JP7482673B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本開示は、耐荷重能力を高めた小径の空気入りタイヤに関する。

従来、耐荷重能力（最大負荷能力）を高めつつ小径化された空気入りタイヤが知られている（特許文献１参照）。このような空気入りタイヤによれば、特に、小型車両の省スペース化が図れ、広い乗車スペースが確保できるとされている。

特開２０１８－１３８４３５号公報

近年、都市内での人や物などの輸送に主眼を置いた新たな小型シャトルバスが提案されている。このような小型シャトルバスは、全長５ｍ、全幅２ｍ程度であり、車両総重量も３ｔを超える場合も想定されている。このような小型シャトルバスに装着される空気入りタイヤに対しても、省スペース化が求められている。

また、このような小型シャトルバスに装着される空気入りタイヤは、高い内圧が設定されることが想定されており、高い内圧に対する十分な耐久性が求められる。

特に、このような空気入りタイヤでは、ベルト層が設けられていないトレッドのショルダー部分が高い内圧によってタイヤ径方向に成長し易い問題がある。

そこで、以下の開示は、このような状況に鑑みてなされたものであり、高い耐荷重能力及び省スペース化を達成しつつ、高い内圧に対する耐久性を高めた空気入りタイヤの提供を目的とする。

本開示の一態様は、路面と接するトレッド（トレッド２０）のタイヤ径方向内側にベルト層（例えば、ベルト層５０）を備える空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１０）であって、前記空気入りタイヤの外径ＯＤは、３５０ｍｍ以上、６００ｍｍ以下であり、前記空気入りタイヤのタイヤ幅ＳＷは、１２５ｍｍ以上、２５５ｍｍ以下であり、前記空気入りタイヤの偏平率は、４０％以上、７５％以下であり、前記空気入りタイヤに組み付けられるリムホイール（リムホイール１００）のリム径ＲＤは、１０インチ以上、２２インチ以下であり、前記リムホイールのリム幅ＲＷは、３．８インチ以上、８インチ以下であり、０．７８≦ＲＷ／ＳＷ≦０．９９、及び０．５６≦ＲＤ／ＯＤ≦０．７５の関係を満たし、前記ベルト層は、所定方向に沿って設けられた複数のベルトコード（ベルトコード５１ａ）を有する一つまたは複数のベルト（ベルト５１）によって構成され、前記ベルトの少なくとも何れかは、前記ベルトコードが樹脂材料によって被覆された樹脂被覆ベルトであり、前記トレッドのショルダー領域における単位幅当たりの前記ベルトコードの断面積の合計は、前記トレッドのセンター領域における単位幅当たりの前記ベルトコードの断面積の合計と同一、または前記センター領域における単位幅当たりの前記ベルトコードの断面積の合計よりも広い。

上述した空気入りタイヤによれば、高い耐荷重能力及び省スペース化を達成しつつ、高い内圧に対する耐久性を高め得る。

図１は、空気入りタイヤ１０が装着される車両１の全体概略側面図である。 図２は、空気入りタイヤ１０及びリムホイール１００の断面図である。 図３は、空気入りタイヤ１０の断面図である。 図４は、ベルト層５０の一部拡大断面図である。 図５は、カーカス４０及びベルト層５０の一部分解平面図である。 図６は、変更例１に係る空気入りタイヤ１０Ａのカーカス４０及びベルト層５０Ａの一部分解平面図である。 図７は、変更例２に係る空気入りタイヤ１０Ｂのカーカス４０及びベルト層５０Ｂの一部分解平面図である。 図８は、変更例３に係る空気入りタイヤ１０Ｃのベルト層５０Ｃの一部拡大断面図である。

以下、実施形態を図面に基づいて説明する。なお、同一の機能や構成には、同一または類似の符号を付して、その説明を適宜省略する。

（１）空気入りタイヤが装着される車両の概略構成
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０が装着される車両１の全体概略側面図である。図１に示すように、本実施形態では、車両１は、４輪自動車である。なお、車両１は、４輪に限定されず、６輪構成或いは８輪構成などであってもよい。

車両１は、車輪構成に応じて、所定数の空気入りタイヤ１０が装着される。具体的には、車両１には、リムホイール１００に組み付けられた空気入りタイヤ１０が所定位置に装着される。

車両１は、都市内での人や物などの輸送に主眼を置いた新たな小型シャトルバスに属する。本実施形態では、新たな小型シャトルバスとは、全長が４ｍ～７ｍ、全幅２ｍ程度であり、車両総重量が３ｔ前後である車両を想定する。但し、サイズ及び車両総重量は、必ずしも当該範囲に限定されず、多少であれば、当該範囲から外れても構わない。

また、小型シャトルバスは、必ずしも人の輸送に限らず、物の輸送、移動店舗、移動オフィスなどとして用いられてもよい。

さらに、小型シャトルバスは、都市内での人や物などの輸送に主眼が置かれているため、比較的低い走行速度レンジ（最高速度７０ｋｍ／ｈ以下、平均速度５０ｋｍ／ｈ程度）を想定する。このため、ハイドロプレーニング対策は重視されなくても構わない。但し、小型シャトルバスは、都市間の輸送などに用いられてもよく、速度走行レンジも高く（例えば、最高速度１００ｋｍ／ｈ）なっても構わない。

本実施形態では、車両１は、自動運転機能（レベル４以上を想定）を備えた電気自動車であることを前提とするが、自動運転機能は必須ではなく、また、電気自動車でなくても構わない。

車両１が電気自動車である場合、インホイールモーター（不図示）をパワーユニットとして用いられることが好ましい。インホイールモーターは、ユニット全体がリムホイール１００の内側空間に設けられてもよいし、ユニットの一部がリムホイール１００の内側空間に設けられてもよい。

また、インホイールモーターを用いる場合、車両１は、各車輪が独立して操舵が可能な独立操舵機能を備えることが好ましい。これにより、その場での転回、及び横方向への移動が可能となるとともに、動力伝達機構が不要となるため、車両１のスペース効率を向上し得る。

このように、車両１では、高いスペース効率が要求される。このため、空気入りタイヤ１０は、極力小径であることが好ましい。

一方、車両サイズ及び用途に応じた相応の車両総重量となる車両１に装着されるため、高い耐荷重能力（最大負荷能力）が要求される。

空気入りタイヤ１０は、このような要件を満たすべく、外径ＯＤ（図１において不図示、図２参照）を小さくしつつ、車両１の車両総重量に対応した耐荷重能力を有する。

また、車両１がインホイールモーター及び独立操舵機能を備える場合、応答性向上の観点からは空気入りタイヤ１０の偏平率は低いことが好ましく、インホイールモーターなどの収容スペースを考慮すると、空気入りタイヤ１０のリム径ＲＤ（図１において不図示、図２参照）は、大きいことが好ましい。

（２）空気入りタイヤの構成
図２は、空気入りタイヤ１０及びリムホイール１００の断面図である。具体的には、図２は、リムホイール１００に組み付けられた空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。なお、図２では、断面のハッチング表示は、省略されている（図３以降も同様）。

空気入りタイヤ１０は、比較的小径である一方、幅広である。具体的には、空気入りタイヤ１０に組み付けられるリムホイール１００の径であるリム径ＲＤは、１０インチ以上、２２インチ以下である。なお、リム径ＲＤは、他の数値範囲を考慮すると、１２インチ以上、１７．５インチ以下としてもよい。

図２に示すように、リム径ＲＤは、リムホイール１００のリム本体部分の外径であり、リムフランジ１１０の部分は含まない。

また、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅ＳＷは、１２５ｍｍ以上、２５５ｍｍ以下である。図２に示すように、タイヤ幅ＳＷは、空気入りタイヤ１０の断面幅を意味し、空気入りタイヤ１０がリムガード（不図示）を備える場合、リムガード部分は含まれない。

さらに、空気入りタイヤ１０の偏平率は、４０％以上、７５％以下である。なお、偏平率は、式１を用いて算出される。

偏平率（％）＝タイヤ断面高さＨ／タイヤ幅ＳＷ（断面幅）×１００ …（式１）
空気入りタイヤ１０の外径である外径ＯＤは、３５０ｍｍ以上、６００ｍｍ以下である。なお、外径ＯＤは、５００ｍｍ以下であることが好ましい。

外径ＯＤがこのようなサイズであって、空気入りタイヤ１０に組み付けられるリムホイール１００のリム幅をＲＷとした場合、空気入りタイヤ１０は、（式２）及び（式３）の関係を満たす。リム幅ＲＷは、３．８インチ以上、８インチ以下である。

０．７８≦ＲＷ／ＳＷ≦０．９９ …（式２）
０．５６≦ＲＤ／ＯＤ≦０．７５ …（式３）
なお、空気入りタイヤ１０は、０．７８≦ＲＷ／ＳＷ≦０．９８を満たすことが好ましく、０．７８≦ＲＷ／ＳＷ≦０．９５を満たすことがより好ましい。また、空気入りタイヤ１０は、０．５６≦ＲＤ／ＯＤ≦０．７２を満たすことが好ましく、０．５６≦ＲＤ／ＯＤ≦０．７１を満たすことがより好ましい。

このような関係を満たす空気入りタイヤ１０は、小径でありながら、車両１の車両総重量を支持するために必要なエアボリュームを確保し得る。具体的には、エアボリュームは、荷重支持性能を考慮すると２０，０００ｃｍ^３以上必要である。また、省スペース化を考慮すると８０，０００ｃｍ^３以下であることが必要である。

なお、上述の関係を満たすのであれば、リム幅ＲＷは、特に限定されないが、エアボリュームを確保する観点からは、なるべく広いことが好ましい。例えば、リム幅は、３．８～７．８Ｊとすることができる。

また、同じくエアボリュームを確保する観点からは、外径ＯＤに対するリム径ＲＤの比率が小さい、つまり、偏平率が高いことが好ましい。但し、上述したように、応答性の観点からは偏平率が低いことが好ましく、また、インホイールモーターなどの収容スペースを考慮すると、リム径ＲＤは大きいことが好ましいため、偏平率及びリム径ＲＤは、エアボリュームと、応答性及びインホイールモーターなどの収容スペースとにおいてトレードオフの関係となる。

空気入りタイヤ１０としての好適なサイズの一例としては、２０５／４０Ｒ１５が挙げられる。また適合リム幅は、７．５Ｊ程度である。なお、好適なサイズの他の例としては、２１５／４５Ｒ１２が挙げられる。この場合、適合リム幅は、７．０Ｊ程度である。

さらに、特に限定されないが、空気入りタイヤ１０の設定内圧（正規内圧）は、４００～１，１００ｋＰａ、現実的には、５００～９００ｋＰａを想定する。なお、正規内圧とは、例えば、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋにおける最大負荷能力に対応する空気圧であり、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡ ＹｅａｒＢｏｏｋにおける最大負荷能力に対応する最大負荷能力（最大荷重）である。欧州ではＥＴＲＴＯ、米国ではＴＲＡ、その他各国のタイヤ規格が対応する。

また、空気入りタイヤ１０が負担する荷重は、５００～１，５００ｋｇｆ、現実的には、９００ｋｇｆ程度を想定する。

図３は、空気入りタイヤ１０の断面図である。具体的には、図３は、空気入りタイヤ１０及びリムホイール１００のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。

図３に示すように、空気入りタイヤ１０は、トレッド２０、タイヤサイド部３０、カーカス４０、ベルト層５０及びビード部６０を備える。図３に示すように、空気入りタイヤ１０の断面形状は、タイヤ赤道線ＣＬと基準として対称である。

トレッド２０は、路面と接する部分である。トレッド２０には、空気入りタイヤ１０の使用環境や装着される車両の種別に応じたパターン（不図示）が形成される。

トレッド２０に形成されるパターンは、特に限定されないが、本実施形態では、トレッド２０には、複数の周方向溝が形成される。具体的には、トレッド２０には、複数の周方向主溝２１及び周方向主溝２２が形成されている。なお、トレッド２０には、図示しない幅方向溝（ラグ溝）が形成されてもよい。

周方向主溝２１は、タイヤ幅方向において最も外側に形成される。周方向主溝２２は、周方向主溝２１よりもタイヤ幅方向内側、つまり、タイヤ赤道線ＣＬ側に形成される。

タイヤサイド部３０は、トレッド２０に連なり、トレッド２０のタイヤ径方向内側に位置する。タイヤサイド部３０は、トレッド２０のタイヤ幅方向外側端からビード部６０の上端までの領域である。タイヤサイド部３０は、サイドウォールなどと呼ばれることもある。

カーカス４０は、空気入りタイヤ１０の骨格（タイヤ骨格）を形成する環状の部材である。カーカス４０は、タイヤ径方向に沿って放射状に配置されたカーカスコード４１（図３において不図示、図５参照）がゴム材料によって被覆されたラジアル構造である。但し、ラジアル構造に限定されず、カーカスコード４１がタイヤ径方向に交錯するように配置されたバイアス構造でも構わない。

カーカスコード４１の材質は、特に限定されないが、上述したような空気入りタイヤ１０の用途を考慮すると、芳香族ポリアミド繊維、炭素繊維またはスチールの何れかによって形成されることが好ましい。

ベルト層５０は、トレッド２０のタイヤ径方向内側に設けられる。具体的には、ベルト層５０は、トレッド２０とカーカス４０との間に設けられ、タイヤ周方向に沿って延びる円環状である。

ベルト層５０は、一つまたは複数のベルトによって構成されてよい。ベルト層５０の構成については、後述する。

ビード部６０は、タイヤサイド部３０に連なり、タイヤサイド部３０のタイヤ径方向内側に位置する。ビード部６０は、タイヤ周方向に延びる円環状であり、ビード部６０を介してカーカス４０がタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されている。

（３）ベルト層５０の構成
次に、ベルト層５０の具体的な構成について説明する。図４は、ベルト層５０の一部拡大断面図である。図５は、カーカス４０及びベルト層５０の一部分解平面図である。
本実施形態では、ベルト層５０は、一つのベルト５１によって構成される。図４及び図５に示すように、ベルト５１は、所定方向に沿って設けられた複数のベルトコード５１ａを有する。

また、本実施形態では、ベルト５１は、ベルトコード５１ａが樹脂材料によって被覆された樹脂被覆ベルトである。具体的には、ベルト５１は、樹脂材料によって被覆されたベルトコード５１ａをタイヤ周方向に沿って巻き回すことによって形成された単層のスパイラルベルトである。なお、スパイラルベルトの具体的な構成は、例えば、特開２０１８－６５４２６号公報に記載されている。

当該樹脂材料には、タイヤサイド部３０を構成するゴム材料、及びトレッド２０を構成するゴム材料よりも引張弾性率の高い樹脂材料が用いられる。当該樹脂材料としては、弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、及び熱硬化性樹脂等を用いることができる。走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが望ましい。

熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）などが挙げられる。

また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂材料としては、例えば、ＩＳＯ ７５－２またはＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。

また、ベルトコード５１ａのコード自体は、芳香族ポリアミド繊維、炭素繊維またはスチールの何れかによって形成されることが好ましい。

ショルダー領域Ｓ１に設けられるベルトコード５１ａの間隔Ｇ１は、センター領域Ｓ２に設けられるベルトコード５１ａの間隔Ｇ２よりも密になっている。つまり、ショルダー領域Ｓ１におけるベルトコード５１ａの間隔Ｇ１は、センター領域Ｓ２におけるベルトコード５１ａの間隔Ｇ２よりも狭い。ここで、間隔Ｇ１及び間隔Ｇ２は、タイヤ幅方向において隣接するベルトコード５１ａの中心を基準とした隣接ベルトコード５１ａ間の距離と解釈されてよい。

なお、ショルダー領域Ｓ１とは、トレッド２０のうち、トレッド２０に形成されるタイヤ幅方向において最も外側に形成される周方向主溝２１からタイヤ幅方向外側の領域を意味してよい。本実施形態では、ショルダー領域Ｓ１は、周方向主溝２１のタイヤ幅方向における中心からタイヤ幅方向外側の領域と解釈されてよい。

また、センター領域Ｓ２は、トレッド２０のうち、ショルダー領域Ｓ１よりもタイヤ幅方向内側の領域、つまり、タイヤ赤道線ＣＬを含むタイヤ幅方向におけるショルダー領域Ｓ１以外の領域を意味してよい。

本実施形態では、ショルダー領域Ｓ１に設けられているベルトコード５１ａは、タイヤ周方向に沿って設けられる。同様に、センター領域Ｓ２に設けられているベルトコード５１ａは、タイヤ周方向に沿って設けられる。

なお、「タイヤ周方向に沿って」とは、タイヤ周方向と平行であること意味してよいが、タイヤ周方向に対して多少傾斜していても構わない。

上述したように、ショルダー領域Ｓ１のベルトコード５１ａの間隔Ｇ１は、センター領域Ｓ２のベルトコード５１ａの間隔Ｇ２よりも密である。一方、ベルトコード５１ａのコード径（直径と呼んでもよい）は、ショルダー領域Ｓ１及びセンター領域Ｓ２において変わらず同一である。

このため、ショルダー領域Ｓ１における単位幅Ｗ当たりのベルトコード５１ａの断面積の合計は、センター領域Ｓ２における単位幅Ｗ当たりのベルトコード５１ａの断面積の合計よりも広い。

単位幅Ｗの値は、特に限定されないが、図４に示すように、少なくとも２，３本のベルトコード５１ａを含むような値（タイヤサイズによるが、例えば、５ｍｍ程度）よりも大きい値とすることが好ましい。

なお、ショルダー領域Ｓ１における単位幅Ｗ当たりのベルトコード５１ａの断面積の合計は、センター領域Ｓ２における単位幅Ｗ当たりのベルトコード５１ａの断面積の合計と同一
であってもよい。この場合、後述するように、ベルトコード５１ａのコード径は、ショルダー領域Ｓ１とセンター領域Ｓ２とにおいて異なっていてもよい。また、この場合、ショルダー領域Ｓ１とセンター領域Ｓ２とは、別体のベルトによって構成されてもよい。つまり、ベルト層５０は、複数のベルトによって構成されてもよい。

（４）作用・効果
上述した実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。空気入りタイヤ１０は、上述した車両１のように、都市内での人や物などの輸送に主眼を置いた新小型シャトルバス用として用いることができる。

具体的には、空気入りタイヤ１０の外径ＯＤは、３５０ｍｍ以上、６００ｍｍ以下であり、タイヤ幅ＳＷは、１２５ｍｍ以上、２５５ｍｍ以下である。また、空気入りタイヤ１０の偏平率は、４０％以上、７５％以下である。

空気入りタイヤ１０に組み付けられるリムホイール１００のリム径ＲＤは、１０インチ以上、２２インチ以下であり、リム幅ＲＷは、３．８インチ以上、８インチ以下である。

このようなサイズを有する空気入りタイヤ１０は、さらに、以下の関係を満たす。

０．７８≦ＲＷ／ＳＷ≦０．９９、及び
０．５６≦ＲＤ／ＯＤ≦０．７５
このため、車両１のサイズと比較して十分に小径であり、車両１の省スペース化に貢献し得る。

また、空気入りタイヤ１０によれば、０．７８≦ＲＷ／ＳＷ≦０．９９の関係を満たすため、タイヤ幅ＳＷに対するリム幅ＲＷが広く、つまり、幅広のタイヤを構成でき、高い耐荷重能力を発揮するために必要なエアボリュームを確保し易い。なお、リム幅ＲＷが広くなり過ぎると、タイヤ幅ＳＷも広がりスペース効率が低下するとともに、ビード部６０がリムホイール１００から外れやすくなる。

さらに、空気入りタイヤ１０によれば、０．５６≦ＲＤ／ＯＤ≦０．７５の関係を満たすため、外径ＯＤに対するリム径ＲＤが大きく、インホイールモーターなどの収容スペースを確保し易い。なお、リム径ＲＤが小さくなり過ぎると、ディスクブレーキまたはドラムブレーキの径サイズが小さくなる。このため、有効なブレーキの接触面積が小さくなり、必要な制動性能の確保が難しくなる。

すなわち、空気入りタイヤ１０によれば、新たな小型シャトルバスなどに装着される場合において、さらに高い耐荷重能力を有しつつ、高いスペース効率を達成し得る。

また、空気入りタイヤ１０のリム径ＲＤは、１０インチ以上、２２インチ以下であるため、小径を維持しつつ、必要十分なエアボリューム及びインホイールモーターなどの収容スペースを確保し得る。また、制動性能及び駆動性能も確保できる。

さらに、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅ＳＷは、１２５ｍｍ以上、２５５ｍｍ以下であり、空気入りタイヤ１０の偏平率は、４０％以上、７５％以下であるため、必要十分なエアボリューム及びインホイールモーターなどの収容スペースを確保し得る。

本実施形態では、ベルト５１は、ベルトコード５１ａが樹脂材料によって被覆された樹脂被覆ベルトである。また、ショルダー領域Ｓ１における単位幅Ｗ当たりのベルトコード５１ａの断面積の合計は、センター領域Ｓ２における単位幅Ｗ当たりのベルトコード５１ａの断面積の合計よりも広い。

空気入りタイヤ１０は、上述したようなサイズを有するため、リムホイール１００に組み付けられた空気入りタイヤ１０の内部空間に充填されるエアボリュームが少なくなり、高い荷重を支持するために、高い内圧に設定される。

このため、特に、ベルト層５０が設けられていないトレッド２０のショルダー部分が高い内圧によってタイヤ径方向に成長し易くなるが、ショルダー領域Ｓ１のベルトコード５１ａの間隔Ｇ１は、センター領域Ｓ２のベルトコード５１ａの間隔Ｇ２よりも密とすることによって、ショルダー領域Ｓ１における単位幅Ｗ当たりのベルトコード５１ａの断面積を、センター領域Ｓ２における単位幅Ｗ当たりのベルトコード５１ａの断面積の合計よりも大きくし、特に、ショルダー領域Ｓ１におけるタイヤ径方向における成長（径成長）を抑制することができる。

すなわち、空気入りタイヤ１０によれば、高い耐荷重能力及び省スペース化を達成しつつ、高い内圧に対する耐久性を高めることができる。

本実施形態では、上述したように、ショルダー領域Ｓ１のベルトコード５１ａの間隔Ｇ１が、センター領域Ｓ２のベルトコード５１ａの間隔Ｇ２よりも狭く密となっている。このため、特に、ショルダー領域Ｓ１における径成長をより効果的に抑制し得る。

本実施形態では、ショルダー領域Ｓ１におけるベルトコード５１ａは、タイヤ周方向に沿って設けられる。また、センター領域Ｓ２におけるベルトコード５１ａも、タイヤ周方向に沿って設けられる。

このため、タイヤ周方向に沿って設けられた複数のベルトコード５１ａを有するベルト５１によって、空気入りタイヤ１０が高い内圧に設定された場合でも効果的に径成長を抑制できる。

（５）その他の実施形態
以上、実施形態について説明したが、当該実施形態の記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。

図６は、変更例１に係る空気入りタイヤ１０Ａのカーカス４０及びベルト層５０Ａの一部分解平面図である。以下、上述した空気入りタイヤ１０と異なる部分について主に説明し、同様の部分については、その説明を適宜省略する。

図６に示すように、空気入りタイヤ１０Ａは、ベルト層５０Ａを備える。ベルト層５０Ａは、複数のベルト、具体的には、一対のベルト５２と、ベルト５３とによって構成される。

ベルト５２は、複数のベルトコード５２ａを有する。ベルト５２は、ショルダー領域Ｓ１に設けられる。ベルトコード５２ａは、タイヤ周方向に沿って設けられる。

ベルト５３は、複数のベルトコード５３ａを有する。ベルト５３は、センター領域Ｓ２に設けられる。

ベルトコード５３ａは、タイヤ周方向に対して傾斜して設けられる。具体的には、ベルト５３は、いわゆる交錯ベルトを構成し、複数のベルトコード５３ａは、タイヤ周方向を基準として一方側に傾斜するベルトコードと、タイヤ周方向を基準として他方側に傾斜するベルトコードとを含む。

ベルト５２は、上述したベルト５１と同様に樹脂被覆ベルトでよい。また、ベルト５３は、樹脂被覆ベルトでもよいし、ゴム材料によって被覆されたゴム被覆ベルトでもよい。或いは、ベルト５２をゴム被覆ベルトととし、ベルト５３を樹脂被覆ベルトとしてもよい。

つまり、ベルト５２またはベルト５３の少なくとも何れかが樹脂被覆ベルトであればよい。また、ベルト５２及びベルト５３の両方が樹脂被覆ベルトであってもよい。

図７は、変更例２に係る空気入りタイヤ１０Ｂのカーカス４０及びベルト層５０Ｂの一部分解平面図である。

図７に示すように、空気入りタイヤ１０Ｂは、ベルト層５０Ｂを備える。ベルト層５０Ｂは、ベルト５１とベルト５５との二層によって構成される。

ベルト５１は、空気入りタイヤ１０に備えられていたベルト５１と同様である。ベルト５５は、ベルト５１よりもタイヤ径方向内側に設けられる。具体的には、ベルト５５は、カーカス４０とベルト５１との間に設けられる。

ベルト５５は、複数のベルトコード５５ａを有する。ベルト５５は、少なくともセンター領域Ｓ２に設けられることが好ましい。但し、図７に示すように、ベルト５５は、さらに、ショルダー領域Ｓ１まで設けられても構わない。

ベルトコード５５ａは、タイヤ周方向に対して傾斜して設けられる。具体的には、ベルト５５は、変更例１に係るベルト５３と同様に、いわゆる交錯ベルトを構成し、複数のベルトコード５３ａは、タイヤ周方向を基準として一方側に傾斜するベルトコードと、タイヤ周方向を基準として他方側に傾斜するベルトコードとを含む。

ベルト５５は、樹脂被覆ベルトでもよいし、ゴム材料によって被覆されたゴム被覆ベルトでもよい。

図８は、変更例３に係る空気入りタイヤ１０Ｃのベルト層５０Ｃの一部拡大断面図である。図８に示すように、空気入りタイヤ１０Ｃは、ベルト層５０Ｃを備える。

ベルト層５０Ｃは、上述したベルト層５０と類似した構成を有するが、直径の異なる複数の種類のベルトコードを含む。具体的には、ベルト層５０Ｃは、複数のベルトコード５１ｃと、複数のベルトコード５１ｄとを含む。

ベルトコード５１ｃのコード径（直径φ１）は、ベルトコード５１ｄのコード径（直径φ２）よりも大きい。ベルトコード５１ｃは、ショルダー領域Ｓ１に設けられ、ベルトコード５１ｄは、センター領域Ｓ２に設けられる。

つまり、ショルダー領域Ｓ１におけるベルトコード５１ｃの直径は、センター領域Ｓ２におけるベルトコード５１ｄの直径よりも大きい。これにより、ベルト５１と同様に、ショルダー領域Ｓ１における単位幅Ｗ当たりのベルトコード５１ｃの断面積の合計は、センター領域Ｓ２における単位幅Ｗ当たりのベルトコード５１ｄの断面積の合計よりも広くなっている。

このような変更例１～３に係る空気入りタイヤ１０Ａ、空気入りタイヤ１０Ｂ及び空気入りタイヤ１０Ｃによっても、空気入りタイヤ１０と同様に、高い耐荷重能力及び省スペース化を達成しつつ、高い内圧に対する耐久性を高めることができる。

また、上述した実施形態及び変更例では、ショルダー領域Ｓ１におけるベルトコードは、タイヤ周方向に沿って設けられていたが、ショルダー領域Ｓ１においても、ベルトコードは、タイヤ周方向に対して大きく傾斜していても構わない。

以上、本開示について詳細に説明したが、当業者にとっては、本開示が本開示中に説明した実施形態に限定されるものではないということは明らかである。本開示は、請求の範囲の記載により定まる本開示の趣旨及び範囲を逸脱することなく修正及び変更態様として実施することができる。したがって、本開示の記載は、例示説明を目的とするものであり、本開示に対して何ら制限的な意味を有するものではない。

１ 車両
１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ 空気入りタイヤ
２０ トレッド
２１，２２ 周方向主溝
３０ タイヤサイド部
３０ タイヤサイド部
４０ カーカス
４１ カーカスコード
５０，５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃ ベルト層
５１，５２，５３，５５ ベルト
５１ａ，５１ｃ，５１ｄ，５２ａ，５３ａ，５５ａ ベルトコード
１００ リムホイール
１１０ リムフランジ

Claims (5)

1. 路面と接するトレッドのタイヤ径方向内側にベルト層を備える空気入りタイヤであって、
   前記空気入りタイヤの外径ＯＤは、３５０ｍｍ以上、６００ｍｍ以下であり、
   前記空気入りタイヤのタイヤ幅ＳＷは、１２５ｍｍ以上、２５５ｍｍ以下であり、
   前記空気入りタイヤの偏平率は、４０％以上、７５％以下であり、
   前記空気入りタイヤに組み付けられるリムホイールのリム径ＲＤは、１０インチ以上、
   ２２インチ以下であり、
   前記リムホイールのリム幅ＲＷは、３．８インチ以上、８インチ以下であり、
   ０．７８≦ＲＷ／ＳＷ≦０．９９、及び
   ０．５６≦ＲＤ／ＯＤ≦０．７５
   の関係を満たし、
   前記ベルト層は、所定方向に沿って設けられた複数のベルトコードを有する一つまたは複数のベルトによって構成され、
   前記ベルトの少なくとも何れかは、前記ベルトコードが樹脂材料によって被覆された樹脂被覆ベルトであり、
   前記トレッドのショルダー領域における単位幅当たりの前記ベルトコードの断面積の合計は、前記トレッドのセンター領域における単位幅当たりの前記ベルトコードの断面積の合計と同一、または前記センター領域における単位幅当たりの前記ベルトコードの断面積の合計よりも広く、
   前記ショルダー領域は、前記トレッドのうち、前記トレッドに形成されるタイヤ幅方向において最も外側に形成される周方向主溝からタイヤ幅方向外側の領域であり、
   前記センター領域は、タイヤ赤道線を含み、タイヤ幅方向における前記ショルダー領域以外の領域であり、
   前記ショルダー領域における前記ベルトコードの直径は、前記センター領域における前記ベルトコードの直径よりも大きい空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダー領域における前記ベルトコードは、タイヤ周方向に沿って設けられる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センター領域における前記ベルトコードは、タイヤ周方向に沿って設けられる請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター領域における前記ベルトコードは、タイヤ周方向に対して傾斜して設けられる請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー領域における前記ベルトコードの間隔は、前記センター領域における前記ベルトコードの間隔よりも狭い請求項１乃至３の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。

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