WO2021105082A1 - Getriebeeinrichtung für ein elektrisch antreibbares fahrzeug, antriebseinrichtung für ein elektrisch antreibbares fahrzeug und fahrzeug - Google Patents

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transmission
housing
parking lock
pressure compensation
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Christian Gerhard FÜRSTENHÖFER
Stefan Paul
Bernd Haas
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Valeo Siemens Eautomotive Germany Gmbh
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Definitions

  • Transmission device for an electrically drivable vehicle drive device for an electrically drivable vehicle and vehicle
  • the present invention relates to a transmission device for an electrically drivable vehicle, a drive device for an electrically drivable vehicle and a vehicle.
  • the document DE 102015 217 875 A1 discloses a drive system with an electric machine and a transmission for a motor vehicle.
  • the transmission has a transmission output shaft and a transmission housing as well as a parking lock.
  • a parking lock actuator of the parking lock can react sensitively to a functional failure to the lubricant.
  • the invention is based on the object of specifying a space-saving and robust be drivable possibility for arranging a parking lock in a transmission housing.
  • a transmission device for an electrically drivable vehicle comprising a transmission element, a parking lock through which the transmission element can be blocked and which has a parking lock actuator, a transmission housing which houses the transmission element and the parking lock, a connection device with a in the Getriebege housing extending cable assembly and a connector through which a first end of the cable assembly from the outside of the transmission housing can be contacted, wherein a second end of the cable assembly is electrically connected to the parking lock actuator, and a pressure compensation device that runs through the connector of the connecting device and forms a gas-permeable connection between the interior of the parking lock actuator and the outer ren of the transmission housing.
  • the invention is based on the knowledge that functional failures of the parking lock actuator are often due to the ingress of lubricants into the parking lock actuator. This penetration is due to a pressure difference between the interior of the parking lock actuator and its surroundings. Due to the pressure compensation device provided in the transmission device according to the invention, pressure compensation between the interior of the Parkper renaktuators and the exterior of the transmission housing is realized, thereby preventing the lubricant from penetrating. This advantageously enables more robust operation of the transmission device. Because the pressure equalization device runs through the plug connector, no additional installation space is advantageously required for the pressure equalization device to pass through.
  • the gear housing has a gear housing opening through which the connecting device passes.
  • the plug connector of the connection device is arranged in the transmission housing opening and / or fastened to the transmission housing.
  • the parking lock can be set up to be electrically supplied and / or controlled via the connection device.
  • the pressure compensation device has a fluid guide element, in particular a hose or a pipe, which connects the connector to the interior of the parking lock actuator.
  • the fluid guide element is preferably formed from a plastic, in particular PTFE. It can advantageously be provided that the fluid guide element is routed together with the cable arrangement from the parking lock actuator to the plug connector. As a result, the installation space provided in the transmission housing can be optimally used by the connection device and the fluid guide element. It is possible, for example, for the fluid guide element to be guided parallel to individual cables of the cable arrangement. In a preferred embodiment it is also provided that the cable arrangement and the fluid guide element are sheathed together.
  • the connector has a connector housing, contact elements and through openings formed in the connector housing which are each designed to receive one of the contact elements, the fluid conducting element being inserted into one of the through openings.
  • the gas-permeable connection in the area of the connector can be implemented with little effort, for example by not providing a through opening in a commercially available connector with a contact element and instead receiving the fluid guide element.
  • a contact element is arranged in each case in a part of the through openings.
  • the second end of the cable arrangement is electrically connected to the parking lock actuator by a second connector of the connection device and the pressure compensation device extends into the second connector.
  • the second connector has a connector housing, contact elements and through openings formed in the connector housing, each of which is designed to receive one of the contact elements, the fluid guide element being inserted into one of the through openings. It can be provided that a contact element is arranged in each case in a part of the through openings.
  • a connector which is opposite to the second connector of the connection device can be provided through which the pressure compensation device extends into the interior of the parking lock actuator.
  • plug connector on the parking lock actuator side it also applies that it can have a connector housing, contact elements and through openings formed in the connector housing, each of which is designed to accommodate one of the contact elements, a through opening providing free space to the interior of the parking lock actuator housing as part of the pressure equalization device.
  • the transmission device further comprises a second connection device with a cable arrangement and a plug connector arranged at one end of the cable arrangement, through which an electrical plug connection with the plug connector of the first connection device is formed or can be formed
  • the Pressure compensation device has a fluid guide element, in particular a hose or a pipe, with one end of the fluid guide element extending into the connector of the second connection device.
  • This fluid guide element can also be understood or referred to as a second fluid guide element.
  • the fluid guide element of the first connection device can then also be understood or referred to as the first fluid guide element.
  • the connector of the second connection device has a connector housing, contact elements and through openings formed in the connector housing, each of which is designed to receive one of the contact elements, the second fluid line element being inserted into one of the through openings. It can be provided that a contact element is arranged in each case in a part of the through openings.
  • the second connection device has a second plug connector at the other end of the cable arrangement. It is also useful if the pressure compensation device has a pressure compensation adapter at the other end of the fluid guide element.
  • the pressure equalization adapter is used in particular to complete the pressure equalization device outside of the gear housing.
  • the pressure compensation adapter can, for example, have a membrane and / or a fastening means for fastening the pressure compensation adapter.
  • the pressure compensation adapter can furthermore comprise a protective device, for example a protective cap, for protecting the membrane.
  • the protective cap typically provides protection against water and / or protection against foreign bodies, in particular in terms of a corresponding IP protection class.
  • the pressure compensation adapter and the second plug connector of the second connection device are designed as separate components. So the pressure compensation adapter can be attached to the outside of the housing at a suitable location separately from the second connector.
  • a lubricant bath is provided in the gear housing for lubricating the gear element and the parking lock is at least partially in the lubricant bath. Because of the pressure equalization realized according to the invention, an arrangement of the parking lock in the lubricant bath is then advantageously also possible, whereby previously unused arrangement positions of the parking lock in the transmission housing are opened up.
  • a drive device for an electrically drivable vehicle comprising an electrical cal machine, a transmission device according to the invention and a rotary movement of the electrical machine to the transmission device transmitting shaft.
  • the transmission housing is part of a housing that houses the electrical machine, the transmission device and the shaft.
  • the pressure compensation adapter is preferably attached to the housing by the fastening means on the Ge, in particular on a bearing plate.
  • the drive device can furthermore comprise an inverter, wherein the second plug connector of the second connection device can be electrically connected to the inverter.
  • the inverter is typically set up to convert a direct voltage into an alternating voltage that supplies the electrical machine.
  • the object on which the invention is based is finally also achieved by a vehicle comprising a drive device according to the invention which is set up to drive the vehicle.
  • FIG. 1 shows a perspective view of an embodiment of the drive device according to the invention with an embodiment of the transmission device according to the invention
  • FIG. 3 shows a perspective view of the first connection device of the transmission device
  • Fig. 4 shows a detailed view of the first connection device in the area of its first plug connector
  • Fig. 5 is a perspective view of the second connection device of the transmission device
  • FIG. 6 shows a schematic diagram of an exemplary embodiment of the vehicle according to the invention.
  • FIG. 1 is a perspective view of an exemplary embodiment of a drive device 1 with an exemplary embodiment of a transmission device 2.
  • the drive device 1 comprises an electrical machine 3, a shaft 4 (see FIG. 2), which transmits a rotary movement of the electrical machine 3 to the transmission device 2, and an inverter 5, which is set up to supply a DC voltage to an electrical machine 3 supply alternating voltage to convert.
  • a housing 6 of the drive device 1 comprises a gear housing 7 of the gear device 2 belonging to the gear device 2 and a machine housing 8 which also houses the inverter 5.
  • the inverter 5 can also be arranged in a separate housing, which is attached to a housing housing the transmission device 2 and the electrical machine 3.
  • FIG. 2 is a detailed view of an interior of the transmission device 2.
  • the transmission device 1 comprises a transmission element 9 which is coupled to further transmission elements 10 in order to translate a rotary movement provided by the shaft 4 which is connected to the transmission element 9 in a rotationally fixed manner.
  • a parking lock gear 11 of a parking lock 12 is also attached, through which the gear element 9 can be blocked.
  • the parking lock 12 also has a parking lock pawl 13, which can be brought into engagement with the parking lock wheel 11 by means of a parking lock actuator 14 of the parking lock 12.
  • the transmission elements 9, 10 and the parking lock 12 are enclosed by the transmission housing 7.
  • the Transmission device 1 has a lubricant bath, the operational level of which is shown by a dashed line A in FIG. 1. It can be seen that the parking lock 12 is partially in the lubricant bath.
  • the transmission device 2 comprises a first connection device 15, which comprises a cable arrangement 16 extending in the transmission housing 7, a first plug connector 17 (see FIG. 3) and a second plug connector 18 - concealed in FIG. 2 - and for electrical supply and control of the parking lock actuator 14 is used.
  • the connectors 17, 18 are attached to opposite ends of the cable assembly 16, the second connector of the 18 with a - in Fig. 1 by the second connector 18 hidden - connector of the parking lock actuator 14 is connected.
  • the cable arrangement 16 can be contacted from the outside of the gear housing 7 through the first plug connector 17.
  • the transmission device 2 comprises a second connection device 20, which comprises a cable arrangement 21 extending outside the transmission housing 7, a first connector 22 and a second connector 23 (see FIGS. 1 and 5).
  • the first plug connector 22 of the second connection device forms a plug connection with the first plug connector 17 of the first connection device 20.
  • the second plug connector 23 forms a further plug connection with a plug connector of the inverter 5 hidden in FIG. 1, so that the inverter 5 can supply and control the parking lock actuator 14 electrically via the connection device 15, 20.
  • FIG. 3 and 4 show the first connection device 15, FIG. 3 being a perspective view and FIG. 4 being a detailed view in the area of the first plug connector 17.
  • the cable arrangement 16 has a plurality of individual cables 24.
  • the first connector 17 comprises a connector housing 25 in which a plurality of through openings 26 are formed. A part of Through openings 26 each receives a hidden element in the figures Kunststoffele, which is electrically connected to one of the individual cables 24 within the connector housing 25. If the number of through openings 26 exceeds the number of individual cables 24 increased by one - as in the present exemplary embodiment - exceeds some of the through openings 26 in a gastight manner.
  • the second connector 18 is constructed analogously to this, so that the individual cables 27 are electrically connected there with corresponding contact elements, which are also received in corresponding through openings of a connector housing 28 of the second connector 18.
  • a Pressure compensation device provided, which forms a gas-permeable connection between the interior of the parking lock actuator 14 and the exterior of the gear housing 7 ses.
  • the pressure compensation device initially comprises a first fluid-conducting element 27, which connects the first plug connector 17 of the first connection device 15 to the second plug connector 18 of the first connection device 15 in a gas-permeable manner.
  • the fluid guide element 27 is exemplarily formed by a tube made of PTFE.
  • one end of the first fluid guide element 27 opens into a through opening 26 that is neither laid by a single cable 27 nor closed.
  • the other end of the first fluid guide element 27 opens into a through opening of the connector housing 28 of the second connector 18, which is also neither occupied by a contact element is still locked.
  • the first fluid guide element 27 is guided together with the individual cables 24 of the cable arrangement 16 within a sheathing 29 of the cable arrangement 16, which additionally has fastening elements 30 (see FIG. 3) for fastening the first connection device 15 in the transmission housing 7.
  • the connector of the parking lock actuator 14 (see FIG. 2) is connected to the interior of the parking lock actuator 14 in a gas-permeable manner.
  • the connector of the parking lock actuator 14, which is designed essentially analogously to the first connector 17 of the first connection device 15, is gas-permeable with the interior of the parking lock actuator, so that the connector of the parking lock actuator 14 forms a parking lock actuator-side end of the pressure compensation device.
  • the plug connector of the parking lock actuator 14, analogously to the first plug connector 17 of the first connection device 15, can also have through openings, one of which is gas-permeable.
  • FIG. 5 is a perspective view of the second connection device 20 of the transmission device 2.
  • the cable arrangement 21 of the second connection device 20, analogously to the cable arrangement 16 of the first connection device 15, has a plurality of individual cables.
  • the first connector 22 comprises, likewise analogously to the first connector 17 of the first connection device 15, a connector housing 31 in which a plurality of through openings are formed.
  • a part of the fürgangsöffnun gene takes on a contact element that is electrically connected to one of the single cables within the connector housing 31. If the number of through openings exceeds the number of individual cables increased by one - as in the present exemplary embodiment - some of the through openings are sealed in a gas-tight manner.
  • the pressure compensation device has a second fluid guide element 32.
  • One end of the second fluid guide element 32 opens into a through opening of the connector housing 31 which is neither occupied by a contact element nor closed in a gas-tight manner.
  • the second fluid guide element 32 is together with the individual cables of the cable arrangement 21 within a sheathing 33 of the Cable arrangement 21 out, which additionally has a fastening element 34 for fastening the second connection device 20 to the gear housing 7.
  • the second fluid-conducting element 32 branches off from the cable arrangement 21.
  • the pressure compensation device has a pressure compensation adapter 35 at the other end of the second Fluidleitele element 32, wherein the pressure compensation adapter 35 and the second connector 23 are obviously designed as separate components.
  • the pressure compensation adapter 35 has a membrane 36 which prevents dirt and the like from penetrating into the pressure compensation device.
  • the pressure equalization adapter 35 comprises a fastening means 37. Through this, in the pressure equalization adapter 35, as can be seen from FIG.
  • the second connector 23 of the second connection device is connected to the plug connector of the inverter 5 in order to electrically supply and control the parking lock actuator 14 from the inverter 5.
  • FIG. 6 is a schematic diagram of an exemplary embodiment of a vehicle 38. This includes the drive device 1 set up to drive the vehicle 38.

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Abstract

Getriebeeinrichtung (2) für ein elektrischen antreibbares Fahrzeug (38), umfassend - ein Getriebeelement (9), - eine Parksperre (12), durch die das Getriebeelement (9) blockierbar ist und die einen Parksperrenaktuator (14) aufweist, - ein Getriebegehäuse (7), welches das Getriebeelement (9) und die Parksperre (12) einhaust, - eine Anschlussvorrichtung (15) mit einer sich im Getriebegehäuse (7) erstreckenden Kabelanordnung (16) und einem Steckverbinder (17), durch den ein erstes Ende der Kabelanordnung (16) vom Äußeren des Getriebegehäuses (7) her kontaktierbar ist, wobei ein zweites Ende der Kabelanordnung (16) mit dem Parksperrenaktuator (14) elektrisch verbunden ist, und - eine Druckausgleichsvorrichtung, die durch den Steckverbinder (17) der Anschlussvorrichtung (15) verläuft und eine gasdurchlässige Verbindung zwischen dem Inneren des Parksperrenaktuators (14) und dem Äußeren des Getriebegehäuses (7) ausbildet.

Description

Getriebeeinrichtung für ein elektrisch antreibbares Fahrzeug, Antriebseinrichtung für ein elektrisch antreibbares Fahrzeug und Fahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Getriebeeinrichtung für ein elektrische an- treibbares Fahrzeug, eine Antriebseinrichtung für ein elektrisch antreibbares Fahr zeug und ein Fahrzeug.
Das Dokument DE 102015 217 875 A1 offenbart ein Antriebssystem mit einer elektrischen Maschine und einem Getriebe für ein Kraftfahrzeug. Das Getriebe weist eine Getriebeabtriebswelle und ein Getriebegehäuse sowie eine Parksperre auf.
Durch die Integration einer Parksperre in ein Getriebegehäuse kann Bauraum ein gespart werden, der insbesondere im Hinblick auf den Einsatz der Getriebeeinrich tung in einer elektrischen Antriebseinrichtung eines Fahrzeugs knapp ist. Aller dings ergeben sich daraus besondere Herausforderungen wegen des Vorhan denseins von Schmiermitteln und höheren Temperaturen im Inneren des Getrie begehäuses. Insbesondere ein Parksperrenaktuator der Parksperre kann empfind lich bis hin zu einem Funktionsausfall auf das Schmiermittel reagieren.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine bauraumsparende und robust be treibbare Möglichkeit zur Anordnung einer Parksperre in einem Getriebegehäuse anzugeben.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Getriebeeinrichtung für ein elektrischen antreibbares Fahrzeug, umfassend ein Getriebeelement, eine Parksperre, durch die das Getriebeelement blockierbar ist und die einen Parksper renaktuator aufweist, ein Getriebegehäuse, welches das Getriebeelement und die Parksperre einhaust, eine Anschlussvorrichtung mit einer sich im Getriebege häuse erstreckenden Kabelanordnung und einem Steckverbinder, durch den ein erstes Ende der Kabelanordnung vom Äußeren des Getriebegehäuses her kontaktierbar ist, wobei ein zweites Ende der Kabelanordnung mit dem Parksper renaktuator elektrisch verbunden ist, und eine Druckausgleichsvorrichtung, die durch den Steckverbinder der Anschlussvorrichtung verläuft und eine gasdurchläs sige Verbindung zwischen dem Inneren des Parksperrenaktuators und dem Äuße ren des Getriebegehäuses ausbildet.
Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass Funktionsausfälle des Parksperren aktuators häufig auf das Eindringen von Schmiermitteln in den Parksperrenaktua tor zurückzuführen sind. Dieses Eindringen beruht auf einem Druckunterschied zwischen dem Inneren des Parksperrenaktuators und seiner Umgebung. Durch die bei der erfindungsgemäßen Getriebeeinrichtung vorgesehene Druckaus gleichsvorrichtung wird ein Druckausgleich zwischen dem Inneren des Parksper renaktuators und dem Äußeren des Getriebegehäuses realisiert und dadurch ein Eindringen des Schmiermittels verhindert. Dies ermöglicht vorteilhafterweise einen robusteren Betrieb der Getriebeeinrichtung. Dadurch, dass die Druckausgleichs vorrichtung durch den Steckverbinder verläuft, wird mit Vorteil kein zusätzlicher Bauraum für eine Durchführung der Druckausgleichsvorrichtung benötigt.
Typischerweise weist das Getriebegehäuse eine Getriebegehäuseöffnung auf, welche von der Anschlussvorrichtung durchsetzt wird. In bevorzugter Ausgestal tung ist dabei vorgesehen, dass der Steckverbinder der Anschlussvorrichtung in der Getriebegehäuseöffnung angeordnet ist und/oder am Getriebegehäuse befes tigt ist. Die Parksperre kann dazu eingerichtet sein, über die Anschlussvorrichtung elektrisch versorgt und/oder angesteuert zu werden.
Es wird bei der erfindungsgemäßen Getriebeeinrichtung bevorzugt, wenn die Druckausgleichsvorrichtung einen Fluidleitelement, insbesondere einen Schlauch oder ein Rohr, aufweist, welche den Steckverbinder mit dem Inneren des Park sperrenaktuators verbindet. Vorzugsweise ist das Fluidleitelement aus einem Kunststoff, insbesondere PTFE, gebildet. Dabei kann mit Vorteil vorgesehen sein, dass das Fluidleitelement gemeinsam mit der Kabelanordnung vom Parksperrenaktuator zum Steckverbinder geführt ist. Dadurch kann der im Getriebegehäuse vorgesehene Bauraum optimal durch die Anschlussvorrichtung und das Fluidleitelement ausgenutzt werden. Es ist bei spielsweise möglich, dass das Fluidleitelement parallel zu Einzelkabeln der Ka belanordnung geführt ist. In bevorzugter Ausgestaltung ist ferner vorgesehen, dass die Kabelanordnung und das Fluidleitelement gemeinsam ummantelt sind.
Es ist außerdem von Vorteil, wenn der Steckverbinder ein Steckverbindergehäuse, Kontaktelemente und im Steckverbindergehäuse ausgebildete Durchgangsöffnun gen, die jeweils dazu ausgebildet sind eines der Kontaktelemente aufzunehmen, aufweist, wobei das Fluidleitelement in eine der Durchgangsöffnungen eingesetzt ist. Auf diese Weise lässt sich die gasdurchlässige Verbindung im Bereich des Steckverbinders aufwandsarm realisieren, indem beispielsweise bei einem han delsüblichen Steckverbinder eine Durchgangsöffnung nicht mit einem Kontaktele ment versehen wird und stattdessen das Fluidleitelement aufnimmt. Typischer weise ist vorgesehen, dass in einem Teil der Durchgangsöffnungen jeweils ein Kontaktelement angeordnet ist.
Im Hinblick auf die parksperrenaktuatorseitige Anbindung der Druckausgleichsvor richtung wird es bei der erfindungsgemäßen Getriebeeinrichtung bevorzugt, wenn das zweite Ende der Kabelanordnung durch einen zweiten Steckverbinder der An schlussvorrichtung elektrisch mit dem Parksperrenaktuator verbunden ist und sich die Druckausgleichsvorrichtung in den zweiten Steckverbinder erstreckt.
Auch hier kann vorgesehen sein, dass der zweite Steckverbinder ein Steckverbin dergehäuse, Kontaktelemente und im Steckverbindergehäuse ausgebildete Durchgangsöffnungen, die jeweils dazu ausgebildet sind eines der Kontaktele mente aufzunehmen, aufweist, wobei das Fluidleitelement in eine der Durch gangsöffnungen eingesetzt ist. Es kann vorgesehen sein, dass in einem Teil der Durchgangsöffnungen jeweils ein Kontaktelement angeordnet ist. Parksperrenaktuatorseitig, insbesondere an einem Parksperrenaktuatorgehäuse, kann ein zum zweiten Steckverbinder der Anschlussvorrichtung gegengleicher Steckverbinder vorgesehen sein, durch welchen sich die Druckausgleichsvorrich tung ins Innere des Parksperrenaktuators erstreckt. Für diesen parksperrenaktua torseitigen Steckerverbinder gilt ebenfalls, dass er ein Steckverbindergehäuse, Kontaktelemente und im Steckverbindergehäuse ausgebildete Durchgangsöffnun gen, die jeweils dazu ausgebildet sind eines der Kontaktelemente aufzunehmen, aufweisen kann, wobei eine Durchgangsöffnung einen Freiraum zum Inneren des Parksperrenaktuatorgehäuses als Teil der Druckausgleichsvorrichtung bereitstellt.
In Weiterbildung der erfindungsgemäßen Getriebeeinrichtung kann vorgesehen sein, dass diese ferner eine zweite Anschlussvorrichtung mit einer Kabelanord nung und einem an einem Ende der Kabelanordnung angeordneten Steckverbin der, durch welchen eine elektrische Steckverbindung mit dem Steckverbinder der ersten Anschlussvorrichtung ausgebildet oder ausbildbar ist, umfasst, wobei die Druckausgleichsvorrichtung ein Fluidleitelement, insbesondere einen Schlauch o- der ein Rohr, aufweist, wobei sich ein Ende des Fluidleitelements in den Steckver binder der zweiten Anschlussvorrichtung erstreckt. Dieses Fluidleitelement kann auch als zweites Fluidleitelement aufgefasst bzw. bezeichnet werden. Das Fluid leitelement der ersten Anschlussvorrichtung kann dann auch als erstes Fluidlei telement aufgefasst bzw. bezeichnet werden.
Hinsichtlich des Steckverbinders der zweiten Anschlussvorrichtung kann vorgese hen sein, dass er ein Steckverbindergehäuse, Kontaktelemente und im Steckver bindergehäuse ausgebildete Durchgangsöffnungen, die jeweils dazu ausgebildet sind eines der Kontaktelemente aufzunehmen, aufweist, wobei das zweite Fluidlei telement in eine der Durchgangsöffnungen eingesetzt ist. Es kann vorgesehen sein, dass in einem Teil der Durchgangsöffnungen jeweils ein Kontaktelement an geordnet ist.
Bezüglich der zweiten Anschlussvorrichtung kann vorgesehen sein, dass diese am anderen Ende der Kabelanordnung einen zweiten Steckverbinder aufweist. Ferner ist es zweckmäßig, wenn die Druckausgleichsvorrichtung am anderen Ende des Fluidleitelements einen Druckausgleichsadapter aufweist. Der Druck ausgleichsadapter dient insbesondere dem Abschluss der Druckausgleichsvorrich tung außerhalb des Getriebegehäuses.
Der Druckausgleichsadapter kann beispielsweise eine Membran und/oder ein Be festigungsmittel zum Befestigen des Druckausgleichsadapters aufweisen. Der Druckausgleichsadapter kann ferner eine Schutzeinrichtung, beispielweise eine Schutzkappe, zum Schutz der Membran umfassen. Typischerweise realisiert die Schutzkappe einen Schutz gegen Wasser und/oder einen Schutz gegen Fremd körper, insbesondere im Sinne einer entsprechenden IP-Schutzklasse.
In vorteilhafter Ausgestaltung ist ferner vorgesehen, dass der Druckausgleichsad apter und der zweite Steckverbinder der zweiten Anschlussvorrichtung als sepa rate Komponenten ausgebildet sind. So kann der Druckausgleichsadapter außer halb des Gehäuses an einem geeigneten Ort getrennt vom zweiten Steckverbin der angebracht werden.
Wie bereits eingangs angedeutet wird es bei der erfindungsgemäßen Getriebeein richtung ferner bevorzugt, wenn im Getriebegehäuse ein Schmiermittelbad zur Schmierung des Getriebeelements vorgesehen ist und sich die Parksperre zumin dest teilweise im Schmiermittelbad befindet. Wegen des erfindungsgemäß reali sierten Druckausgleichs ist dann Vorteilhafterweise auch eine Anordnung der Parksperre im Schmiermittelbad möglich, wodurch bislang ungenutzte Anord nungspositionen der Parksperre im Getriebegehäuse erschlossen werden.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird ferner gelöst durch eine An triebseinrichtung für ein elektrisch antreibbares Fahrzeug, umfassend eine elektri sche Maschine, eine erfindungsgemäße Getriebeeinrichtung und eine eine Dreh bewegung der elektrischen Maschine auf die Getriebeeinrichtung übertragende Welle. Dabei kann vorgesehen sein, dass das Getriebegehäuse Teil eines die elektrische Maschine, die Getriebeeinrichtung und die Welle einhausenden Gehäuses ist. Be vorzugt ist der Druckausgleichsadapter durch das Befestigungsmittel am Ge häuse, insbesondere an einem Lagerschild, befestigt.
Die Antriebseinrichtung kann ferner einen Inverter umfassen, wobei der zweite Steckverbinder der zweiten Anschlussvorrichtung elektrisch mit dem Inverter ver bunden sein kann. Der Inverter ist typsicherweise dazu eingerichtet, eine Gleich spannung in eine die elektrische Maschine versorgende Wechselspannung zu wandeln.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird schließlich auch gelöst durch ein Fahrzeug, umfassend eine zum Antreiben des Fahrzeugs eingerichtete erfin dungsgemäße Antriebseinrichtung.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeich nungen. Diese sind schematische Darstellungen und zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Ausführungsbeispiels der erfindungsge mäßen Antriebseinrichtung mit einem Ausführungsbeispiel der erfindungs gemäßen Getriebeeinrichtung;
Fig. 2 eine Detailansicht des Inneren der Getriebeeinrichtung;
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht der ersten Anschlussvorrichtung der Getriebe einrichtung;
Fig. 4 eine Detailansicht der ersten Anschlussvorrichtung im Bereich ihres ersten Steckverbinders; Fig. 5 eine perspektivische Ansicht der zweiten Anschlussvorrichtung der Getrie beeinrichtung; und
Fig. 6 eine Prinzipskizze eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Fahrzeugs.
Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht eines Ausführungsbeispiels einer Antriebs einrichtung 1 mit einem Ausführungsbeispiel einer Getriebeeinrichtung 2.
Daneben umfasst die Antriebseinrichtung 1 eine elektrische Maschine 3, eine Welle 4 (siehe Fig. 2), die eine Drehbewegung der elektrischen Maschine 3 auf die Getriebeeinrichtung 2 überträgt, und einen Inverter 5, der dazu eingerichtet ist, eine Gleichspannung in eine die elektrische Maschine 3 versorgende Wechsel spannung zu wandeln. Ein Gehäuse 6 der Antriebseinrichtung 1 umfasst ein zur Getriebeeinrichtung 2 gehöriges Getriebegehäuse 7 der Getriebeeinrichtung 2 und ein Maschinengehäuse 8, welches auch den Inverter 5 einhaust. Alternativ kann der Inverter 5 auch in einem separaten Gehäuse angeordnet sein, welches an ei nem die Getriebeeinrichtung 2 und die elektrische Maschine 3 einhausenden Ge häuse befestigt wird.
Fig. 2 ist eine Detailansicht eines Inneren der Getriebeeinrichtung 2.
Die Getriebeeinrichtung 1 umfasst ein Getriebeelement 9, das mit weiteren Getrie beelementen 10 gekoppelt ist, um eine von der drehfest mit dem Getriebeelement 9 verbunden Welle 4 bereitgestellte Drehbewegung zu übersetzen. An dem Ge triebeelement 9 ist ferner ein Parksperrenrad 11 einer Parksperre 12 befestigt, durch welche das Getriebeelement 9 blockierbar ist. Dazu weist die Parksperre 12 ferner eine Parksperrenklinke 13 auf, die mittels eines Parksperrenaktuators 14 der Parksperre 12 in Eingriff mit dem Parksperrenrad 11 gebracht werden kann.
Die Getriebeelemente 9, 10 sowie die Parksperre 12 sind durch das Getriebege häuse 7 eingehaust. Zur Schmierung der Getriebeelemente 9, 10 weist die Getriebeeinrichtung 1 ein Schmiermittelbad auf, dessen betriebsüblicher Füllstand durch eine gestrichelte Linie A in Fig. 1 dargestellt ist. Ersichtlich befindet sich die Parksperre 12 teilweise im Schmiermittelbad.
Daneben umfasst die Getriebeeinrichtung 2 eine erste Anschlussvorrichtung 15, die eine sich im Getriebegehäuse 7 erstreckende Kabelanordnung 16, die einen - ein Fig. 2 verdeckten - ersten Steckverbinder 17 (siehe Fig. 3) und einen zweiten Steckverbinder 18 umfasst und zur elektrischen Versorgung und Ansteuerung des Parksperrenaktuators 14 dient. Die Steckverbinder 17, 18 sind an gegenüberlie genden Enden der Kabelanordnung 16 angebracht, wobei der zweite Steckverbin der 18 mit einem - in Fig. 1 durch den zweiten Steckverbinder 18 verdeckten - Steckverbinder des Parksperrenaktuators 14 verbunden ist. Durch den ersten Steckverbinder 17 ist die Kabelanordnung 16 vom Äußeren des Getriebegehäuses 7 her kontaktierbar.
Außerdem umfasst die Getriebeeinrichtung 2 eine zweite Anschlussvorrichtung 20, die eine sich außerhalb des Getriebegehäuses 7 erstreckende Kabelanord nung 21 , einen ersten Steckverbinder 22 und einen zweiten Steckverbinder 23 (siehe Fig. 1 und Fig. 5) umfasst. Durch den ersten Steckverbinder 22 der zweiten Anschlussvorrichtung ist eine Steckverbindung mit dem ersten Steckverbinder 17 der ersten Anschlussvorrichtung 20 ausgebildet. Der zweite Steckverbinder 23 bil det mit einem in Fig. 1 verdeckten Steckverbinder des Inverters 5 eine weitere Steckverbindung aus, so dass der Inverter 5 den Parksperrenaktuator 14 über die Anschlussvorrichtung 15, 20 elektrisch versorgen und ansteuern kann.
Fig. 3 und Fig. 4 zeigen die erste Anschlussvorrichtung 15, wobei Fig. 3 eine per spektivische Ansicht ist und Fig. 4 eine Detailansicht im Bereich des ersten Steck verbinders 17 ist.
Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, weist die Kabelanordnung 16 mehrere Einzelkabel 24 auf. Der erste Steckverbinder 17 umfasst ein Steckverbindergehäuse 25, in welchem mehrere Durchgangsöffnungen 26 ausgebildet sind. Ein Teil der Durchgangsöffnungen 26 nimmt jeweils ein in den Figuren verdecktes Kontaktele ment auf, das elektrisch mit einem der Einzelkabel 24 innerhalb des Steckverbin dergehäuses 25 verbunden ist. Wenn die Anzahl der Durchgangsöffnungen 26 die um eins erhöhte Anzahl der Einzelkabel 24 - wie im vorliegenden Ausführungsbei spiel - übersteigt, kann ein Teil der Durchgangsöffnungen 26 gasdicht verschlos sen sein. Der zweite Steckverbinder 18 ist analog dazu aufgebaut, sodass die Ein zelkabel 27 dort mit entsprechenden Kontaktelementen, die ebenfalls in entspre chenden Durchgangsöffnungen eines Steckverbindergehäuses 28 des zweiten Steckverbinders 18 aufgenommen sind, elektrisch verbunden sind.
Da wegen des im Inneren des Getriebegehäuses 7 (siehe Fig. 2) befindlichen Schmiermittels die Gefahr besteht, dass dieses wegen eines im Parksperrenaktu ator 14 (siehe Fig. 2) auftretenden Unterdrucks in diesen eindringt und dabei Funktionsstörungen oder sogar Beschädigung verursachen kann, ist eine Druck ausgleichsvorrichtung vorgesehen, die eine gasdurchlässige Verbindung zwischen dem Inneren des Parksperrenaktuators 14 und dem Äußeren des Getriebegehäu ses 7 ausbildet.
Die Druckausgleichsvorrichtung umfasst dazu zunächst ein erstes Fluidleitelement 27, das den ersten Steckverbinder 17 der ersten Anschlussvorrichtung 15 gas durchlässig mit dem zweiten Steckverbinder 18 der ersten Anschlussvorrichtung 15 verbindet. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Fluidleitelement 27 exemplarisch durch einen Schlauch aus PTFE ausgebildet. Dazu mündet ein Ende des ersten Fluidleitelements 27 in eine weder durch ein Einzelkabel 27 be legte noch verschlossene Durchgangsöffnung 26. Das andere Ende des ersten Fluidleitelements 27 mündet in einer Durchgangsöffnung des Steckverbinderge häuses 28 des zweiten Steckverbinders 18, die ebenfalls weder durch ein Kontak telement belegt noch verschlossen ist. Dabei wird das erste Fluidleitelement 27 gemeinsam mit den Einzelkabeln 24 der Kabelanordnung 16 innerhalb einer Um mantelung 29 der Kabelanordnung 16 geführt, welche zusätzlich Befestigungsele mente 30 (siehe Fig. 3) zur Befestigung der ersten Anschlussvorrichtung 15 im Getriebegehäuse 7 aufweist. Zur Ausbildung der gasdurchlässigen Verbindung durch die Druckausgleichsvor richtung ist der Steckverbinder des Parksperrenaktuators 14 (siehe Fig. 2) gas durchlässig mit dem Inneren des Parksperrenaktuators 14 verbunden. Dazu ist der Steckverbinder des Parksperrenaktuators 14, der im Wesentlichen analog zum ersten Steckverbinder 17 der ersten Anschlussvorrichtung 15 ausgebildet ist, gas durchlässig mit dem Inneren des Parksperrenaktuators ausgebildet, so dass der Steckverbinder des Parksperrenaktuators 14 ein parksperrenaktuatorseitiges Ende der Druckausgleichsvorrichtung ausbildet. Dazu kann der Steckverbinder des Parksperrenaktuators 14 analog zum ersten Steckverbinder 17 der ersten An schlussvorrichtung 15 ebenfalls Durchgangsöffnungen aufweisen, von denen eine gasdurchlässig ist.
Fig. 5 ist eine perspektivische Ansicht der zweiten Anschlussvorrichtung 20 der Getriebeeinrichtung 2.
Die Kabelanordnung 21 der zweiten Anschlussvorrichtung 20 weist analog zur Ka belanordnung 16 der ersten Anschlussvorrichtung 15 mehrere Einzelkabel auf.
Der erste Steckverbinder 22 umfasst, ebenfalls analog zum ersten Steckverbinder 17 der ersten Anschlussvorrichtung 15 ein Steckverbindergehäuse 31, in welchem mehrere Durchgangsöffnungen ausgebildet sind. Ein Teil der Durchgangsöffnun gen nimmt jeweils ein Kontaktelement auf, das elektrisch mit einem der Einzelka beln innerhalb des Steckverbindergehäuses 31 verbunden ist. Wenn die Anzahl der Durchgangsöffnungen die um eins erhöhte Anzahl der Einzelkabel - wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel - übersteigt, ist ein Teil der Durchgangsöffnun gen gasdicht verschlossen.
Die Druckausgleichsvorrichtung weist ein zweites Fluidleitelement 32 auf. Ein Ende des zweiten Fluidleitelements 32 mündet in einer Durchgangsöffnung des Steckverbindergehäuses 31 , die weder von einem Kontaktelement belegt noch gasdicht verschlossen ist. Dabei wird das zweite Fluidleitelement 32 gemeinsam mit den Einzelkabeln der Kabelanordnung 21 innerhalb einer Ummantelung 33 der Kabelanordnung 21 geführt, welche zusätzlich ein Befestigungselement 34 zur Be festigung der zweiten Anschlussvorrichtung 20 am Getriebegehäuse 7 aufweist. Kurz vor dem zweiten Steckverbinder 23 zweigt das zweite Fluidleitelement 32 von der Kabelanordnung 21 ab.
Die Druckausgleichsvorrichtung weist am anderen Ende des zweiten Fluidleitele ments 32 einen Druckausgleichsadapter 35 auf, wobei der Druckausgleichsadap ter 35 und der zweite Steckverbinder 23 ersichtlich als separate Komponenten ausgebildet sind. Der Druckausgleichsadapter 35 weist eine Membran 36 auf, wel- che das Eindringen von Schmutz und dergleichen in die Druckausgleichsvorrich tung verhindert. Ferner umfasst der Druckausgleichsadapter 35 ein Befestigungs mittel 37. Durch dieses in der Druckausgleichsadapter 35, wie aus Fig. 1 ersicht lich, im Bereich des Inverters 5 am Getriebegehäuse 7 befestigt. Der zweite Steckverbinder 23 der zweiten Anschlussvorrichtung ist mit dem Steck verbinder des Inverters 5 verbunden, um den Parksperrenaktuator 14 vom Inverter 5 aus elektrisch zu versorgen und anzusteuern.
Fig. 6 ist eine Prinzipskizze eines Ausführungsbeispiels eines Fahrzeugs 38. Die- ses umfasst die zum Antreiben des Fahrzeugs 38 eingerichtete Antriebseinrich tung 1.

Claims

Patentansprüche
1. Getriebeeinrichtung (2) für ein elektrischen antreibbares Fahrzeug (38), um fassend
- ein Getriebeelement (9),
- eine Parksperre (12), durch die das Getriebeelement (9) blockierbar ist und die einen Parksperrenaktuator (14) aufweist,
- ein Getriebegehäuse (7), welches das Getriebeelement (9) und die Parksperre (12) einhaust,
- eine Anschlussvorrichtung (15) mit einer sich im Getriebegehäuse (7) erstre ckenden Kabelanordnung (16) und einem Steckverbinder (17), durch den ein ers tes Ende der Kabelanordnung (16) vom Äußeren des Getriebegehäuses (7) her kontaktierbar ist, wobei ein zweites Ende der Kabelanordnung (16) mit dem Park sperrenaktuator (14) elektrisch verbunden ist, und
- eine Druckausgleichsvorrichtung, die durch den Steckverbinder (17) der An schlussvorrichtung (15) verläuft und eine gasdurchlässige Verbindung zwischen dem Inneren des Parksperrenaktuators (14) und dem Äußeren des Getriebege häuses (7) ausbildet.
2. Getriebeeinrichtung nach Anspruch 1 , wobei die Druckausgleichsvorrichtung einen Fluidleitelement (27) aufweist, welches den Steckverbinder (17) mit dem Inneren des Parksperrenaktuators (14) verbindet.
3. Getriebeeinrichtung nach Anspruch 2, wobei das Fluidleitelement (27) gemeinsam mit der Kabelanordnung (16) vom Parksper renaktuator (14) zum Steckverbinder (17) geführt ist.
4. Getriebeeinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei der Steckverbinder (17) ein Steckverbindergehäuse (25), Kontaktelemente und im Steckverbindergehäuse ausgebildete Durchgangsöffnungen, die jeweils dazu aus gebildet sind eines der Kontaktelemente aufzunehmen, aufweist, wobei das Fluid leitelement (27) in eine der Durchgangsöffnungen eingesetzt ist.
5. Getriebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das zweite Ende der Kabelanordnung (16) durch einen zweiten Steckverbinder (18) der Anschlussvorrichtung (15) elektrisch mit dem Parksperrenaktuator (14) verbunden ist und sich die Druckausgleichsvorrichtung in den zweiten Steckver binder (18) erstreckt.
6. Getriebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend eine zweite Anschlussvorrichtung (20) mit einer Kabelanordnung (21 ) und einem an einem Ende der Kabelanordnung (21 ) angeordneten Steckverbinder (22), durch welchen eine elektrische Steckverbindung mit dem Steckverbinder (17) der ersten Anschlussvorrichtung (15) ausgebildet oder ausbildbar ist, wobei die Druck ausgleichsvorrichtung ein Fluidleitelement (32) aufweist, wobei sich ein Ende des Fluidleitelements (32) in den Steckverbinder (22) der zweiten Anschlussvorrich tung (20) erstreckt.
7. Getriebeeinrichtung nach Anspruch 6, wobei die zweite Anschlussvorrichtung (20) am anderen Ende der Kabelanordnung (32) einen zweiten Steckverbinder (23) aufweist.
8. Getriebeeinrichtung nach Anspruch 6 oder 7, wobei die Druckausgleichsvorrichtung am anderen Ende des Fluidleitelements (32) einen Druckausgleichsadapter (35) aufweist.
9. Getriebeeinrichtung nach Anspruch 7 und 8, wobei der Druckausgleichsadapter (35) und der zweite Steckverbinder (23) der zweiten Anschlussvorrichtung (20) als separate Komponenten ausgebildet sind.
10. Getriebeeinrichtung nach Anspruch 8 oder 9, wobei der Druckausgleichsadapter (35) eine Membran (36) und/oder ein Befestigungs mittel (37) zum Befestigen des Druckausgleichsadapters (35) aufweist.
11 . Antriebseinrichtung (1 ) für ein elektrisch antreibbares Fahrzeug (38), umfas send
- eine elektrische Maschine (3),
- eine Getriebeeinrichtung (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche und
- eine eine Drehbewegung der elektrischen Maschine (3) auf die Getriebeeinrich tung (2) übertragende Welle (4).
12. Antriebseinrichtung nach Anspruch 11 , wobei das Getriebegehäuse (7) Teil eines die elektrische Maschine (3), die Getriebeein richtung (2) und die Welle (4) einhausenden Gehäuses (6) ist.
13. Antriebseinrichtung nach Anspruch 12, wenn abhängig von Anspruch 10, wobei der Druckausgleichsadapter (35) durch das Befestigungsmittel (37) am Gehäuse (6) befestigt ist.
14. Antriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, wenn abhängig von Anspruch 7, ferner umfassend einen Inverter (5), wobei der zweite Steckverbinder (23) der zweiten Anschlussvor richtung (20) elektrisch mit dem Inverter (5) verbunden ist.
15. Fahrzeug (38), umfassend eine zum Antreiben des Fahrzeugs (38) einge richtete Antriebseinrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 11 bis 14.
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