WO2021210581A1

WO2021210581A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2021210581A1
Application number: PCT/JP2021/015322
Authority: WO
Inventors: 正之有馬
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2020-04-13
Filing date: 2021-04-13
Publication date: 2021-10-21
Also published as: JP7311459B2; JP2021167170A

Abstract

空気入りタイヤ１０の外径は、３５０ｍｍ以上、６００ｍｍ以下であり、タイヤ幅は、１２５ｍｍ以上、２５５ｍｍ以下である。空気入りタイヤ１０の偏平率は、４０％以上、７５％以下であり、リムホイールのリム径は、１０インチ以上、２２インチ以下であり、リムホイールのリム幅は、３．８インチ以上、８インチ以下である。空気入りタイヤ１０は、０．７８≦ＲＷ／ＳＷ≦０．９９、及び０．５６≦ＲＤ／ＯＤ≦０．７５の関係を満たす。第１ベルト５１の第１コードは、タイヤ周方向に沿って設けられ、第２ベルト５２の第２コードは、タイヤ周方向に対して傾斜して設けられる。第１コードの直径は、第２コードの直径と同一または第２コードの直径よりも大きい。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、耐荷重能力を高めた小径の空気入りタイヤに関する。

　従来、耐荷重能力（最大負荷能力）を高めつつ小径化された空気入りタイヤが知られている（特許文献１参照）。このような空気入りタイヤによれば、特に、小型車両の省スペース化が図れ、広い乗車スペースが確保できるとされている。

特開２０１８－１３８４３５号公報

　近年、都市内での人や物などの輸送に主眼を置いた新たな小型シャトルバスが提案されている。このような小型シャトルバスは、全長５ｍ、全幅２ｍ程度であり、車両総重量も３ｔを超える場合も想定されている。このような小型シャトルバスに装着される空気入りタイヤに対しても、省スペース化が求められている。

　また、このような小型シャトルバスに装着される空気入りタイヤは、高い内圧が設定されることが想定されており、高い内圧に対する十分な耐久性が求められる。

　特に、このような空気入りタイヤでは、ベルト層の端部付近であるトレッドのショルダー部分が高い内圧によってタイヤ径方向に成長し易い問題がある。

　そこで、以下の開示は、このような状況に鑑みてなされたものであり、高い耐荷重能力及び省スペース化を達成しつつ、高い内圧に対する耐久性を高めた空気入りタイヤの提供を目的とする。

　本開示の一態様は、路面と接するトレッド（トレッド２０）のタイヤ径方向内側にベルト層（例えば、ベルト層５０）を備える空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１０）であって、前記空気入りタイヤの外径ＯＤは、３５０ｍｍ以上、６００ｍｍ以下であり、前記空気入りタイヤのタイヤ幅ＳＷは、１２５ｍｍ以上、２５５ｍｍ以下であり、前記空気入りタイヤの偏平率は、４０％以上、７５％以下であり、前記空気入りタイヤに組み付けられるリムホイール（リムホイール１００）のリム径ＲＤは、１０インチ以上、２２インチ以下であり、前記リムホイールのリム幅ＲＷは、３．８インチ以上、８インチ以下であり、０．７８≦ＲＷ／ＳＷ≦０．９９、及び０．５６≦ＲＤ／ＯＤ≦０．７５の関係を満たし、前記ベルト層は、複数の第１コードを有する第１ベルト（第１ベルト５１）と、複数の第２コード（第２コード５２ａ，第２コード５２ｂ）を有する第２ベルト（第２ベルト５２）とを少なくとも含み、前記第１コードは、タイヤ周方向に沿って設けられ、前記第２コードは、タイヤ周方向に対して傾斜して設けられ、前記第１コードの直径は、前記第２コードの直径と同一または前記第２コードの直径よりも大きい。

図１は、空気入りタイヤ１０が装着される車両１の全体概略側面図である。図２は、空気入りタイヤ１０及びリムホイール１００の断面図である。図３は、空気入りタイヤ１０の断面図である。図４は、ベルト層５０の一部拡大断面図である。図５は、カーカス４０及びベルト層５０の一部分解平面図である。図６は、変更例１に係るベルト層５０Ａの一部拡大断面図である。図７は、変更例２に係るベルト層５０Ｂの一部拡大断面図である。

　以下、実施形態を図面に基づいて説明する。なお、同一の機能や構成には、同一または類似の符号を付して、その説明を適宜省略する。

　（１）空気入りタイヤが装着される車両の概略構成
　図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０が装着される車両１の全体概略側面図である。図１に示すように、本実施形態では、車両１は、４輪自動車である。なお、車両１は、４輪に限定されず、６輪構成或いは８輪構成などであってもよい。

　車両１は、車輪構成に応じて、所定数の空気入りタイヤ１０が装着される。具体的には、車両１には、リムホイール１００に組み付けられた空気入りタイヤ１０が所定位置に装着される。

　車両１は、都市内での人や物などの輸送に主眼を置いた新たな小型シャトルバスに属する。本実施形態では、新たな小型シャトルバスとは、全長が４ｍ～７ｍ、全幅２ｍ程度であり、車両総重量が３ｔ前後である車両を想定する。但し、サイズ及び車両総重量は、必ずしも当該範囲に限定されず、多少であれば、当該範囲から外れても構わない。

　また、小型シャトルバスは、必ずしも人の輸送に限らず、物の輸送、移動店舗、移動オフィスなどとして用いられてもよい。

　さらに、小型シャトルバスは、都市内での人や物などの輸送に主眼が置かれているため、比較的低い走行速度レンジ（最高速度７０ｋｍ／ｈ以下、平均速度５０ｋｍ／ｈ程度）を想定する。このため、ハイドロプレーニング対策は重視されなくても構わない。但し、小型シャトルバスは、都市間の輸送などに用いられてもよく、速度走行レンジも高く（例えば、最高速度１００ｋｍ／ｈ）なっても構わない。

　本実施形態では、車両１は、自動運転機能（レベル４以上を想定）を備えた電気自動車であることを前提とするが、自動運転機能は必須ではなく、また、電気自動車でなくても構わない。

　車両１が電気自動車である場合、インホイールモーター（不図示）をパワーユニットとして用いられることが好ましい。インホイールモーターは、ユニット全体がリムホイール１００の内側空間に設けられてもよいし、ユニットの一部がリムホイール１００の内側空間に設けられてもよい。

　また、インホイールモーターを用いる場合、車両１は、各車輪が独立して操舵が可能な独立操舵機能を備えることが好ましい。これにより、その場での転回、及び横方向への移動が可能となるとともに、動力伝達機構が不要となるため、車両１のスペース効率を向上し得る。

　このように、車両１では、高いスペース効率が要求される。このため、空気入りタイヤ１０は、極力小径であることが好ましい。

　一方、車両サイズ及び用途に応じた相応の車両総重量となる車両１に装着されるため、高い耐荷重能力（最大負荷能力）が要求される。

　空気入りタイヤ１０は、このような要件を満たすべく、外径ＯＤ（図１において不図示、図２参照）を小さくしつつ、車両１の車両総重量に対応した耐荷重能力を有する。

　また、車両１がインホイールモーター及び独立操舵機能を備える場合、応答性向上の観点からは空気入りタイヤ１０の偏平率は低いことが好ましく、インホイールモーターなどの収容スペースを考慮すると、空気入りタイヤ１０のリム径ＲＤ（図１において不図示、図２参照）は、大きいことが好ましい。

　（２）空気入りタイヤの構成
　図２は、空気入りタイヤ１０及びリムホイール１００の断面図である。具体的には、図２は、リムホイール１００に組み付けられた空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。なお、図２では、断面のハッチング表示は、省略されている（図３以降も同様）。

　空気入りタイヤ１０は、比較的小径である一方、幅広である。具体的には、空気入りタイヤ１０に組み付けられるリムホイール１００の径であるリム径ＲＤは、１０インチ以上、２２インチ以下である。なお、リム径ＲＤは、他の数値範囲を考慮すると、１２インチ以上、１７．５インチ以下としてもよい。

　図２に示すように、リム径ＲＤは、リムホイール１００のリム本体部分の外径であり、リムフランジ１１０の部分は含まない。

　また、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅ＳＷは、１２５ｍｍ以上、２５５ｍｍ以下である。図２に示すように、タイヤ幅ＳＷは、空気入りタイヤ１０の断面幅を意味し、空気入りタイヤ１０がリムガード（不図示）を備える場合、リムガード部分は含まれない。

　さらに、空気入りタイヤ１０の偏平率は、４０％以上、７５％以下である。なお、偏平率は、式１を用いて算出される。

　　偏平率（％）＝タイヤ断面高さＨ／タイヤ幅ＳＷ（断面幅）×１００　…（式１）　空気入りタイヤ１０の外径である外径ＯＤは、３５０ｍｍ以上、６００ｍｍ以下である。なお、外径ＯＤは、５００ｍｍ以下であることが好ましい。

　外径ＯＤがこのようなサイズであって、空気入りタイヤ１０に組み付けられるリムホイール１００のリム幅をＲＷとした場合、空気入りタイヤ１０は、（式２）及び（式３）の関係を満たす。リム幅ＲＷは、３．８インチ以上、８インチ以下である。

　　０．７８≦ＲＷ／ＳＷ≦０．９９　…（式２）
　　０．５６≦ＲＤ／ＯＤ≦０．７５　…（式３）
　なお、空気入りタイヤ１０は、０．７８≦ＲＷ／ＳＷ≦０．９８を満たすことが好ましく、０．７８≦ＲＷ／ＳＷ≦０．９５を満たすことがより好ましい。また、空気入りタイヤ１０は、０．５６≦ＲＤ／ＯＤ≦０．７２を満たすことが好ましく、０．５６≦ＲＤ／ＯＤ≦０．７１を満たすことがより好ましい。

　このような関係を満たす空気入りタイヤ１０は、小径でありながら、車両１の車両総重量を支持するために必要なエアボリュームを確保し得る。具体的には、エアボリュームは、荷重支持性能を考慮すると２０，０００ｃｍ^３以上必要である。また、省スペース化を考慮すると８０，０００ｃｍ^３以下であることが必要である。

　なお、上述の関係を満たすのであれば、リム幅ＲＷは、特に限定されないが、エアボリュームを確保する観点からは、なるべく広いことが好ましい。例えば、リム幅は、３．８～７．８Ｊとすることができる。

　また、同じくエアボリュームを確保する観点からは、外径ＯＤに対するリム径ＲＤの比率が小さい、つまり、偏平率が高いことが好ましい。但し、上述したように、応答性の観点からは偏平率が低いことが好ましく、また、インホイールモーターなどの収容スペースを考慮すると、リム径ＲＤは大きいことが好ましいため、偏平率及びリム径ＲＤは、エアボリュームと、応答性及びインホイールモーターなどの収容スペースとにおいてトレードオフの関係となる。

　空気入りタイヤ１０としての好適なサイズの一例としては、２０５／４０Ｒ１５が挙げられる。また適合リム幅は、７．５Ｊ程度である。なお、好適なサイズの他の例としては、２１５／４５Ｒ１２が挙げられる。この場合、適合リム幅は、７．０Ｊ程度である。

　さらに、特に限定されないが、空気入りタイヤ１０の設定内圧（正規内圧）は、４００～１，１００ｋＰａ、現実的には、５００～９００ｋＰａを想定する。なお、正規内圧とは、例えば、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋにおける最大負荷能力に対応する空気圧であり、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡ　ＹｅａｒＢｏｏｋにおける最大負荷能力に対応する最大負荷能力（最大荷重）である。欧州ではＥＴＲＴＯ、米国ではＴＲＡ、その他各国のタイヤ規格が対応する。

　また、空気入りタイヤ１０が負担する荷重は、５００～１，５００ｋｇｆ、現実的には、９００ｋｇｆ程度を想定する。

　図３は、空気入りタイヤ１０の断面図である。具体的には、図３は、空気入りタイヤ１０及びリムホイール１００のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。

　図３に示すように、空気入りタイヤ１０は、トレッド２０、タイヤサイド部３０、カーカス４０、ベルト層５０及びビード部６０を備える。図３に示すように、空気入りタイヤ１０の断面形状は、タイヤ赤道線ＣＬと基準として対称である。

　トレッド２０は、路面と接する部分である。トレッド２０には、空気入りタイヤ１０の使用環境や装着される車両の種別に応じたパターン（不図示）が形成される。

　トレッド２０に形成されるパターンは、特に限定されないが、本実施形態では、トレッド２０には、複数の周方向溝が形成される。具体的には、トレッド２０には、複数の周方向主溝２１が形成されている。なお、トレッド２０には、図示しない幅方向溝（ラグ溝）が形成されてもよい。

　タイヤサイド部３０は、トレッド２０に連なり、トレッド２０のタイヤ径方向内側に位置する。タイヤサイド部３０は、トレッド２０のタイヤ幅方向外側端からビード部６０の上端までの領域である。タイヤサイド部３０は、サイドウォールなどと呼ばれることもある。

　カーカス４０は、空気入りタイヤ１０の骨格（タイヤ骨格）を形成する環状の部材である。カーカス４０は、タイヤ径方向に沿って放射状に配置されたカーカスコード４１（図３において不図示、図５参照）がゴム材料によって被覆されたラジアル構造である。但し、ラジアル構造に限定されず、カーカスコード４１がタイヤ径方向に交錯するように配置されたバイアス構造でも構わない。

　カーカスコード４１の材質は、特に限定されないが、上述したような空気入りタイヤ１０の用途を考慮すると、芳香族ポリアミド繊維、炭素繊維またはスチールの何れかによって形成されることが好ましい。

　ベルト層５０は、トレッド２０のタイヤ径方向内側に設けられる。具体的には、ベルト層５０は、トレッド２０とカーカス４０との間に設けられ、タイヤ周方向に沿って延びる円環状である。

　ベルト層５０は、複数の層によって構成される。具体的には、ベルト層５０は、第１ベルト５１及び第２ベルト５２によって構成される。

　本実施形態では、第１ベルト５１は、第２ベルト５２よりもタイヤ径方向外側に設けられる。

　ビード部６０は、タイヤサイド部３０に連なり、タイヤサイド部３０のタイヤ径方向内側に位置する。ビード部６０は、タイヤ周方向に延びる円環状であり、ビード部６０を介してカーカス４０がタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されている。

　（３）ベルト層５０の構成
　次に、ベルト層５０の具体的な構成について説明する。図４は、ベルト層５０の一部拡大断面図である。図５は、カーカス４０及びベルト層５０の一部分解平面図である。

　図４及び図５に示すように、第１ベルト５１は、複数の第１コード５１ａを有する。具体的には、第１ベルト５１は、本実施形態では、第１コード５１ａを樹脂材料によって被覆することによって形成される。

　つまり、第１ベルト５１は、樹脂材料によって被覆された第１コード５１ａをタイヤ周方向に沿って巻き回すことによって形成された単層のスパイラルベルトである。なお、スパイラルベルトの具体的な構成は、例えば、特開２０１８－６５４２６号公報に記載されている。

　当該樹脂材料には、タイヤサイド部３０を構成するゴム材料、及びトレッド２０を構成するゴム材料よりも引張弾性率の高い樹脂材料が用いられる。当該樹脂材料としては、弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、及び熱硬化性樹脂等を用いることができる。走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが望ましい。

　熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）などが挙げられる。

　また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂材料としては、例えば、ＩＳＯ　７５－２またはＡＳＴＭ　Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、ＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、ＪＩＳ　Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。

　また、第１コード５１ａのコード自体は、芳香族ポリアミド繊維、炭素繊維またはスチールの何れかによって形成されることが好ましい。

　第２ベルト５２は、複数の第２コードを有する。具体的には、第２ベルト５２は、複数の第２コード５２ａと、複数の第２コード５２ｂとを有する。

　具体的には、第２ベルト５２は、本実施形態では、第１ベルト５１と同様に、第２コード５２ａ及び第２コード５２ｂを樹脂材料によって被覆することによって形成される。

　図５に示すように、第１コード５１ａは、タイヤ周方向に沿って設けられる。一方、第２コード５２ａ及び第２コード５２ｂは、タイヤ周方向に対して傾斜して設けられる。

　具体的には、第２コード５２ａと第２コード５２ｂとは、トレッド面視において、互いに交錯するように設けられる。第２コード５２ａは、タイヤ周方向を基準とした一方側に傾斜し、第２コード５２ｂは、タイヤ周方向を基準とした他方側に傾斜する。

　第２コード５２ａと第２コード５２ｂとが交錯することによって、第２ベルト５２は、交錯ベルトを構成する。

　本実施形態では、第２コード５２ａがタイヤ幅方向と成す角度θ１は、１５度以上、７０度以下である。同様に、第２コード５２ｂがタイヤ幅方向と成す角度θ２も、１５度以上、７０度以下である。

　第１コード５１ａの直径φ１は、第２コードの直径φ２よりも大きいことが好ましい。但し、直径φ１は、直径φ２と同一でも構わないが、直径φ２は、直径φ１よりも大きくないことが好ましい。

　また、本実施形態では、第１ベルト５１のタイヤ幅方向に沿った幅は、第２ベルト５２のタイヤ幅方向に沿った幅よりも狭い。つまり、第１ベルト５１のタイヤ幅方向における端部は、ショルダー領域ＳＨ（図３参照）まで到達していなくても構わない。

　ショルダー領域ＳＨとは、トレッド２０に形成される複数の周方向主溝２１のうち、タイヤ幅方向において最も外側に形成される周方向主溝２１からタイヤ幅方向外側の領域（タイヤ幅方向において最も外側に形成される周方向主溝２１の領域を含んでよい）を意味してよい。

　（４）作用・効果
　上述した実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。空気入りタイヤ１０は、上述した車両１のように、都市内での人や物などの輸送に主眼を置いた新小型シャトルバス用として用いることができる。

　具体的には、空気入りタイヤ１０の外径ＯＤは、３５０ｍｍ以上、６００ｍｍ以下であり、タイヤ幅ＳＷは、１２５ｍｍ以上、２５５ｍｍ以下である。また、空気入りタイヤ１０の偏平率は、４０％以上、７５％以下である。

　空気入りタイヤ１０に組み付けられるリムホイール１００のリム径ＲＤは、１０インチ以上、２２インチ以下であり、リム幅ＲＷは、３．８インチ以上、８インチ以下である。

　このようなサイズを有する空気入りタイヤ１０は、さらに、以下の関係を満たす。

　　０．７８≦ＲＷ／ＳＷ≦０．９９、及び
　　０．５６≦ＲＤ／ＯＤ≦０．７５
　このため、車両１のサイズと比較して十分に小径であり、車両１の省スペース化に貢献し得る。

　また、空気入りタイヤ１０によれば、０．７８≦ＲＷ／ＳＷ≦０．９９の関係を満たすため、タイヤ幅ＳＷに対するリム幅ＲＷが広く、つまり、幅広のタイヤを構成でき、高い耐荷重能力を発揮するために必要なエアボリュームを確保し易い。なお、リム幅ＲＷが広くなり過ぎると、タイヤ幅ＳＷも広がりスペース効率が低下するとともに、ビード部６０がリムホイール１００から外れやすくなる。

　さらに、空気入りタイヤ１０によれば、０．５６≦ＲＤ／ＯＤ≦０．７５の関係を満たすため、外径ＯＤに対するリム径ＲＤが大きく、インホイールモーターなどの収容スペースを確保し易い。なお、リム径ＲＤが小さくなり過ぎると、ディスクブレーキまたはドラムブレーキの径サイズが小さくなる。このため、有効なブレーキの接触面積が小さくなり、必要な制動性能の確保が難しくなる。

　すなわち、空気入りタイヤ１０によれば、新たな小型シャトルバスなどに装着される場合において、さらに高い耐荷重能力を有しつつ、高いスペース効率を達成し得る。

　また、空気入りタイヤ１０のリム径ＲＤは、１０インチ以上、２２インチ以下であるため、小径を維持しつつ、必要十分なエアボリューム及びインホイールモーターなどの収容スペースを確保し得る。また、制動性能及び駆動性能も確保できる。

　さらに、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅ＳＷは、１２５ｍｍ以上、２５５ｍｍ以下であり、空気入りタイヤ１０の偏平率は、４０％以上、７５％以下であるため、必要十分なエアボリューム及びインホイールモーターなどの収容スペースを確保し得る。

　本実施形態では、ベルト層５０は、第１ベルト５１と第２ベルト５２とを含む。また、第１コード５１ａは、タイヤ周方向に沿って設けられ、第２コード５２ａ及び第２コード５２ｂは、タイヤ周方向に対して傾斜して設けられる。さらに、第１コード５１ａの直径φ１は、第２コード５２ａ及び第２コード５２ｂの直径φ２よりも大きいか同一である。

　空気入りタイヤ１０は、上述したようなサイズを有するため、リムホイール１００に組み付けられた空気入りタイヤ１０の内部空間に充填されるエアボリュームが少なくなり、高い荷重を支持するために、高い内圧に設定される。

　このため、特に、ベルト層５０が設けられていないトレッド２０のショルダー部分が高い内圧によってタイヤ径方向に成長し易くなるが、タイヤ周方向に沿って設けられ、直径が太い第１コード５１ａを有する第１ベルト５１と、タイヤ周方向に対して傾斜して設けられる第２コード５２ａ及び第２コード５２ｂを有する第２ベルト５２との組み合わせによって、ショルダー領域ＳＨ以外の部分（センター領域と呼ばれてもよい）もタイヤ径方向における成長を抑制することによって、結果的にショルダー領域ＳＨのタイヤ径方向における成長（径成長）をより一層抑制することができる。

　すなわち、空気入りタイヤ１０によれば、高い耐荷重能力及び省スペース化を達成しつつ、高い内圧に対する耐久性を高めることができる。

　本実施形態では、第１ベルト５１は、第１コード５１ａを樹脂材料によって被覆することによって形成される。また、第２ベルト５２も、第２コード５２ａ及び第２コード５２ｂを樹脂材料によって被覆することによって形成される。

　このため、引張弾性率の高い樹脂材料によって形成された第１ベルト５１及び第２ベルト５２によって、空気入りタイヤ１０が高い内圧に設定された場合でも効果的に径成長を抑制できる。

　本実施形態では、第２コード５２ａ及び第２コード５２ｂがタイヤ幅方向と成す角度θ１及び角度θ２は、１５度以上、７０度以下である。このため、タイヤ周方向に沿って設けられる第１コード５１ａと、タイヤ幅方向と成す角度が１５度以上、７０度以下である第２コード５２ａ及び第２コード５２ｂとの組み合わせによって、径成長を効果的に抑制し得る。特に、本実施形態では、第２コード５２ａと第２コード５２ｂとは交錯するように設けられるため、径成長の抑制にさらに効果的である。

　本実施形態では、第１ベルト５１は、第２ベルト５２よりもタイヤ径方向外側に設けられる。また、第１ベルト５１のタイヤ幅方向に沿った幅は、第２ベルト５２のタイヤ幅方向に沿った幅よりも狭い。このため、第１ベルト５１及び第２ベルト５２の組み合わせによって、ベルト耐久性を高めることができる。

　なお、第１ベルト５１と同様の幅を有すると、径成長抑制には効果を発揮するものの、ショルダー領域ＳＨの剛性が過大となり、ベルト耐久性などに悪影響を与え得る。

　（５）その他の実施形態
　以上、実施形態について説明したが、当該実施形態の記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。

　図６は、変更例１に係るベルト層５０Ａの一部拡大断面図である。図６に示すように、ベルト層５０Ａは、ベルト層５０と同様に、第１ベルト５１及び第２ベルト５２によって構成される。但し、ベルト層５０Ａでは、第１ベルト５１は、第２ベルト５２よりもタイヤ径方向内側に設けられる。

　また、ベルト層５０Ａでは、第１ベルト５１のタイヤ幅方向に沿った幅は、第２ベルト５２のタイヤ幅方向に沿った幅よりも広い。

　さらに、第１ベルト５１のタイヤ径方向内側には、補強部材５３が設けられる。補強部材５３は、第１ベルト５１のタイヤ幅方向におけるショルダー領域ＳＨ（図３参照）を補強する。

　補強部材５３は、ショルダー領域ＳＨのみに設けられる。具体的には、補強部材５３は、タイヤ幅方向における一方のショルダー領域ＳＨと他方のショルダー領域ＳＨとに、分離して設けられる（図６では、一方のショルダー領域ＳＨのみ図示されている）。

　補強部材５３は、複数の補強コード５３ａを有する。補強コード５３ａは、第１コード５１ａと同様に、タイヤ周方向に沿って設けられてよい。但し、補強コード５３ａは、必ずしもタイヤ周方向に沿っていなくても構わない。つまり、補強コード５３ａは、タイヤ周方向に対して傾斜してもよい。

　また、補強部材５３は、第１ベルト５１と同様に、補強コード５３ａを樹脂材料によって被覆することによって形成されてよい。補強コード５３ａの直径は、特に限定されないが、第２コード５２ａ及び第２コード５２ｂの直径φ２と同様、つまり、第１コード５１ａの直径φ１よりは小さくてもよい。

　図７は、変更例２に係るベルト層５０Ｂの一部拡大断面図である。図７に示すように、ベルト層５０Ｂは、変更例１に係るベルト層５０Ａと同様に、第１ベルト５１及び第２ベルト５２によって構成される。ベルト層５０Ｂでも、第１ベルト５１は、第２ベルト５２よりもタイヤ径方向内側に設けられる。

　第１ベルト５１のタイヤ径方向内側には、補強部材５４が設けられる。補強部材５４は、変更例１に係る補強部材５３と同様に、第１ベルト５１のタイヤ幅方向におけるショルダー領域ＳＨ（図３参照）を補強する。

　補強部材５４は、変更例１に係る補強部材５３のように分離しておらず、タイヤ幅方向におけるトレッド２０（図３参照）の一方の端部から他方の端部に亘って設けられる。

　補強部材５４は、複数の補強コード５４ａを有する。補強部材５４の構成及び材料は、補強部材５３と同様で構わない。

　ベルト層５０Ａ及びベルト層５０Ｂによっても、ベルト層５０と同様に、高い耐荷重能力及び省スペース化を達成しつつ、高い内圧に対する耐久性を高めることができる。

　また、上述した実施形態では、第１ベルト５１及び第２ベルト５２は、ともに樹脂材料を用いて形成されていたが、第１ベルト５１及び第２ベルト５２の少なくとも何れかは、必ずしも樹脂材料を用いて形成されていなくてもよく、例えば、ゴム材料を用いて形成されてもよい。

　以上、本開示について詳細に説明したが、当業者にとっては、本開示が本開示中に説明した実施形態に限定されるものではないということは明らかである。本開示は、請求の範囲の記載により定まる本開示の趣旨及び範囲を逸脱することなく修正及び変更態様として実施することができる。したがって、本開示の記載は、例示説明を目的とするものであり、本開示に対して何ら制限的な意味を有するものではない。

　１　車両
　１０　空気入りタイヤ
　２０　トレッド
　２１　周方向主溝
　３０　タイヤサイド部
　４０　カーカス
　４１　カーカスコード
　５０，５０Ａ，５０Ｂ　ベルト層
　５１　第１ベルト
　５１ａ　第１コード
　５２　第２ベルト
　５２ａ　第２コード
　５２ｂ　第２コード
　５３　補強部材
　５３ａ　補強コード
　５４　補強部材
　５４ａ　補強コード
　１００　リムホイール
　１１０　リムフランジ

Claims

　路面と接するトレッドのタイヤ径方向内側にベルト層を備える空気入りタイヤであって、
　前記空気入りタイヤの外径ＯＤは、３５０ｍｍ以上、６００ｍｍ以下であり、
　前記空気入りタイヤのタイヤ幅ＳＷは、１２５ｍｍ以上、２５５ｍｍ以下であり、
　前記空気入りタイヤの偏平率は、４０％以上、７５％以下であり、
　前記空気入りタイヤに組み付けられるリムホイールのリム径ＲＤは、１０インチ以上、
　２２インチ以下であり、
　前記リムホイールのリム幅ＲＷは、３．８インチ以上、８インチ以下であり、
　０．７８≦ＲＷ／ＳＷ≦０．９９、及び
　０．５６≦ＲＤ／ＯＤ≦０．７５
　の関係を満たし、
　前記ベルト層は、
　複数の第１コードを有する第１ベルトと、
　複数の第２コードを有する第２ベルトと
　を少なくとも含み、
　前記第１コードは、タイヤ周方向に沿って設けられ、
　前記第２コードは、タイヤ周方向に対して傾斜して設けられ、
　前記第１コードの直径は、前記第２コードの直径と同一または前記第２コードの直径よりも大きい空気入りタイヤ。
　前記第１ベルトは、前記第１コードを樹脂材料によって被覆することによって形成される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記第２コードがタイヤ幅方向と成す角度は、１５度以上、７０度以下である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
　前記第２ベルトは、前記第２コードを樹脂材料によって被覆することによって形成される請求項１乃至３の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１ベルトは、前記第２ベルトよりもタイヤ径方向外側に設けられ、
　前記第１ベルトのタイヤ幅方向に沿った幅は、前記第２ベルトのタイヤ幅方向に沿った幅よりも狭い請求項１乃至４の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１ベルトは、前記第２ベルトよりもタイヤ径方向内側に設けられ、
　前記第１ベルトのタイヤ径方向内側には、前記第１ベルトのタイヤ幅方向におけるショルダー領域を補強する補強部材が設けられる請求項１乃至４の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１ベルトは、前記第２ベルトよりもタイヤ径方向内側に設けられ、
　前記第１ベルトのタイヤ幅方向に沿った幅は、前記第２ベルトのタイヤ幅方向に沿った幅よりも広い請求項１乃至４の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。