続コネクタ１３又は充電専用コネクタ１５から外部に流れる事態を抑制することが可能である。このため、例えば電動車両用電池パック１が車体１０２（図２参照）から取外される場合又は車体に取付けられる作業の最中に、電気接続コネクタ１３又は充電専用コネクタ１５が電動車両用電池パック１の外部で不用意に何らかの導体に接触し、ショートによる大電流によって導体が電気接続コネクタ１３又は充電専用コネクタ１５に溶着する事態を抑制することが可能である。
　バッテリマネジメントシステム（BMS）といった制御装置を設けること無しに、簡単な構成で、例えば外部の導体が電気接続コネクタ１３又は充電専用コネクタ１５に溶着する事態を抑制することが可能である。

　本発明は、上述した例に限定されず、例えば、下記（７）～（１１）の構成を採用し得る。下記（７）～（１１）の実施形態としては、上述した実施形態が挙げられる。

　（７）　（１）から（４）いずれか１の電動車両用電池パックであって、
　前記ケースは、液密構造を有する。

　　上記構成によれば、電動車両用電池パックが、水又は油といった液体を浴びる可能性がある場合でも、ケースによって、液体の進入が抑制される。従って、リチウムイオン電池と液体の接触が抑制される。

　（８）　（１）から（４）いずれか１の電動車両用電池パックであって、
　前記バスバは、１つのリチウムイオン電池の充電抵抗よりも低い総抵抗を有する。

　上記構成によれば、電動車両用電池パック１の電圧、電流、及び連続最大充電レートに対する、バスバの抵抗の影響が抑制される。

　（９）　（１）から（４）いずれか１の電動車両用電池パックであって、
　前記データ通信端子は、前記電気接続コネクタと一体化している。

　上記構成によれば、電気接続コネクタが相手コネクタと接続されることによって、データ通信端子を介した通信が可能になる。接続の作業が簡単になる。

　（１０）　（１）から（４）いずれか１の電動車両用電池パックであって、
　前記データ通信端子は、前記充電専用コネクタと一体化している。

　上記構成によれば、充電専用コネクタが相手コネクタと接続されることによって、データ通信端子を介した通信が可能になる。接続の作業が簡単になる。

　（１１）　（１）から（４）いずれか１の電動車両用電池パックであって、
　前記電動車両用電池パックの最低充電電圧は、１２Ｖである。

　電動車両用電池パックが１２Ｖ以上の充電電圧で充電される。電動車両用電池パックが１２Ｖ未満の電圧では充電されない。直列接続されたリチウムイオン電池のそれぞれに、ピュア電動車両を走行できる程度の電力を充電することができる。

　１，２１　　電動車両用電池パック
　１１　　リチウムイオン電池
　１２　　ケース
　１３　　電気接続コネクタ
　１４　　バスバ
　１９ａ，１９ｂ　データ通信端子

Claims

ピュア電動車両に用いる電動車両用電池パックであって、
　電動車両用電池パックは、
複数のリチウムイオン電池と、
前記複数のリチウムイオン電池を収容するケースと、
前記ピュア電動車両の車体に設けられる相手コネクタと接続され、前記車体に対し入出力される電流を伝達する前記ケースに取付けられた電気接続コネクタと、
前記複数のリチウムイオン電池の各々及び前記電気接続コネクタを電気的に接続するバスバと、
を備え、
　前記電動車両用電池パックは、６０Ｖ以下の最大充電電圧を有するとともに、電動車両用電池パックの仕様を特定するためのデータを前記電動車両用電池パックの外部に出力するデータ通信端子を備え、
　前記複数のリチウムイオン電池の各々は互いに並列接続されることなく前記バスバによって直列接続されている。
　請求項１に記載の電動車両用電池パックであって、
　前記複数のリチウムイオン電池の各々は、スピネル型チタン酸リチウム、ニオブチタン含有複合酸化物、及びグラファイトからなる群から選択される少なくともいずれかを含有する負極を有する。
　請求項１又は２に記載の電動車両用電池パックであって、
　前記複数のリチウムイオン電池と直列に接続され、前記複数のリチウムイオン電池に流れる電流を遮断するリレーを備える。
　請求項１から３いずれか1項に記載の電動車両用電池パックであって、
　前記電動車両用電池パックが設けられたピュア電動車両の外部から、直接前記電動車両用電池パックに充電電流を取り込むための、充電専用コネクタが前記ケースに取付けられている。
　ピュア電動車両であって、
　前記ピュア電動車両は、
　請求項１から４いずれか１項に記載の電動車両用電池パックと、
前記電動車両用電池パックの前記電気接続コネクタと接続されるように構成された相手コネクタと、
駆動輪と、
前記電動車両用電池パックから前記相手コネクタを介したモータへの電力供給と、前記モータから前記相手コネクタを介した前記電動車両用電池パックへの電力供給とを制御するように構成されたモータ制御装置と、
前記モータ制御装置から供給される電力によって前記駆動輪を駆動する一方、前記駆動輪が駆動されることにより電力を発生させるように構成された前記モータと
を備え、
前記複数のリチウムイオン電池の各々から検出される電流、電圧又は温度のうち、少なくとも１つのパラメータを取得するとともに、取得された前記少なくとも１つのパラメータに基づいて、前記複数のリチウムイオン電池のうち、少なくとも１つの前記リチウムイオン電池の電圧及び／又は電流を変更するように構成された制御装置を備えていない。
　請求項５記載のピュア電動車両であって、
前記ピュア電動車両は、鞍乗型車両であり、
前記鞍乗型車両は、
前記鞍乗型車両の左右方向に延びるように設けられた操舵用のバーハンドルと、
運転者が跨って着座するように構成されたサドルと
を備え、
リーン車両として、旋回時に前記バーハンドルを把持する運転者によってカーブ内側にリーンするように体重移動が行われることにより旋回するように構成されている。